Trenitalia

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Inviato da maria 13/03/2009 @ 00:18

Tags : trenitalia, trasporto, economia

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Trenitalia

Trenitalia IC Plus a Milano Centrale

Trenitalia S.p.A. (in origine ITF-Italiana Trasporti Ferroviari S.p.A.) è la principale società italiana per la gestione del trasporto ferroviario di passeggeri e merci.

Nata come Italiana Trasporti Ferroviari S.p.A., facente parte del Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A., diventa Trenitalia S.p.A., il 7 giugno 2000 per scorporo dalla vecchia FS S.p.A. in seguito alla direttiva europea che prevedeva la separazione tra imprese che operano come vettori e gestori delle reti infrastrutturali (in questo caso RFI S.p.A.) in modo da aprire il mercato alla libera concorrenza tra le aziende che si occupano del traffico.

Nell'anno 2004 Trenitalia S.p.A. disponeva di 56 000 dipendenti (l'intero Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. ha avuto un numero di dipendenti che ha raggiunto la punta massima di circa 235 000, nel 1980) e di una flotta di quasi 63 000 mezzi che hanno trasportato una media giornaliera di 1,3 milioni di passeggeri e 220 000 tonnellate di merci, con un'età medio-alta del parco veicoli.

Sempre nel 2004, Trenitalia S.p.A. ha dichiarato un fatturato di oltre 4 miliardi di euro, pari cioè al 95% del fatturato consolidato dell'intero Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A.

Nel 2007 Trenitalia S.p.A. ha dichiarato ricavi operativi per 5525.1 milioni, un EBIT negativo per 389 milioni, un MOL di 244.6 milioni, una perdita di 402.6 milioni. L' indebitamento finanziario netto è di 5.67 miliardi.

Da notare che il personale che lavora a bordo treno (capitreno, macchinisti) è dipendente di Trenitalia S.p.A., così come quello in srvizio presso le biglietterie ma il personale che gestisce il traffico (capistazione, deviatori) è dipendente di Rete Ferroviaria Italiana - RFI S.p.A., perché proprietaria degli impianti.

Alla fine degli anni novanta è cominciata una campagna di svecchiamento dei mezzi in suo possesso, con l'adozione di nuovi tipi di locomotore (E464) e di diversi nuovi modelli di carrozze e di convogli (Minuetto, Vivalto, TAF ecc.) in un piano destinato a concludersi nel 2008. Inoltre, per sfruttare al meglio le nuove linee AV-AC di RFI S.p.A. (e ovviare alle limitazioni del Pendolino dipendenti dal suo dover circolare anche sulle linee ordinarie), è stato adottato l'ETR 500, il primo vero convoglio ad alta velocità italiano realizzato dal consorzio TREVI.

Nel 2004 la flotta operativa aveva quasi raggiunto le 63 000 unità.

Al personale di bordo (coppia di macchinisti o, nei casi previsti dal regolamento, un macchinista e un capotreno) è affidato il rispetto da parte dei singoli convogli di quanto disposto dai segnali.

La presenza di due agenti all'interno della cabina di guida di ogni treno è dettata dal fatto che gli standard di sicurezza del trasporto ferroviario su rete RFI (a differenza di quanto previsto nelle altre reti in Italia) prevedono che qualsiasi controllo sia "ridondato" (ossia doppio: controllo e ricontrollo).

La funzione del secondo agente è infatti solo quella di vigilare sull'operato di quello che è alla guida ma è bene specificare che egli, in linea di massima, ha tale compito primario solo quando il convoglio è in movimento e che, solo nel caso si tratti di un capotreno, può anche dedicarsi temporaneamente alle funzioni maggiormente relative alla propria mansione (in particolare ovviamente a convoglio fermo).

Nel corso del 2002 inoltre è stato introdotto nella maggior parte dei locomotori di Trenitalia S.p.A. il "pedale dell'uomo morto", la cui messa in opera è stata motivo di numerosi scioperi dei macchinisti.

L'azienda nella puntata della trasmissione Report del 7 ottobre 2003 è stata oggetto di una inchiesta giornalistica ad opera di Salvatore Mazzitello in cui venivano messe in evidenza carenze nella sicurezza dei dipendenti e dei clienti, notevolmente preoccupati e ansiosi per tale situazione. Nella trasmissione vennero intervistati quattro macchinisti, che misero in luce problemi nella sicurezza del servizio. Trenitalia S.p.A. non ha negato le carenze. In seguito al licenziamento dei macchinisti intervistati nella trasmissione e di un quinto dipendente, le associazioni sindacali hanno promosso accese proteste anche sfociate in scioperi. Nel 2006, il nuovo presidente delle FS ha aperto un procedimento per reintegrare i lavoratori licenziati tre anni prima: l'annuncio è stato dato proprio da Report.

E' comunque da segnalare il fatto che, negli ultimi anni, siano stati effettuati diversi interventi per migliorare la sicurezza in materia di trasporto ferroviario. Installazione SCMT (SSC sulle linee secondarie), che ha peraltro consentito la modifica del tanto odiato VACMA (o "uomo morto", estensione del sistema GSM-R anche nelle gallerie, e via dicendo.

Le regioni corrispondono un canone annuale a Trenitalia per il servizio di trasporto regionale.

L'operatore di rete propone un certo numero di offerte per orari e tipologia di treni. La regione sceglie quale offerta acquistare, e un Service Level Agreement impegna le due parti.

La regione è chiamata a contribuire all'acquisto di vagoni e locomotori.

La giunta regionale può deliberare multe a carico di Trenitalia in caso di ritardi e disservizi. A tal fine, la regione può disporre ispezioni a bordo dei treni, o considerare le segnalazioni degli stessi utenti ad appositi centri di raccolta . Può introitare le sanzioni, ovvero redistribuirle agli utenti come sconto su biglietti e abbonamenti.

Trenitalia è spesso criticata per via dei disservizi piuttosto frequenti. In particolare risultano consueti i ritardi (ogni anno 70 ore di attesa a testa), i convogli sarebbero sovraffollati e poco puliti e l'informazione carente.

L'episodio più significativo, indice dei disservizi dell'azienda, si è raggiunto nella notte fra il 14 e il 15 dicembre 2007. L'Eurostar 9354 Lecce-Roma è arrivato a destinazione con oltre 12 ore di ritardo (per un totale di 20 ore di viaggio), dopo essersi fermato per un'avaria nei pressi di Capua.

La società a partire dal 2000-2001 ha intrapreso una campagna di rinnovamento del parco rotabili a corto e medio raggio per cercare di risolvere questi problemi. Le azioni immediate sono state la sostituzione delle vecchie E.646 (passate alla cargo, servizi di trasporto merci) con le più affidabili E.464, e l'acquisto di numerosi convogli ad alta capacità Vivalto.

Con il l'orario ferroviario in vigore dal 10 giugno 2007, la società, sulla spinta anche delle Regioni, ha soppresso alcuni treni interregionali (IR) e diretti (D), dirottando parte del traffico pendolare sugli ICplus, e ha riclassificanto come regionali quelli "superstiti" ; a fronte di questo si sono mossi molti comitati di pendolari per contrastare tale decisione. Trenitalia risponde che da una parte molti diretti e interregionali sono stati sostituiti da regionali solo nel nome, in quanto si tratta degli stessi treni che impiegano lo stesso tempo effettuando le stesse fermate; dall'altra gli abbonati InterCity possono accedere direttamente agli InterCityplus, senza dover pagare la prevista prenotazione del posto obbligatoria. Tuttavia questo non sembra fermare almeno per ora le proteste dei pendolari.

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Ferrovie dello Stato

Le Ferrovie dello Stato S.p.A. (abbr. FS), nate nel 1905, sono oggi la più importante società ferroviaria italiana.

In data 12 agosto 1992, con deliberazione del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), le FS furono trasformate da ente pubblico economico in società per azioni a totale partecipazione statale attraverso il Ministero dell'Economia e delle Finanze.

Le Ferrovie dello Stato furono istituite con la Legge n. 137 del 22 aprile 1905 assumendo a totale carico dello Stato la proprietà e l'esercizio della maggior parte delle linee ferroviarie nazionali fino ad allora in mano a varie società private. Per i primi due anni, operò un Comitato d’amministrazione, presieduto dal direttore generale Riccardo Bianchi. Le cariche di presidente del Comitato di amministrazione e di direttore generale coincisero, mentre il Consiglio di amministrazione, composto da otto consiglieri, iniziò a funzionare solo nel 1907. La sua struttura rimase sostanzialmente inalterata fino al Regio d.L. n. 130 del 2 febbraio 1920 con il quale il Consiglio di amministrazione passò da otto a sedici membri, cinque dei quali erano rappresentanti del personale dell'azienda. Fu stabilito che il presidente fosse nominato dal governo e la carica di direttore generale fu trasformata in quella di amministratore generale. All’interno del Consiglio di amministrazione, veniva istituito un Comitato per trattare la normale amministrazione.

