Villarosa

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Inviato da maria 15/04/2009 @ 02:15

Tags : villarosa, sicilia, italia

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Villarosa

Panorama di Villarosa

Villarosa è un comune di 5.445 abitanti della provincia di Enna. Centro agricolo posto nel cuore della Sicilia centrale, Villarosa si distingue per la coltivazione di grano, olive e mandorle, prodotti che si possono apprezzare nell'annuale Festività della Madonna della Catena che si tiene l'8 settembre. A causa della crescente disoccupazione che ha attanagliato il Mezzogiorno, la cittadina è stata colpita da un repentino fenomeno di emigrazione durante il secolo XX. Gli emigranti hanno raggiunto località di tutti i continenti, in particolar modo la cittadina belga di Morlanwelz, gemellata con Villarosa dal 2002.

Villarosa si sviluppa a 523 metri sul livello del mare. Essa è posta su una vera e propria conca ai piedi del monte Giurfo. Il suo territorio è posto tra due fiumi il Salso ed il Morello, rispettivamente d'acqua salata e dolce. Il Morello è affluente del lago artificiale che prende il suo nome, che si trova a pochi chilometri dal centro abitato. Nei pressi della Stazione ferroviaria si trova il centro geografico della Sicilia, che erroneamente tradizione consegna alla Zona Monte di Enna.

In origine il paese aveva il nome di San Giacomo di Bombinetto. Nel 1761 venne modificato in Villarosa in omaggio alla pittrice ed architetto nissena Rosa Ciotti, autrice di un singolare piano regolatore (che prevede la dislocazione delle strade in modo perpendicolare) il quale venne favorevolmente accettato dai cittadini. Tale dislocazione, seguendo le due vie principali (Corso Garibaldi e Corso Regina Margherita), suddivide il paese in 4 zone, dette quartieri o rioni, denominate Sant'Anna, Porta Palermo, Calvario e Segrezia. Nel dopoguerra i nomi furono convertiti rispettivamente in Cavour, Procida, Meli e Lincoln; tuttavia queste denominazioni sono quasi del tutto sconosciute. L'attuale centro nacque grazie all'opportuna ], datata 1762, ad opera del nobile Duca Placido Notarbartolo. Fu sempre centro economico molto attivo, in particolare nel XIX secolo quando vennero attivate le numerose miniere di zolfo e sali potassici presenti su tutto il territorio. In seguito il Comune divenne autonomo. Per quanto riguarda i monumenti, è importante ricordare la Chiesa Madre del 1763, dedicata a S. Giacomo Maggiore. Rilevanti sono pure il Palazzo S. Anna, il Palazzo Ducale e l'ex Convento dei Cappuccini del XVIII secolo. Nei pressi della stazione ferroviaria si possono visitare il Museo dell'Arte Mineraria e della Civiltà Contadina e il Cimelio delle Acque, sorti grazie all'intraprendenza dell'attuale capostazione, Primo David, che ha evitato nel corso degli anni Novanta la chiusura della stazione.

Come già detto, Villarosa è nata grazie allo sviluppo economico derivato dal settore primario (agricoltura, pastorizia ed estrazione mineraria). Dopo la chiusura delle numerose miniere di zolfo, avvenuta tra gli anni Sessanta e Ottanta, l'unica scelta di numerosi villarosani è stata quella di emigrare in Nord Italia, o addirittura all'estero, in cerca di fortuna. Ciò dimostra quanto illustrato dal grafico, in cui viene evidenziato un vistoso calo demografico a partire dal 1961 (anno in cui si contavano oltre 11.000 abitanti) sino ai giorni nostri.

Nei recenti anni al probema dell'emigrazione si è contrapposto un fenomeno (seppur di minori dimensioni) di immigrazione. Infatti dal 2004 diverse decine di extracomunitari (in gran parte regolari) si sono stabilite, in via provvisoria o definitiva, a Villarosa. Si tratta principalmente di badanti provenienti dalla Romania e di commercianti cinesi.

Essenzialmente due nomi hanno caratterizzato la cultura villarosana: uno è quello dello scrittore Vincenzo De Simone che, nonostante abbia passato quasi tutto l'intero arco della propria vita a Milano, portò la Sicilia sempre nel cuore e scrisse apprezzati volumi di liriche dialettali, come Bellarosa e Terra Amurusa. Il secondo è Carlo Maria Falzone, che fu notaio "di multiforme ingegno" perché, oltre a scrivere opere professionali come "Il dizionario del notariato", creò un nuovo sistema di scrittura stenografica nonché un nuovo metodo per suonare la fisarmonica "a piano", realizzò un originale calcolatore manuale e si interessò ad una nuova lingua internazionale, chiamata Ido, di cui approntò una speciale applicazione alla lingua italiana.

Villarosa ha dato i natali a Francesca Marinaro, senatrice del PD nella XVI legislatura ed eurodeputato nella II Legislatura tra le file del PCI.

Alla cittadina dell'ennese è stata recentemente intitolata una canzone, Villarosa, di Claude Barzotti, cantautore belga di chiare origini siciliane e in cima alle classifiche del suo paese.

Nel 1978 ad opera della cooperativa Vie Nuove fu fondata una delle prime radio libere siciliane: Radio Attiva. La radio, molto attiva sui temi sociali e di lotta alla criminalità mafiosa, divenne un punto di riferimento di tutto il centro Sicilia per gli appuntamenti culturali rappresentati dalle serate in musica, teatro e cinema. Dalle ceneri di Radio Attiva nel 1980 naque il primo circolo ARCI con annesso pub di Sicilia chiamato "Arcipicchio". Il circolo Arcipicchio divenne negli anni ottanta il più importante centro siciliano di diffusione e promozione culturale e politica. Il circolo chiuse nel 1988. affiancata a radio attiva Villarosa anche se di vedute divers nasceva pure : la vostra radio 104.500 F.M. stereo.Chiuse anchessa verso il 1990,quando tutti, per motivi di lavoro andarono via.Per i curiosi radio attiva era situata al convento dei Cappuccini i soci realizzarno pure una piccola sala cinematografica dove si potevano vedere dei film per tutti.

Lo sport più seguito a Villarosa è il calcio. Vi sono due società calcistiche presenti sul territorio. Si tratta dell'A.S.D. Unione Sportiva Villa, scuola calcio F.I.G.C. e Centro di Avviamento allo Sport del C.O.N.I. , fondata nel 1973 e reiscritta ai campionati giovanili FIGC dal 1998 . L' altra società e l'A.S.D. Real Morello, nata nel 2008, la quale milita in Terza Categoria. Entrambe svolgono le proprie attività sportive presso il Campo Sportivo Comunale sito in contrada Santo Rocco.

Altri sport praticati sono tennistavolo (Sirio Villarosa), pesca (Noi Pescatori), podismo (A.S.D. Olimpia Villarosa), ciclismo e pallavolo (Polisportiva Marco Pantani).

L'economia villarosana, storicamente, era basata fondamentalmente sul settore primario (olive, mandorle, frumento, pastorizia, estrazione mineraria di zolfo), adesso, dopo il collasso del settore estrattivo e la conseguente chiusura delle miniere, la competitività di Villarosa è notevolmente scemata, causando ovviamente il fenomeno dell'emigrazione.

Tuttavia, l'attività agricola dei viddani non tende a diminuire, come dimostra il fervente lavoro che anima i campi tra fine agosto (periodo adatto per la raccolta della mandorla), ottobre (per l'uva) e novembre (olive).

A supporto del lavoro nelle campagne, nei recenti anni, sono sorti a Villarosa ben due oleifici.

Sempre di recente, grazie ad una serie di finanziamenti pubblici sono sorte o quantomeno ampliate diverse imprese operanti nel settore della manifattura e dei servizi.

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Stazione di Villarosa

Stazione ferroviaria Villarosa.jpg

La Stazione ferroviaria di Villarosa è una stazione della linea ferroviaria siciliana Palermo-Catania.

