Saab

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Inviato da murphy 27/03/2009 @ 15:12

Tags : saab, auto moto, tempo libero

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Saab

Saab 92

La SAAB, acronimo di Svenska Aeroplan AktieBolaget (aeroplani svedesi società per azioni), nasce nel 1937 come industria specializzata nella produzione di aeroplani con sede a Linköping nella Svezia occidentale che, subito dopo il termine della seconda guerra mondiale, diversifica il suo raggio d'azione anche ad altri settori quale quello delle autovetture (produce il suo primo modello d'auto il 10 giugno 1947) e dei computer.

Nel corso degli anni il gruppo SAAB ha avuto varie modifiche societarie con dapprima una unione con una società costruttrice di autocarri, la Scania-Vabis da cui il nome ufficiale di Saab-Scania AB che la società ha mantenuto dal 1969 al 1995. Negli anni successivi le necessità commerciali hanno suggerito la separazione del gruppo in varie divisioni specializzate.

Nel 1990 la General Motors acquistò il 51% della parte aziendale destinata alla produzione delle auto, acquistandone il rimanente 49% dieci anni dopo così che al giorno d'oggi la divisione Saab Automobile è completamente posseduta dal colosso statunitense.

La divisioni Scania AB, produttrice di veicoli commerciali pesanti è sotto il controllo della Investor AB, importante fondo di investimenti svedese, fondo che controlla anche la divisione aeronautica unitamente alla BAE Systems inglese.

La prima Saab definibile come "di serie", la "92", compare nel 1949. Nel marzo del 1954 esce dagli stabilimenti di Tröllhattan la decimillesima Saab. Il primo sostanziale mutamento rispetto alla versione originaria viene effettuato nel 1955, quando la "92 B" è sostituita dalla "93". Contemporaneamente viene presentata la "95", versione station della "93". Il numero di Saab costruite ha intanto raggiunto alla fine del 1965 la cifra di 250000 unità. Nel 1966 iniziano i collaudi su strada della nuova vettura, presentata ufficialmente nel 1968 sotto la denominazione di Saab "99". La nuova Saab rimane immutata per circa tre anni, fino a quando, nel 1970, la "900" diventa anche turbo e nel 1983, come anteprima assoluta, la nuova "900 Turbo 16 S" carrozza un motore a 16 valvole. Modelli di successo risultano poi la "900 convertibile" e la "9000" (inizialmente a due volumi, poi anche a tre, con la sigla CD) del 1986.

All'alba del XXI secolo i modelli maggiormente rappresentativi sono la 9-3 e la 9-5.

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Elie Saab

Elie Saab (anche conosciuto semplicemente come 'ES') (Beirut, 4 luglio 1964) è uno stilista libanese.

Nel 1982, Elie Saab, a meno di 20 anni, lanciò il suo marchio di moda, che aveva base a Beirut. Il suo atelier principale, dedicato alla haute couture, è ancora a Beirut in Libano, paese al quale rimane profondamente attaccato. Ha anche un atelier a Milano.

Le sue creazioni, sia di alta moda che di prêt-à-porter, si possono trovare in tutto il mondo: da Parigi, in via Charron 47, a New York, Londra, Mosca, Melbourne, Dubai.

Elie Saab, citato nelle più qualificate riviste del settore, come ad esempio Vogue, quale uno degli stilisti più interessanti, è, secondo la stampa, lo stilista che vende più haute couture nel mondo. Tra le sue clienti anche la regina Rania di Giordania, e Halle Berry, che, dopo aver vinto nel 2002 l'Oscar come migliore attrice, nel 2003 presenziò alla cerimonia per "cedere" il premio alla nuova vincitrice indossando un suo abito.

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Saab 210

Saab 210-Flygvapenmuseum.jpg

Il Saab 210 era un piccolo aereo sperimentale dei primi anni cinquanta destinato a provare in volo la rivoluzionaria ala a doppio delta destinata al caccia svedese Saab J 35 Draken.

Battezzato ufficialmente Draken dalla Saab, l'aereo si guadagnò ben presto il soprannome di Lilldraken, piccolo draken, in quanto l'aereo era sostanzialmente un copia in scala ridotta, 7:10, del J 35 Draken.

Scopo del Lilldraken era sperimentare in volo l'ala a doppio delta, dopo una serie di test condotti con un modello statico in galleria del vento. Questa ala prevedeva un delta "interno" con un angolo di 80° ed uno "esterno" con angolo di 57°. La parte interna dell'ala prevedeva un maggiore spessore in modo da ospitare il combustibile ed il carrello. Date le ridotte dimensioni del Saab 210 e visto che questi serviva soprattutto a testare la manovrabilità ed il comportamento a bassa velocità dell'ala, venne adottato un carrello semi-retrattile.

