Ron Dennis

3.3725490196176 (663)
Inviato da david 28/02/2009 @ 23:05

Tags : ron dennis, dirigenti f1, formula 1, motori, sport

ultime notizie
Hamilton snobba Ron Dennis - F1grandprix.it
Secondo la stampa inglese, l'assenza del campione del mondo Lewis Hamilton in una cerimonia di premiazione e' stato un affronto al suo ex capo e mentore Ron Dennis. Dennis, che ha lasciato la Formula 1, e' stato onorato giovedi' con un trofeo per le...
Mosley: i bugiardi della McLaren non sono piu' nel team - F1grandprix.it
La partenza di Ron Dennis apparentemente ha contribuito alla leggera penalita' comminata dal Consiglio Mondiale del Motor Sport alla McLaren. Dopo la seduta di mercoledi' del Consiglio sullo scandalo delle bugie, sia il capo della squadra Martin...
McLaren, tutti in salvataggio di Hamilton. E la Ferrari... - Affaritaliani.it
I sacrifici di Dan Ryan (direttore sportivo) e Ron Dennis (capo carismatico ai box per decenni) sono stati fatti per 'commuovere' Max Mosley ma anche per scaricare le colpe di Lewis Hamilton di fronte all'opinione pubblica. Il campione anglo-caraibico...
F.1: "CARTELLINO GIALLO" ALLA MCLAREN - AGI - Agenzia Giornalistica Italia
Evidentemente alla scuderia di Woking hanno ricordato che l'atteggiamento 'oltranzista' di Ron Dennis all'epoca della spy-story con la Ferrari non ebbe molto successo, con la McLaren punita con una maxi-multa e privata di tutti i punti nel Mondiale...
F1/ Hamilton: Lapthorne benvenuto in McLaren per nuovi successi - Wall Street Italia
Lapthorne prende il posto alla testa del gruppo di Ron Dennis, l'uomo che ha scoperto, cresciuto e lanciato il pilota inglese. "Ron è stata una figura fondamentale nella mia vita e tutti noi gli siamo debitori, nulla potrà ripagare gli sforzi da lui...
Formula 1 2009: Alonso e la Ferrari, è amore! Lo spagnolo si confessa - Sportevai,it
Accanto all'asturiano Ron Dennis gli ha affiancato Lewis Hamilton, futuro campione del Mondo e pupillo della scuderia. Durante la Spy Story che ha coinvolto il team di Woking (pescato a rubacchiare segreti alla Ferrari), Alonso è stato l'unico pilota...
McLaren F1, graziata perché colpevole - NanoPress
In breve, le mosse per salvarsi che tanto sono piaciute al Consiglio Mondiale della FIA sono state le seguenti: RON DENNIS SOLO. Uno degli sconfitti della vicenda, oltre al direttore sportivo licenziato Dave Ryan, è stato Ron Dennis....
Jodi lascia le passerelle per... la Formula Indy - Affaritaliani.it
L'ex pilota della McLaren (parole grosse: una stagione deludente in Formula 1 prima di esser congedato da Ron Dennis) ha trovato poca fortuna nel Circus, ma può consolarsi pensando di avere una moglie da mille e una notte. Si tratta, per l'esattezza,...
Intervista a Gian Carlo Minardi - F1grandprix.it
E' stata una sentenza giusta Qual e' la tua opinione su Dave Ryan e Ron Dennis. A mio avviso Ryan e' stata solo una vittima, infatti e' assurdo accanirsi addosso ad una persona che ha che per 35 anni e' stato un tuo fedele collaboratore....

Ron Dennis

Ron Dennis a Montecarlo nel 2000

Ron Dennis CBE (Woking, 1° giugno 1947) è un imprenditore e dirigente sportivo britannico, dal 1980 presidente della McLaren. Sotto la sua conduzione la sezione sportiva della Casa automobilistica ha vinto 9 campionati del mondo di Formula 1 piloti (l'ultimo nel 2008 con Lewis Hamilton) e 7 campionati costruttori (l'ultimo nel 1998).

Sotto la sua guida la McLaren ha usato prevalentemente motori Porsche, Honda, Peugeot; da quando la Daimler-Benz è in compartecipazione societaria con la Casa, la McLaren è motorizzata Mercedes.

Dennis ha inoltre fondato successivamente la scuderia di F.2 Rondel Racing.

Il 16 gennaio 2009, durante la presentazione della nuova McLaren MP4/24 ha annunciato la sua volontà di dimettersi a marzo dello stesso anno dalla carica di presidente McLaren, lasciando il suo posto a Martin Whitmarsh, volendosi occupare di automobili di produzione.

Per la parte superiore



Formula 1 stagione 2007

Alexander Wurz guida la Williams-Toyota nel Gran Premio della Malesia. Il pilota austriaco rientra in Formula 1 dopo cinque anni di assenza.

La stagione 2007 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 58ª ad assegnare il Campionato Piloti, vinto da Kimi Räikkönen, e la 50ª ad assegnare il Campionato Costruttori, vinto dalla Scuderia Ferrari. È iniziata il 18 marzo ed è terminata il 21 ottobre, dopo 17 gare, una in meno rispetto alla stagione precedente. Questa stagione ha segnato la fine del vecchio Patto della Concordia e l'inizio della fornitura monogomma della Bridgestone (per il momento fino al 2010), a causa degli eventi successi nel 2005 ad Indianapolis. È stata soprattutto segnata dalla Spy-story tra Ferrari e McLaren e dalle numerose polemiche nate da alcune situazioni ambigue durante i Gran Premi.

A livello agonistico, quello del 2007 ha visto il ritiro, dopo 15 anni, di Michael Schumacher, sostituito alla Ferrari da Kimi Räikkönen, mentre il campione del mondo in carica, Fernando Alonso, è stato ingaggiato dalla McLaren. Con l’uscita di scena di Jacques Villeneuve e Juan Pablo Montoya, si sono registrati alcuni ritorni, tra i quali quelli di Alexander Wurz e Anthony Davidson, ed hanno esordito il britannico Lewis Hamilton, trionfatore della seconda edizione del campionato GP2, il finlandese Heikki Kovalainen e il tedesco Adrian Sutil. La presenza italiana è stata confermata con i tre piloti Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi.

Il calendario del campionato si ridusse di una gara e, dalle 18 prove del 2006, si passò a 17. Per la prima volta dalla stagione 1975, tutte le gare si disputarono in nazioni diverse. Il 29 agosto 2006 la FIA aveva pubblicato un calendario provvisorio dove il Gran Premio di San Marino e il Gran Premio d'Europa erano stati esclusi, mentre il Gran Premio del Belgio era stato riammesso.

Il 14 marzo 2006 venne annunciato ufficialmente lo spostamento del Gran Premio del Giappone dal Circuito di Suzuka al ricostruito Circuito del Fuji, rispettivamente di proprietà della Honda e della Toyota; un circuito dove la F1 non gareggiava dalla stagione 1977.

Il governo italiano, visto l'obbligo di ristrutturazione dell'Autodromo Enzo e Dino Ferrari, aveva inizialmente siglato un contratto per la disputa del Gran Premio di San Marino, e il 7 settembre 2006 la gara era stata provvisoriamente inclusa per il 29 aprile come diciottesima prova mondiale. Tuttavia i termini del contratto dipendevano in larga misura dall'abilità dei tecnici nel completare entro il mese di marzo 2007 le modifiche richieste, ma i lavori non terminarono abbastanza velocemente. Così, con la pubblicazione del calendario ufficiale, avvenuta il 18 ottobre 2006 la FIA annunciò ufficialmente che il Gran Premio di San Marino per il 2007 non si sarebbe disputato.

A livello politico e organizzativo, questa stagione segnò la conclusione del Patto della Concordia – siglato originariamente nel 1997 e giunto al terzo rinnovo – fra gli attuali costruttori di Formula 1 e Bernie Ecclestone. In particolare, Mercedes-Benz, BMW, Renault e Honda – da maggio 2005 riuniti collettivamente sotto l’egida del GPMA, Grand Prix Manufacturers Association – si trovarono spesso in disaccordo con la FIA e lo stesso Ecclestone, per motivi finanziari e tecnici. Nel febbraio del 2005 avevano minacciato di boicottare la Formula 1 dalla stagione 2008 in avanti proclamando un nuovo campionato mondiale, il GPWC o Grand Prix World Championship, prima di ritornare sui loro passi e firmare un "Memorandum of Understanding" durante il Gran Premio di Spagna 2006.

L'8 gennaio 2007 la FIA annunciò la creazione di un comitato per garantire gli interessi dei costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (FOMAC), con presidente Burkhard Göschel e composto da BMW, DaimlerChrysler (Mercedes), Ferrari, Honda, Renault e Toyota. La vecchia GPMA si dissolse con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio del 2007.

Poco prima dell'inizio del campionato, il 29 gennaio 2007, scoppiarono alcune polemiche riguardanti la Toro Rosso, in quanto Frank Williams minacciava azioni legali qualora la scuderia con sede a Faenza si fosse presentata alla prima gara mondiale con un clone della Red Bull RB3, monoposto realizzata da Adrian Newey. Secondo Williams, tale decisione avrebbe violato il Patto della Concordia, il quale vietava ad una squadra la vendita di telai ad altri team concorrenti. La Spyker preannunciò immediato ricorso, esteso alla vigilia di inizio stagione anche alla Super Aguri in quanto tale vettura risultava essere molto somigliante a quella della Honda nella passata stagione. Il reclamo presentato fu, però, respinto dalla FIA. La Red Bull Racing valutò seriamente se intentare un'azione legale alla scuderia olandese, ma alla fine la vicenda si concluse con un nulla di fatto, perché era inutile, secondo Red Bull, creare scompensi giudiziari tre giorni prima del Gran Premio inaugurale.

I test pre-stagionali iniziarono nel novembre 2006 sul Circuito di Catalogna, con dieci squadre su undici che parteciparono alle prove. Le assenze più rimarchevoli vennero da Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, che erano ancora sotto contratto rispettivamente con Renault e McLaren. Jenson Button era anch’egli assente per i postumi di una frattura al collo dopo un incidente sul kart in preparazione ai test di novembre. Lewis Hamilton fece la sua prima apparizione su una McLaren.

Il ritorno all’unica fornitura di pneumatici, per alcuni osservatori, fu la ragione per cui la Ferrari si presentò più in fretta ai test più recenti ottenendo tempi lusinghieri, anche se la casa nipponica sostenne che lo pneumatico del 2007 si presentava con una costruzione completamente nuova minimizzando qualsiasi beneficio per le scuderie che nel 2006 erano gommate Bridgestone (Ferrari, Toyota, Williams, Midland/Spyker e Super Aguri).

Nei primi tre giorni di test i tempi più veloci furono di Massa e Badoer, ma l’interesse era sul fatto che il due volte campione del mondo Mika Häkkinen prendesse parte ai test con una McLaren, anche se fece registrare parziali elevati. I tempi sul giro vennero poi migliorati da Ralf Schumacher e Jarno Trulli nel quarto giorno.

Le sessioni di test ripresero il 6 dicembre sul Circuito di Jerez de la Frontera, alle quali presero parte quasi tutte le scuderie. Inizialmente, le due Ferrari di Massa e Badoer ottennero i parziali più veloci, con la McLaren di Lewis Hamilton a segnare il terzo tempo. Successivamente l'inglese migliorò la sua posizione il giorno seguente facendo lui stesso segnare il tempo più veloce, staccando di un secondo la Renault di Giancarlo Fisichella.