La stazione di Villarosa venne costruita nell'ambito del progetto di costruzione di ferrovie messo in atto prima dalla Società Vittorio Emanuele e proseguito con la Società per le Strade Ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula. Faceva infatti parte della strada ferrata che connetteva Palermo, Agrigento e le stazioni interne della Sicilia con Catania e Messina e soprattutto con il porto di Catania necessario per le zone zolfifere dell'area centro-orientale dell'Isola. La stazione venne costruita in una vallata, in prossimità di Villarosa, e venne inaugurata il 1° febbraio 1876 in concomitanza con l'apertura all'esercizio della tratta ferroviaria Pirato-Villarosa che la collegava con la Stazione di Enna e il successivo 1° marzo venne collegata alla stazione di S.Caterina Xirbi, divenuta in seguito Stazione di Caltanissetta Xirbi. Posta lungo la tratta ferroviaria Catania-Palermo tra Enna e Caltanissetta, la stazione, ha avuto un ruolo importantissimo durante le epoche dello sfruttamento minerario delle diverse miniere del comprensorio villarosano (Gaspa-La Torre, Pagliarello, Santo Padre, Garciulla tra le più grandi). Qui arrivava infatti una linea mineraria a scartamento ridotto denominata linea Sikelia che serviva le miniere di Gaspa e Respica e venivano caricati i carri ferroviari per il trasporto del minerale inoltrati poi con pesanti treni merci verso Catania.

La stazione, di fermata per tutte le categorie di treni fino a tempi recenti, era anche il luogo dove venivano aggiunte le locomotive a vapore di spinta, in coda ai treni merci e viaggiatori più pesanti, per poter affrontare la dura rampa del 32 per mille che portava alla stazione di Enna. Pur decaduta nel traffico merci dopo la chiusura delle miniere di zolfo mantenne la sua utilità durante l'ondata migratoria degli anni cinquanta e sessanta successiva alla chiusura delle miniere stesse, a causa della quale Villarosa ebbe un fortissimo calo demografico con un vero e proprio esodo di lavoratori verso le miniere di carbone del Belgio.

La contrazione del traffico ferroviario degli ultimi decenni avrebbe portato alla chiusura della stazione e al suo impresenziamento se l'iniziativa lungimirante del locale capostazione non avesse rivitalizzato il centro ferroviario mediante la creazione di un museo etnografico ospitato all'interno di alcuni vagoni destinati altrimenti alla demolizione. La stazione è così divenuta oggetto di visite, di gite scolastiche e di semplice curiosità che ha attivato un discreto afflusso di turisti.

L'edificio di stazione non grande e di classica forma ottocentesca è posto a nord della linea ferrata; si compone di un corpo centrale più elevato con due laterali più bassi costruiti in muratura ordinaria con uso di pietra calcarea e intonacatura in colorazione chiara ben intonata all'ambiente circostante.

Il fascio binari comprende un primo binario di transito e due binari di precedenza, per servizio viaggiatori e merci. Vari binari tronchi, per servizio merci, si trovano sul lato ovest della stazione, mentre a sud est si trovano alcuni binari di servizio, una piattaforma girevole per le locomotive a vapore di spinta, un grosso serbatoio di acqua dalla forma particolare.

Un servizio di autobus collega la stazione alla cittadina di Villarosa.

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Zolfo di Sicilia

Cristalli di zolfo dell'agrigentino

Lo Zolfo di Sicilia è stata una delle più importanti risorse minerarie della Regione Siciliana, oggi non più sfruttata. L'area interessata dai grandi giacimenti è quella della Sicilia centrale ed è compresa tra le Province di Caltanissetta, Enna ed Agrigento: L'area è anche nota ai geologi come altopiano gessoso-solfifero. L'area mineraria si estendeva tuttavia anche fino alla Provincia di Palermo con il bacino di Lercara Friddi e alla Provincia di Catania di cui faceva parte fino al 1928 una parte dell'attuale provincia di Enna; essa è quella nella quale nell'ultimo quarto di millennio si è svolta l'estrazione, la lavorazione e il trasporto dello zolfo. Per un certo periodo ha rappresentato anche la massima zona di produzione a livello mondiale.

Il prelievo dello zolfo di affioramento avveniva anche in tempi molto antichi, si sono infatti trovate vestigia minerarie risalenti al 200 a.C. ; questo veniva usato in medicina da tempo immemorabile ma i Romani lo utilizzarono anche a scopo bellico mescolandolo ad altri combustibili.

A metter in moto lo sfruttamento su larga scala dello zolfo siciliano fu la scoperta del metodo Le Blanc (1787) per la fabbricazione su scala industriale della soda. Lo zolfo, ingrediente fondamentale anche per la produzione della polvere da sparo, assunse allora un'importanza strategica pari a quella attualmente ricoperta dall'uranio. Durante le guerre napoleoniche numerosi capitalisti britannici cominciarono ad interessarsi delle zone minerarie a cielo aperto che si trovavano in prossimità dei porti della Sicilia meridionale. Dopo la pace e la restaurazione del 1815 anche varie imprese francesi iniziarono la loro attività nel settore in virtù dello sviluppo della produzione e della richiesta dell'acido solforico che ebbe un'ulteriore effetto propulsivo sull'estrazione del minerale siciliano. Lo sviluppo dell'estrazione su base industriale iniziò intorno al 1820, su iniziativa dei reali borbonici, che cercarono sempre di piegare lo sfruttamento di questo importante settore minerario all'interesse nazionale, ma dovettero spesso cedere alle pressioni esterne di Francia e Inghilterra, le superpotenze dell'epoca. Negli anni tra 1828 e 1830 l'esportazione di zolfo verso gli opifici di Marsiglia per la produzione di soda e acido solforico raggiunse e superò le 35.000 tonnellate. Vari motivi contingenti, tra cui la sovrapproduzione, fecero sì che dal 1830 in poi l'industria zolfifera avesse alti e bassi con oscillazioni dei prezzi piuttosto sostenute anche per la concorrenza delle piriti estratte nel centro Italia e lavorate in loco il cui costo di trasporto era inferiore. I tentativi di stabilire industrie produttive di acido solforico e soda in Sicilia non ebbero per varie ragioni molto successo ; nel 1838 Ferdinando II aveva concesso il monopolio dello zolfo siciliano alla società francese Taix & Aycard che in cambio prometteva lo sviluppo di industrie di trasformazione e la costruzione di 25 km di strade carrozzabili l'anno. Tuttavia questa scelta non condusse ai risultati sperati, poiché i prezzi di mercato salirono eccessivamente, le iniziative industriali non ebbero seguito, e si manifestò la dura opposizione della Gran Bretagna che minacciò addirittura il sequestro delle navi siciliane, così nel 1846 gli accordi in tal senso vennero revocati.

Nel 1840 venne costituita a Palermo la Anglo-Sicilian Sulphur Company Limited una società tra Vincenzo Florio e gli inglesi Benjamin Ingham e Agostino Porry per la produzione e la commercializzazione di acido solforico e derivati dello zolfo il cui più grande importatore nel 1849 era rappresentato dall'Inghilterra, ma che era venduto in grandi quantità anche agli Stati Uniti.

A rilanciare la richiesta di zolfo fu la seria diffusione di una malattia; un fungo parassita della vite colpì i vigneti di tutta Europa devastandoli. L'unico rimedio per prevenirne la diffusione era l'irrorazione delle piante con polvere di zolfo in soluzione acquosa. La raffinazione e la macinazione dello zolfo divennero quindi di nuovo redditizie con la nascita di raffinerie e impianti molitori in varie località costiere del licatese fino a Porto Empedocle e nella città di Catania. La produzione continuò fino alla fine dell'800 quando avvenne un nuovo crollo dei prezzi di vendita che mise in crisi tutto il settore fino a quando gli accordi stipulati con la società Anglo-Sicilian-Sulphur Co., non permisero ai produttori l'accesso al credito per il finanziamento di impianti industriali più moderni migliorando le strutture delle miniere.