Con l’avvento del fascismo vi furono ulteriori cambiamenti in accordo con la politica di accentramento riorganizzativo del regime. Alla fine del 1922, il Consiglio di amministrazione fu sciolto e la carica di amministratore generale soppressa. Un successivo Regio Decreto del 4 gennaio 1923 portò alla nomina del commissario straordinario, Edoardo Torre, le cui deliberazioni coprono il periodo fino al 30 aprile 1924. Il 1° maggio 1924, con la Legge n. 596, fu istituito il Ministero delle Comunicazioni (che comprendeva ferrovie, poste e telegrafi e marina mercantile), a capo del quale venne posto Costanzo Ciano. A seguito di ciò, Torre venne destituito. Con il successivo Regio Decreto n. 863, del 22 maggio 1924 fu ricostituito il Consiglio di amministrazione (ma solo con funzioni consultive e sotto la presidenza del ministro delle Comunicazioni), formato da dieci membri e senza rappresentanti del personale, e venne ripristinata la carica di direttore generale.

Dopo l'8 settembre 1943, essendo l’Italia divisa, si procedette alla separazione territoriale e amministrativa della rete ferroviaria. Furono create le due direzioni di Salerno (per le zone occupate dagli alleati) e di Verona (per la Repubblica Sociale) con una organizzazione molto simile a quella originaria.

All'inizio del 1944 fu sospesa, in via provvisoria, la normativa relativa al funzionamento del Consiglio di amministrazione, e il ministro delle Comunicazioni assunse anche le funzioni di direttore generale. A fine anno venne operata la scissione del Ministero delle Comunicazioni in Ministero dei Trasporti, comprendente anche la Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, e Ministero delle Poste e Comunicazioni. Il 20 agosto 1945 venne ricomposto il Consiglio di amministrazione della rinata azienda ferroviaria, composto da dodici membri, ripristinando le attribuzioni anteguerra.

Il periodo del dopoguerra si apre all'insegna della modernizzazione delle ferrovie italiane, che dovevano affrontare il problema della ricostruzione della rete, che già nel 1952 si poteva dire conclusa. Nel 1953 la Breda consegnava i due Elettrotreni ETR 300 ed ETR 250, destinati a riproporre e innovare i servizi celeri e di lusso come Rapidi e TEE. Mentre si ricostruiva la nuova Direttissima Firenze-Roma continuavano le elettrificazioni (la Milano-Venezia nel 1957,la Milano-Torino nel 1961) e il "vapore" abbandonava così la rete fondamentale. Iniziò l'epoca dei raddoppi, il più emblematico il raddoppio sulla Tirrenica meridionale, di ben 360 km.

Per quanto riguarda il materiale rotabile nei quarant'anni dopo la seconda guerra mondiale è tempo di grande innovazione: oltre ai già citati ETR 300 e ETR 250 (che si aggiungevano ai già operativi ETR 200) nel dopoguerra le automotrici, sia elettriche che diesel, crebbero di quantità e di dimensioni: le ALn 772, realizzate in ben 223 esemplari dal 1940 al 1957 che si diffonderanno ovunque fin a cessare il servizio solo nel 1986, e, per alcune linee del sud, le Aln 773. La particolare innovazione di questa due automotrici stava nella posizione dei motori, disposti longitudinalmente e non più in cabina permettendo intercomunicabilità tra i vagoni.

Nel 1957 le FS svilupparono un'automotrice doppia, la Aln 442/448, costruita dalla Breda in 9 esemplari. Ad essa furono affidati tutti i treni TEE interessanti l'Italia, attivati tra l'estate 1957 e la successiva: il Ligure, tra Milano e Marsiglia via Ventimiglia (7.15 ore al posto delle 12 dei servizi precedenti), il Mediolanum, tra Milano e Monaco, via Brennero (7 ore invece di 11), il Lemano tra Milano e Ginevra via Sempione (4.10 ore invece di 6.20), e il Moncenisio, tra Milano e Lione via Frejus (5.50 ore invece di 10).

Senza ombra di dubbio la vera innovazione arrivò nel 1956, quando alla Fiera di Milano fu presentata la prima ALn 668, una automotrice tanto semplice quanto robusta, che aprì la strada a un successo tecnico e funzionale, che ha portato le Aln 668 a rappresentare oltre i tre quarti del parco di automotrici diesel FS, viaggiando sule linee secondarie e principali, effettuando anche servizio espresso.

In campo elettrico abbiamo il trittico ALe 601, ALe 801 e ALe 803, presenti ancora oggi nella flotta regionale, i famosi treni GAI (ALe 582, ALe 642 e ALe 724) effettuati come servizio metropolitano prima, e regionale dopo, le carrozze piano ribassato e le bipiano.

L'ultimo trentennio ci porta a parlare di realizzazioni su due fronti complementari: da un lato, insieme ad altri nuovi raddoppi, si costruisce la prima linea ad alta velocità italiana, la Direttissima Firenze-Roma. Dall'altro, si intraprendono nuove importanti opere in ambito urbano e suburbano, destinate alla mobilità di breve raggio, di tipo quasi metropolitano, a Milano, Torino, Roma e, in misura minore, altri capoluoghi.

I lavori per la nuova linea Direttissima cominciarono nel 1970; la prima tratta è inaugurata nel 1977 e l'opera è conclusa nel 1992. Nel 1986, per la prima volta, i treni sono autorizzati a viaggiarvi a 200 km/h, superando quel limite di 180 km/h vigente fino ad allora anche sulle tratte più veloci della rete FS, come la Roma-Napoli. Due anni più tardi, con l'orario estivo 1988, gli ETR 450 (il primo Pendolino) in servizio regolare a 250 km/h (massima velocità ancor oggi ammessa in Direttissima) collocano i servizi Milano-Roma al secondo posto in Europa per velocità massima, subito dopo i TGV francesi, che in quegli anni viaggiano a 270 km/h.

Nel dopoguerra si svilupparono e trasformarono i servizi di punta per i viaggiatori, con l'introduzione della tipologia rapido (oggi InterCity), direttissimo (oggi espresso) e Trans Europe Express (TEE) per quanto riguarda i servizi internazionali oggi EuroCity; negli anni novanta è stato introdotto il nuovo servizio di punta della ferrovia, l'Eurostar Italia.

Nel 1982 il logo cambia e rimane tale fino al 1994.Oggi,però, il logo detto "a losanga" o "a foglia" è ancora presente sulle fiancate dei treni merci e resiste in molte stazioni.

L'azienda ferroviaria, dal punto di vista societario rimase sostanzialmente invariata fino alla costituzione del nuovo Ente "Ferrovie dello Stato" (istituito con la Legge n. 210 del 17 maggio 1985) trasformatosi poi in società per azioni nel 1992.

Negli anni 1992/2001, a seguito anche della normativa europea che prevedeva lo scorporo del settore trasporto passeggeri dal settore infrastrutturale, è stato avviato un processo di ristrutturazione che ha trasformato l'impresa in una holding.

La storia recente è caratterizzata dalla creazione di Trenitalia nel 2000, la quale si occupa del trasporto di merci e di passeggeri, e dalla nascita di RFI SpA (Rete Ferroviaria Italiana), che si occupa invece della rete e delle stazioni), allo scopo di seguire la direttiva europea che impone lo scorporo della gestione del trasporto da quella della rete.

Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria è da segnalare la costruzione del Passante ferroviario di Milano, in fase di completamento, e di quello di Torino, più impegnativo e ancora in costruzione. Dal 1994, il gruppo è coinvolto nella costruzione della rete ad alta velocità, come negli altri paesi europei.

Il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A rappresenta ancora oggi, con un organico complessivo di circa 100.000 dipendenti, il principale gestore del sistema ferroviario italiano.

Nel 2006 il neo amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, ha denunciato in parlamento una perdita di 2 miliardi di euro. Oggi, dopo che il gruppo ha messo in atto molti sacrifici, la perdita è stata portata a circa 400 milioni di euro.

Ferrovie dello Stato S.p.A. è presente, con una partecipazione del 14%, anche nel capitale del Gruppo FNM (Ferrovie Nord Milano), suo principale concorrente nell'area milanese e varesina.

Nel 1995 le Ferrovie dello Stato adottano una nuova corporate identity che coinvolge anche il logo, che cambia profondamente rispetto al passato. Il nuovo logo segue lo schema di colori XMPR, già adottato dal gruppo per le livree dei nuovi rotabili.

Il logo subisce un leggero re-design nel 2000, che sostanzialmente non ne altera la forma o i colori.

Nel 2007 le Ferrovie dello Stato, attraverso il loro sito web, annunciano la volontà di adottare un nuovo logo, e chiedono ai visitatori online di partecipare ad un sondaggio, dove si chiede di scegliere quale è stato, nella storia nel gruppo, il logo che più ha riscontrato i favori del pubblico: quello prescelto sarà poi alla base di partenza per la creazione del nuovo marchio.