Le due scuderie giapponesi Honda e Toyota fecero segnare i tempi più rapidi nei due giorni successivi dei test. Heikki Kovalainen e Pedro de la Rosa furono i più veloci nel quarto e quinto giorno dei test. Soltanto nell’ultimo giorno dei test Fernando Alonso fece il suo debutto ufficiale con la McLaren, dopo un accordo raggiunto con il manager Flavio Briatore; con questo però, lo spagnolo non chiuse il suo contratto con la Renault (che terminava al 31 dicembre).

Nel gennaio del 2007 si ritornò ancora sul Circuito di Catalogna per una nuova sessione di test, e nella metà di febbraio si passò sul Circuito del Bahrein.

Le seguenti scuderie e piloti hanno preso parte al campionato; i numeri ufficiali dei piloti sono stati assegnati dalla lista di iscrizione FIA del 4 dicembre 2006. Tutti i dettagli sulle squadre sono ripresi dal sito ufficiale della Formula 1 ad eccezione di quelli segnati in nota. Tutti i motori di Formula 1 erano conformi alle specifiche introdotte nel 2006: V8 di 2.4 litri.

Dopo cinque anni passati in Renault, Fernando Alonso, campione del Mondo nel 2005 e nel 2006, passò alla McLaren, affiancato dal campione di GP2 Lewis Hamilton, mentre Pedro de la Rosa tornò nel ruolo di terzo pilota insieme a Gary Paffett, collaudatore di riserva, che nel 2007 corse nel DTM con la Mercedes della scuderia Persson.

Perso l'asturiano, la Renault promosse Giancarlo Fisichella a prima guida e al suo fianco chiamò il finlandese Heikki Kovalainen, vice campione di GP2. I collaudatori erano, invece, i brasiliani Nelson Piquet jr., figlio di Nelson, che ben aveva figurato nella stagione 2006 della GP2, e Ricardo Zonta, che gareggiava contemporaneamente nel campionato brasiliano delle Stock Cars.

Lo spostamento di Alonso alla McLaren era stato reso possibile anche dal passaggio di Kimi Räikkönen alla Ferrari, dopo il ritiro del sette volte campione del mondo Michael Schumacher. La scuderia italiana confermò anche Felipe Massa e, come collaudatori, Luca Badoer e Marc Gené, così come la Honda che mantenne la coppia Jenson Button-Rubens Barrichello come prime guide e ingaggiò l'austriaco Christian Klien e i britannici James Rossiter (per le prime tre gare) e Mike Conway nel ruolo di collaudatori. Quest'ultimo gareggiò contemporaneamente nella GP2 per la Super Nova Racing.

Anche la BMW Sauber confermò il tedesco Nick Heidfeld e il polacco Robert Kubica come prime guide. Nel ruolo di collaudatori rimase il tedesco Sebastian Vettel e venne ingaggiato Timo Glock, che continuò comunque a gareggiare nella GP2 nel team iSport International.

La Toyota optò anch'essa per il mantenimento di Ralf Schumacher e Jarno Trulli come prime guide, ma decise di assumere come collaudatori il francese Franck Montagny, proveniente dalla Super Aguri, e due piloti giapponesi, Kohei Hirate e Kamui Kobayashi.

Alcuni movimenti nel mercato piloti si ebbero in Williams, che rimpiazzò l'australiano Mark Webber con l'austriaco Alexander Wurz, già collaudatore e riserva nel 2007. Wurz non gareggiava in Formula 1 dalla stagione 2000, salvo un Gran Premio corso nel 2005 in sostituzione di Montoya. Per il resto la scuderia confermò Nico Rosberg e il terzo pilota indiano Narain Karthikeyan, ingaggiando come secondo collaudatore il giapponese Kazuki Nakajima.

Mark Webber, sostituito nella scuderia inglese, passò alla Red Bull Racing, incontrando come prima guida David Coulthard, nella scuderia dal 2005, e sostituendo Christian Klien. Il collaudatore olandese Robert Doornbos, dapprima confermato per i test di febbraio 2007 sul Circuito di Manama nel Bahrein, annunciò il passaggio alla serie americana Champ Car nel Minardi Team USA. Venne ingaggiato come collaudatore il tedesco Michael Ammermuller, che gareggiava contemporaneamente nella GP2 per il team ART Grand Prix.

La Super Aguri confermò Takuma Sato e ingaggiò Anthony Davidson in rimpiazzo di Sakon Yamamoto che, retrocesso nel ruolo di collaudatore, prese parte al campionato GP2 per il team BCN Competicion. Altri acquisti si registrarono nella scuderia olandese Spyker, motorizzata Ferrari, che oltre a confermare il connazionale Christijan Albers, assunse il tedesco Adrian Sutil come secondo pilota al posto del portoghese Tiago Monteiro, passato a al campionato World Touring Car Championship (WTCC). Come collaudatori vennero ingaggiati il malese Mohamed Fairuz Fauzy, che gareggiava anche nella World Series by Renault per il team Cram Competition, lo spagnolo Adrian Valles e il tedesco Markus Winkelhock. In un primo momento era stato messo sotto contratto anche l'olandese Giedo van der Garde, ma poco dopo l'accordo venne annullato a causa di un contenzioso sulla firma del contratto da parte della Super Aguri. Van Der Garde corse in seguito nella World Series by Renault nella squadra Victory Engineering.

Infine la scuderia satellite della Red Bull, la Toro Rosso, confermò poco prima dell'inizio della stagione l'italiano Vitantonio Liuzzi e lo statunitense Scott Speed. Per il ruolo di terzi pilota, invece, non vi furono ingaggi.

Il 9 settembre 2006 la MF1 Racing venne venduta ufficialmente a un consorzio arabo-olandese capeggiato dal magnate di internet e costruttore di vetture sportive Michiel Mol, con il telaio fornito dalla Spyker Cars. Il team venne ribattezzato ufficialmente Spyker. La scuderia Midland terminò comunque la stagione in accordo alle regole del Patto della Concordia, con il nome provvisorio di Spiker MF1 Team. Il 24 ottobre, la casa olandese annunciò il cambio di nome da Spyker MF1 Team a Spyker F1 dalla stagione 2007 in avanti, soggetta come tutti i team agli accordi sottoscritti nel Patto. Il 30 settembre 2006 ci fu l'annuncio ufficiale che il fornitore di motori della neonata scuderia sarebbe stata la Ferrari, e nel marzo dell'anno successivo si ebbe l'ingresso del nuovo sponsor, la compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti Etihad Airways.

Altri cambiamenti nella fornitura dei motori toccarono il team Williams, che passò dai Cosworth ai Toyota con un contratto di tre anni, e la Scuderia Toro Rosso, che usufruì, invece, dei motori Ferrari. I nuovi propulsori causarono, comunque, alcune difficoltà di adattamento alla vettura del team di Faenza, facendo slittare la presentazione della STR2 di alcuni giorni.

Per quanto riguarda i cambiamenti interni ai team, alla Ferrari, Jean Todt diventò amministratore delegato e fu sostituito da Luca Baldisseri, mentre il direttore tecnico Ross Brawn si prese un anno di pausa dopo 10 stagioni nel team italiano. In seguito rese ufficiale il suo definitivo addio alla scuderia, nonostante avesse espresso il desiderio di lavorare ancora nella squadra per il futuro. Al contempo la casa di Maranello cambiò anche il proprio sponsor, passando da Vodafone, divenuta sponsor primario della McLaren-Mercedes, ad Alice, siglando quindi un contratto con Telecom Italia.

Riguardo agli altri sponsor, la Mild Seven non rinnovò il suo contratto con la Renault alla conclusione del 2006, a causa delle leggi europee vigenti in materia di tabacco. Il 16 ottobre, la scuderia francese confermò il nuovo accordo di sponsorizzazione con la compagnia bancaria olandese ING, che divenne il suo sponsor principale. Pochi giorni dopo, anche la Williams F1 annunciò il suo nuovo sponsor primario: la AT&T.

Intanto la Lucky Strike, di proprietà della British American Tobacco, e le sue 555 filiali cessarono ogni sponsorizzazione con la squadra Honda che lasciò anche altri sponsor primari. Con l'annuncio, avvenuto il 26 febbraio a Londra, che la Honda avrebbe corso la stagione con la nuova carrozzeria chiamata "Earth Livery" sulla nuova vettura era la prima volta dalla stagione 1968 che una squadra scegliesse la libertà dagli sponsor per un'intera annata. In precedenza, il 25 gennaio, la Honda aveva presentato una vettura con livrea interna provvisoria in Spagna, al circuito di Catalogna. Questa scelta era in parte dovuta all'insuccesso avuto dalla Honda nell'ingaggiare uno sponsor fisso.

Nel Circuito di Catalogna, sede del Gran Premio di Spagna, fu inserita una nuova chicane nel rettilineo antistante l'Europcar e la New Holland. Queste modifiche vennero fatte per rallentare le vetture prima del rettilineo principale, nella speranza di fornire più occasioni di sorpasso.

Altre modifiche interessarono il Circuito di Spa-Francorchamps, sede del Gran Premio del Belgio, che subì cambiamenti sostanziali nella chicane del Bus Stop e con la nuova zona dei box e del parco chiuso, totalmente riprogettata.

Per ciò che riguarda i Gran Premi, a stagione già iniziata, il 14 aprile 2007, venne annunciata l'assenza in calendario del Gran Premio di Germania, dopo più di mezzo secolo di svolgimento ininterrotto dal 1955, anno della tragedia della 24 Ore di Le Mans, con l'eccezione del 1960, quando si corse una prova di Formula 2 sulla pista "Sudschleife" del Nürburgring, a causa di un mancato accordo tra le proprietà dei due circuiti tedeschi sui diritti del nome della corsa. In questo caso, il Nürburgring controllava i diritti del nome "Gran Premio d'Europa" e Hockenheim controllava i diritti del nome "Gran Premio di Germania". L'evento che si disputò al Nürburgring come decima prova del campionato mondiale ebbe la dizione di "Grosser Preis von Europa" confermata anche dal sito ufficiale del circuito del Nürburgring.

Per la prima volta, la Formula One Management diffuse prove e gare in widescreen anamorfico e ad alta definizione per i televisori 16:9. Ma solo l'emittente televisiva britannica ITV, le tedesche RTL e Premiere, la TF1 francese e le spagnole Telecinco e TV3 vennero considerate idonee a trasmettere tale servizio in questa stagione. Anche la Rai, il 13 marzo, annunciò che avrebbe trasmesso, come negli anni passati, sia le qualifiche del sabato che la gara.

Intanto, l'interesse di Sky Italia (già detentrice dei diritti per l'A1 Grand Prix) sulla massima categoria, divenuto sempre più pressante dopo l'annuncio del ritorno delle riprese in alta definizione su schermo anamorfico si concretizzò il 21 maggio 2007 l'emittente di Rupert Murdoch annunciò l'acquisizione dei diritti televisivi dal Gran Premio di Monaco e per le stagioni 2008 e 2009.

La novità più importante del 2007 era rappresentata dal congelamento dei motori nei progetti e nelle caratteristiche, avvenuto al termine del 2006. Originariamente il modello sarebbe dovuto rimanere quello del propulsore presentato da ciascuna squadra al Gran Premio del Giappone 2006, e su di esso vennero consentite solo modifiche di rifinitura allo scopo di portare il regime massimo di rotazione del V8 a 19.000 giri (la Cosworth sosteneva di poter raggiungere con i suoi propulsori un regime di 20.000 giri). Ciò significava che se qualcuno avesse commesso qualche errore nel progetto, avrebbe dovuto portarselo dietro per due anni.