Uno dei problemi alla base delle varie crisi del settore era la carenza infrastrutturale nei trasporti, mancanza di strade di comunicazione, mancanza di porti che permettessero l'approdo delle grosse navi da carico, assenza di mezzi meccanici e ferrovie che i vari governi avevano trascurato e che il nuovo Regno d'Italia affrontava con poca determinazione. Nei primi anni settanta del XIX secolo il sindaco di Catania Tenerelli, finanziere e imprenditore del settore zolfifero, denunciava il ritardo con cui si procedeva nella costruzione della Ferrovia Palermo-Catania come motivo principale di paralisi dell'industria zolfifera. Infatti, solo dopo l'apertura della tratta fino a Villarosa (1876), realizzata in subappalto da Robert Trewhella (anch'egli grosso imprenditore zolfifero del catanese) lo zolfo poté giungere celermente alle raffinerie della città e al Porto di Catania. Tale fatto portò la città ad assumere un ruolo preminente nel settore, perché abbattè a quasi la metà il prezzo unitario di trasporto, fino al tempo realizzato per mezzo dei carramatti, sorta di carri da carico tirati da robusti cavalli da tiro.

Verso la fine del secolo XIX erano presenti e attive oltre 700 miniere con un impiego di forza lavoro di oltre 30.000 addetti. Le cui condizioni di lavoro tuttavia rimanevano al limite del disumano. Gli anni di fine secolo videro quindi la nascita e lo sviluppo delle prime organizzazioni sindacali e l'inizio degli scioperi per ottenere più umane condizioni di lavoro. Gli zolfatari furono quelli che più di tutti parteciparono alla costituzione dei Fasci dei lavoratori: nel maggio 1891 si costituì il Fascio di Catania, nell'ottobre 1893 a Grotte, paese minerario in provincia di Agrigento, si tenne il congresso minerario. Al congresso parteciparono 1.500 fra operai e piccoli produttori. Gli zolfatari chiedevano di elevare per legge a 14 anni l'età minima dei carusi di miniera sfruttati fin'allora come schiavi, la diminuzione dell'orario di lavoro (che era praticamente dall'alba al tramonto) e il salario minimo. I piccoli produttori chiedevano provvedimenti che li affrancassero dallo sfruttamento dei pochi grossi proprietari che controllavano il mercato di ammasso ricavandone, loro, tutto il profitto. I Fasci tuttavia vennero sciolti d'autorità dal Governo Francesco Crispi all'inizio del 1894 dopo che negli scontri con l'esercito erano morti oltre un centinaio di dimostranti in un solo anno. Il settore era entrato in crisi negli anni novanta e la società anglo-siciliana aveva spostato i commerci su Porto Empedocle dove i costi erano inferiori provocando serie ripercussioni sull'economia catanese.

Nel 1901 le unità lavorative raggiunsero il livello massimo di trentanovemila con 540.000 tonnellate di minerale di zolfo estratto.

La società anglo-sicula continuò ad operare ma cessò l'attività in conseguenza della diffusione del nuovo metodo di estrazione Frasch che negli Stati Uniti abbassando drasticamente i costi rese non più competitive le miniere di Sicilia alle quali il metodo non era applicabile.

La prima guerra mondiale aumentò le difficoltà di approvvigionamento dei materiali per l'industria e diminuì i minatori in conseguenza della chiamata al fronte della gran parte della forza lavoro. Alla fine della guerra l'industria dello zolfo americana si accaparrò gran parte del mercato mondiale. Nel 1927 il fascismo demanializzò il sottosuolo minerario creando l' Ente Zolfi Italiani con sede a Roma accentrandovi tutte le attività estrattive, commerciali ed economiche non riuscendo tuttavia nell'intento di risollevare il settore. La produzione siciliana di zolfo riprese un po' di fiato solo dopo il 1943, a guerra finita (in Sicilia), ma solo fino ai primi anni cinquanta dato che l'America impegnata nella guerra di Corea canalizzava verso l'industria bellica le risorse.

La successiva ripresa della produzione industriale americana rastrellò di nuovo tutti i mercati bruciando la concorrenza con bassi prezzi nonostante il protezionismo italiano sia a livello di Governo Centrale che Regionale (che nel 1962 aveva creato allo scopo l'Ente Minerario Siciliano). I provvedimenti adottati non fecero altro che prolungare inutilmente la lenta agonia del settore zolfifero isolano fino a quando la liberalizzazione del mercato voluta dal Mercato Comune Europeo non ne ha decretato la fine. Nel 1976 la produzione di zolfo isolano non aveva superato nel complesso le 85.000 t. A partire dal 1975 varie leggi hanno prodotto la progressiva chiusura delle miniere Musala, Zimbalio, Gaspa La Torre, Baccarato, Giangagliano, Floristella, Grottacalda, Giumentaro per citarne le maggiori; oggi non ne rimane nessuna in attività.

L'essere stata per oltre due secoli una delle attività più dure ma più diffuse nella Sicilia ha fatto della zolfara uno degli argomenti più toccati da poeti, scrittori e romanzieri. Uno dei poeti e scrittori maggiormente toccanti ed espressivi è senz'altro Alessio Di Giovanni, nativo di Cianciana uno dei centri zolfiferi dell'agrigentino, che nei suoi Sunetti di la surfara, in lingua siciliana, ha espresso il tormento e la disperazione dei lavoratori-schiavi delle miniere.

Anche Luigi Pirandello, la cui famiglia gestiva delle zolfare, nella sua raccolta Novelle per un anno scrisse sul duro lavoro, soprattutto minorile nelle zolfare con le novelle Il Fumo e Ciàula scopre la luna. Il tema dello zolfo si interseca infatti in varia maniera nella sua produzione letteraria come motivo ispiratore di parecchie novelle nelle quali è presente il mondo che gravita attorno alla zolfara. La miniera gestita dalla sua famiglia che egli chiama la Cace, la zolfara grande è presente nel suo celebre romanzo I vecchi e i giovani finito nel 1913.

La Racalmuto-Regalpetra di Leonardo Sciascia, terra di zolfare e zolfatari, risuona nelle sua produzione letteraria come in Le parrocchie di Regalpetra.

Con due decreti del 1994 e del 1996 l'Assessorato Regionale ai Beni Culturali ed Ambientali della Regione Sicilia ha sancito l’interesse etno-antropologico delle dismesse zolfare di Lercara Friddi.

Nel 1991 una legge regionale ha istituito l'ente Parco minerario di Floristella-Grottacalda, in Provincia di Enna, la cui miniera di Floristella, risalente alla fine del XVIII secolo ha svolto attività fino al 1984. Nel Parco è presente il pregevole palazzo del barone di Floristella, Agostino Pennisi, geniale imprenditore che ivi fece dimora con la propria famiglia.

A Catania la cittadella dello zolfo, l'area industriale sorta per la lavorazione dello zolfo, a nord-est dell'attuale Stazione di Catania Centrale da tempo abbandonata è stata recuperata negli anni settanta integrando nuovo e antico e creando Le Ciminiere un’area fieristica, espositiva e per convegni. L'agglomerato di stabilimenti di raffinazione e molitura e ciminiere occupava una superficie pari all'intero centro storico testimoniando dell'importanza del settore zolfifero per l'economia catanese del tempo.

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Ferrovie siciliane

La Ferrovia Circumetnea, inaugurata nel 1898 alle falde dell'Etna

La rete ferroviaria della Sicilia è gestita interamente dalle Ferrovie dello Stato. Fa eccezione soltanto la FCE Ferrovia Circumetnea. La rete si estende oggi per circa 1230 km di lunghezza . Le ferrovie siciliane risultano costituite in 8 linee, che abbracciano tutte le nove province della regione. Molte linee sono state dismesse e, in genere smantellate, in particolare entro gli anni sessanta, (ma anche fino quasi alle soglie degli anni 90 sono avvenute dismissioni), principalmente perché poco competitive rispetto al trasporto su strada, o in quanto le esigenze per cui erano nate, come il trasporto dello zolfo estratto in grande quantità nelle miniere del centro della Regione, erano ormai cessate. La rete siciliana costituisce ancora la più estesa rete ferroviaria insulare del Mediterraneo e dell'Italia, ma è altresì quella con i tracciati più obsoleti a causa del fatto che le opere di ammodernamento, nel corso dell'ultimo secolo, sono state molto limitate a fronte delle modifiche di percorso necessarie per adeguarle alle mutate esigenze di trasporto.