Il prescelto risulta essere l'attuale, quello del 1995, e così il 17 aprile 2008 viene finalmente presentato al pubblico il nuovo logo: il marchio mantiene la forma originale, ma ora non adotta più i colori XMPR, bensì quelli della bandiera italiana. Inoltre ora la "S" è maggiormente accentuata.

Denominazione: Ferrovie dello Stato S.p.A.

Le partecipazioni indicate sono valutate nel bilancio al 31 dicembre 2006 circa 35,4 miliardi di Euro.

Dal bilancio al 31 dicembre 2006, il gruppo Ferrovie dello Stato ha un capitale investito consolidato di circa 87,59 miliardi di Euro, con un patrimonio netto di circa 36,44 miliardi di Euro, un fatturato consolidato di circa 5,45 miliardi di Euro ed una perdita netta consolidata di circa 2,12 miliardi di Euro.

Per quanto riguarda la sola capogruppo, il capitale investito ammonta a circa 44,99 miliardi di Euro, con un patrimonio netto di circa 36,17 miliardi di Euro, un fatturato di circa 56,6 milioni di Euro, costituito sostanzialmente da servizi forniti alle controllate e da royalties sull'utilizzo del marchio, ed una perdita netta di circa 1,94 miliardi di Euro, determinata soprattutto dalla svalutazione della partecipazione in Trenitalia per 1,99 miliardi di Euro.

Nell'esercizio 2006 il gruppo Ferrovie dello Stato ha occupato mediamente 98.447 dipendenti, di cui 546 in organico alla capogruppo.

Dal bilancio al 31 dicembre 2007, il gruppo Ferrovie dello Stato ha un capitale investito consolidato di 89.02 miliardi, con un patrimonio netto di 35.89 miliardi, un fatturato consolidato di 6.17 miliardi, ricavi operativi per 7.68 miliardi ed una perdita netta consolidata di 409 milioni. L' EBIT è negativo per 575 milioni. L' indebitamento finanziario netto del gruppo passa da 9.01 a 6.74 miliardi. Gli investimenti ammontano a 6.84 miliardi. Il valore delle immobilizzazione materiali (terreni, materiale rotabile, navi traghetto ecc.) ammonta a 72.62 miliardi. I debiti ammontano a 21.53 miliardi.

Solo Ferrovie dello Stato S.p.A. ha un capitale investito di 47.43 miliardi di euro, un patrimonio netto di 35.96 miliardi, un fatturato di 139.1 milioni, ricavi operativi di 246 milioni circa, una perdita di 457.8 milioni. Il valore delle partecipazioni ammonta a 35.15 miliardi di euro.

Nell' esercizio 2007 FFSS ha impiegato mediamente 96.187 persone, di cui 549 in organico alla capogruppo.

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Ferrovie sarde

Binario unico e privo di elettrificazione: questo lo scenario della maggior parte delle ferrovie sarde

La rete ferroviaria della Sardegna comprende attualmente linee che si sviluppano per un totale di circa 1.037 km di lunghezza, di cui 429 km a scartamento ordinario e 608 km a scartamento ridotto (950 mm), con una densità media di 43 m di ferrovia per ogni km², cifra che scende a 26 m/km² considerando le sole linee di trasporto pubblico.

L'esercizio dell'attività ferroviaria nell'isola è attualmente di competenza di due società. La prima, il gruppo Ferrovie dello Stato, gestisce tramite le controllate RFI e Trenitalia le 4 linee ferroviarie a scartamento ordinario che compongono la rete principale dell'isola. Le restanti 5 tratte attive nel trasporto pubblico, tutte a scartamento ridotto, costituiscono la rete secondaria, estesa per 204 km ed interamente gestita dalle Ferrovie della Sardegna (FdS). Questa società controlla inoltre 404 km di linee turistiche, sempre a scartamento ridotto, attive soprattutto in estate e su richiesta delle comitive di turisti.

La rete ferroviaria sarda è presente in tutte le 8 province, anche se non mancano le zone prive di strade ferrate. Varie sono inoltre le ferrovie (tutte a scartamento ridotto) che nel corso dei decenni sono state chiuse e smantellate.

La Sardegna, subito dopo l'Unità d'Italia, si ritrovò a essere l'unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico, e più volte i deputati eletti nell'isola (tra cui Giuseppe Garibaldi) sollecitarono un intervento del governo per concedere questo servizio anche all'isola.

Dopo parecchi tentennamenti da parte dei politici nazionali, nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (l'attuale Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e intoppi vari, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell'aprile 1871.

La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell'ingegnere inglese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente fu deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Il fatto rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883.

La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie, e al 31 dicembre 1899 sulle Ferrovie Reali circolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.

Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però gran parte del territorio dell'isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani, per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell'anno, di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia, fu deciso l'utilizzo di uno scartamento da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna.

L'anno successivo i lavori furono affidati alla "Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna" (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all'esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l'omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre la ferrovia per Isili fu prolungata sino a Sorgono.

Prima della fine del secolo vennero inaugurate anche la Mandas-Arbatax e la sua diramazione Gairo-Jerzu, inoltre venne aperta al traffico un'altra bretella di congiunzione tra la rete principale e quella secondaria, collegante la stazione del Tirso della Macomer-Nuoro allo strategico scalo di Chilivani. In tutto furono costruiti 590 km di strada ferrata, e in molti casi i lavori furono completati con netto anticipo, anche grazie agli operai che arrivarono a costruire mediamente ben 300 metri di linea al giorno. Questa cifra è ancora più significativa se si considerano la morfologia dei territori dove le linee furono realizzate e lo sforzo fisico che gli scavi e le trivellazioni nella roccia richiedevano alle squadre di operai.

Il progetto però non fu esente da critiche da parte di molti utenti, che contestavano l'eccessiva distanza di buona parte delle stazioni dai rispettivi abitati, fatto che fu ricollegato allo sfruttamento dei boschi interni dell'isola, il cui pregiato legname veniva trasportato proprio tramite la nuova ferrovia. Inoltre anche le velocità medie tenute dai treni delle SFSS, non certo elevatissime, crearono qualche malcontento tra i passeggeri.

Nel 1898 intanto l'estensione della rete a scartamento ordinario crebbe di 6 Km, quelli della nuova porzione di strada ferrata aperta tra Iglesias e la sua frazione Monteponi, strategicamente importante per il trasporto dei minerali che venivano estratti in questa località e nel circondario.

Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna , sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L'importanza della ferrovia per l'isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore.

Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie. Tra le ferrovie consigliate molte, come quella proposta nel Sarrabus, furono scartate per mancanza di fondi. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis, ma la guerra impose un rinvio dei lavori. Così in quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales.

Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912, e la costruzione venne affidata alla "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (FCS). Il progetto prevedeva tra l'altro per la Isili-Villacidro l'utilizzo di 5 km della Cagliari-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione del Sarcidano (dove iniziava di fatto la nuova ferrovia), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L'inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915, e i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale.

Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell'isola passò alle Ferrovie dello Stato. Nel 1921 inoltre le FCS assorbirono le SFSS, prendendo quindi il controllo dell'intera rete a scartamento ridotto sarda. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato.

Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l'allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all'omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l'assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto. Il 23 maggio 1926 anche i 113 Km della rete FMS furono aperti al traffico.

L'attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso, e sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras, nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L'anno dopo il termine dei lavori la società fu acquisita dalle "Strade Ferrate Pugliesi", che mutarono il proprio nome in "Società anonima Strade Ferrate Sarde" (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS. Sempre dalle FCS le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio nel 1941.

Riguardo il materiale rotabile utilizzato, a metà degli anni trenta fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che ruppero il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell'isola.

Durante la Seconda guerra mondiale la Sardegna fu pesantemente bombardata, e a farne le spese fu anche la rete ferroviaria: sia quella FS che quella secondaria furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di scappare da quella pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l'interno dell'isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico.

Tornata la pace e riparati i danni della guerra, grazie anche a un piano di ristrutturazione governativo per la rete sarda, il servizio riprese regolarmente, ma i treni dovettero nel frattempo scontrarsi con le più economiche autolinee, e con il boom economico che permise la motorizzazione di massa. Le FS ebbero minori problemi, forti all'epoca del loro status di ente statale, tanto da aprire nel 1956 una nuova diramazione sulla Cagliari-Iglesias che avrebbe collegato Villamassargia a Carbonia. Inoltre nel 1961 fu inaugurato il servizio di motonavi delle FS tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che incrementò il traffico merci verso il continente. Invece per le SFS e le FCS, in quanto società private, quel periodo segnò l'inizio di una progressiva chiusura di buona parte delle linee a scartamento ridotto: nel 1956 toccò alla Isili-Villacidro-Ales e alla Gairo-Jerzu, due anni dopo chiuse i battenti il tronco Monti-Luras della Monti-Tempio.