Dopo la firma del “Memorandum of Understanding” e il tacito rinnovo del “Patto della Concordia”, che stabiliva i criteri della gestione finanziaria fino a tutto il 2012, nacque un nuovo organismo decisionale, la “Formula One Commission” che in stretta sinergia con la FIA, il World Motor Sporting Council e l’Assemblea Generale come primo atto ufficiale aveva espresso l’intenzione di allungare almeno di altri due anni tale blocco degli sviluppi al progetto sui motori, e quindi nelle previsioni fino al 2010 quando sarà previsto un ritorno al turbo, alimentato stavolta a diesel.

Nella versione definitiva le norme erano state rese piuttosto elastiche. Al 15 dicembre 2006 le squadre avevano presentato alla FIA una lista di componenti da sostituire rispetto alla versione omologata alla fine dell’anno, in maniera da garantire l’affidabilità. Dopodiché la realizzazione materiale del motore poteva avvenire soltanto entro marzo del 2007, due mesi dopo la presentazione ufficiale delle nuove vetture. Da quel momento furono consentite, previa approvazione della FIA, altre modifiche per cause di forza maggiore, quali il fallimento di un fornitore o l’uscita di produzione di un componente, oppure per diminuire i costi di produzione. Per il 2007 rimase confermata la regola del motore che deve durare due gare, con l’unica differenza che nelle tre sessioni libere del venerdì e del sabato mattina venne consentito il cambio dei propulsori.

Con questa decisione la Federazione cercò di compensare l’introduzione automatica di un tetto (circa 30.000 km) ai test privati, svolti sotto la supervisione diretta della Federazione e in periodi prestabiliti, nonché la sparizione della presenza di un terzo pilota collaudatore nelle prove libere del venerdì, rimanendo naturalmente a disposizione soltanto per le sessioni di test. Perciò, quei team piazzati dalla quinta all’undicesima posizione non furono più tenuti a schierare le terze guide, così come facevano già le prime quattro classificate.

La seconda novità importante del 2007 riguardò la fornitura unica degli pneumatici ad opera della Bridgestone, che rifornirà le scuderie di Formula 1 in esclusiva fino al 2010. Rispetto al 2006 gli pneumatici mantennero le consuete quattro scanalature, ma divennero più dure e scivolose. Ciascun pilota poteva scegliere durante la gara due tipi di pneumatici da asciutto, ma veniva obbligato a utilizzare almeno in una sezione della gara (ad esempio tra il primo e il secondo pit stop, e così via) anche un set del tipo di pneumatici scartato in precedenza.

Per visualizzare le differenze tra i due diversi set degli pneumatici, nella prima gara stagionale si utilizzò il sistema di un pallino rosso posto sulla fiancata della gomma, però tale sistema risultava pressoché invisibile a spettatori e commissari con la vettura in movimento: a partire dalla seconda gara, il Gran Premio della Malesia, si utilizzò il sistema della striscia bianca che percorreva una scanalatura del pneumatico.

In ogni caso gli pneumatici vennero forniti in ragione della revisione del Regolamento Sportivo, che assegnò un totale di 14 set di pneumatici tra asciutto, intermedio e bagnato; potevano essere utilizzati quattro set soltanto al venerdì, e 10 set per il resto del weekend.

Una terza novità per il 2007 arrivò nelle procedure di gara: infatti, oltre alle consuete segnalazioni con le bandiere da parte dei commissari di pista, le vetture furono dotate di segnali interni nella cabina di guida, di colore rosso, blu e giallo. Lo scopo era quello di fornire maggiori e tempestive informazioni a quei piloti che non avevano avuto il tempo – o non avevano voluto vedere – i segnali delle condizioni sulla pista. Le luci dovevano essere a Led ciascuna con un diametro minimo di 5mm e posizionate nella visuale ottimale per il pilota.

Per dare alle squadre di soccorso una indicazione immediata della severità dell’incidente ogni vettura venne munita di una luce di emergenza direttamente connessa con un registratore di dati della FIA. La luce doveva accendersi verso l’alto e mettersi nella parte superiore della cella di sopravvivenza a non più di 150mm tra la linea centrale della vettura e la parte anteriore di apertura della cabina di guida e vicino all’interruttore neutro che era azionato praticamente dal commissario della pista.

Il rollbar dei piloti con numero di gara inferiore di una stessa squadra venne colorato di arancione/rosso, anziché di nero, mentre il rollbar delle vetture dei piloti con numero di gara maggiore divenne di colore giallo; tutto questo per agevolare sia commissari che spettatori che poterono distinguere i diversi piloti di uno stesso team con maggiore facilità.

Le due sessioni di prove libere del venerdì furono aumentate nella durata, e passarono da 60 minuti a 90 minuti. Ogni scuderia poteva utilizzare due vetture, che venivano utilizzate dai due piloti titolari o, in sostituzione, del terzo pilota che, a differenza del 2006, era autorizzato a partecipare liberamente soltanto alla prima sessione di prove libere del venerdì. Se fosse stato schierato dalla seconda sessione del venerdì avrebbe dovuto partecipare anche a qualifiche ufficiali e gara.

Nessuna vettura fu autorizzata ad entrare nella pit lane, che venne chiusa durante il periodo di uscita della Safety car. Ciò impedì ai piloti di entrare pressoché tutti insieme per rifornire e cambiare gli pneumatici immediatamente prima dell’entrata in pista della vettura di sicurezza. In più, tutte le vetture doppiate che si trovavano dietro al pilota in testa alla gara, subito dopo l'uscita in pista della vettura di sicurezza furono autorizzate, in accordo con i commissari di gara a sorpassarla con velocità ridotta per riposizionarsi alla fine dello schieramento – naturalmente mantenendo le posizioni originarie tra di loro – in funzione di evitare qualsiasi confusione o malinteso.

La stagione iniziò con il Gran Premio d'Australia il 16 marzo; fu la prima gara, dal Gran Premio di Spagna 1986, in cui i motori non vennero forniti dalla Cosworth, e fu anche la prima ad essere ripresa dalla Formula One Management in widescreen anamorfico e in alta definizione per i televisori 16:9. Le qualifiche videro il confronto tra Kimi Räikkönen e Fernando Alonso, ma fu il finlandese della Ferrari a conquistare la pole position; si confermò anche in gara, dominandola dal primo all'ultimo giro, mentre il rivale spagnolo venne costretto a subire gli attacchi dell'esordiente compagno di squadra, che dopo un sorpasso alla prima curva rimase davanti al compagno di squadra per parecchi giri.

Alla fine, grazie ad un'azzardata strategia di rifornimento, Alonso sorpassò nuovamente Hamilton e i due conclusero la gara rispettivamente al secondo e al terzo posto. A punti andarono inoltre Nick Heidfeld (4°), Giancarlo Fisichella (5°), Felipe Massa (6°), Nico Rosberg (7°) e Ralf Schumacher (8°). La gara fu inoltre caratterizzata dalla rimonta di Massa che, partito dalla 16° posizione per la rottura del cambio, alla fine giunse al traguardo 6°. Il polacco Robert Kubica, dopo aver condotto la sua gara davanti al compagno di squadra Heidfeld, venne costretto al ritiro per la rottura del cambio. Si ritirarono anche i due debuttanti Heikki Kovalainen e Adrian Sutil, così come Christijan Albers e Scott Speed. David Coulthard e Alexander Wurz furono protagonisti di un pericoloso incidente a nove giri dalla conclusione. Un altro fatto rimarchevole riguardò la Super Aguri, che nonostante le polemiche della vigilia provocate dalla casa madre Honda e dalla Spyker (che sostenevano la notevole somiglianza della vettura del 2007 con quella Honda del 2006) disputò, per i mezzi a disposizione, discrete qualifiche e una gara di medio livello con Sato e Davidson che conclusero rispettivamente al 12° e 16° posto.

La McLaren cercò il riscatto nella seconda prova, il Gran Premio della Malesia. Nelle qualifiche i protagonisti furono di nuovo i piloti della Ferrari e della McLaren: le rosse si piazzarono in prima e terza posizione rispettivamente con Felipe Massa e Kimi Räikkönen, mentre Alonso ed Hamilton giunsero nell'ordine secondo e quarto. La gara venne caratterizzata sulla solitaria fuga di Alonso, che staccò pesantemente sia il compagno di squarda che Massa; quest' ultimo, dopo qualche tentativo di sorpasso, uscì fuori pista e rientrò solo quinto, lasciando strada a Räikkönen. La gara si concluse quindi con la vittoria di Alonso seguito da Hamilton, poi Räikkönen. Seguirono Heidfeld, Massa, Fisichella, Trulli e Kovalainen. La sorpresa di inizio stagione fu Hamilton, che in due gare conquistò due podi. Durante la gara si ritirarono quattro piloti: Nico Rosberg, Adrian Sutil, David Coulthard e Christijan Albers; da rimarcare l'inizio stentato della Renault, non competitiva come l'anno precedente. Dopo la difficile stagione precedente, fu ottimo invece il rendimento della BMW Sauber, apparente terza forza del campionato.

Nel terzo evento stagionale la Ferrari si dimostrò molto competitiva sin dalle qualifiche: Felipe Massa riscattò il fine settimana malese ottenendo la pole position nel Gran Premio del Bahrein. Oltre a vincere la gara, il brasiliano percorse anche il giro veloce, completando un hat trick (pole, vittoria e giro veloce). In seconda posizione si piazzò Lewis Hamilton, che diventò il miglior debuttante di sempre nella categoria, terminando sul podio nelle prime tre gare della carriera. Terzo arrivò Kimi Räikkönen, quarto Nick Heidfeld davanti ad Alonso. Kubica ottenne i primi punti della stagione arrivando 6° al traguardo, mentre gli italiani Jarno Trulli e Giancarlo Fisichella chiusero la zona punti rispettivamente in 7° e 8° posizione. I ritiri furono sei; spiccò il nome di David Coulthard, autore di una prima parte di stagione avara di risultati con tre ritiri di seguito. Per quanto riguarda la classifica piloti, si verificò una situazione che non succedeva dalla stagione inaugurale: dopo la terza prova in testa c'erano tre piloti, tutti con 22 punti: Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Lewis Hamilton. Nel 1950 c'erano Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Johnnie Parsons con 9 punti. Nella classifica costruttori la McLaren sopravanzò la Ferrari di cinque lunghezze, portandosi a 44. Dopo questa gara il campionato si prese una pausa di un mese, all'interno del quale si sarebbe dovuto svolgere il Gran Premio di San Marino, compensato da una sezione di test ufficiali in Spagna. Dopodiché, iniziò la cosiddetta stagione europea (definita così perché tutti i Gran Premi si svolgono in Europa, e anche perché costituiscono la maggior parte della stagione stessa).

Dopo l'inizio della stagione favorevole alla McLaren, il Gran Premio di Spagna vide il successo di Felipe Massa, pilota Ferrari. In qualifica guadagnò la pole position, mentre dietro di lui ci sono Alonso, Räikkönen ed Hamilton. La gara fu combattuta: Hamilton, portatosi subito in seconda posizione, riuscì a mantenere un distacco minimo da Massa se non negli ultimi giri. Alonso, alla prima curva, uscì di pista andando sull'erba e cedendo il passo al compagno di squadra, mentre Räikkönen, finito in fondo al gruppo, si ritirò al nono giro per problemi di elettronica. La gara si concluse quindi con la vittoria di Felipe Massa, davanti ad Hamilton e Alonso. Dietro a loro ci sono Kubica, Coulthard, Rosberg, Kovalainen e un inatteso Takuma Sato, che con il suo ottavo posto regalò il primo punto iridato alla scuderia Super Aguri. Dopo questa gara, costellata da ben otto ritiri, Hamilton andò in testa alla classifica piloti con 30 punti, cosa che mai nessun esordiente alla prima stagione era riuscito da fare.