Il velivolo, potenziato da un turbogetto Armstrong Siddeley "Adder" da soli 476 kg di spinta volò per la prima volta il 21 febbraio 1952. Nella configurazione iniziale, designata 210A, le prese d'aria del motore si allungavano per tutto il muso del velivolo, separate solo da un "naso" di forma piramidale. Successivamente il naso assunse una forma più appuntita, ed infine, visto che questa soluzione non garantiva un flusso d'aria sufficiente al motore, il muso venne riprogettato, assumendo forma conica e le prese d'aria vennero spostate ai lati dell'abitacolo. Questa configurazione, poi adottata nel J 35 Draken venne designata 210B.

Per sperimentare il comportamento dinamico del velivolo nel Lilldraken venne adottato un sistema che travasava il combustibile tra i serbatoi per modificare il baricentro dell'aereo. A causa della scarsa spinta installata, durante la stagione calda venne fatto volare tipicamente nelle prime ore del mattino.

I risultati positivi riscontrati da questo dimostratore fecero si che nell'agosto 1953 venisse firmato il contratto per i primi prototipi, il primo dei quali volò il 25 ottobre 1955.

Il Saab 210 effettuò circa 1.000 voli. Oltre ai test, il 6 giugno 1953 fu tra i protagonisti di una parata aerea sul centro di Stoccolma, nel corso dei festeggiamenti per il settecentenario della capitale.

L'aereo è oggi conservato presso il Flygvapenmuseum, museo dell'aeronautica militare svedese, situato nei pressi di Linköping.

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Saab JAS 39 Gripen

Un Gripen in fase di atterraggio

Il Saab JAS 39 Gripen (in italiano "Grifone") è l'ultimo dei caccia svedesi ad essere entrati in servizio ed il primo rappresentante operativo dell'attuale generazione di aerei da combattimento da superiorità aerea/multiruolo.

I disegni per un successore del Saab 37 Viggen hanno cominciato a prendere forma già negli anni '70, quando i piani per il caccia di nuova generazione previsto per la Flygvapnet (l'aeronautica militare svedese) sembrarono orientarsi addirittura verso una fusione con il programma italo-brasiliano AMX.

Le cose andarono poi diversamente perché le specifiche redatte erano molto diverse e la Svezia aveva bisogno di un velivolo che, se pure altrettanto leggero, consentisse un ben più ampio spettro di missioni rispetto all'AMX, relegato ad un profilo di volo subsonico.

Le specifiche elaborate dalla Flygvapnet richiedevano prestazioni STOL da parte di basi aeree avanzate tipo BAS 90, grande polivalenza per eseguire ogni tipo di missioni con un solo tipo di aereo, equipaggiato con sensori basici molto flessibili, ma anche sistemi aggiuntivi per missioni specializzate. L'aereo avrebbe dovuto anche essere molto semplice, con la manutenzione curabile prevalentemente da personale di leva, avere missili aria-aria di nuova generazione, possibilità di eseguire numerose missioni al giorno, ridotta evidenza IR e radar, nonché un'eccellente maneggevolezza.

Il programma ha richiesto per l'erario svedese un sacrificio immane: 11 miliardi di dollari per lo sviluppo e l'industrializzazione dei primi 140 esemplari (oltre 1.000 dollari per ciascuno degli 8 milioni di svedesi); questo per non rinunciare alle caratteristiche più moderne in auge tra i progetti di nuova generazione, ad esclusione di alcune, come la sonda per il rifornimento in volo visto che la Svezia non ha aerocisterne, mentre altre, come le capacità STOL da campi semipreparati, sono addirittura esasperate date le esigenze locali.

La soluzione è stata concretizzata in una macchina molto compatta e semplice, che prometteva un'elevata efficienza, e il parlamento svedese autorizzò nel 1982 l'avvio di questo programma interamente nazionale; poco dopo venne emesso un ordine iniziale per un primo lotto di 30 esemplari (a prezzo fisso), ordinati al consorzio costituito dalle maggiori industrie svedesi come la Saab (cellula), Volvo (motore) ed Ericsson (elettronica). Era comunque previsto anche il ricorso a fornitori esteri, come nel caso dell'armamento e impiantistica.

Il prototipo, costruito in quattro anni, ha volato per la prima volta nel dicembre 1988, per poi distruggersi a causa di un problema al software dei comandi nel febbraio successivo, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota collaudatore.

Durante il 1991, la Saab ha presentato l'offerta per un secondo lotto di Gripen di 110 velivoli inclusi 14 biposto JAS-39C. Dopo le iniziali discussioni l'offerta è stata accettata, e il Gripen ha cominciato poco tempo dopo ad equipaggiare lo squadrone F7 della Flygvapnet.