Non meglio se la passavano le Meridionali Sarde, che dovettero subire anche il crollo del traffico merci dovuto alla chiusura di buona parte delle miniere di carbone sulcitane in quegli anni. L'azienda venne infatti rilevata dal governo che la commissariò nel 1955, e ne tentò il rilancio negli anni successivi. Tra il 1968 e il 1969 le FMS dovettero però chiudere le tratte Monteponi-Iglesias (crollo di una galleria) e Narcao-Siliqua (costruzione di una diga nei pressi della ferrovia), col risultato che la rete sulcitana perse i due scali in cui era collegata alla rete delle FS.

La lista delle dismissioni si allungò il 31 dicembre 1969, quando per l'ultima volta i treni coprirono la tratta Tirso-Chilivani, inoltre nel 1971 anche le SFS e le FCS furono statalizzate e affidate a un commissario governativo. Nuove chiusure si registreranno nel settembre 1974, con la cessazione del servizio sulla Narcao-Calasetta e sulla San Giovanni Suergiu-Monteponi.

Sul versante FS, sul finire degli anni settanta, prendeva corpo a livello nazionale l'idea di costruire linee ferroviarie con mezzi alimentati da corrente alternata invece che continua come avveniva sino ad allora in Italia. Per sperimentare ciò, fu scelta proprio la rete sarda (in particolare la Dorsale Sarda), separata per via dell'insularità dal resto della rete italiana e priva di elettrificazione. Per l'occasione furono realizzate 6 locomotive passeggeri E492 e 19 locomotori E491 per il trasporto merci, e dopo alcuni collaudi in continente, nel 1989 iniziarono i primi test sulla tratta da Cagliari a Decimomannu, che nel frattempo era stata elettrificata insieme a quella da Villasor a Sanluri. Il progetto, per motivazioni di carattere economico e tecnico, fu però abortito nel 1990.

Nel 1981 le FCS chiusero al traffico anche la Macomer-Bosa per motivi di sicurezza, salvo poi riaprire il tronco da Macomer a Tresnuraghes l'anno seguente. La rete secondaria, se da un lato registrava un progressivo calo dell'utenza, dall'altro cominciava a diventare meta di turisti attratti dalla particolarità dei percorsi attraversati dai treni FCS ed SFS.

Col contributo della Regione, della Comunità Europea e il patrocino di WWF Italia e Italia Nostra, furono ristrutturate locomotive a vapore, carrozze d'epoca e stazioni, creando così il servizio turistico denominato Trenino Verde. Nell'ambito di questo progetto fu riaperta, al solo traffico turistico, la Tresnuraghes-Bosa Marina nel 1995.

A livello societario nel 1989 si registrò la fusione delle FCS e con le SFS, che vennero riunite in una nuova gestione governativa, le Ferrovie della Sardegna (FdS), che nel 1997 passarono sotto il controllo delle FS. Lo stesso anno vennero chiuse all'esercizio regolare le tratte da Isili a Sorgono, da Mandas ad Arbatax, da Macomer a Tresnuraghes e da Nulvi a Palau: tutte queste linee restano comunque attive ancora oggi per il servizio turistico delle FdS, le quali nel 2002 ritornarono ad essere gestite da un commissario nominato dal Ministero dei Trasporti.

Nel 2001 le FS cessarono il servizio passeggeri sulle navi da Golfo Aranci a Civitavecchia, e si poté negli anni registrare un notevole ridimensionamento del traffico merci, con la chiusura al traffico regolare di molti scali attrezzati, e la riduzione delle corse marittime da e per Golfo Aranci, rimasto l'unico porto nell'isola ad ospitare i treni merci dopo la chiusura negli anni degli scali marittimi di Cagliari, Olbia, Porto Torres (attivo per il solo traffico passeggeri) ed Arbatax (sulla rete FdS). Nel 2008, con l'inaugurazione della metropolitana leggera di Cagliari, veniva inoltre chiusa al traffico ferroviario la tratta Cagliari-Monserrato delle FdS. Queste ultime, nel giugno dello stesso anno, passavano sotto il controllo della Regione Autonoma della Sardegna, che ne mutava la ragione sociale in ARST Gestione FdS s.r.l., società interamente controllata dall'ARST.

Le rete ferroviaria sarda nel corso degli anni è rimasta in buona parte immutata come percorso: non considerando la chiusura di alcune tratte, le uniche variazioni ai tracciati hanno riguardato soprattutto varianti di piccole/medie dimensioni e lavori di rettificazione per velocizzare le percorrenze. In ogni caso, la totale mancanza di elettrificazione della rete e la tortuosità delle linee in certe zone fanno si che le velocità medie dei treni siano piuttosto basse rispetto al continente, fatto che in taluni casi ha compromesso la competitività della ferrovia nei confronti delle autolinee.

Comunemente la rete sarda viene suddivisa nella rete principale (quella delle FS), e in quella secondaria (delle FdS).

Inaugurata progressivamente tra il 1871 e il 1883, la dorsale principale della regione, caratterizzata da una forma ad Y, collega Cagliari allo snodo di Ozieri Chilivani, da cui poi la linea si biforca per raggiungere Olbia e il porto di Golfo Aranci andando verso est, e Sassari e il porto di Porto Torres nella diramazione ovest. La stazione di Chilivani dista 214 km dal capoluogo di regione, mentre le due diramazioni sono lunghe rispettivamente 67 km (Chilivani - Porto Torres Marittima) e 96 km (Chilivani - Golfo Aranci Marittima).

Partendo da Cagliari il tracciato della ferrovia segue la pianura del Campidano andando verso nord-ovest passando per Decimomannu, Sanluri e San Gavino Monreale, sino a Oristano. Da qui la ferrovia rientra verso l'interno raggiungendo Macomer (punto di scambio con la rete FdS), sino ad arrivare alla stazione di Chilivani, nel comune di Ozieri.

Qui la linea si biforca, e il tracciato a ovest continua a salire verso la stazione di Sassari (condivisa con le FdS) e verso il capolinea di Porto Torres.

Proseguendo verso est da Chilivani si attraversano le zone interne della Gallura sino a giungere ad Olbia, da cui poi si riparte verso nord est per arrivare al capolinea di Golfo Aranci, dopo che la linea ha costeggiato il mare per un buon tratto, tanto che sono state istituite delle fermate in presenza di alcune località balneari (come quella di Cala Sabina, raggiungibile quasi esclusivamente col treno). Il porto di Golfo Aranci è l'unico nella regione attrezzato per ospitare le navi delle FS che eseguono trasporto merci, seppur nel corso degli anni questo tipo di traffico è andato progressivamente in diminuzione.

Da sottolineare come la porzione di linea che collega Cagliari con le prime tre stazioni della tratta (Cagliari-Elmas, Assemini, Decimomannu) sia soggetta a un vasto traffico di pendolari, tanto che questo breve tragitto (17 km a doppio binario) viene considerato come servizio metropolitano, e prevede un treno ogni 30 minuti.

La linea è spesso oggetto di critiche da parte dei viaggiatori per i tempi di percorrenza (dalle 3 ore in su per giungere da Cagliari a Sassari), così nel corso degli anni sono state varie le iniziative che sono state prese per ovviare al problema: negli ultimi anni è stata costruita una variante tra Campeda e Bonorva, un'altra variante aperta al traffico nel 2006 poco prima di Chilivani permette ora di evitare questa stazione ai diretti per Sassari. In particolare quest'ultima modifica è legata al fatto che l'ingresso a Chilivani implica l'inversione del senso di marcia per i treni che dal sud devono raggiungere la diramazione verso Porto Torres, con le conseguenti perdite di tempo. Una terza variante, tra Sanluri e Pabillonis, è stata inaugurata nel settembre 2007, con la porzione tra Sanluri e la nuova stazione di San Gavino Monreale realizzata a doppio binario.

Altri progetti sono tuttora in fase di studio per velocizzare le relazioni nord-sud: l'obiettivo della Regione è di ridurre i tempi di percorrenza a 2 ore e 15 minuti per la tratta Cagliari-Sassari e 2 ore e 30 minuti per la Cagliari-Olbia.

L'altra dorsale delle FS è quella che da Cagliari porta a Iglesias e, tramite una diramazione che ha inizio a Villamassargia, all'altro capolinea di Carbonia. Iglesias dista 55 km dal capoluogo regionale, mentre Carbonia ne dista 68 (la bretella tra quest'ultima e Villamassargia è lunga 22 km).