Al termine di questo Gran Premio, la Super Aguri annunciò di aver assunto come collaudatore James Rossiter.

Il quinto appuntamento stagionale si svolse a Montecarlo. L'inizio del weekend fu sfavorevole alla Ferrari: Räikkönen, a causa della rottura di una sospensione durante la prima sessione causata da un urto contro un muretto, non partecipò alla seconda parte delle qualifiche del sabato, e ciò gli costò la 16° posizione in griglia, un fattore altamente penalizzante in un circuito cittadino stretto come Montecarlo. Massa invece fece segnare il terzo tempo. Dall'altra parte, la McLaren occupò la prima fila, con Alonso davanti ad Hamilton. Durante la gara, a causa della conformazione della pista, non ci furono sorpassi, ma dopo questa si parlò di un presunto ordine dato da Ron Dennis di congelare le posizioni delle due McLaren dominatrici della gara, violando un articolo del regolamento sugli "ordini di scuderia" vietati dopo il contestatissimo Gran Premio d'Austria del 2002, nel quale Barrichello ricevette l'ordine di far passare Michael Schumacher per fargli vincere la gara. La Federazione aprì un'inchiesta, Bernie Ecclestone addirittura minaccia l'esclusione della McLaren dal mondiale, ma il 30 maggio questa si concluse con un nulla di fatto: l'azione della McLaren fu ritenuta regolare. Nell'ordine di arrivo, dopo i due piloti della scuderia inglese, vi erano Massa, Fisichella (4°), Kubica (5°), Heidfeld (6°), Wurz (7°) e Räikkönen, penalizzato dalla posizione in griglia. La lotta per il titolo vedeva Alonso ed Hamilton appaiati in testa a 38 punti, con Massa che seguiva a 33; Räikkönen era invece attestato a quota 23 punti.

Dopo cinque gare in cui l'ordine d'arrivo della gara era stato spesso uguale all'ordine di partenza, senza tanti sorpassi, la gara in Canada vide molti sorpassi e duelli, causati anche della inadeguatezza delle vie di fuga del circuito di Montreal che obbligarono la Safety Car a effettuare ben quattro uscite.

Lewis Hamilton ottenne la sua prima affermazione aggiunta alla prima pole position in carriera, iniziando una fuga solitaria in testa alla classifica. Secondo fu Nick Heidfeld su BMW, terzo Alexander Wurz sulla Williams: per la prima volta una vettura che non fosse una Ferrari o una McLaren riuscì a conquistare il podio. Heikki Kovalainen si piazzò in quarta posizione dopo essersi schiantato contro un muretto, cambiato motore durante le qualifiche e retrocesso di dieci posizioni in griglia, mentre Takuma Sato nel finale passò sia Ralf Schumacher che un Fernando Alonso in difficoltà portando altri tre punti alla Super Aguri. La gara venne inoltre segnata dalla squalifica di Giancarlo Fisichella e Felipe Massa, usciti dalla pitlane quando il semaforo era ancora rosso e in regime di Safety Car, ma soprattutto da una serie di incidenti tra i quali quello più grave toccò a Robert Kubica. Per fortuna il pilota polacco non riportò serie conseguenze: in un primo momento si temette la frattura alla gamba e diverse contusioni, ma in seguito fu appurato che Kubica aveva riportato un leggero trauma cranico, unito alla distorsione di una caviglia. Jarno Trulli ebbe problemi alle sospensioni e colpì anche lui un muretto mentre Jenson Button si ritirò subito per il mancato inserimento durante la partenza della prima marcia. Dopo questo GP cambiò radicalmente la situazione di classifica con Hamilton che salì a quota 48 punti, ritrovandosi solo in testa e staccando il compagno di squadra Alonso di ben 8 lunghezze. Più lontani i ferraristi con Massa sempre bloccato a 33 e Räikkönen a 27.

La settimana dopo fu la volta del Gran Premio degli Stati Uniti, nello storico circuito di Indianapolis, dove Hamilton non aveva mai corso; sorprese tutti ottenendo per la seconda volta consecutiva pole e vittoria. Questa volta, però, non fu facile come in Canada poiché dovette contenere un ritrovato Alonso che per tutta la durata del Gran Premio lo incalzò e tentò per due volte il sorpasso, ma senza risultato. Le Ferrari arrivarono subito dietro con Massa che precedette Räikkönen. A punti anche Kovalainen, Jarno Trulli e Mark Webber, seguiti dall'esordiente Sebastian Vettel, ottavo, che sostituì l'infortunato Kubica. Con questo risultato Vettel diventò il più giovane pilota ad ottenere punti in un mondiale di Formula 1. Dopo questo Gran Premio la McLaren dominava entrambe le classifiche (Piloti e Costruttori), con Hamilton davanti a Massa di ben 19 punti.

Passate due settimane si arrivò a disputare il Gran Premio di Francia.

Per questo appuntamento mondiale la Ferrari aveva portato nuove innovazioni tecniche, in particolare a carattere aerodinamico, con l'installazione di due pinne ai lati dell'abitacolo e un allargamento della parte interna dell'air scoop allo scopo di aumentare la potenza del motore. Altra importante novità era rappresentata da cerchioni totalmente nuovi negli pneumatici posteriori, i quali sembravano fornire vantaggi di alcuni decimi sul giro nei confronti dei rivali McLaren; così la Ferrari riuscì a tornare in pole position con Felipe Massa, seguito da Hamilton e da Kimi Räikkönen. Al via del GP, il finlandese della Ferrari passò l'inglese della McLaren e si portò secondo, superando poi Massa durante la seconda sosta ai box. Hamilton limitò i danni arrivando terzo mentre il suo compagno Alonso chiuse la gara solo settimo a causa di un problema in prova e di una strategia non adatta alla sua posizione di partenza. Dietro ai primi tre giunsero Kubica, Heidfeld, Fisichella, Alonso e Button con la poco competitiva Honda. Da segnalare, inoltre, che per la prima volta nella stagione vinse un pilota partito dalla seconda fila.

La classifica piloti non venne però rivoluzionata, con Hamilton sempre in testa con 14 punti di vantaggio su Alonso e 17 su Massa, con Räikkönen che accorciò le distanze a 22.

Al GP di Gran Bretagna la Ferrari si riconfermò più veloce, ma la pole position venne conquistata da Lewis Hamilton, beniamino dei tifosi di casa. La sua McLaren era però più leggera delle altre a causa del minor carico di carburante. La domenica, alla partenza Massa rimase fermo e fu costretto a partire dall'ultimo posto. Alla seconda partenza Hamilton scattò in testa, seguito da Räikkönen e Alonso. Intanto nelle retrovie Massa iniziò una lunga rimonta, che lo portò al quinto posto al traguardo. Dopo il primo pit stop Alonso passò in testa, seguito da Räikkönen, mentre Hamilton era terzo, più staccato. Fu dopo la secondo sosta che il finlandese prese il comando per non lasciarlo più fino alla fine, seguito dalla due McLaren. In quarta posizione il team crescente del campionato: Kubica su BMW, che riuscì ad arginare negli ultimi giri gli attacchi del ferrarista Massa. Poi Heidfeld e i piloti Renault Fisichella e Kovalainen.

Anche dopo questo Gran Premio non ci furono variazioni:Hamilton perse altri due punti nei confronti di Alonso, ora a 12 punti e quattro nei confronti di Räikkönen, che però aveva ben 18 punti di distacco, con Massa in ritardo di 21 lunghezze.

In queste settimane scoppiò anche lo scandalo Spy-story che vide protagonisti il meccanico Ferrari Nigel Stepney e il capo progettista McLaren Mike Coughlan. La FIA decise, quindi, di convocare un consiglio speciale il 26 luglio per indagare sulle responsabilità del team inglese e sulle eventuali penalizzazioni. Lo stesso giorno arrivò la sentenza: McLaren Mercedes assolta poiché non esistevano prove del fatto che la scuderia tedesca avesse utilizzato le oltre 780 pagine sottratte alla Ferrari per trarne vantaggi durante il mondiale di Formula 1.

Nel mezzo di questo scandalo si arrivò al Gran Premio d'Europa, nel Nürburgring. Al sabato, durante le qualifiche, Hamilton, a causa della rottura di una sospensione, ebbe un terribile incidente alla curva "S Schumacher" dal quale uscì fortunatamente incolume. Le prove continuarono e la pole position fu conquistata da Räikkönen, seguito da Alonso e Massa. La gara iniziò sotto un cielo minaccioso e già nel corso del primo giro si scatenò un diluvio che costrinse tutti i piloti al cambio gomme. A beneficiare di questa situazione fu il debuttante della Spyker Markus Winkelhock che, essendo partito con pneumatici da bagnato, si ritrovò in testa. Pochi giri dopo venne esposta la bandiera rossa a causa della pista impraticabile. Prima della sospensione però sette vetture una dietro l'altra rimasero vittime dell'aquaplaning ed uscirono di pista alla curva "Castrol" finendo tutte nello stesso punto. Pure il leader del mondiale Hamilton incappò nell'errore, ma con l'aiuto di una gru riuscì a ripartire, anche se con un giro di ritardo. Dopo mezz'ora avvenne la ripartenza dietro la Safety Car. Alonso provò subito a superare Massa, ma dovette desistere poiché la sua traiettoria era intralciata dall'ancora leader di gara Winckelhock. La leadership del pilota Spyker terminò qui:la scarsa competitività della sua vettura non gli permise di tenere il passo e venne superato da molti piloti, finendo nelle retrovie. Anche Räikkönen fu costretto al ritiro da un guasto tecnico, mentre occupava la terza posizione. A dieci giri dal termine, poi, ricominciò a piovere. Negli ultimi giri avvenne il duello tra Alonso e Massa; il brasiliano venne toccato dallo spagnolo, che infine riuscì a sorpassarlo tagliando per primo il traguardo. Dopo la gara, gli stessi Alonso e Massa furono protagonisti di un diverbio piuttosto acceso sull'accaduto in pista. Da segnalare anche la gara di Mark Webber su Red Bull che terminò al terzo posto, nonostante negli ultimi giri venisse pressato da Wurz, e la rimonta di Hamilton sino al 9° posto con continui sorpassi. In quinta posizione arrivò David Coulthard, a seguire Kubica, Heidfeld e Kovalainen. Dopo questo GP Hamilton rimase in testa al mondiale, ma il suo vantaggio nei confronti di Alonso si ridusse a solo 2 punti, mentre Massa recuperò otto punti e si portò a -13. Restò invece invariato il distacco di Räikkönen.