Se il Regno delle due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, non fu così per la Sicilia nonostante già da tempo fosse stato intrapreso lo sfruttamento dello zolfo isolano. Numerose furono le istanze provenienti da vari settori imprenditoriali agricoli ed industriali; nel 1859 l'imprenditore palermitano Gaspare Ciprì aveva perfino fondato un giornale dal titolo Le ferrovie sicule ed aveva intrapreso trattative con investitori belgi ed olandesi per l'eventuale costituzione di una compagnia ferroviaria che costruisse le tratte afferenti ai due porti più utili allo scopo, la Palermo-Bagheria (per l'imbarco al porto di Palermo dello zolfo di Lercara) e la Caltanissetta-Licata (per l'imbarco al porto di Licata di quello del nisseno) . Poco tempo dopo l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandiva un concorso per ll studio di una rete ferroviaria della Sicilia; in quest'ambito sortiva un progetto che stabiliva come realizzazione prioritaria la ferrovia Palermo-Girgenti con diramazione per Caltanissetta e Licata . Con la proclamazione del Governo Provvisorio Dittatoriale di Garibaldi tutto questo fervore ebbe immediato riscontro e il 25 settembre 1860 veniva firmata una Convenzione con la Società Adami e Lemmi costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno per la realizzazione della rete ferroviaria isolana. Poco tempo dopo il governo sabaudo neocostituito revocata la convenzione trasferiva l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese); ciononostante, le ferrovie in Sicilia vennero costruite tardi ed a rilento stante la progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario in cui venne a trovarsi presto la detta società. Ancora nei primi anni settanta del XIX secolo il sindaco di Catania Tenerelli, finanziere e imprenditore del settore zolfifero, denunciava il ritardo con cui si procedeva nella costruzione della Ferrovia Palermo-Catania come motivo principale di paralisi dell'industria zolfifera. La prima breve tratta di strada ferrata in Sicilia fu realizzata nel 1863, quando vennero posati i binari tra il capoluogo e il vicino centro di Bagheria. Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea (la più trafficata della regione): la ferrovia Messina-Catania-Siracusa, completamente attivata nel 1871, e completata in tempi assai più brevi rispetto alla Palermo-Messina. La ferrovia Palermo-Catania iniziata nel medesimo periodo sfruttava il primo tratto originario tra Palermo e Bagheria per poi inoltrarsi nella Sicilia interna arrestandosi tuttavia alla stazione di Roccapalumba nei pressi dell'area zolfifera di Lercara Friddi con il preciso scopo di convogliare sul porto di Palermo il minerale estratto; nel 1869 si apriva il primo tratto tra Catania e Bicocca ed entro la metà del 1870 era attivo fino a Pirato (Leonforte); era questo il percorso che più interessava agli industriali dello zolfo per l'esteso bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant'Agostino. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo di Villarosa e Imera nel cuore interno della Sicilia ; il tratto Leonforte-Villarosa infatti venne costruito in subappalto da Robert Trewhella (il costruttore della Ferrovia Circumetnea) anch'esso grosso imprenditore zolfifero . Si proseguì poi gradualmente sino a Porto Empedocle, e Licata, i principali scali portuali sud-occidentali per l'imbarco dello zolfo; ad Aragona Caldare giunse poi la linea di Palermo che attraversava l'altro importante bacino minerario di Comitini, Casteltermini e Lercara.

Il capoluogo fu quindi, all'inizio della storia ferroviaria siciliana, il primo fulcro d'irradiazione delle strade ferrate sicule, ma solo nel 1880 iniziarono le inaugurazioni della linea per Trapani a cura della Società della Ferrovia Sicula Occidentale. Catania a sua volta ha rivestito in questo senso un ruolo di spicco, soprattutto per ragioni di raffinazione e commercializzazione dello zolfo proveniente dalla Sicilia interna ed imbarcato al Porto di Catania che già nel 1869 era collegato alla Stazione Sicula. Nel 1892 fu terminata anche la linea per Caltagirone dal capoluogo etneo, tuttavia solo dal 1931 questa località venne collegata alla Stazione di Dittaino, nei pressi di Enna, (ma a scartamento ridotto) e si dovette attendere ben mezzo secolo, ossia fino al 1979, affinché entrasse in attività la prosecuzione della linea fino a Gela che, probabilmente, non sarebbe mai stata raccordata alla linea Catania-Caltagirone senza la nascita del polo petrolchimico gelese. Rimase invece senza esito il collegamento diretto tra Caltagirone e Canicattì, che avrebbe accorciate le distanze tra Catania e Agrigento, nonostante fosse già stata completata buona parte dei lavori.

Sempre a Catania, fu terminata nel 1898 la ferrovia Circumetnea, che con i suoi binari cinge alla base l'enorme massiccio dell'Etna; tuttavia, nei progetti iniziali era stata a gran voce reclamata l'esigenza di far raggiungere dalla linea anche i centri a nord della provincia di Enna, che invece rimasero privi di strade ferrate. Quando negli anni anni cinquanta venne finalmente completata la pittoresca ferrovia Catania-Motta Sant'Anastasia-Regalbuto era ormai troppo tardi rispetto agli scopi per cui era stata progettata ma tuttavia venne intensamente utilizzata fino agli anni settanta per il trasporto delle arance da Leto, Mandarano e Carcaci (nel territorio di Centuripe) e Schettino e Paternò; a partire dall'inizio degli anni '70 però gli agrumi vennero via via trasportati in altri modi e la linea dopo qualche decennio venne dismessa. I progetti preliminari, anche in questo caso, prevedevano il proseguimento della linea fino a Leonforte e Nicosia, da dove si sarebbero attraversate le Madonie sboccando in direzione di Termini Imerese, sul Mar Tirreno, in modo da poter più rapidamente collegare l'Ennese, con i suoi grandi bacini zolfiferi a Catania e a Palermo e soprattutto per ridurre il problema dell'eccessiva pendenza del valico della Misericordia ad Enna che raggiungeva ben il 32 per mille; la linea invece era stata progettata con una pendenza massima del 21 per mille. Neanche stavolta i progetti furono completati (nonostante già fossero state realizzate alcune opere preliminari verso Nicosia) sia per l'ormai diminuito interesse a uno sviluppo del trasporto ferroviario della regione sia perché non si più ritenne giustificato l'investimento di elevate risorse finanziarie, necessarie per attraversare i territori montagnosi degli Erei e delle ancor più impervie Madonie.

L'antico progetto è oggi ripreso, di massima, da un progetto RFI SpA per la costruzione di un nuovo asse portante Messina-Catania-Palermo ad alta velocità/alta capacità che utilizzando parte del tracciato attuale della Catania-Palermo, (con gli adeguamenti necessari), dalla Stazione di Catania Bicocca fino alla Stazione di Catenanuova-Centuripe, punterebbe poi verso gli Erei in direzione di Regalbuto e con una serie di tunnel per complessivi 39 km, attraversando le ultime propaggini dei Nebrodi raggiungerebbe la linea costiera Messina-Palermo a Castelbuono, poco prima di Cefalù. Tale percorso abbatterebbe drasticamente i tempi attuali di collegamento tra le due città metropolitane. Si tratta comunque di un progetto a lunga scadenza per il quale non sembrano ancora esserci le risorse finanziarie, che però ha già innescato le prevedibili polemiche delle istituzioni ennesi e nissene che preferirebbero una linea che si addentri fino ad Enna e Caltanissetta ripercorrendo una versione solamente ammodernata del tracciato attuale. Queste ultime due città ai tempi della costruzione della ferrovia furono raggiunte soprattutto per la ricchezza dei loro bacini zolfiferi. Oggi le esigenze sono differenti: Enna è diventata la quarta sede universitaria della regione ed attrae un numero crescente di studenti la maggior parte dei quali è costretto all'uso delle autolinee, tuttavia la sempre maggiore crisi dei mercati ha marginalizzato il trasporto di merci per ferrovia, anche in conseguenza di una politica di abbandono del settore da parte delle FS. Tuttavia la deviazione del tracciato previsto per la futura linea A.V. con fermata nelle due città ne vanificherebbe totalmente la costruzione visto che le fermate al di sotto dei 100 km di percorso abbattono drasticamente la velocità commerciale. Da qui la necessità di un ammodernamento concreto anche dell'esistente linea ferrata.