Aperta al traffico nel 1872, nei suoi primi 17 km a doppio binario la linea è la stessa per Porto Torres e Golfo Aranci. Nella stazione di Decimomannu la linea per Iglesias si distacca dalla principale, e diventando a binario unico sino ai 2 capolinea, prosegue verso ovest, scorrendo parallela per un buon tratto alla SS 130. Dopo aver attraversato Siliqua, la ferrovia giunge nella stazione di Villamassargia, e continua con un andamento rettilineo verso il capolinea di Iglesias.

La diramazione da Villamassargia per Carbonia, inaugurata il 2 novembre 1956, piega invece verso sud scorrendo nelle campagne al confine tra i due comuni capoluogo della Provincia di Carbonia-Iglesias, per poi giungere nella città mineraria. Mediamente sono necessari 50 minuti per arrivare da Cagliari a Iglesias e viceversa, mentre i tempi per compiere l'intera tratta tra Carbonia e Cagliari oscillano tra i 50 e gli 80 minuti circa.

La linea dalla fondazione a oggi ha mantenuto pressoché inalterato il suo tracciato, l'unica modifica di rilievo fu il passaggio della tratta da Iglesias a Monteponi alla nuova rete a scartamento ridotto delle Ferrovie Meridionali Sarde nel 1926, oltre come già detto alla creazione della diramazione per Carbonia negli anni cinquanta. Sempre a proposito di riconversioni, la legge che cessò l'attività ferroviaria delle FMS nel 1974 prevedeva che la tratta da Carbonia a Sant'Antioco fosse trasformata a scartamento ordinario e allacciata alla diramazione FS esistente per Villamassargia.. Nonostante ciò, la riconversione non venne mai attuata.

Va infine segnalato che da maggio 2007 la dorsale sulcitana viene utilizzata nei festivi anche a fini turistici dai mezzi a vapore delle FS.

La rete a scartamento ridotto, nata per raggiungere le zone non attraversate dalla rete principale, ad oggi è formata da tre tronchi non interconnessi tra loro, ognuno gestito da un compartimento delle Ferrovie della Sardegna.

Il compartimento di Cagliari ha in gestione la tratta che dalla vicina Monserrato arriva a Isili, più le due tratte turistiche da Isili a Sorgono e da Mandas al porto di Arbatax.

Aperta al traffico nel 1888, la linea partiva dalla stazione delle allora Ferrovie Secondarie della Sardegna di viale Bonaria a Cagliari, per poi attraversare la zona nord-est della città e salire, dopo alcune stazioni urbane, verso la allora frazione di Monserrato. Da qui il tracciato prosegue verso nord, in direzione di Settimo San Pietro e Dolianova, per poi farsi più tortuoso man mano che prosegue la sua salita verso i comuni di Donorì e Barrali. La linea continua ad arrampicarsi nel cuore dell'isola in direzione nord, giungendo infine allo scalo di Mandas, in cui la linea si biforca. Seguendo la diramazione est si va verso Arbatax (diramazione che dal 1997 è attiva solo come linea turistica), i treni ordinari invece proseguono sulla linea principale per Sorgono, e giungono a Isili, che dal 1997 è il capolinea del servizio ferroviario di trasporto pubblico. Anche il tratto di ferrovia che da Isili prosegue verso il vecchio capolinea di Sorgono è attualmente utilizzato come linea turistica.

Lo sviluppo delle rete ha presentato alcune modifiche nel tracciato: infatti a metà degli anni novanta sono state realizzate alcune piccole varianti tra Settimo San Pietro e Senorbì per rettificare porzioni di ferrovia particolarmente tortuose. Anche nel tracciato cittadino di Cagliari si sono verificate delle modifiche: nel 1968 infatti la stazione di viale Bonaria venne chiusa e in seguito demolita, e il capolinea fu spostato a circa un chilometro di distanza in piazza Repubblica. Allo stesso tempo i depositi dei mezzi furono spostati nella vicina Monserrato.

Un nuovo spostamento di capolinea è stato dettato dalla riconversione a tranvia dei quasi 7 km di linea tra Cagliari-piazza Repubblica e Monserrato nell'ambito del progetto di metropolitana leggera delle FdS, avviato nel 2004. Per questo il capolinea della linea per Isili è stato fissato nella fermata cagliaritana di largo Gennari, e all'apertura della metrotranvia, avvenuto nel 2008, è stato spostato nella fermata di Monserrato Gottardo, nell'area della stazione ferroviaria.

Il compartimento di Macomer controlla la linea ordinaria che da Macomer porta a Nuoro, e quella turistica da Macomer verso Bosa Marina.

La linea per Nuoro fu inaugurata nel 1889, ma la prima parte di ferrovia, tra Macomer e la stazione di Tirso, fu aperta al traffico già nel 1888. Partendo da Nuoro, la linea (58 Km) procede con un andamento piuttosto rettilineo verso ovest, passando tra raggiungendo tra gli altri gli scali di Prato Sardo (zona industriale della città nuorese), Iscra, Tirso (dove si innestava una diramazione verso Chilivani), e Bortigali. Il treno prosegue sempre in direzione ovest verso Birori, ultima fermata prima della stazione FdS di Macomer, posta di fronte a quella FS, a cui è stata a lungo collegata tramite un breve raccordo. La linea è stata oggetto di alcuni importanti lavori a metà degli anni novanta, che ne hanno leggermente modificato il tracciato originario.

L'inaugurazione della Sassari-Alghero, costruita dalle Strade Ferrate Sarde, risale al 1° marzo 1889, e la ferrovia misura oggi 30 km. Partendo dalla stazione di Sassari, la linea procede verso sud, e nei pressi della fermata di Sassari Santa Maria piega verso ovest, per poi proseguire in direzione sud est con un lungo rettilineo. Attraversata Olmedo, la ferrovia termina nella stazione Sant'Agostino di Alghero. Sino al 1988 il capolinea era situato nel porto di Alghero, ma per motivi di urbanistica e di traffico il tratto dalla stazione di Sant'Agostino a quella del porto (con in mezzo la fermata di San Giovanni) venne smantellato. Il tracciato della ferrovia ha subito alcuni cambiamenti a metà degli anni novanta, con la realizzazione di alcune varianti nella parte centrale della linea.

La Sassari-Nulvi, lunga 35 km, è una porzione della linea che sino al 1997 collegava il centro sassarese con Palau, trasformata poi in buona parte in linea turistica. La linea per Nulvi venne inaugurata nel novembre 1931 dalle allora Ferrovie Settentrionali Sarde, quando la ferrovia giunse a Tempio Pausania, pochi mesi dopo sarebbe stato completato anche il rimanente tratto di ferrovia per Palau. Partendo dal capoluogo, la linea viaggia verso est nell'Anglona, passando per Osilo, da cui la linea comincia a dirigersi verso sud est raggiungendo la fermata di Fenosu, dove il viaggio riprende verso nord giungendo all'attuale capolinea di Nulvi.

Infine la linea verso Sorso, aperta al traffico nel 1930, è la più breve tra quelle tuttora attive in Sardegna (10 km).

Le Ferrovie della Sardegna svolgono anche un servizio turistico, denominato Trenino Verde, su alcune tratte chiuse al traffico ordinario nel 1997. Questo servizio è attivo in determinati periodi dell'anno,in particolar modo d'estate e occasionalmente in alcuni giorni festivi. È tuttavia possibile noleggiare durante tutto l'anno un convoglio da parte delle comitive di turisti, con la possibilità di personalizzare il viaggio (composizione del treno, lunghezza del tragitto e fermate da effettuare). In alcuni viaggi si utilizza materiale ferroviario d'epoca restaurato (comprese delle locomotive a vapore), cosa che non è però possibile nel periodo estivo a causa delle leggi regionali in materia di prevenzione degli incendi.

Isili-Sorgono: La linea che da Isili porta a Sorgono (83 km), nacque come prolungamento della Cagliari-Isili, e fu aperta al traffico nel 1889. Lasciando Isili, la linea sale verso nord costeggiando la diga di Is Baroccus e arrivando alla stazione campestre del Sarcidano, dove un tempo si innestava la linea per Villacidro e Ales. Proseguendo a nord verso il Mandrolisai, la linea raggiunge, con un tracciato piuttosto tormentato, i centri di Nurallao e Laconi, per poi salire verso nord est in direzione di Belvì e Aritzo. Il percorso si fa man mano più tortuoso e prosegue verso ovest, per poi ripuntare verso nord raggiungendo la stazione di Sorgono.

Mandas-Arbatax: La più lunga tra le ferrovie turistiche d'Italia (159 km), venne realizzata tra il 1893 e il 1894 come diramazione della allora Cagliari-Sorgono.

Partendo dalla stazione di Mandas, lungo la Monserrato-Isili, i treni per Arbatax prendono la diramazione est proseguendo verso Orroli, dove la linea risale verso nord ovest in direzione di Nurri e Villanova Tulo. Costeggiato il lago del Flumendosa, la ferrovia prosegue verso l'interno con un andamento estremamente tormentato, attraversando tra gli altri i territori di Esterzili, Sadali, e Seui. Aggirato il monte Arbo, si giunge a Gairo, dove sino al 1956 si innestava una breve diramazione per Jerzu.