Anche in questo Gran Premio avvennero degli episodi poco corretti: durante le qualifiche, in McLaren, accadde un fatto che influì sul risultato finale della gara: Hamilton, infatti, non lasciò passare Alonso come precedentemente stabilito e lo spagnolo si vendicò bloccandolo ai box e non lasciandogli effettuare il suo ultimo giro, anche se alla fine la pole position rimase sua. La scuderia tentò di far passare inosservato l'accaduto, ma a mezzanotte arrivò la sentenza: Alonso fu retrocesso in sesta posizione sulla griglia e al Team di Woking non vennero assegnati punti costruttori. Da segnalare anche l'uscita di scena di Massa eliminato nella seconda sessione a causa di un errore del team, e il quarto posto di Nico Rosberg. Il giorno dopo Hamilton vinse la gara precedendo Räikkönen, che lo aveva tallonato per tutta la durata della corsa. Alonso rimontò sino al quarto posto, fermato da Heidfeld, mentre Massa, partito 14º, terminò solamente in 13ª posizione. I punti restanti vennero conquistati da Kubica, Ralf Schumacher, Rosberg e Kovalainen. In classifica piloti tornò ad aumentare il margine di Hamilton nei confronti di tutti i piloti. Alonso si ritrovò a 8 punti di distacco, Räikkönen a 22 e Massa a 23.

Dopo la pausa estiva di tre settimane fu il momento del GP di Turchia. Durante le qualifiche Felipe Massa conquistò la pole seguito da Hamilton, Räikkönen ed Alonso. Al via le Ferrari passarono a condurre la gara, mentre Alonso arretrò dietro alle due BMW, che superò nuovamente grazie ai pit stop dopo essere stato 23 giri dietro Heidfeld. La gara proseguì regolare con il tempo record di Räikkönen, che riuscì a marcare un giro più rapido della pole di Massa, sino al 42° giro, quando la gomma sinistra di Hamilton si afflosciò e si srotolò alla curva prima dell'entrata ai box. L'anglo-caraibico riuscì comunque a rientrare ed a limitare i danni con un 5° posto. La vittoria andò a Massa davanti a Räikkönen, Alonso ed Heidfeld. Dietro Hamilton in zona punti c'erano Kovalainen, Rosberg e Kubica.

Vi era quindi grande equilibrio tra i piloti Ferrari e McLaren, capaci di ottenere fin qui 3 vittorie a testa. Nonostante ciò i distacchi nel mondiale si mantenevano ancora ben definiti, con Hamilton che aveva 6 punti di vantaggio su Alonso, 17 su Massa e 18 su Räikkönen.

Per la successiva tappa del "circus", ci si spostò a Monza, in Italia, tempio della velocità ma soprattutto della Ferrari e dei suoi tifosi. Le McLaren, veloci fin dal venerdì, occuparono la prima fila dello schieramento, seguite poi da Massa, Heidfeld e Räikkönen, autore di uno brutto incidente. Ma dopo le qualifiche Ron Dennis e altri tecnici McLaren ricevettero un avviso di garanzia dalla Procura della Repubblica di Modena. I capi d'accusa erano: spionaggio industriale e rivelazione di segreti industriali..

In gara, al via, Alonso indovinò una buona partenza, mentre Hamilton venne passato da Massa (salvo poi recuperare la posizione tagliando la prima chicane a ruote bloccate, anche se per regolamento il britannico avrebbe dovuto restituire la posizione a Massa), mentre Räikkönen passò Heidfeld. Al terzo giro l'alettone anteriore della Red Bull di David Coulthard si sfaldò sotto la pressione esercitata dall'aria nella prima curva lunga dopo il traguardo, la vettura perse il controllo e finì contro le file di gomme sfasciando pure un cartello pubblicitario. Sequenza che ricordò molti tragici incidenti, ma il pilota scozzese uscì illeso senza problemi. Entrò la Safety car però che cancellò il vantaggio che avevano ottenuto in quattro giri le McLaren sulle rosse. Alla ripartenza Alonso si dovette guardare ancora una volta dal suo compagno di squadra Hamilton che lo insidiò per un intero giro. Al nono giro, poi, Massa, che occupava terza piazza, si ritirò per un guasto al motore. Le due McLaren avevano prestabilito due stop, ma Räikkönen solo uno, perciò dopo la seconda sosta dell'inglese il finlandese riuscì a superare Hamilton.

Quattro giri dopo, però, Hamilton sfruttò l'accelerazione del rettilineo di partenza, si accodò al finlandese e pareva ancora troppo distante per tentare di sorpassarlo, invece lo passò a ruote bloccate alla chicane, sbandando leggermente e facendo frenare bruscamente la Ferrari di Räikkönen. Vinse infine Alonso, seguito dal compagno di squadra. La McLaren centrò quindi una doppietta, risultato mai visto prima a Monza e prima vittoria del pilota spagnolo sul circuito italiano. Terzo Räikkönen. Ma l'attenzione della F1, dopo la vittoria argentata in casa Ferrari, si spostò, il giovedì seguente, nei tribunali. Infatti era in corso l'ultimo capitolo della Spy story. La Mclaren, dopo un processo lungo ed estenuante, venne ritenuta colpevole e multata di 100 milioni di dollari. Inoltre alla casa anglo-tedesca furono azzerati i punti nel campionato costruttori, ma preservarono quelli ottenuti nel campionato piloti. Con questo Gran Premio Alonso recuperò altri due punti portandosi a -4, mentre Räikkönen aveva un distacco di 18 punti. Massa era ancor più lontano, infatti il suo svantaggio ammontava a 23 lunghezze.

La lotta per il titolo mondiale riprese in Belgio. La Ferrari, già dalle prove libere del venerdì, si dimostrò nettamente più veloce della McLaren. Durante le qualifiche del sabato Räikkönen dominò già dal primo turno, ottenendo alla fine la pole position, seguito dal compagno di squadra Massa. Dietro di loro c'erano le McLaren di Alonso ed Hamilton. Alla partenza Räikkönen riuscì a fare la prima curva senza problemi, mentre Hamilton attaccò con veemenza il suo compagno di squadra, facendo anche una piccola escursione fuori pista. Räikkönen, velocissimo ad ogni giro, non venne insidiato nemmeno da Massa che, seppur facendo qualche tentativo, non riuscì a tenere l'andatura del finlandese. E la vittoria fu sua, seguito dal brasiliano e da Alonso, che rosicchiò altri punti preziosi a Lewis Hamilton, soltanto quarto al traguardo. Dietro di loro giunsero Heidfeld, Rosberg, Webber e Trulli. Con questo risultato Alonso ridusse a 2 punti il suo svantaggio nei confronti del compagno di squadra, mentre Räikkönen era staccato di 13 lunghezze. Più lontano Massa a -20. Disputò un buon GP anche Adrian Sutil, che con una Spyker finalmente più competitiva raggiunse la 14° posizione al traguardo, dopo aver tenuto per oltre 20 giri una posizione a punti durante la gara, rendendosi anche protagonista di un sorpasso a danno di Heikki Kovalainen.

Dopo due settimane di sosta era previsto in calendario il Gran Premio del Giappone. Il weekend si caratterizzò per le difficili condizioni climatiche, in particolar modo per la pioggia battente. La pole position venne conquistata da Lewis Hamilton, che strappò per pochissimi centesimi la prima posizione ad Alonso. Per garantire ai piloti una maggiore sicurezza la FIA decise di far scattare le vetture dietro la Safety Car e di far montare a tutti i team le gomme da bagnato estremo. La Ferrari, però, fu l'unica scuderia ad aver montato gli pneumatici intermedi, violando così un'imposizione della Federazione, poco precedente all'inizio del Gran premio. La casa di Maranello ricevette solo durante la gara questa comunicazione, e dovette correre ai ripari, facendo pit-stop per il cambio pneumatici e rabbocco di carburante. La safety car lasciò il via libera dopo circa 19 giri, e la gara vera ebbe inizio. Le Ferrari risero nel fondo del gruppo fra la quindicesima e la diciassettesima posizione. Massa fu coinvolto in un incidente con Wurz: il pilota della Williams finì fuori gioco mentre il ferrarista poté riprendere.

La pioggia incessante aumentò d'intensità rendendo le condizioni di guida davvero proibitive. Grazie alle soste ai box le Ferrari guadagnarono quattro posizioni mentre le McLaren di Alonso (quarto) ed Hamilton (primo) le persero. Beneficiarono quindi della situazione la Toro Rosso con Vettel secondo, che andò poi a guidare la gara, e Mark Webber, su Red Bull, terzo. Proprio in questi frangenti la pioggia battente diede inizio ad una serie di testacoda in pista anche gravi: dapprima Sutil su Spyker, poi scivolò Alonso alla prima curva; Hamilton, tornato primo grazie alle soste ai box, ebbe un incidente senza conseguenze con Kubica. Simile incidente subì Alonso un giro dopo, toccandosi con Vettel: testacoda e qualche danno vicino alla posteriore destra. Le Ferrari intanto erano tornate in zona punti grazie alle altrui soste ai box e grazie a due sorpassi di Räikkönen, che si posizionò sesto, e Massa, ottavo dietro Alonso. Ma lo spagnolo, dopo il terzo testacoda, perse il controllo della vettura e sbatté violentemente contro il muro distruggendo la parte posteriore della sua monoposto e fermandosi proprio in mezzo alla traiettoria delle vetture: per il pilota solo un grande spavento.

Entrò quindi nuovamente in pista la Safety Car. Proprio con la vettura di sicurezza sul circuito si consumò l'ennesimo giallo della stagione riguardante Hamilton: Webber e Vettel, rispettivamente secondo e terzo, si tamponarono per motivi che le telecamere del circuito non riuscirono a chiarire con precisione. Fu solo in seguito alla gara che si poté capire la causa del tamponamento, grazie ad un video amatoriale messo su YouTube per mano d'uno spettatore che godeva di un'ottima vista sull'accaduto. Il risultato fu che l'inglese, forzando ad accelerare e rallentare in regime di Safety Car, aveva provocato il tamponamento fra la RedBull e la ToroRosso. Alla ripartenza sempre con pista bagnata Hamilton guidò la gara seguito dalla Renault di Heikki Kovalainen e dall'altra RedBull rimasta di Coulthard. Dietro di loro seguirono Massa e Räikkönen. Proprio i ferraristi nel finale di gara riuscirono a guadagnare posizioni con il sorpasso di Räikkönen ai danni di Coulthard, mentre Massa dovette tornare ai box per la terza volta a rifornire. Nel frattempo il finlandese avviò un'aspra e difficile lotta col connazionale Kovalainen per la seconda piazza del podio, ma non riuscì all'ultimo giro a restargli davanti pur avendolo superato. Massa, scivolato in settima posizione, allo stesso tempo ingaggiò una lotta con la BMW di Robert Kubica per la sesta posizione spuntandola dopo una serie di sorpassi e controsorpassi con contatti ed uscite.

Hamilton poté così ipotecare seriamente il mondiale avendo ben 10 punti di vantaggio sul compagno di squadra e 17 sul finlandese della Ferrari. In settimana, poi, venne affrontata la questione del contatto fra Webber e Vettel durante la Safety Car, risolta poi col richiamo a giudizio della FIA del britannico e con la sua assoluzione.