Inizialmente erano previsti circa 400 aerei per oltre 20 squadroni, ma con la fine della Guerra Fredda il programma, se pure sopravvissuto ai tagli, è stato ridotto a circa 300 esemplari previsti in circa 15 unità di volo.

Il moderno velivolo svedese è una delle macchine più significative del panorama attuale degli aerei da combattimento. Non solo è un velivolo avanzatissimo, ma è anche leggero e semplice. Ha un peso a vuoto di poco oltre la metà di quello del Viggen, e un volume molto inferiore, eppure ha prestazioni e caratteristiche superiori in ogni contesto. Il merito è di avere una cellula leggera e poco costosa, che richiede un motore non molto potente per ottenere prestazioni di alto livello.

Il disegno del velivolo appare orientato sia alle prestazioni STOL che all'alta maneggevolezza.

L'ala è a delta molto allungato, con estremità tronche in cui trovano alloggio le rotaie per missili aria-aria. È dotata di superfici di controllo (flaps e slats) sia sul bordo d'entrata che d'uscita, nonché di "denti di cane" per aiutare la guida e la separazione dei vortici ad alto angolo d'attacco, in quanto anche il Gripen è una macchina che sfrutta il concetto della portanza vorticosa (come tutti i canard "close-coupled", ossia con alette canard e ali principali molto ravvicinate).

Le alette sono in posizione media totalmente mobili, e con una deflessione di circa 50 gradi indietro o in avanti possono aiutare a frenare l'aereo in atterraggio, aiutarlo in decollo, e rendono possibile il controllo in volo ad alti angoli d'attacco (l'angolo che esiste tra l'inclinazione della fusoliera rispetto al piano orizzontale del moto), necessari per le manovre strette. Il Gripen può raggiungere i 35 gradi rimanendo controllabile, e due piccoli baffi nel muso aiutano a stabilizzare il flusso d'aria in arrivo.

La coda è unica e molto alta, con ampia superficie ed efficace anche in condizioni estreme. Le prese d'aria sono di semplice disegno, leggere e a bassa resistenza aerodinamica. Consentono quindi una buona accelerazione, ma oltre Mach 1,5 cominciano a perdere di efficienza, data la geometria praticamente fissa. La loro sezione è a "D", con una piastra mobile per la separazione dello strato limite dalla fusoliera. Sono simili a quelle del Viggen, ma di minore sezione a causa del motore molto meno potente da alimentare. Non consentono, per via della struttura essenzialmente bidimensionale, né angoli d'attacco estremi né velocità superiori a Mach 2 a causa del surriscaldamento che ne verrebbe generato. La situazione è simile quindi a quella dell'F-16, ma le prese d'aria del Gripen sono sdoppiate per evitare, stando in posizione elevata, l'ingestione di detriti che su piste semi-preparate sono un pericolo estremamente concreto.

Il Gripen si avvale di un propulsore statunitense rielaborato dall'industria locale: il modello noto come RM-12 è un General Electric F-404-GE-400 bi-albero, derivato da quello usato dagli F-18 di ultima produzione.

Il motore svedese ha una spinta maggiore del 10% circa, un peso di 1.050 kg, tre stadi di ventola, sette di compressione, e due turbine monostadio. Il propulsore così rielaborato ha causato vari problemi nella messa a punto, ma il suo limitato bisogno di manutenzione, la sua compattezza e la pronta disponibilità hanno giovato molto al Gripen.

Il carburante, circa 3.000 litri, è contenuto in tutta l'ala e nella parte centrale della fusoliera.

L'aereo ha un'integrazione senza precedenti tra i suoi numerosi apparati elettronici, tanto che possiede un sistema avionico organizzato attorno a tre databus st.1553B, che controllano ben 40 computer per i vari sottosistemi di volo, combattimento ed armi, oltre alle comunicazioni con operatori esterni.

I processori usati sono gli Ericsson D80 a 32 bit, in seguito rimpiazzati dai più avanzati D80E. Il linguaggio di programmazione è il Pascal D80, simile all'Ada. Il Gripen è probabilmente il primo aereo ad essere pensato con tale "sistema nervoso", che permette un notevole salto di qualità nella gestione della macchina e nell'ottimizzazione dei sensori.

Da notare che non esistono fotocamere per la ricognizione tattica, effettivamente criticabile per un velivolo multiruolo, per cui l'aereo deve ricorrere ad un set di apparecchiature trasportato in un pod esterno, come il RED BARON. L'uso della funzione di ricerca "ground mapping" del radar può, in diverse situazioni, ovviare a tale mancanza, come anche la macchina fotografica che in genere il pilota porta con sé in missione.