Lasciato lo scalo di Gairo, la linea sale verso la stazione di Villagrande Strisaili, a poca distanza dal lago alto del Flumendosa, per poi scendere verso sud est, raggiungendo Arzana. Dagli oltre 800 metri della stazione arzanese, la linea inizia qui una costante discesa altimetrica verso il livello del mare, e dopo la spirale di Pitzu 'e Cuccu (dove la ferrovia passa sotto se stessa), i treni prendono la direzione nord ovest verso Lanusei. La linea comincia a farsi man mano meno tortuosa con lo scendere dell'altimetria e l'avvicinarsi alla costa.

Dopo essere risalita verso Elini, la ferrovia vira verso nord-est, e dopo un ultimo tratto di curve, raggiunge finalmente la pianura attraversando Tortolì e la sua frazione Arbatax, nel cui porto ha termine la linea, coi binari che nei pressi della stazione scorrono vicinissimi all'acqua.

Macomer-Bosa: Inaugurata il 26 dicembre 1888, la linea, lunga 46 km, parte dalla stazione FdS di Macomer. Dopo aver incrociato la linea FS per Chilivani in un caratteristico ponte, il treno prosegue verso ovest incrociando più volte gli affluenti del Temo, per poi scendere verso la stazione di Tresnuraghes. Poco dopo aver lasciato questo paese la ferrovia riprende a risalire verso nord, e dopo una serie di curve nei pressi della stazione di Modolo, la linea costeggia il mare per poi giungere al capolinea di Bosa Marina.

Sino al 1981, quando la Macomer-Bosa fu chiusa (riaprì sino a Tresnuraghes nel 1982), questa stazione era la penultima della tratta, che costeggiando il Temo proseguiva sino al centro di Bosa. Alla riapertura della linea al solo traffico turistico, nel 1995, la ferrovia fu arrestata nella frazione marittima di Bosa.

Nulvi-Tempio-Palau: Completata nel 1932 ad opera delle Ferrovie Settentrionali Sarde, si estende da Nulvi sino al porto di Palau, per complessivi 116 km. Dopo essere partiti da Sassari ed aver coperto la tratta ordinaria per Nulvi, la ferrovia prosegue verso nord est, incrociando il Coghinas e i suoi affluenti, e raggiungendo la Gallura. Attraversati alcuni centri e parecchie gallerie (tra cui quella a spirale nei pressi di Bortigiadas), il treno giunge nel capoluogo di provincia Tempio Pausania, e in seguito supera Luras, da cui un tempo si diramava la vecchia ferrovia per Monti.

Raggiunti gli abitati di Calangianus e Sant'Antonio di Gallura, la linea prosegue verso la Costa Smeralda, passando per Arzachena, ultimo centro raggiunto prima delle due stazioni di Palau. I treni, dopo aver lasciato la stazione nel centro di Palau, grazie a uno scambio ad asta di manovra giungono infine al capolinea nella stazione di Palau Marina, proprio di fronte al porto.

Varie le linee che dal secondo dopoguerra in poi hanno chiuso i battenti e sono state in seguito smantellate, o per via della scelta di convertire i servizi al trasporto su gomma, ritenuto più economico, o nei casi delle ferrovie industriali per la cessata attività delle società che se ne servivano. I sedimi e le opere infrastrutturali (ponti, gallerie) sono tuttavia ancora presenti, e in più di un caso è stata avanzata la proposta di recuperare questi percorsi come piste ciclabili .

Le rete sarda, nonostante la sua estensione, risente di un forte divario strutturale e tecnico se paragonata alla situazione del resto d'Italia. La Sardegna infatti è priva di tracciati elettrificati, e dopo il fallimento del tentativo effettuato sul finire degli anni ottanta sulla rete RFI non ci sono segnali che lascino presagire a un miglioramento in tal senso. Di fatto i servizi di trasporto pubblico e di trasporto merci sono monopolizzati da veicoli a trazione diesel. Da sottolineare inoltre come la densità ferroviaria della rete a scartamento ordinario sia oltre 3 volte più bassa rispetto alla media nazionale (17,8 m/km² contro i 55 m/km² medi dell'Italia).

Oltre a questo, la quasi totalità delle linee ferroviarie è a binario unico, attualmente infatti solo i 17 Km tra Cagliari e Decimomannu e i 21 tra Serramanna e San Gavino Monreale sono a doppio binario (circa l'8,8% della rete RFI in Sardegna, il 3,6% dell'intera rete sarda esistente), seppur siano in fase di effettuazione i lavori per congiungere i due tronchi a doppio binario tra Decimomannu e Serramanna. Riguardo l'armamento, i binari utilizzano rotaie da 60 e 50 Kg/m, con traversine prevalentemente in cemento armato precompresso.

A livello di controllo del movimento sulla rete del gruppo FS buona parte delle stazioni è priva di personale addetto (i capostazione), e le varie operazioni sono da qualche anno comandate dal DCO di Cagliari, fatte salve le stazioni principali e quelle dove si innestano le diramazioni.

Se la rete principale paga un certo ritardo nei confronti della media nazionale, la rete FdS (la più estesa rete ferroviaria italiana dopo quella del gruppo FS) a livello infrastrutturale è in una situazione di arretratezza ancor maggiore, fatto che nel corso degli anni ne ha compromesso la competitività rispetto al trasporto su gomma. Interamente a binario unico non elettrificato (se si escludono le tratte attrezzate per i test tramviari nei pressi di Cagliari e Sassari), la rete a scartamento ridotto utilizza in buona parte binari con rotaie da 36 kg/m con traverse biblocco in cemento, ma in parecchi tratti si sfruttano ancora binari con armamento da 27 kg/m con traverse in legno. Il caso limite si riscontra nelle linee turistiche, in cui in alcuni casi si sfruttano ancora le rotaie posate a fine Ottocento. Il sistema di segnalazioni e precedenze in certe tratte si basa ancora sugli ordini di servizio (come il caso della Nuoro-Macomer, reso noto alle cronache dopo lo scontro tra due treni nel giugno 2007 costato la vita a 3 persone ).

Sia Trenitalia che le FdS utilizzano esclusivamente locomotive e automotrici diesel per i propri servizi, fatto che spiega in parte le non eccezionali velocità con cui vengono coperte le linee. Riguardo Trenitalia, la maggior parte del materiale utilizzato è stato prodotto negli anni ottanta, seppur la flotta passeggeri sia stata interamente sottoposta a restyling all'inizio del nuovo millennio.

Solo i Minuetto in circolazione dal dicembre 2005 sono di recente costruzione, ed è forse per questo motivo che il loro inserimento nel parco treni regionale ha avuto un certo impatto sull'utenza. A livello di velocità, i mezzi raggiungono punte comprese tra i 120 e i 130 km/h, ma le asperità dei tracciati, specie nella parte settentrionale dell'isola, e il tipo di trazione fanno si che le velocità commerciali siano piuttosto basse: a titolo di esempio, prima dell'apertura della variante di San Gavino Monreale il più rapido dei treni Cagliari-Sassari copriva il tracciato in 2 ore e 59 minuti, ovvero con una media di 87,5 km/h, e solo pochi treni si avvicinano alla soglia dei 100 km/h di media nella parte meridionale dell'isola. La rete FdS utilizza materiale decisamente più datato (buona parte dei mezzi è stata prodotta alla fine degli anni cinquanta), e solo poche automotrici sono abbastanza recenti (metà anni novanta). Sommando a questo fatto la tortuosità di molti percorsi e l'utilizzo dello scartamento ridotto, si spiegano le velocità di punta inferiori ai 100 km/h, e le medie ben al di sotto dei 60 km/h che vengono raggiunte dai convogli delle ferrovie secondarie.

Secondo i dati della Regione Autonoma della Sardegna basati sull'anno 2006 sulla rete RFI sarda, dotata di 43 tra fermate e stazioni, hanno viaggiato circa 4.410.000 passeggeri, ed è in costante, seppur lieve, crescita dal 2003, picco negativo del periodo 1993-2006 con un totale di 4.283.000 passeggeri trasportati in quell'anno (il picco massimo raggiunto nel periodo in analisi si è avuto nel 1996 con 5.716.000 passeggeri trasportati dai treni FS durante l'anno). Di questo traffico, circa l'82%" è concentrato sulle tratte a sud di Oristano. Ulteriori dati del Ministero dei Trasporti, relativi all'anno 2000, quantificano il numero degli abbonati in 2.100.000, a fronte di 4.708.000 viaggiatori.