Sette giorni dopo segue il Gran Premio di Cina. Hamilton conquistò la pole position precedendo Kimi Räikkönen e Felipe Massa, solo quarto Fernando Alonso, seguito da David Coulthard. Per la gara era nuovamente prevista pioggia ed infatti tutti partirono con gli pneumatici intermedi, ad eccezione delle Spyker costrette poi a fermarsi. Al via Hamilton scattò in testa, seguito dalle rosse e da Alonso. La pioggia andava e veniva e per questo motivo tutte le scuderie decisero di non effettuare il cambio pneumatici lasciando che le intermedie si consumassero. A metà gara le cose iniziarono a cambiare: Hamilton, fin da quel momento leader, cominciò a risentire pesantemente dell'usura dei suoi pneumatici, venne raggiunto da Räikkönen e dopo aver resistito ai suoi attacchi fu costretto a cedere la prima posizione. Dietro anche Massa tentò d'insidiare Alonso che era appena uscito dai box, ma dopo qualche curva lo spagnolo acquisì un buon vantaggio. Poco dopo la ruota posteriore destra dell'inglese, a causa dell'eccessivo degrado, iniziò a sfaldarsi facendo sbandare la vettura. Hamilton fu così costretto a rientrare ai box, ma proprio imboccando la corsia d'entrata commise un errore finendo sulla ghiaia; stavolta non c'era nessuna gru in grado di rimetterlo in corsa come al Nürburgring e i commissari, inoltre, non riuscirono a liberare la vettura insabbiata. L'inglese fu costretto così al ritiro. Le attenzioni si spostarono poi sul duello tra Nick Heidfeld su BMW e la Toro Rosso di Liuzzi, sesto. Il compagno tedesco di Vitantonio, Sebastian Vettel sull'altra ToroRosso giunse inaspettatamente quarto: la scuderia andò in visibilio. Alla BMW ennesima delusione per il polacco Kubica che dovette ritirarsi per un problema al motore mentre era in testa. Jenson Button, con la sua Honda, ottenne la quinta posizione dopo un intero campionato molto deludente. La gara terminò con la vittoria di Kimi Räikkönen con un vantaggio di otto secondi su Alonso, terzo Massa.

Il finlandese si portò così a cinque vittorie contro le quattro dei due piloti McLaren e si rimise in gioco per il mondiale, portandosi a -7 da Hamilton quando mancava una sola gara, così come Alonso, portatosi ad appena quattro punti di distanza dall'inglese.

Il titolo di campione del mondo quindi rimase incerto fino all'ultima gara del campionato, a San Paolo. Era la prima volta dal 1986 che tre piloti si contendevano il mondiale all'ultimo Gran Premio: Hamilton, con 4 e 7 punti di vantaggio su Alonso e Räikkönen, poteva laurearsi campione con una gara regolare. Alla partenza le Ferrari presero subito il largo, con Räikkönen che passò Hamilton e si portò alle spalle del compagno di squadra. Lo stesso Hamilton, nel tentativo di chiudere Alonso, durante il primo giro sbagliò una curva e perse posizioni. Tornato in pista al sesto posto il britannico cominciò a guadagnare posizioni, ma, dopo qualche giro, l'inglese ebbe un problema al cambio, dovuto ad un guasto alla centralina elettronica primaria, che lo fece arretrare in fondo al gruppo, concludendo infine al settimo posto. Intanto, durante il secondo pit-stop, Räikkönen riuscì a sorpassare Massa e a conquistò la vittoria davanti al compagno di scuderia e ad Alonso terzo. In questo modo, Räikkönen poté vincere il campionato con 110 punti contro i 109 punti di Hamilton ed Alonso.

Dopo la gara, l'ordine di arrivo finale venne ufficializzato con diverse ore di ritardo a causa di irregolarità rilevate nella temperatura della benzina delle vetture BMW e Williams (la benzina non può avere una temperatura inferiore di più di 10 gradi rispetto alla temperatura atmosferica "ufficiale", in quanto il carburante più freddo ha un rendimento migliore). Se i piloti di tali vetture fossero stati penalizzati dai giudici, Hamilton avrebbe vinto il campionato "a tavolino". La McLaren decise di presentare ricorso contro la decisione dei giudici. Lo stesso team inglese, nel 1997 era stato escluso dal Gran Premio del Belgio per un fatto analogo (benzina regolamentare ma differente dal campione depositato alla FIA).

Il 16 e il 17 novembre il ricorso McLaren venne discusso dal Consiglio Mondiale: dopo due giorni consecutivi di dibattimento fu dichiarato non valido confermando il titolo a Räikkönen e chiudendo definitivamente la stagione. Seguiranno polemiche, poiché in molti ritengono che il presidente della FIA Max Mosley abbia deliberatamente scelto di non applicare il regolamento (che avrebbe imposto la squalifica di Bmw e Williams) per non consegnare il titolo piloti alla McLaren, pesantemente penalizzata e multata. In realtà, le due macchine non vennero squalificate per via di un errore di comunicazione sulle temperature tra direzione gara ed i box dei team coinvolti. Il campionato costruttori si chiuse con la vittoria della Ferrari con 204 punti davanti alla BMW con 101 punti. La McLaren, virtualmente seconda con 203 punti (se non ci fosse stata la penalità al Gran Premio d'Ungheria sarebbero stati 218), rimase invece a zero a causa della squalifica per spionaggio ai danni della Ferrari.

Per la parte superiore



Gerhard Berger

La Ferrari con cui Berger vinse i GP di Australia e Giappone del 1987 e il GP d'Italia 1988

Gerhard Berger (Wörgl, 27 agosto 1959) è un ex pilota automobilistico austriaco di Formula 1, vincitore di 10 Gran Premi.

Gerhard esordì nei Gran Premi alla fine del 1984 con la ATS motorizzata BMW turbo. A Monza arriva al sesto posto ma non gli viene assegnato il punto in classifica, in quanto il team aveva dichiarato all'inizio della stagione di schierare solamente il compagno di Berger, WInkelhock.

L'anno successivo passò alla Arrows, ma i risultati latitarono fino ai Gran Premi di Sud Africa e Australia, dove in totale ottenne 3 punti.

Nel 1986 portò al debutto la scuderia Benetton, team esordiente che aveva rilevato la Toleman. Con la motorizzazione turbo della BMW Berger fu autore di buone prestazioni, culminate con la prima vittoria, in Messico. Grazie a questi buoni risultati diventò uomo mercato per il 1987.

La Ferrari vinse la concorrenza delle altre scuderie e affiancò Berger a Michele Alboreto. A Maranello l'austriaco ottenne i suoi migliori risultati in Formula 1.

Il primo anno non fu facile: la monoposto non era molto veloce ed anche poco affidabile, così Gerhard dovette aspettare e lavorare per potere avere risultati dignitosi. Il primo buon risultato fu il secondo posto in Portogallo, dopo aver dominato la gara ma venendo beffato da Prost negli ultimi giri. La vittoria, comunque, non sarebbe tardata ad arrivare. Al Gp del Giappone, sul circuito di Suzuka, Berger ereditò la pole (dopo l'infortunio di Nigel Mansell) e dominò la corsa dall'inizio alla fine. Stesso copione in Australia, ultima gara dell'anno, dove Gerhard compì un hat trick, con pole, giro veloce e vittoria.

Grazie a queste vittorie la Ferrari si vide fiduciosa per il 1988, ultimo anno dei motori turbo. La McLaren, però, schierò in pista un'auto perfetta che le permise di dominare il mondiale piazzando Ayrton Senna primo e Alain Prost secondo, con 15 vittorie su 16 GP. Gerhard nulla poté contro questi avversari, salvo sperare in una occasione; questa arrivò a Monza, dove le due Ferrari ottennero una doppietta, l'ideale per onorare la scomparsa di Enzo Ferrari, avvenuta poche settimane prima. Alla fine del campionato, Berger fu terzo nel mondiale.

Il 1989 avrebbe dovuto essere l'anno del riscatto Ferrari, ma la McLaren è ancora troppo forte per Berger e Mansell. Per Gerhard, in particolare, è un'annata terribile: su tutte, un brutto incidente con rogo alla curva del Tamburello a Imola. Successe infatti che, appena iniziato il quarto giro del gran premio di San Marino, Gerhard perse il controllo della sua Ferrari all'ingresso della curva Tamburello, andando dritto contro il muretto di protezione a circa 280 km/h; dopo essersi fermata, la vettura prese immediatamente fuoco a causa della fuoriuscita di benzina, con Berger immobile dentro l'abitacolo in fiamme. La robustezza del telaio, la tuta ignifuga ma soprattutto il tempestivo e coraggioso intervento degli addetti antincendio (i "leoni della CEA") permisero a Berger non solo di salvarsi, ma di uscire sostanzialmente in buone condizioni, se si eccettuano delle ustioni di secondo grado alle mani e una costola rotta. Dopo aver saltato solo il successivo gran premio a Montecarlo, Berger si ripresentò come se niente fosse successo al gran premio del Messico. Più in generale, però, i risultati furono modestissimi, complici le innumerevoli rotture del cambio semi-automatico (la Ferrari fu la prima squadra a montarlo). Finì l'anno a quota 21 punti, grazie a tre fortunate gare nel finale di stagione (2º in Italia, vittoria in Portogallo e ancora 2º in Spagna).

Gerhard lasciò la Ferrari passando alla McLaren, scambiando il suo sedile con Prost ed affiancando Senna. Col campione brasiliano nacque una grande amicizia, anche al di là delle corse, una sintonia che ricordò molto quella di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve.

Con la McLaren trascorse tre anni, dal 1990 al 1992, ottenendo 3 vittorie: una al Gp del Giappone 1991, quando Senna gli regalò la vittoria come premio per avergli coperto le spalle in tutto il 1991; due nel 1992, anno in cui il team Williams dominò con Mansell e Patrese.

Berger tornò nel 1993 alla Ferrari, in crisi di risultati ma sottoposta al nuovo corso di Montezemolo e Todt. Ciò nonostante, non riuscì mai a lottare per il mondiale nei tre anni di contratto, contribuendo però a riportare la Ferrari tra le protagoniste del mondiale. Grazie alla vittoria nel GP di Germania 1994, l'unica del suo secondo ciclo ferrarista, interrompe un digiuno di vittorie che durava da quasi quattro anni per la scuderia del cavallino.

Per il 1996, col compagno di squadra in Ferrari Jean Alesi, si trasferì alla Benetton, che nel 1994 e 1995 aveva vinto i mondiali (2 piloti con Michael Schumacher ed uno costruttori nel 1995).

Chiunque avrebbe auspicato ambizioni mondiali per una squadra dotata di due piloti così forti e dei migliori motori, i Renault dominatori degli anni '90. Invece la Williams mise in pista una vettura eccezionale, che sbaragliò il campo con Damon Hill e Jacques Villeneuve, mentre alla Benetton nulla girò per il verso giusto.

Il 1997 cominciò con le premesse del 1996 ed ebbe le stesse conclusioni deludenti. Gerhard fu costretto ad arrancare ancora, ottenendo però la sua ultima vittoria in carriera, nuovamente in Germania e questa fu anche l'ultima vittoria della Benetton. Dopo maturò la decisione di ritirarsi a fine anno.

Berger lasciò i GP di Formula 1 dopo aver disputato 210 GP, averne vinti 10, aver ottenuto 12 pole. Pur non essendo assolutamente un fuoriclasse, sarà ricordato come un buon pilota, in particolare per la prima parte della sua carriera in F1.

Tuttavia dopo l'abbandono delle corse, tornò nell'ambiente prima come responsabile dei motori BMW, poi come co-proprietario alla neonata Scuderia Toro Rosso, che rileva la Minardi, detenendone il 50%. Con la stessa scuderia, riassapora il gusto della vittoria come costruttore, quando il giovanissimo Sebastian Vettel di soli 21 anni, ottiene il suo primo successo al Gran Premio di Monza 2008, proprio al volante del team italiano.

Fu durante gli anni in McLaren che Berger divenne famoso per il suo lato umoristico. Leggende raccontano della quantità di scherzi ingegnosi attuati dall'austriaco per rompere la serissima routine dell'implacabile compagno Ayrton Senna. Senna, accettando la sfida, rapidamente fu sottomesso, e (istigato da Ron Dennis) la pratica degli scherzi aumentò.