La rete ferroviaria siciliana, nata in gran parte nei 70 anni tra l'Unità d'Italia e il primo decennio di governo Mussolini, ha subito da allora variazioni poco significative fino al secondo dopoguerra quando, soprattutto con il cosiddetto decreto Scalfaro, è incominciata la dismissione di alcune linee che si ritenevano troppo onerose per il rapporto tra i ricavi e la resa nonostante servissero, a volte come unico collegamento, le popolazioni locali delle zone interne. Una seconda ondata di dismissioni in tempi più recenti si è avuta con il cosiddetto decreto Signorile. Oggi la rete si configura paradossalmente somigliante a quella degli inizi del XX secolo, con estensione di poco inferiore, anche perché la regione è stata finora esclusa dalla realizzazione di nuove linee ad alta velocità/alta capacità, e le attuali linee sono interessate in maniera limitata dagli stanziamenti di somme per ammodernamenti di tracciato o costruzione di varianti di itinerario più razionali.

In linea di massima le dorsali più importanti della rete odierna sono: la tirrenica, tra Palermo e Messina verso est, e tra Palermo e Trapani verso ovest; la jonica, tra Messina e Catania, e tra quest'ultima e Siracusa e la centrale sicula, nell'interno, tra Palermo e Caltanissetta e tra Caltanissetta, Enna e Catania: Completano il quadro la trasversale interna tra Palermo ed Agrigento e in misura minore quella tra Catania e Gela. Esistono tuttavia anche linee di funzione più limitatamente locale e pendolare come la Alcamo-Castelvetrano-Trapani e la Siracusa-Canicattì che pur attraversando molte aree e centri produttivi importanti non sembrano godere di molta considerazione. Tra queste è degna di nota la ferrovia Circumetnea come esempio di linea ferroviaria e metropolitana insieme, oltre alla rete ferroviaria urbana di Palermo e del suo aeroporto.

La dorsale più trafficata, che interessa i due poli urbani di Palermo e Messina raggiungendo anche la città di Trapani, è quella tirrenica, così detta perché segue fedelmente la linea costiera del Mar Tirreno, ovvero il versante nord della regione. Questa dorsale si divide nelle linee Palermo-Messina e Palermo-Trapani, coprendo così interamente il versante tirrenico della Sicilia.

La ferrovia Palermo-Messina fu inaugurata nel lontano 1895, in sostituzione del tragitto precedente, che, partendo sempre da Palermo, passava per Agrigento, Enna e Catania per poi puntare finalmente a Messina, dopo un lunghissimo percorso non diretto. La linea segue quasi perfettamente la costa tirrenica per la maggior parte del percorso tra Palermo e Messina, in conseguenza della difficile orografia del territorio, in molti casi con costa ripida e strapiombante nel mare, senza addentrarsi nella Sicilia centrale, e, anzi, è in molti tratti ritenuta dagli ambientalisti troppo vicina alla spiaggia, come ad Altavilla Milicia (dove la distanza dal mare è davvero brevissima). Da anni si discute circa la necessità di spostare più a monte l'intera linea per operarne il raddoppio con costi molto rilevanti. Comunque sia, la Palermo-Messina è al contempo la più importante e forse la più sofferta ferrovia siciliana: infatti, i disservizi sono sempre stati innumerevoli, anche per l'eccessiva lunghezza della linea, che misura 231 km, a semplice binario e con velocità di tracciato piuttosto bassa per buona parte del percorso. Basti pensare che, fino agli anni novanta, per superare il valico dei Peloritani nella omonima galleria, nei pressi di Messina, occorreva, per i treni di composizione più elevata la spinta in coda con una locomotiva a maglia sganciabile, che quando ancora la trazione era a vapore, cioè fino agli anni cinquanta, causava non pochi problemi, anche di salute dei macchinisti di coda, a causa del fumo che si accumulava in galleria. Dal 1951 partirono così dalla città peloritana i lavori per l'elettrificazione, che raggiunsero il capoluogo siciliano nel 1955. Furono negli anni raddoppiati i tratti prossimi alle due città ma sono ancora oggi insufficienti perché il traffico merci, indotto dalle attività industriali di Palermo e dallo stabilimento FIAT di Termini Imerese, è gravemente penalizzato dal binario unico e dalla conseguente quantità di incroci e precedenze a causa del coesistente traffico passeggeri, tutto questo genera una bassa velocità commerciale che si abbassa ulteriormente per l'attesa del traghettamento dalla Sicilia all'Italia continentale.

La dorsale nord è completata dalla ferrovia Palermo-Trapani, lunga 125 km, da cui si dirama l'importante ramo (di 14 km) per l'Aeroporto di Palermo, a Punta Raisi. La linea si addentra nella piana di Trapani, tagliando nettamente la punta di San Vito Lo Capo per toccare Trapani proseguendo poi per Marsala, Mazara del Vallo e Castelvetrano. La velocità effettiva si aggira sugli 80-90 km/h, con notevoli pendenze (19 per mille) attorno a Partinico.

Questa è la seconda linea più importante della Regione, dopo la ferrovia Palermo-Messina. È lunga 182 km da Messina Centrale a Siracusa. Alcuni dei primi progetti prevedevano che venisse realizzata una linea che passasse a nord dell'Etna, come fa adesso la Circumetnea, mentre la linea venne realizzata tra il 1867 e il 1871, con lo stesso tracciato di oggi se si escludono le moderne varianti a doppio binario tra Fiumefreddo e Catania e tra Messina Centrale e Messina Giampilieri.

Su questa linea hanno viaggiato, tra l'altro, le locomotive 625 e le imponenti 746 e 480, le littorine ALn 56 Fiat e le ALn 772. A partire da dopoguerra con l'elettrificazione sono arrivati i locomotori E.636 e E.626 e dalla metà degli anni 70 anche E.646 e E.656 e le elettromotrici Ale 840; infine le ALe 601, che svolgevano il treno rapido "Peloritano", Siracusa-Roma Termini. I treni circolanti sono di tutte le categorie e variano dai merci ai regionali, agli espressi, agli Intercity e un tempo anche molti treni di agenzia. Il traffico è comunque ostacolato dalla presenza del binario singolo nella parte centrale. Il doppio binario c'è, ma solo tra Messina centrale e Messina Giampilieri, da dove fino a Taormina si attraversano zone densamente abitate e si alternano tratti allo scoperto con altri in galleria, mentre fino a Giarre(dove c'è la coincidenza con la FCE) ed Acireale si attraversano zone di campagna. Il doppio binario rincomincia nei pressi di Calatabiano fino all'ingresso di Catania; il tratto acese è quasi tutto in galleria. Il tratto di linea che attraversa Catania sarà interrato entro qualche anno. Dall'uscita di Catania si costeggia l'Aeroporto di Fontanarossa a doppio binario che termina presto, già a Bicocca; dopo un quasi ininterrotto attraversamento di agrumeti e di splendide costiere fino ad Augusta e, meno splendido, del Petrolchimico di Priolo, inizia di nuovo a Targia fino ad entrare a Siracusa da alcuni anni trasformata in stazione di testa.

La dorsale della Sicilia centrale, le cui inaugurazioni iniziarono già nel 1863 tra Palermo e Bagheria si concluse nel 1885, con l'apertura della galleria di Marianopoli che consentiva ai treni diretti tra Palermo e Catania di impegnare la cosiddetta 'linea di Vallelunga' evitando il lungo giro di quella, aperta nel 1881, che da Roccapalumba giungeva ad Aragona-Caldare (alle porte di Agrigento, allora Girgenti) per dirigersi a Canicattì e Caltanissetta Xirbi (all'epoca Santa Caterina Xirbi). Un periodo più che ventennale spiegabile sia per la montuosità di tratti di territorio attraversati, quanto per la lunghezza della linea, che misura 240 km ed attraversa i due capoluoghi di provincia dell'entroterra, Enna e Caltanissetta, oltre alla diramazione per Agrigento, ma soprattutto perché l'interesse primario era stato quello di far giungere lo zolfo dei bacini interni della Sicilia ai porti di Porto Empedocle e Licata.