Sempre considerando i dati ministeriali, Il traffico passeggeri è di tipologia prettamente pendolare, risulta infatti che il tragitto medio percorso dai viaggiatori sia di circa 40 km, ed in particolar modo la stazione FS di Cagliari è la meta della gran parte di questo traffico, che ha attirato 170.000 unità al mese (il 32% dell'intera regione) tra arrivi e partenze, in gran parte provenienti dal Campidano e dal Sulcis - Iglesiente. Su base mensile sono infatti 26.000 gli utenti in viaggio da e verso San Gavino Monreale, 25.000 da e verso Iglesias e Carbonia, 19.000 quelli da e verso Oristano.

Decisamente minore il numero di passeggeri che raggiungono il capoluogo dal nord e viceversa: sono 2.000 al mese gli utenti che utilizzano i treni da e per Sassari e Porto Torres, 1.300 quelli in arrivo o diretti ad Olbia e Golfo Aranci.

Negli ultimi anni sono parecchi i progetti di ammodernamento che sono stati finanziati a vari livelli (UE, Stato, Regione, province, comuni, RFI) per migliorare la rete sarda a scartamento ordinario. A livello di linee sono attualmente in fase di progettazione 7 nuove varianti a nord di Oristano, che affiancheranno quelle di San Gavino Monreale, Bonorva e Chilivani, inaugurate negli ultimi anni. Scopo del progetto è l'abbattimento dei tempi di percorrenza dei treni diretti verso la parte settentrionale dell'isola.

È inoltre già in avanzato stato di realizzazione il raddoppio della linea tra Decimomannu e Serramanna, la cui apertura è prevista per il 2008. A lavori completati saranno così 55 i chilometri di linee a doppio binario attivi tra Cagliari e San Gavino Monreale. Sempre sulla stessa linea 32 passaggi a livello stanno venendo progressivamente sostituiti da ponti e sottopassaggi.

Molte le stazioni che stanno subendo o subiranno degli interventi di adeguamento, come quelle di Macomer, Oristano, Abbasanta, Samassi, Serramanna e Villasor, così come in varie fasi di avanzamento si trovano i progetti di costruzione dei nuovi centri intermodali, ovvero stazioni ospitanti non solo i treni ma anche i mezzi di trasporto su gomma. Fanno riferimento a questa tipologia le nuove stazioni di San Gavino Monreale (inaugurata nel settembre 2007), di Carbonia (i cui lavori sono iniziati nell'ottobre 2007 ), e di Oristano, Macomer, Olbia, e Iglesias (in fase di progettazione). Sulla tratta metropolitana tra Decimomannu e Cagliari sono state previste 4 nuove fermate, di cui 2 ad Assemini (Assemini 5 e Assemini Carmine), una presso l'aeroporto di Cagliari-Elmas e una a Cagliari (Santa Gilla), alcune delle quali già in avanzato stato di realizzazione.

Riguardo il materiale ferroviario di Trenitalia, ai 4 Minuetto attualmente in esercizio ne verranno affiancati altri 5 acquistati dalla Regione e 11 acquistati dallo Stato. La Regione ha inoltre effettuato un bando per l'acquisto di 5 treni pendolanti da utilizzare per collegare tra loro Cagliari, Sassari e Olbia. Una serie di test effettuata con un Talgo XXI tra maggio e giugno del 2008 ha permesso di percorrere la relazione Cagliari-Sassari in circa 2 ore e 15 minuti.

Per quel che concerne le FdS, parte delle tratte verranno in futuro convertite a metropolitana leggera, come il caso della Sassari-Alghero (che raggiungerà anche l'aeroporto di Fertilia) e della Sassari-Sorso, mentre la tratta da Monserrato a Dolianova (ed eventualmente sino a Senorbì) ospiterà in futuro i tram della metropolitana leggera di Cagliari.

In Sardegna sono presenti due tranvie, entrambe denominate metropolitane leggere, nelle due maggiori città dell'isola, Cagliari e Sassari.

Dopo essere stata a lungo attraversata dai tram, dal 1893 sino agli anni settanta, negli ultimi anni un nuovo progetto di trasporto urbano su rotaia è stato portato avanti nel capoluogo sardo. Affidata alle FdS, la metrotranvia è divenuta operativa nel marzo 2008, con l'apertura della prima linea al pubblico.

A Villacidro è presente uno stabilimento industriale di produzione di mezzi ferroviari di proprietà della Keller Elettromeccanica SpA.

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Sistemi Territoriali

Due ALn 668.1400 (in primo piano la 1479) di Trenitalia in sosta a Piove di Sacco.

La Sistemi Territoriali S.p.A. (ST) è una società a partecipazione pubblica controllata dalla Regione Veneto che opera nei campi del trasporto ferroviario e delle infrastrutture idroviarie.

L'azienda nacque nel 1983 con il nome di Idrovie SpA ed avente come scopo la progettazione, la costruzione e la gestione di infrastrutture idroviarie per la realizzazione di una rete di navigazione interna. Il 1 gennaio 2001 venne invece fondata la Ferrovie Venete srl (FV), società a partecipazione regionale, per l'esercizio della Ferrovia Adria - Mestre, fino ad allora gestita dall'ononima gestione commissariale governativa e prima ancora in concessione alla Società Veneta.

FV assunse a titolo provvisorio anche la gestione della Ferrovia Udine - Cividale in attesa della creazione dell'apposita società da parte della Regione Friuli-Venezia Giulia.

Il 1° Aprile 2002 nasce, con la fusione di Idrovie SpA e Ferrovie Venete srl, Sistemi Territoriali SpA che continua ad operare sia nel campo delle infrastrutture idroviarie sia nel campo ferroviario. Il 1° Gennaio 2005 avviene la cessione dell'esercizio della Ferrovia Udine - Cividale alla nuova società Ferrovie Udine - Cividale (FUC), mentre dal 1° Ottobre dello stesso anno la Regione Veneto cede a ST la gestione e la manutenzione della rete dei canali navigabili ricadenti nel suo territorio.

La sede legale di ST è a Mestre, gli uffici amministrativi invece sono a Padova presso la Cittadella della Stanga.

Il parco rotabili di ST è riassunto nella seguente tabella.

Oltre a tale materiale, sono noleggiate a ST da Trenitalia sette automotrici diesel gruppo ALn 668, una locomotiva diesel gruppo D.345 e due automotori diesel gruppo 245.6000. Infine va citato il relitto di una draisina motorizzata presente fino al 2007-08 a Camponogara-Campagna Lupia.

Sono stati ordinati alla Stadler due elettrotreni Flirt nella versione a quattro pezzi per l'utilizzo sulla tratta Venezia Santa Lucia - Mira Buse in corso di elettrificazione; è prevista la consegna nel corso del 2008. Al momento non è conosciuta la classificazione dei due treni.

Nel 1980 vennero consegnate dall'OMECA alla SVA cinque automotrici su disegno e con motori FIAT, costituenti il gruppo ADn 605 ... 610 e derivate dalle ALn 668.1000 delle FS. Analogamente alle altre automotrici tipo ALn 668 della Veneta, queste, a differenza del modello FS, non disponevano di intercomunicanti alle estremità ma solo di una porta di servizio e pedana ribaltabile. Vennero verniciate nel consueto schema avorio/blu e filetti rossi, già vestito dalle AD 800. Due unità, le ADn 607 e 608, vennero assegnate alla Bologna - Portomaggiore (e quindi dal 1981 ai TraRo, Trasporti Romagnoli, la nuova controllata SV per le linee di Bologna), le altre quattro, le ADn 605, 606, 609 e 610, alla Adria - Mestre (per passare perciò nel 1981 alle FNE).

Tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90 le testate vennero modificate con l'adozione degli intercomunicanti e di porte a doppio battente analogamente alle ALn 668.1000 FS; contemporaneamente la livrea venne modificata adottando la tonalità crema al posto dell'avorio ed una nuova posizione della fascia rossa, ora più bassa ed allargata sul frontale (ad eccezione della ADn 608 che rimase con la vecchia versione della fascia rossa).

Con il passaggio a ST nel 2002 il gruppo viene riclassificato come ALn 668.605, 606, 609 e 610; l'ultima unità ad aver portato esternamente la vecchia classificazione e la sigla FAM è stata la (ex) ADn 610.

Le cinque ALn 663 di ST fanno parte di un gruppo di quattordici unità consegnato tra il 1984 e il 1998 dalla FIAT alle varie gestioni commissariali ed aziende eredi dell'impero SV, assai simili alle ALn 663 delle FS. La classificazione originaria delle unità dell'allora FAM, consegnate tra il 1992 e il 1993, era AD 905 ... 909. Accanto alla realizzazione delle automotrici, la FIAT costruì anche dieci rimorchiate; la FAM ottenne le unità Bp 374 ... 376. Rispetto alle automotrici, le rimorchiate hanno una sola cabina di guida e sono prive del comparto per i bagagli (quindi non hanno le saracinesche esterne). Sia le automotrici che le rimorchiate, al pari delle ADn 600, erano verniciate in origine in avorio/blu/rosso, l'avorio in fase di revisione è stato poi sostituito dal crema. Con il passaggio a ST le automotrici sono state riclassificate ALn 663.905 ... 909 mentre le rimorchiate hanno ottenuto la numerazione BP 663.374 ... 376. Nel corso del 2008 è cominciata la riverniciatura nella nuova livrea sociiale blu/bianco.