Leggende narrano di un incidente a Monza, in cui, su un elicottero comune, Senna vide volar via la propria nuova valigia contenente i propri effetti personali. Essendo costituita di fibra di carbonio, Senna era convinto avrebbe dovuto essere indistruttibile. Berger, senza esitazioni, aprì la porta dell'elicottero e gettò fuori la valigia, per testare l'ipotesi. "È caduta da qualche parte vicino alla pista, ma la trovammo ugualmente", fu il commento.

In un'altra occasione, in una camera di un albergo australiano, Berger riempì di animali il letto di Senna. Ayrton, comprensibilmente infuriato, si confrontò col compagno apostrofandolo: "Ho trascorso l'ultima ora prendendo 12 rane nella mia stanza!". Berger replicò: "Hai trovato il serpente?". La spiegazione di Berger: "Infatti non erano rane, erano più grandi, più simili a rospi. In Australia hanno questi tipi di animali. Avevo pensato gli sarebbero piaciuti gli animali, ma chiaramente no". Fu un incidente che richiamò in Senna un sentimento di rappresaglia, culminato nell'apposizione di un formaggio francese (dal fortissimo odore) nel sistema di aria condizionata della stanza di Berger.

Un'altra leggenda racconta di Senna e del compatriota Mauricio Gugelmin, i quali decisero di riempire le scarpe di Berger di schiuma da barba durante una corsa su un treno rapido diretto a una cena in Giappone. Costretto a presentarsi alla cena indossando un tuxedo con scarpe da tennis, Berger promise vendetta: pochi giorni dopo, al Gran Premio del Giappone, Gugelmin fu avvicinato da Joseph Leberer, il nutrizionista del Team McLaren, che gli offrì un'aranciata fresca. Sempre allerta, Mauricio declinò la sospettosa offerta, spiegando poi: "Un'ora prima della corsa aveva schiacciato quattro pillole di sonnifero nel succo che mi mandò. Sarei rimasto fermo come un fesso all'inizio della corsa in cui si decideva il titolo mondiale. Le auto avrebbero ruggito in pista e io sarei rimasto a russare nel mio abitacolo, potete immaginarlo?".

Più conosciuto è, probabilmente, un incidente in cui Berger sostituì la foto del passaporto di Senna con quella che Ron Dennis descrisse come "un equivalente degli organi genitali maschili". La fama di Senna gli consentì di vedersi raramente il passaporto ritirato, ma in un successivo viaggio in Argentina lo scherzo di Berger costò a Senna la reclusione per 24 ore. Come conseguenza, Senna incollò (con una superadesivo) tutte le carte di credito di Berger assieme.

Berger non riservava il suo umorismo all'amico Senna, tanto che un altro episodio occorse anni dopo alla Ferrari. Berger e il collega Jean Alesi erano impegnati a ritirare la nuova auto speciale del direttore del team, Jean Todt, costruita dalla Lancia. Arrivati all'ingresso del quartier generale del team, Alesi perse il controllo dell'auto dopo che Berger, inaspettatamente, aveva tirato il freno a mano. Avendo girato l'auto e slittati al contrario allo stop davanti all'ingresso, Berger ammise a Todt che avevano messo "leggeri bordi sul tetto".

Per la parte superiore



Michael Andretti

Michael Andretti durante una gara

Michael Andretti (Bethlehem, 5 ottobre 1962) è un pilota automobilistico statunitense, di origini italiane, che ha partecipato a un solo campionato di Formula 1 dopo avere colto numerose vittorie in America. È figlio di Mario Andretti.

La carriera di Michael Andretti inizia nel 1980 in Formula Ford. I primi successi arrivano però nel 1982, quando l'americano vince sei gare su undici di Super Vee, diventando campione. Dopo questo passa alla Formula Atlantic, che vince.

Dopo questi risultati nel 1984 passa al campionato CART. Contemporaneamente prende anche parte alla 24 Ore di Le Mans, in cui giunge terzo. Sempre nello stesso anno vince il premio come miglior esordiente. Nel 1986 vince la sua prima gara e conclude secondo in campionato, così come nel 1987. Andretti dovrà aspettare fino al 1991 per vincere il titolo, con ben 9 vittorie su 18 gare. Nel 1992 conclude invece secondo.

I primi contatti di Michael con il mondo della Formula 1 avvennero nel 1991, quando effettuò due brevi test con la McLaren. A seguito di tali test, Ron Dennis offrì un contratto di collaudatore ad Andretti, in modo da mantenere sul pilota americano una sorta di opzione. La trattativa riprese nella seconda metà del 1992, quando la McLaren aveva perso i motori Honda per il 1993, e non era sicuro che Senna sarebbe rimasto. Nel settembre del 1992, Michael Andretti firmò un contratto per correre con la McLaren nel 1993, con un'opzione per ulteriori due stagioni. La FIA in seguito limitò le possibilità di effettuare test nel corso della stagione, cosa che avrebbe limitato la possibilità di Michael di conoscere le piste europee. Inoltre, la McLaren ottenne dalla Ford solo una fornitura "clienti" di motori V8, quindi un livello di sviluppo precedente a quello usato, ad esempio, dalla Benetton.

Il suo compagno di squadra fu Senna, che inizialmente non doveva partecipare, ma decise poi di prendere parte al mondiale, firmando inizialmente accordi per le singole gare, poi per il resto della stagione. I test iniziali con la nuova vettura manifestarono qualche problema di elettronica, e Michael decise di rientrare negli Stati Uniti, dove avrebbe mantenuto la sua residenza, viaggiando di volta in volta nei paesi dove si sarebbero disputate le gare.

In Sudafrica una qualifica non brillante venne seguita da problemi in partenza e da un ritiro dopo pochi giri. In Brasile venne coinvolto in un incidente con Berger alla partenza, volando in aria all'esterno della prima curva, ed anche a Donington non superò il primo giro, uscendo di pista sul bagnato. A Imola ebbe un incidente in qualifica, imitato dal compagno di squadra pochi minuti dopo, ed in gara lottò con Wendlinger, per poi uscire di pista per problemi al bilanciamento dei freni.

In Spagna ottenne finalmente i primi punti, con un quinto posto, ma a Monaco una pessima partenza lo fece finire nelle retrovie. Costretto ad una sosta per la sostituzione del musetto e doppiato, finì poco fuori dai punti. A questo punto della stagione c'erano molti dubbi sul suo rendimento, soprattutto perché il confronto veniva fatto con Senna, vincitore di tre Gran Premi. In Canada problemi di elettronica in qualifica ed in gara impedirono un risultato positivo, ma in Francia ottenne un altro punto con un sesto posto.

A Silverstone, finì nuovamente fuori alla prima curva, ed anche in Germania dopo pochi giri un contatto con Berger lo costrinse al ritiro. In Ungheria Michael pareva finalmente in grado di ottenere un buon risultato, ma un guasto al controllo elettronico dell'acceleratore lo mise di nuovo fuori gara.

La mancanza di risultati portò la McLaren a non rinnovargli il contratto per il 1994, mentre a Hakkinen venne garantita la possibilità di correre tre gare come titolare. Senna aveva confermato di voler terminare la stagione, quindi ad Andretti rimasero solo due gare da disputare, in Belgio ed in Italia. La prima gara non fu diversa dalle altre, con problemi elettronici e di adattamento alla pista, con un risultato finale fuori dai punti. I primi giri a Monza parevano confermare questo stato di cose, con una sosta dopo un testacoda, e la ripartenza al 20° posto, doppiato. Il ritmo fu però ottimo, e grazie anche ad alcuni ritiri davanti a lui, riuscì ad ottenere il terzo posto, il migliore risultato della sua carriera in Formula 1.

Nel 1994 Andretti ritorna a correre nelle Champ Car, ottenendo sempre buoni risultati, ma senza mai rivincere un titolo e ottenendo come miglior risultato un secondo posto nel 1996.

Dal 2003 Andretti disputa solamente la 500 miglia di Indianapolis.

Michael Andretti è figlio del campione del mondo di Formula 1 Mario Andretti. È stato sposato dal 1985 al 1996 con Sandra Spinozzi, dalla quale ha avuto due figli: Marco (anche lui impegnato nelle corse americane) e Melissa. Sposatosi nuovamente nel 1997 con Leslie Wood, ha un altro figlio: Luca. Nel 2004 ha nuovamente divorziato e si è risposato per la terza volta nel 2006 con la modella di playboy Jodi Ann Paterson.

Per la parte superiore



McLaren

La prima McLaren a vincere un campionato costruttori: la M23 qui guidata da Emerson Fittipaldi

Fondata nel 1966 da Bruce McLaren (1937 - 1970), pilota neozelandese di Formula 1, e oggi diretta da Ron Dennis, la McLaren Racing è, insieme alla Williams una delle più prestigiose scuderie britanniche di Formula 1, con sede a Woking, in Inghilterra.

La McLaren Racing è una delle più titolate scuderie della storia del campionato di Formula 1, con 12 titoli piloti e 8 titoli costruttori. Il team dominò completamente il campionato CanAm, con 56 vittorie tra il 1967 e il 1972, vincendo cinque campionati costruttori consecutivi, e ha ottenuto tre vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis, cosi come alla 24 ore di Le Mans.

La McLaren è pertanto ad oggi l'unico costruttore al mondo ad aver ottenuto almeno una vittoria in ciascuna delle tre più prestigiose competizioni automobilistiche (campionato di Formula 1, 500 Miglia di Indianapolis e 24 ore di Le Mans).

In Formula 1, dopo due anni di apprendistato, il team cominciò a conquistare i primi risultati; infatti nel 1968 conquistò il secondo posto nel campionato costruttori con tre vittorie: una di Bruce McLaren e due di Denny Hulme. Dopo la morte di McLaren il team fu gestito da Teddy Mayer, a cui si deve l'importante accordo con lo sponsor Marlboro destinato a segnare la storia della McLaren. Dopo alcuni anni trascorsi nell'anonimato nel 1972 la McLaren tornò alla ribalta ottenendo il terzo posto nella classifica costruttori, risultato che confermerà anche l'anno seguente.

Il primo titolo in Formula 1 arrivò nel 1974 con la doppietta mondiale piloti-mondiale costruttori, grazie ad Emerson Fittipaldi e ad una vettura, la M23, affidabile e veloce, in seguito arrivò il mondiale piloti 1976 con James Hunt anche se il pilota inglese fu favorito dall'incidente occorso a Niki Lauda che tenne l'austriaco lontano dalle corse per alcuni GP. Sul finire degli anni '70 però la scuderia fu relegata in secondo piano, la stessa longevità del modello M23 che fu utilizzato, anche da team clienti, fino alla fine del decennio mostra una evoluzione tecnica limitata. All'inizio degli anni '80 la Marlboro intervenenne sulla squadra portando Ron Dennis, team-manager nelle formule minori, al vertice; dal nome del team di Dennis, Projec 4, è stato tratto il nuovo modo di siglare le McLaren (Mp4). La gestione di Dennis si dimostra subito efficiente nel 1982 con il "colpo" d'immagine dell'ingaggio di Niki Lauda, che si era ritirato dall'attività nel 1979. Gli anni '80 a regalarono le soddisfazioni maggiori al team inglese grazie a monoposto potenti ed affidabili, progettate da John Barnard ed equipaggiate con i migliori motori, prima il TAG Porsche e poi Honda, inoltre Dennis puntò ad avere sempre i migliori piloti formando coppie formidabili (Lauda-Prost e Prost-Senna).