Oggi, i convogli in partenza da Palermo vengono poi smistati a Roccapalumba, dove la maggior parte vanno verso Agrigento, mentre gli altri proseguono per Caltanissetta ed Enna. Anche se le motrici sono potenti, la loro velocità è limitata dalla scarsa qualità tecnica della linea in corso di ammodernamento. Dopo una lunga serie di vallate e colline scarsamente antropizzate, la Galleria di Marianopoli, lunga 6,5 km, preannuncia l'arrivo alla Stazione di Caltanissetta Xirbi. La ferrovia prosegue con la Stazione di Villarosa, un tempo importante scalo zolfifero ed oggi sede di un interessante Museo ferroviario, dell'arte mineraria e della civiltà contadina, allestito interamente a bordo di vagoni d'epoca. Comincia quindi la salita verso Enna, la cui durezza richiedeva doppie o triple trazioni ai tempi del vapore, quando la linea era ancora tra le più importanti della Sicilia. Dopo la lunga Galleria della Misericordia, si giunge alla Stazione di Enna, scalo passeggeri di una certa importanza, dopodiché la linea ridiscende a valle, ormai nella Valle del Dittaino, fino ai 280 m s.l.m della stazione di Dittaino (in territorio di Enna), che serve il Polo Industriale di Enna. Si continua a discendere tra campi a seminativo ed agrumeti fino a Catenanuova, ed oltre attraverso la Piana di Catania; la vicinanza al capoluogo etneo viene resa tangibile dalla vista degli insediamenti industriali e dell'aeroporto.

La linea, che ebbe sin dalla nascita una certa rilevanza - prima perché l'unica che da Palermo portasse a Catania e a Messina, soprattutto perché le miniere di zolfo nissene, di Villarosa e dell'ennese (tra cui quelle Floristella e di Grottacalda) richiedevano il consistente supporto ferroviario per il trasporto ai porti di imbarco- l'ha perduta a partire dagli anni settanta, a seguito della chiusura delle miniere con la diminuzione del traffico merci e soprattutto dell'apertura dell'autostrada A19, più competitiva per il collegamento viaggiatori diretto Palermo-Catania.

Oggi dunque, la ferrovia serve soprattutto il traffico di pendolari tra Enna e Caltanissetta, e tra queste e Catania, e nonostante i recenti ammodernamenti e l'utilizzo di sistemi moderni di circolazione registra ancora bassi standard utilizzativi, con scarsa offerta di treni viaggiatori e con basse velocità commerciali per i treni merci. Come per le altre linee siciliane non si è avvertita fino a qualche tempo fa una particolare urgenza di potenziamento. Tuttavia oggi non mancherebbero le motivazioni per farlo come l'apertura dell'Università Kore ad Enna che richiama migliaia di studenti quasi tutti da fuori sede e l'apertura, prevista nel 2009, di un parco divertimenti definito da alcuni più grande d'Europa e l'avvio dell'area industriale del Dittaino. Di recente un progetto delle FS, già finanziato dal governo con uno stanziamento di 100 milioni di euro, prevede di velocizzare il tratto tra Enna e Catenanuova, quest'ultima alle porte di Catania seppur appartenente all'Ennese, nell'ottica del potenziamento futuro e di sviluppo della rete ferroviaria della Sicilia centrale e della Sicilia orientale.

La rete ferroviaria siciliana annovera anche due esempi di linee ferroviarie private in concessione di cui però solo una è sopravvissuta; questa è la Ferrovia Circumetnea che ha dato costante prova di vitalità e pur con periodi di grande difficoltà si avvia oggi a specializzarsi anche nel traffico metropolitano e turistico con progetti ambiziosi di espansione della rete.

L'altra è la sfortunata Ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini che attraversava la, meravigliosa e ricca di storia, Valle dell'Anapo; questa venne chiusa e smantellata alla fine degli anni cinquanta pur rappresentando, se potenziata, il più breve collegamento tra Ragusa e Catania ed un prezioso mezzo di trasporto turistico per Pantalica.

Le ferrovie siciliane, pur essendo ancora abbastanza estese sono, eccetto alcune tratte di nuova costruzione a ridosso delle aree delle tre maggiori città siciliane, generalmente di concezione e tracciato obsoleti e soprattutto inadeguate alle mutate esigenze economiche del territorio siciliano. La chiusura di oltre 700 km di linee, obsolete, avvenuta a partire degli anni cinquanta non ha sortito la progettazione e realizzazione, auspicata, di nuovi tracciati per cui intere aree della Sicilia centrale e sud-occidentale sono rimaste prive di collegamenti, come la zona sud della provincia di Enna, di grande interesse turistico-archeologico, e l'importante costiera, da Castelvetrano ad Agrigento e Licata, nella quale insistono alcune tra le più importanti aree archeologiche, come Selinunte, Eraclea Minoa ed Agrigento e città come Sciacca, Ribera, Castelvetrano e Porto Empedocle.

È da sottolineare che la zona è anche priva di aeroporti e ciò ne accentua l'isolamento sia commerciale che turistico, ostacolando le iniziative di sviluppo. Non è stata data alcuna risposta concreta neanche all'esigenza di trasporto ferroviario dell'area di maggior produzione ortofrutticola e vivaistica, con grandi potenzialità turistiche, che va da Vittoria a Ragusa, Modica e Siracusa che a causa del percorso tortuoso e lungo non presenta molte possibilità di sviluppo di traffico, per cui una enorme quantità di autocarri, autoarticolati e autobus si riversa quotidianamente sulle già intasate direttrici stradali verso Catania e il nord.

Oltre metà dell'intera rete (il 53,7%, pari cioè a 780 km di linea) è a binario unico elettrificato, a fronte di un consistente 38,8%, ovvero 562 km, con un solo binario non elettrificato. Le linee a doppio binario elettrificato costituiscono perciò una esigua minoranza, coprendo il 7,4% della rete, con un'estensione di soli 108 km, mentre sono assenti doppi binari non elettrificati. In definitiva, l'88% della rete è a binario unico, mentre il 59% è elettrificato.

Questi dati si possono spiegare con una grave e duratura disattenzione dei governi nazionali repubblicani nei confronti delle tratte ferroviarie della Sicilia, le cui strade ferrate, tutte o quasi progettate o risalenti alla seconda metà dell'Ottocento e alcune realizzate o iniziate solo nel ventennio di governo fascista, come la Motta Sant'Anastasia-Regalbuto e la Alcantara-Randazzo, sono state ampiamente trascurate rispetto al resto della rete nazionale, ed hanno subito poche e limitate opere di riqualificazione. Da quasi 30 anni non si costruiscono nuove ferrovie, a parte la brevissima diramazione per l'aeroporto di Punta Raisi e alcuni tratti che sulla rete principale hanno affiancato o sostituito tratti a binario unico, quali ad esempio la Messina - Villafranca Tirrena, la tratta da San Filippo-Santa Lucia del Mela a Patti-San Piero Patti e quella brevissima tra Targia e Siracusa. L'ultima linea ferroviaria interamente nuova fu la Caltagirone - Gela, ma è da precisare che questa tuttavia, fu solo completata nel 1979 dato che i progetti risalivano agli anni venti e una parte di lavori erano già stati eseguiti anteguerra. Si può pertanto comprendere come tutta la rete regionale abbia urgente bisogno di una coraggiosa riprogettazione dei tracciati in funzione delle nuove direttici di traffico che rispondano sia alle esigenze della mobilità veloce (tecnologie dei treni ad alta velocità) che a quella del trasporto merci intensivo soprattutto dalle aree di produzione agricola specializzata.