Il Gripen è dotato del cannone Mauser BK-27, lo stesso del Tornado ADV, che spara munizioni calibro 27 mm pesanti 265 grammi, alla cadenza di 1.700 colpi al minuto e con una velocità iniziale di oltre 1.000 metri al secondo. Quest'arma, nonostante i soli 120 colpi disponibili, può impiegare proiettili perforanti-incendiari, semiperforanti ed esplosivi per ogni tipo di bersaglio incontrabile. È davvero un'arma potente e conferma la predilezione degli svedesi per i cannoni ad elevate prestazioni. Esiste una modalità del radar indicato per la telemetria del cannone, che lo rende sfruttabile fino alla massima distanza di tiro utile con grande precisione.

Le altre armi comprendono missili AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick e RBS-15 antinave. Queste ultime sono le sole progettate dagli svedesi, hanno una gittata utile di oltre 75 km ed una traiettoria programmabile con attacco a volo radente. Sono tra i più temibili missili antinave sul mercato, e trovano impiego sia da mezzi aerei che da lanciatori di superficie. Il massimo numero di missili aria-aria è di 6, 4 per i carichi aria superficie.

Per trasportare tutto questo l'aereo ha quattro punti di attacco sotto le ali, due alle estremità (solo per gli AIM-9) ed uno sotto la fusoliera, usato per serbatoi aggiuntivi. Esistono varie combinazioni nel tiro aria-terra, ma il carico non eccede i 3.500 kg, davvero modesto ma non tanto inferiore a quanto è possibile trovare a bordo di un cacciabombardiere medio-leggero "normale". Il Gripen ha un raggio d'azione dichiarato di circa 500 km a bassa quota, come il Viggen.

Lo stesso nome del Gripen indica le sue capacità: "J" per caccia (Jakt), "A" per attacco (Anfallplan) e "S" per ricognizione (Spanplan), il tutto ottenibile con un unico aereo ed equipaggiamenti specifici, a differenza dei precedenti caccia svedesi. Il radar può generare mappe ad alta risoluzione del terreno o esplorare la superficie del mare, anche se si può ricorrere a sensori esterni, la maneggevolezza è ottima come anche l'aspetto, bello ed armonioso grazie alla fusoliera molto snella.

L'aereo ha un motore tutt'altro che "esuberante", ma anche così si narra un seguente aneddoto. Un JA-37 e il prototipo del JAS-39 decollarono insieme, salendo a 11.000 metri ed accelerando poi a Mach 2: a quel punto, il Gripen aveva distanziato il suo compagno di ben 40 km, nonostante la mancanza di una superiorità in velocità massima, di una differenza (sfavorevole) di 3:2 in termini di spinta e del fatto che il JA-37 ha prestazioni paragonabili a quelle dell'F-104S in termini di accelerazione e salita, ovvero di assoluta eccellenza.

Come aereo da attacco il Gripen non ha un carico bellico eccezionale, ma se non altro accettabile per un raggio operativo di circa 500-600 km. L'aereo può decollare ed atterrare in soli 500 metri senza ausili particolari come gli inversori di spinta o il parafreno. Ha la possibilità di operare in campi assai semipreparati, con un carrello d'atterraggio a stretta carreggiata ma a lungo passo, aspetto che ne consente una grande agilità anche al suolo.

Gli avieri coscritti svedesi sono in grado di far compiere alla macchina un rifornimento in circa 10 minuti ed un massimo di 10 missioni al giorno. Questo fa del Gripen un autentico "moltiplicatore di forze", aspetto che va considerato come un grande valore "aggiunto" rispetto agli aerei che non hanno tali doti di semplicità (abbinata ad una tecnologia avanzata).

Il Gripen è certo l'ultimo dei caccia svedesi (i costi di ulteriori programmi di sviluppo per macchine di prima linea stanno diventando esorbitanti anche per nazioni ben più ricche) ma chiude bene la genealogia: è un caccia leggero ed elegante, grazie alla sua ala a delta canard e alla fusoliera bassa e slanciata, efficace e moderno in ogni suo aspetto, economico e disponibile già dagli inizi degli anni '90, molto prima della concorrenza.

Nonostante le sue prestazioni non ha avuto un grande successo commerciale, e la collaborazione della Saab con la Bae inglese per la promozione del Gripen come compagno "economico" dell'EFA non ha avuto molti risultati. Esso ha dei requisiti operativi non esosi, ma saggiamente impostati su quello che un paese piccolo e razionale ha saputo estrapolare dalle sue finanze.

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Source : Wikipedia