In generale la gestione di Dennis rompe con il passato in cui i team inglesi erano più versati nella telaistica e nell'aerodinamica, mentre gli italiani nella meccanica dei motori, Dennis vuole l'eccellenza in tutto, in tutte le parti dell'auto ma anche i migliori piloti e perfino il miglior motor-home nel paddock, per mostrare sempre un'immagine vincente. In alcuni casi eccederà, ad esempio chiedendo che lo spazio riservato nel paddock ai team minori non sia posto vicino al suo, questi atteggiamenti gli daranno fama di antipatico, ma i risultati gli daranno ragione e costringeranno anche gli altri team a seguire la sua strada: dal 1984 al 1991 la McLaren vince ben 7 Mondiali Piloti e 6 Mondiali Costruttori. Storica l'annata 1988, quando le monoposto di Woking vinsero 15 dei 16 Gran Premi disputati.

Il 16 gennaio 2009 Ron Dennis annuncia la sua intenzione di lasciare il team a partire dal successivo 1 marzo, lasciando il suo posto a Martin Whitmarsh.

Dalla stagione 1988 le vetture di Woking sono equipaggiate con propulsori Honda con i quali la scuderia di Ron Dennis ha dominato la stagione con un'annata incredibile grazie non solo alla competitività della vettura, ma anche grazie al talento di Alain Prost e di Ayrton Senna che insieme vincono 15 Gran Premi su 16. Il mondiale costruttori è vinto da Senna con 90 punti mentre quello costruttori naturalmente dalla McLaren con ben 177 punti.

Nel 1993 la Honda abbandona la McLaren e così la scuderia di Ron Dennis deve arrangiarsi con i poco competitivi Ford-Cosworth. In quest' anno la scuderia corre con il nome di Marlboro-McLaren e dispone dei pneumatici Goodyear. Senna è comunque uno dei pretendenti al titolo e spinge la sua McLaren fino al limite, ma non riesce a vincere l'alloro mondiale e chiude al 2° posto nella classifica piloti con 73 punti. Nel mondiale costruttori la McLaren chiude al 2° posto con 84 punti. Il passaggio di Ayrton Senna alla Williams nel 1994 può considerarsi come la chiusura di un ciclo d'oro per le monoposto inglesi.

Per la stagione 1994 la McLaren è equipaggiata con i motori Peugeot. Corre con il nome di Marlboro McLaren-Peugeot e schiera come prima guida Mika Hakkinen, come seconda guida Martin Brundle e come collaudatore Philippe Alliot. Conclude nel mondiale costruttori al 4° posto con 42 punti mentre Mika Hakkinen conclude al 4° posto nel mondiale piloti con 26 punti.

Nel 1995 la McLaren cambia nome in Marlboro McLaren-Mercedes ed è spinta dai motori Mercedes-Benz. Schiera come piloti Mika Hakkinen e Mark Blundell, ma nonostante tutto riesce a stento ad ottenere 30 punti chiudendo al 4° posto nel mondiale costruttori.

Nel 1996 la McLaren sostituisce Mark Blundell con David Coulthard e riesce a migliorare i pessimi risultati dell'anno precedente con un risultato complessivo di 49 punti nel mondiale costruttori chiudendo al 4° posto.

Nel 1997 la McLaren cambia nome in West McLaren-Mercedes e compie il salto di qualità. Vince tre Gran Premi: quello d'Australia, d'Italia e d'Europa diventando la sorpresa del mondiale. Conclude la stagione ancora una volta al 4° posto nel mondiale costruttori con 63 punti. Con la fine di quest'anno si conclude anche l'epoca di crisi della Mclaren.

Nel 1998 la McLaren domina tutti. Vince 9 Gran Premi su 16 e conquista entrambi i titoli mondiali di cui quello piloti vinto da Mika Häkkinen con 100 punti e quello costruttori con 156 punti. Solo la Ferrari riesce a tener testa alle frecce d'argento, ma solo in alcune gare.

Nel 1999 la McLaren si riconferma campione del mondo piloti, ma non costruttori poiché vinto dalla Ferrari. Difatti la sfida con il cavallino rampante finisce in pareggio con Mika Häkkinen campione del mondo con soli 2 punti di vantaggio su Eddie Irvine e nel mondiale costruttori la Ferrari vince con 4 punti di vantaggio.

Nel 2000 la McLaren sfiora la vittoria di entrambi i titoli, ma comunque ha degli ottimi risultati e si dimostra altamente competitiva con 7 vittorie e 152 punti finali.

Nel 2001 la McLaren vince solo 4 Gran Premi su 17 a causa di problemi di affidabilità e nel mondiale costruttori non va oltre i 102 punti mentre Mika Häkkinen dà il suo addio al mondo della formula 1 chiudendo al 5° posto con 37 punti.

Nel 2002 la McLaren cambia i propri pnaumatici passando dalla Bridgestone alla Michelin e ingaggia Kimi Räikkönen dalla Sauber come sostituto di Hakkinen, ma non va oltre il 3° posto finale nella classifica costruttori con soli 65 punti e 1 solo Gran Premio in bacheca quello di Monaco, vinto da Coulthard.

Nel 2003 la McLaren deve fare ancora i conti con i problemi di affidabilità che ne segnano la stagione. Raikkonen sfiora il titolo piloti, perso per soli 2 punti mentre il titolo costruttori viene perso per 16 punti con un totale di 142 punti.

Nel 2004 la McLaren entra in piena crisi a causa dei problemi di affidabilità dei pnaumatici Michelin e sprofonda in 5° posizione nel mondiale costruttori, superata dalle emergenti BAR, Renault e Williams quest'ultima anch'essa in piena crisi. Conclude il mondiale con 63 punti ed 1 sola vittoria: quella del Gran Premio del Belgio.

Nel 2005 la McLaren ingaggia Juan Pablo Montoya proveniente dalla Williams al posto di David Coulthard trasferitosi alla Red Bull. Durante la stagione la McLaren perde lo sponsor West, ma comunque riesce ad ottenere degli ottimi risultati. Chiude il mondiale con 10 Gran Premi vinti su 19 e 182 punti nel mondiale costruttori. Fino al 2005, i colori della McLaren seguivano quelli degli sponsor West, mentre attualmente il team mantiene il colore argento, ereditato dalla Mercedes-Benz.

Nel 2006 la McLaren cambia nome in Team McLaren Mercedes, ma la stagione è pressocchè disastrosa. Non vince neanche una gara a causa dei problemi di affidabilità del motore Mercedes. Chiude al 3° posto con 110 punti. A fine stagione la Mclaren licenzierà entrambi i piloti per mettere sotto contratto Fernando Alonso come prima guida e Lewis Hamilton come seconda.

Nel 2007 la McLaren cambia nome in Vodafone McLaren Mercedes e cambia anche i pneumatici da Michelin a Bridgestone. Quest'anno la McLaren torna ad essere competitiva grazie ai nuovi piloti, Alonso ed Hamilton e riesce a vincere 8 Gran Premi su 17. Durante la stagione si sviluppa una lotta interna tra Lewis e Fernando che ricorda il duello Prost-Senna. Comunque il team sfiora il successo del titolo all'ultima gara dove Hamilton si fa beffare da Kimi Raikkonen che gli rimonta 7 punti e diventa campione del mondo con 1 solo punto di vantaggio sull'inglese. La stagione è anche caratterizzata dalla Spy-Story che vede coinvolti Ferrari e McLaren.

Nel 2008 la McLaren vince il titoli piloti con Lewis Hamilton che si impone sul ferrarista Felipe Massa per un punto. Conclude 2° nel mondiale costruttori con 151 punti.

Ma se in futuro rileveremo l'utilizzo delle informazioni Ferrari e la loro influenza sul campionato, ci riserviamo il diritto di invitare la McLaren di nuovo qui davanti al Consiglio Mondiale dove affronterà la possibilità di un'esclusione non solo dal Mondiale 2007 ma anche da quello 2008.

Successivamente, Max Mosley rinviò il caso alla Corte d'Appello Internazionale il 13 settembre di quell'anno, ma la Fia annullò la seduta convocando invece un nuovo Consiglio Mondiale in quello stesso giorno, a fronte di nuove prove venute in possesso della Federazione, in particolare costituite da e-mail che Fernando Alonso e Pedro de la Rosa si sono inviati in cui si parla del materiale Ferrari ottenuto da Coughlan.

L'8 settembre inoltre, durante le qualifiche del GP d'Italia, a Monza, vennero notificati a Ron Dennis e ad altri tre dirigenti del team altrettanti avvisi di garanzia su ordine della Procura di Modena che tuttora indaga sul caso.

Nella riunione del Consiglio Mondiale del 13 settembre 2007 la Fia decise di condannare la McLaren al pagamento di 100 milioni di dollari di ammenda, oltre a stabilire l'azzeramento dei punti nella classifica costruttori 2007. Nessuna penalità venne invece inflitta ai piloti Fernando Alonso e Lewis Hamilton poiché gli fu offerta l'immunità in cambio della collaborazione nelle indagini, e poterono quindi continuare a lottare per il titolo piloti.

Tuttavia nell'ultima gara stagionale, tenutasi il 21 ottobre 2007 ad Interlagos, in Brasile, nonostante i due piloti del team si trovassero nelle prime due posizioni nel mondiale è stato l'altro candidato al titolo, il finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen, ad aggiudicarsi l'iride recuperando i 7 punti di svantaggio che lo dividevano da Hamilton, vittima di numerosi contrattempi meccanici, e a concludere il campionato con un punto di vantaggio sia su Alonso che su Hamilton, secondi a pari punti. A fine gran premio La McLaren ha esposto appello contro BMW e Williams, finite sotto inchiesta dopo la gara per temperature della benzina più basse del consentito e in seguito prosciolte dai commissari brasiliani. Ma il ricorso della scuderia anglo-tedesca è stato respinto il 16 novembre, sancendo definitivamente il titolo di Raikkonen e chiudendo la stagione 2007 della Formula 1.

Per la parte superiore



Kenny Acheson

Kenneth Henry Acheson (Cookstown, 27 novembre 1957) è un ex pilota automobilistico britannico che ha gareggiato anche in Formula 1.

Debuttò in Formula Ford a 18 anni e nel 1977 vinse un titolo irlandese. Sponsorizzato dalla RMC e con la collaborazione del progettista Rory Byrne Acheson vinse 29 gare e 3 titoli alla guida di una Formula Ford 1600 nel campionato britannico.

Nel 1980 debuttò in Formula 3 con un team privato e nel 1981 si accasò nella Murray Taylor Racing. Nel corso della stagione lottarono con il team di Ron Dennis e con il pilota Stefan Johansson che vinsero infine il campionato grazie anche all'acquisto di una Ralt RT3 da parte di Ron Dennis.

Nel 1981 arrivò in Formula 2 dove nel circuito francese di Pau la sua Toleman fu vittima di un grave incidente e Acheson si ruppe due gambe.

Nel 1983 si trasferì alla Maurer dove fece il suo debutto su una Formula 1 riuscendo a qualificarsi soltanto una volta al 12° posto nel Gran Premio del Sud Africa 1983. Nel 1985 disputò due gare con la RAM in Formula 1 e debuttò in Formula Cart a Meadowlands. Negli anni seguenti corse in Giappone con la Formula 3000 e vinse il campionato giapponese delle vetture sport-prototipo del 1987.

Tornò in Europa nel 1988 con la Sauber-Mercedes. Finì secondo alla 24 Ore di Le Mans e vinse a Brands Hatch e Spa.

Nel 1996 ebbe un incidente a Daytona durante la 24 Ore che segnò la fine della sua carriera.

Per la parte superiore



Source : Wikipedia