I mezzi in circolazione sulle ferrovie della Sicilia sono stati oggetto di un buon rinnovamento nel corso di tutti gli anni ottanta ed anche dal 2001 in poi, quando le Ferrovie dello Stato hanno provveduto a sostituire numerosi mezzi, sia trainanti che carrozze trainate, con modelli più moderni. Questo riciclo dei treni, molti dei quali tuttavia provengono dalle ferrovie del centro-nord dove erano in esubero a causa dell'arrivo di mezzi dell'ultima generazione e ad alta velocità, ha consentito in alcuni casi una certa riduzione dei tempi di percorrenza, in passato davvero lunghissimi. Oggi, pertanto, in alcuni tratti tra Messina e Milazzo, specialmente nel nuovo valico dei Peloritani (un tunnel a doppio binario lungo quasi 13 km), sulla Palermo-Messina si possono raggiungere i 150 km/h di velocità massima, raggiungibili anche su due brevi tratte della Messina-Catania, anche se le numerose fermate rendono pressoché vano tutto ciò; si possono raggiungere anche i 160-180 km/h sulle nuove tratte tra Milazzo e Patti. All'incirca 140 km/h la velocità massima sulla parte iniziale della Palermo-Catania, che tocca i 120 km/h tra Catenanuova e Motta Sant'Anastasia in direzione Catania. La stessa linea è tuttavia interessata dalle basse velocità commerciali di percorrenza, che scendono a soli 40 km/h di media nei pressi di Caltanissetta e fino ad Agrigento.

Occorre inoltre considerare che le condizioni di dissesto geologico della Sicilia interna provocano sovente degli smottamenti, ben visibili a chi percorre la rete di strade statali e provinciali dove causano forti dislivelli del piano stradale da percorrere a passo d'uomo. Sulla rete ferroviaria, il cui piano stradale è, in molti casi, ancora quello del secolo scorso con i rilevati in cattive condizioni e, mai risolti, problemi di drenaggio della massicciata, tali eventi provocano spesso l'interruzione del traffico o nei casi meno gravi dei rallentamenti che disturbano la regolarità della corsa dei treni. (I forti costi dei continui lavori di ripristino, alla fine globalmente superiori a quelli di un eventuale ammodernamento, hanno contribuito alla decisione di chiudere l'estesa rete FS a scartamento ridotto).

L'orografia difficile della Sicilia ha fatto si che molte linee fossero costruite con forti pendenze per contenere i costi. La pendenza massima raggiunge il livello del 31 per mille sulle rampe che conducono ad Enna, che è il capoluogo più alto d'Italia, e il 30 per mille da Agrigento bassa ad Aragona, e sulle rampe della linea tra Modica e Ragusa . Le altre linee hanno pendenze più ridotte: si va dal 22 per mille nei pressi di Castelvetrano sulla Palermo-Trapani, al 16 per mille tra Lentini e Siracusa sulla Messina-Siracusa. Grande fascino aveva la ferrovia Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, con molti tratti a trazione forzata (cremagliera) per affrontare dislivelli notevolissimi, fino al 75 per mille tra Mulinello e Valguarnera Caropepe, nell'Ennese, ed al 35 per mille tra Caltagirone e Piazza Armerina. Sulla Ferrovia Circumetnea le pendenze raggiungono il 40 per mille.

La rete ferroviaria della Sicilia, pur essendo di dimensione prevalentemente locale e collegata al resto delle ferrovie italiane solo tramite lo stretto, passando per le stazioni di Villa San Giovanni e Messina, è oggetto di un non modesto traffico passeggeri. Secondo i dati relativi all'anno 2003, infatti, il movimento totale di passeggeri-km è stato pari a 12.380.000 unità, un flusso certamente non trascurabile. In particolare, si può stabilire che quattro viaggiatori su dieci usufruiscano delle ferrovie nel giorno medio estivo, mentre sei su dieci prendano il treno nelle giornate invernali.

Si registrano tuttavia parecchie disparità sul valore del traffico passeggeri all'interno delle varie linee: quelle più trafficate risultano senza dubbio le linee costiere tirrenica, sul tratto Palermo-Messina, e ionica, su quello Messina-Catania. Gli impianti ferroviari più importanti risultano essere, oltre al capoluogo - la cui grandezza di transito è rapportabile alle dimensioni demografiche ed amministrative della città e dell'hinterland - Messina, da cui passa tutto il traffico diretto nel resto d'Italia, grazie ai servizi di traghettamento dei treni assicurati dalle FS, e Catania, posta alla confluenza delle linee da Palermo, Agrigento ed Enna, da Gela e da Siracusa. Gli ultimi anni vedono tuttavia una costante contrazione del traffico viaggiatori anche a seguito delle nuove strategie societarie volte soprattutto ai pareggi di bilancio che hanno diminuita consistentemente l'offerta di servizi su rotaia.

Nell'interno, lungo la dorsale centrale sicula, i principali scali sono invece le stazioni di Enna e Caltanissetta, nel traffico passeggeri, mentre per quanto concerne il traffico merci, i terminali più importanti sono la Stazione di Catania Bicocca nella cui area è in corso di realizzazione il nuovo interporto di Bicocca e dalla Stazione di Dittaino, (Enna), con periodici collegamenti commerciali con l'interporto di Bologna. La Sicilia centrale non registra, tuttavia, un traffico diffuso; le linee più importanti, corrispondenti alle maggiori realtà urbane, sono quelle Agrigento-Aragona-Roccapalumba-Palermo, Enna-Villarosa-Caltanissetta-Roccapalumba in direzione Palermo (quest'ultima frequentata per motivi di pendolarismo), Agrigento-Canicattì-Enna-Catania e Gela-Caltagirone-Catania.

Fino ad oggi in Sicilia non sono presenti linee ad alta velocità. Esistono tuttavia progetti futuri delle FS riguardanti la costruzione di una linea ad alta velocità in Sicilia ma in tempi notevolmente successivi al resto d'Italia. Il programma attuale prevede il completamento entro il 2009 della fondamentale tra Milano e Salerno. In seguito dovrebbero essere completati i vari raccordi di interconnessione fino a Battipaglia con l'intento di realizzare successivamente anche la linea AV Battipaglia-Reggio Calabria. In conseguenza dell'attuazione del programma europeo relativo al corridoio 1 Berlino-Palermo dovrebbe essere realizzata anche una "Messina-Catania-Palermo" ad AV. Nel frattempo la rete siciliana sarà rivista, nei suoi tratti più importanti, in funzione di una velocizzazione, tra Palermo ed Agrigento e tra Catania e Siracusa.

Attualmente è ancora in corso di completamento il tratto della Palermo-Messina da Patti verso il capoluogo peloritano e tra Fiumetorto e Cefalù Ogliastrillo. Per il resto della linea, si dovrà attendere ancora per l'apertura dei cantieri che coinvolgeranno, secondo l'attuale fase progettuale delle FS, tutta la direttrice Palermo-Villa San Giovanni (che include il Ponte); (la tratta è infatti un segmento correlato all'asse transeuropeo TEN 1 Berlino-Palermo, previsto nei piani di sviluppo del trasporto ferroviario elaborato dall'Unione Europea). La "Palermo-Catania" ad AV, il cui progetto preliminare risale ai primi anni novanta, al tempo dell'istituzione dell'Ente FS, è caratterizzata dal tragitto Catania-Catenanuova-Erei-Madonie-Cefalù-Palermo con una lunga sezione in galleria allo scopo di evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia interna. Il progetto è contestato dalla provincia di Enna perché non include il capoluogo.

Allo stato attuale, con il completamento della Messina-Patti previsto per il 2009 più la tratta Fiumetorto-Palermo, la linea raddoppiata sarebbe solo a metà, ciò significa che l'altra metà rimane ancora a binario unico. Le parti mancanti riguardano la tratta Castelbuono-Fiumetorto ( diviso in due lotti) i cui cantieri sono stati iniziati il 15 settembre 2008. I lavori dovrebbero concludersi entro la fine del 2011. Della Patti-Castelbuono esiste solo uno studio di fattibilità, nonché un progetto preliminare parziale del raddoppio Patti-Capo D'Orlando.

In Sicilia esiste una sola metropolitana, nel senso proprio del termine, quella di Catania. A Palermo invece è stato sviluppato un progetto delle Ferrovie dello Stato che utilizzando stazioni e linee esistenti e ricostruendo tratte dismesse ha realizzato la cosiddetta Metropolitana di Palermo. Un'ulteriore linea ferroviaria suburbana è in fase avanzata di realizzazione a Messina mediante l'adattamento del percorso ferroviario della linea RFI per Catania e collegherà alla Stazione di Messina Centrale i sobborghi della zona Sud del territorio cittadino fino a Giampilieri.