A partire dal 2004 ST ha preso a nolo da Trenitalia cinque ALn 668.1400 (numeri 1471 1474 1476 1479 e 1480, costruzione FIAT del 1956-63), più tardi seguite dalle ALn 668.1708 e 1713 (sempre FIAT, anno 1971-72). Il noleggio si è reso necessario visto il costante aumento del traffico passeggeri sulla ex FAM e il passaggio da Trenitalia a ST dell'esercizio della linea Rovigo - Chioggia. Nel 2006 la ALn 668.1471 è stata accantonata a Piove di Sacco causa urto che ha danneggiato un'estremità e relativo carrello; con l'entrata in servizio degli Stadler anche le altre unità sono state fermate e risultano anch'esse accantonate, seppure atte al servizio, sempre a Piove di Sacco. Tutte le unità, ovviamente, sono in livrea XMPR.

Sono i primi mezzi a sfoggiare la nuova livrea ST blu/bianco.

Sono di prossima consegna (giugno 2008) due elettrotreni tipo FLIRT a quattro casse, attualmente in costruzione nello stabilimento Stadler, che costituiranno il futuro gruppo ST ETR 340; verranno impiegati sulla tratta Mira Buse - Venezia Santa Lucia in corso di elettrificazione secondo il progetto del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale .

Il parco ST comprendeva fino al 2008 due vecchie rimorchiate, accantonate da anni presso lo scalo merci di Piove di Sacco. Originariamente erano rimorchiate di costruzione Essling della tedesca Bentheimer Eisenbahn (BE) e furono assegnate alla Udine - Cividale come Cd 361 ... 363 dove presero servizio tra il 1975 e il 1976. La Cd 362 si differenziava esteticamente per essere priva della carenatura del sottocassa e per avere sulle testate tre finestrini anziché due. Tra il 1992 e il 1993 le tre rimorchiate, già riclassificate come Bd (successivamente perderanno la "d" ma manterranno sempre la sigla FUC), vennero passate dalla FUC alla FAM. Sul finire del 1993 la Bd 361 venne trasformata dalla Stanga con l'adozione dei mantici alle estremità per l'accoppiamento alle ADn 600 e alle AD 900, è stata poi accantonata verso la fine degli anni '90 per essere infine demolita nel 2008. Nel 2000 la B 362, accantonata anch'essa già da alcuni anni, fu venduta ad un demolitore ma da questi mai ritirata; rimase quindi sempre accantonata per poi venire demolita assieme alla B 361 nel 2008. La terza unità, ovvero la B 363, fu invece radiata, e quindi molto probabilmente demolita anch'essa, ancora in epoca FAM, quindi non fece in tempo ad entrare nel parco ST. Arrivate dalla Germania nella loro livrea originaria bianco/rosso, vennero ovviamente subito ridipinte nella consueta livrea avorio/blu/rosso.

Visto l'interesse di ST per i servizi merci, nel 2003 provvede ad acquistare due locomotive diesel usate di origine ceca; tali mezzi furono costruiti tra il 1975 e il 1976 da ČMKS per le ferrovie statali dell'allora Cecoslovacchia. In Italia sono state rimotorizzate dalla Leon d'Oro con motori Caterpillar. Classificate D 753.001 e 002, sono state seguite nel Dicembre 2004 da altre tre sorelle ed infine nel 2006 da ulteriori due, classificate D 753.003 ... 007. I colori sono assai simili a quelli del materiale leggero ST: bianco (invece dell'avorio o del crema) e blu con filetto e muso rosso e porte gialle.

Negli anni '50 la SV si impegnò a fondo per la completa dieselizzazione della sua rete ferroviaria. Mentre nel campo del trasporto passeggeri questo si realizzò con le AD 800, per il trasporto merci vennero ordinati al TIBB nove locomotive a carrelli con comparto bagagliaio, consegnate nel 1958 e costituenti il gruppo DE 424.01 ... 09. Tali macchine, diventate un po' il simbolo dell'ultimo periodo della Veneta, vennero dislocate su tutte le linee ancora gestite dalla gloriosa società padovana; la Adria - Mestre si vide assegnate fin da subito le unità 03, 04 e 09, presenti tuttora nel parco ST che le ha rinumerate con un zero in più (ovvero DE 424.003, 004 e 009). Lo 004 è accantonato, fuori uso da lungo tempo, a Piove di Sacco, le altre due unità sono state riverniciate con lo stesso schema delle D 753 e vengono saltuariamente utilizzate sul Raccordo AIA a Cavanella Po e per le tradotte Chioggia - Porto di Chioggia.

Nel 2006 ST provvede ad acquistare dalla sua controllata Ferroviaria Servizi questo piccolo automotore Badoni tipo ABL VA costruito nel 1964 con numero di fabbrica 5179. Tale mezzo viene impiegato esclusivamente per le manovre in deposito a Piove di Sacco, spesso assieme al carro 810 che, privato della sovrastruttura in legno, funge da carro scudo per il lavaggio dei rotabili. L'automotore può essere dotato anche di un dispositivo, montato sopra il gancio di traino, per manovrare i convogli GTW.

Nello stesso anno dell'arrivo delle prime D 753 (il 2003), l'azienda veneta ha preso a noleggio da Trenitalia una D.345, la 1050, sempre con lo scopo di effettuare servizi merci. Successivamente, la 1050 è stata sotituita dalla gemella 1077 (entrambe con la vecchia livrea verde/castano), mentre nel frattempo ST ha noleggiato anche due automotori gruppo 245.6000, ovvero il 6005 in servizio a Chioggia per le tradotte per il Porto e la 6008 in servizio a Rovigo per le locali manovre. I noleggi di queste tre macchine sono tuttora in corso, non è conosciuta la data prevista del termine degli stessi.

Nel 2006 il carro 810 è stato ridotto al solo telaio e rodiggio ed è oggi utilizzato come carro scudo accoppiato al Badoni per le manovre delle automotrici sotto al ponte di lavaggio presente al deposito di Piove di Sacco . Tutti gli altri cinque carri sono stati demoliti, al pari delle rimorchiate B 361 e B 362, nel corso del 2008.

La divisione si occupa della gestione della linea navigabile Mantova - Venezia, destinata soprattutto alla navigazione commerciale, linea che si snoda lungo il Canale Fissero, il Fiume Tartaro-Canalbianco e lungo i rami Levante (accesso diretto all'Adriatico) e Brondolo (accesso per la Laguna di Venezia) del Fiume Po.

La divisione si occupa della gestione delle procedure del rilascio di contrassegni d'identificazione per natanti da diporto a motore con potenza superiore a 7.36 kW e circolanti nella laguna veneta, nonché della gestione del call center reclami ferroviari.

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Linea S5 (sistema ferroviario suburbano di Milano)

Voce principale: Servizio ferroviario suburbano di Milano.

La linea S5 del servizio ferroviario suburbano di Milano congiunge Varese a Pioltello attraversando la città di Milano.

I convogli percorrono il passante ferroviario di Milano e le linee Varese – Gallarate, Gallarate – Rho e Milano – Pioltello.

Dal 1 luglio 2008, l'esercizio è passato ad un'Associazione Temporanea d'Imprese comprendente Trenitalia, LeNord e ATM. L'ATI ha vinto una gara d'appalto indetta dalla Regione nel 2004 e si è impegnata a garantire il trasporto gratuito delle biciclette nei giorni festivi. Nella stessa data sono cominciati ad entrare in servizio i quindici nuovi treni TSR che l'amministrazione regionale si era impegnata ad offrire al vincitore in sede d'appalto.

In precedenza il servizio era svolto dalla sola Trenitalia sulla base del contratto di servizio biennale stipulato dalla società di trasporti con la Regione Lombardia.

I convogli sono composizioni da 3+5 pezzi di TSR, tranne il sabato e la domenica, quando vengono usate composizioni da 3 pezzi o 5 sui treni piu' affollati.

Un treno ogni mezz'ora, tutto il giorno, tutti i giorni dalle 5.13 alle 23.13 da Varese e dalle 6.10 alle 0.10 da Pioltello.

Tra le 10 e le 12 e dopo le 21 nei giorni festivi una corsa ogni ora è limitata/ha origine da Gallarate.

Con l'attivazione prevista per giugno 2009 delle linee suburbane verso Treviglio (S6),nelle ore di punta i convogli avranno come origine/destinazione la stazione di Treviglio anziché Pioltello-Limito,come rinforzo della linea S6.

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Source : Wikipedia