La Metropolitana di Palermo nasce nel 1990 in occasione dei mondiali di calcio di Italia '90, inizialmente molto meno estesa dell'attuale e dotata di una sola linea (Linea B). È la rete principale per estensione della rete e traffico passeggeri. Essa, gestita dall'AMAT e dalle Ferrovie dello Stato, ha una lunghezza di 39 km ed è dotata di 18 stazioni, suddivise in due linee, A e B. La frequenza dei treni non è altissima ma diventa abbastanza soddisfacente durante le ore di punta.

Il tragitto è così strutturato: dalla Stazione Centrale al Palazzo Reale d'Orleans vi è un singolo binario di superficie, fino a Francia il binario è sotterraneo, per poi riemergere una volta fuori dalla città. Da qui in poi, la metropolitana attraversa i principali centri dell'hinterland occidentale, Capaci e Carini, e da quest'ultima cittadina fino all'Aeroporto che si trova a Punta Raisi, è in servizio una tratta a doppio binario, dovuta al notevole traffico pendolare e di turisti che continuamente fanno la spola tra lo scalo areo e il capoluogo siciliano. Dal 9 settembre 2004 sono inoltre entrati in servizio i primi elettrotreni Minuetto.

La Linea A è in esercizio dalle 4:45 alle 22:00 in direzione Aeroporto, e dalle 5:30 alle 23:00 in direzione Stazione Centrale, tutti i giorni della settimana ma con numero di corse ridotto nei giorni festivi. La frequenza della linea è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana, dalla Stazione Centrale a Tommaso Natale, e di una corsa ogni 60 minuti per il servizio Trinacria Express per l'Aeroporto Falcone-Borsellino.

Il breve percorso è costituito da un singolo binario sotterraneo da Notarbartolo a Imperatore Federico, il resto è in trincea. La Linea B è in esercizio dalle 6:40 alle 20:40, solo nei giorni feriali. La frequenza del servizio è di una corsa ogni 30 minuti nell'area urbana, dalla Stazione Centrale a Tommaso Natale.

La Metropolitana di Catania è stata inaugurata il 27 giugno 1999 ed è in servizio dall'11 luglio dello stesso anno. Nata all'inizio come semplice interramento della linea di attraversamento urbano della Ferrovia Circumetnea, in corso di iter progettuale, è stata trasformata in vera e propria metropolitana gestita dalla stessa FCE; la sua costruzione, tra le più moderne del Paese, è solo all'inizio e assicura non solo il servizio urbano vero e proprio, ma anche il collegamento con i centri dell'hinterland pedemontano etneo attraverso il punto di interscambio, provvisorio, costituito dalla Stazione di Catania Borgo. Quest'ultimo servizio, della Ferrovia Circumetnea, a scartamento ridotto andrà gradualmente sostituito con le nuove tratte di metropolitana che si inaugureranno col procedere dei lavori. La linea guida progettuale di tali lavori ancora in corso, è quella di creare un'unica grande linea di metropolitana che da Paternò, grosso centro situato ai piedi dell'Etna, attraverso Misterbianco e Librino raggiungerà lo aeroporto di Fontanarossa interconnettendosi con la linea metropolitana passante per il centro di Catania.

Attualmente, è effettivamente in esercizio solo la tratta Borgo-Porto, che ha una lunghezza di 3,9 km ed è dotata di 6 stazioni, di cui 4 interrate. Il tracciato per circa metà della sua estensione emerge in superficie e si sviluppa lungo la zona costiera affiancato ai binari FS della Stazione di Catania Centrale, a binario singolo per 1815 m (tratto Galatea - Porto); per i restanti 2020 m è a binario doppio (tratto Borgo - Galatea). La pendenza massima è abbastanza rilevante (in tutto il resto della rete ferroviaria siciliana non se ne incontrano di tale entità), e cioè pari al 39,9 per mille ed è percorsa dalle moderne elettromotrici Firema in soli 10 minuti.

La linea è in esercizio dalle 7 alle 20:45, con un treno ogni 15 minuti, limitatamente ai giorni feriali. Fin quando non sarà ampliata e connessa al centro, tuttavia, la metropolitana catanese resterà sottoutilizzata, con solo 3.000 passeggeri al giorno.

In avanzata fase di costruzione. È lunga 0,9 km e prevede la realizzazione della stazione "Giovanni XXIII" sotto l'omonima piazza e collegata alla Stazione di Catania Centrale delle FS. L'apertura è prevista per il 2008.

In fase di costruzione. È lunga 1 km e prevede la realizzazione di 2 stazioni. L'apertura è prevista per il 2010.

In fase di appalto. È lunga 1,3 km e prevede la realizzazione di 2 stazioni, "San Domenico" e Ospedale "Vittorio Emanuele". L'apertura è prevista per il 2014.

Da appaltare. Sarà lunga 5,6 km e prevede la realizzazione delle stazioni di "Palestro", " San Leone", "Verrazzano", "Librino", "Santa Maria Goretti" e "Aeroporto Fontanarossa". Si prevede di poterla realizzare entro il 2016.

Da appaltare. Sarà lunga 3,9 km e prevede la realizzazione di 5 stazioni. L'apertura è prevedibile entro il 2014.

Da finanziare e appaltare. Sarà lunga 11,5 km e prevede la realizzazione di 7 stazioni. Se ne prevede la realizzazione entro il 2016.

Tra la fine dell'Ottocento e l'inizio del Novecento, furono realizzate anche in Sicilia alcune linee tranviarie extra-urbane, dismesse in seguito per il calo dell'utenza dovuto in special modo alle più competitive linee ferroviarie e stradali. Si trattava nella maggior parte dei casi di linee brevi, deputate al collegamento tra la grande città e l'hinterland, che procedevano con lentezza e che, negli anni, persero la loro competitività col miglioramento dei trasporti su strada urbani ed extraurbani a partire dagli anni'30. Molte altre linee erano invece addette a scopi di trasporto minerario, ed erano concentrate nella Sicilia interna.

Tra le tranvie, si ricorda la Tranvia Catania-Acireale, che collegava il capoluogo etneo con il maggiore centro dell'hinterland, seguendo un percorso di 14,3 km che passava anche da Aci Castello e da Aci Trezza, quest'ultima capitale del verismo di Giovanni Verga. La linea di tram, aperta nel 1915, fu chiusa già nel 1934.

Un'altra linea extra-urbana era la Tranvia di Monreale, di tipo elettrico-funicolare, proprio perché doveva arrampicarsi sul colle alto 300 m sul quale sorge il più famoso sobborgo palermitano. Essa aveva una forte valenza turistica per la veduta panoramica ammirabile durante il tragitto.

La terza grande città siciliana, Messina (oggi dotatasi di una delle più moderne linee tranviarie urbane dell'Italia meridionale) aveva anch'essa delle linee tranviarie extra-urbane, molto più estese rispetto a quelle palermitana e catanese, per una lunghezza totale di 74 km: la tranvia Messina-Granatari-Barcellona Pozzo di Gotto, che dal capoluogo peloritano andava verso nord, e fu inaugurata nel 1890, realizzata da una società a capitale belga, e la Tranvia Messina-Giampilieri , diretta a sud. La prima era dotata di 31 fermate, la seconda ne aveva 12. Oggi si sta procedendo alla realizzazione della metropolitana di superficie, sullo stesso tragitto Messina-Giampilieri, usando la linea RFI.

Infine, nell'entroterra siciliano, vi erano tranvie destinate a servire le innumerevoli miniere di zolfo, come la Tranvia Porto Empedocle-Lucia nell' agrigentino, la Raddusa-Miniera di Sant'Agostino ed altre che si concentravano soprattutto nell'Ennese.

Dopo vari decenni trascorsi dallo smantellamento di tutte le reti tranviarie in Sicilia è oggi in corso un lento processo di progettazione e relaizzazione di moderne tranvie urbane. Dopo la già realizzata Tranvia di Messina è in costruzione il Tram di Palermo di tre linee.

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Source : Wikipedia