Ponte sullo Stretto di Messina

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Tags : ponte sullo stretto di messina, infrastrutture, economia

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Ponte sullo stretto di Messina

Il tratto di costa su cui costruire il Ponte, unendo Sicilia e Calabria.

Il Ponte sullo stretto di Messina, allo stato di progetto preliminare, è il ponte che dovrebbe unire la Sicilia con la Calabria, attraversando appunto lo stretto di Messina.

In Italia si discute da molto tempo, confrontando vari progetti (il primo dei quali vagheggiato già nel 1866), della possibilità di costruire un ponte per unire le due sponde dello stretto.

Per un quadro storico di tale discussione vedi, sotto, la sezione Storia.

Il progetto attuale dell'opera è stato già appaltato alla impresa Impregilo per un costo di circa 3,9 milardi di Euro. Esso prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario di 3.666m di lunghezza complessiva. La campata centrale del ponte misurerebbe 3.300m e i due piloni alti 398m (376m s.l.m.) posti sulle sponde in una zona sismica supererebbero il record mondiale attuale di altezza detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 (esattamente pari a quello del Terremoto di Messina del 1908). La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo.

L'opera, se realizzata secondo il progetto attuale, supererebbe di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi, infatti il record attuale (2008) per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō. Esso è un ponte stradale a tre corsie per ogni senso di marcia; la sede ferroviaria, inizialmente prevista, fu abolita in fase di costruzione: altezza di 283m, lunghezza 3.911m con una campata centrale di 1.991m (pari al 60,33% di quella prevista per il ponte di Messina). Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge, in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1.377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri. Esso è il settimo ponte sospeso per luce libera del mondo ma è il primo capace di sopportare sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario. La campata record del ponte italiano sarebbe quindi del 65,74% più lunga rispetto a quella del più grande ponte, solo stradale, mai realizzato finora: 1991+ (65,74/100)*1991 = 1991 + 1308,8834 = 3299,8834 mentre sarebbe il 239% (cioè quasi due volte e mezzo) maggiore del più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato.

La progettazione dell'opera, così come pure la sua realizzazione e l'esercizio, compete alla società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. costituita nel 1981 in ottemperanza ad una legge specifica del 1971.

Il progetto attuale (1993), esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche, porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, della Brown Beech & Associati, uno dei massimi esperti mondiali di ponti sospesi, fra i progettisti dei 2 ponti sul Bosforo, sul Wye e sul Severn, e dello Storebaelt Bridge.

Una costruzione di tale complessità richiedeva comunque analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura. Furono coinvolti, come consulenti, alcuni professori universitari italiani coordinati in un comitato scientifico dal Prof. Ing. Remo Calzona (ordinario di Tecnica delle costruzioni all'Università di Roma).

In particolare si occuparono dell'analisi di elementi specifici del progetto, sistema di sospensione, carpenterie metalliche, strutture d'impalcato etc.., : i professori ordinari di Scienza delle costruzioni Leo Finzi (Politecnico di Milano), Fabio Brancaleoni (Università di Roma), Stefano Caramelli (Università di Pisa), Piero D'Asdia (Università di Trieste).

La dinamica della struttura fu investigata dal Prof. Giorgio Diana (ordinario di dinamica e vibrazione delle macchine, e Direttore del Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano) e il Prof. Luca Sanpaolesi (direttore del Dipartimento di Ingegneria Strutturale dell' Università di Pisa) si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni.

Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compito del Prof. Mario Collepardi (ordinario di Tecnologie dei Materiali e Chimica Applicata all'Università di Ancona).

Della geotecnica si occuparono i Prof. Michele Jamiolkowski (ordinario di Ingegneria Geotecnica al Politecnico di Torino), fra l'altro uno dei principali artefici dell'intervento di stabilizzazione della Torre di Pisa, e il Prof. Ezio Faccioli (ordinario di Ingegneria Sismica al Politecnico di Milano).

Le analisi sismiche furono di competenza degli esperti in ingegneria sismica Alberto Castellani e Giuseppe Grandori (ordinari di Tecnica e Scienza delle Costruzioni al Politecnico di Milano).

Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto al Prof. Daniele Veneziano (esperto di analisi probabilistiche e professore di Ingegneria Civile al Massachusetts Institute of Technology).

Nell'ottobre 2005 la proposta dello studio di architettura danese DISSING+WEITLING, insieme a COWI e ad Impregilo, rispettivamente impresa di ingegneria danese e impresa di costruzioni italiana, si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro, il progetto considera inoltre un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.

L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina capeggiata da Impregilo dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la Stretto di Messina S.p.A. avrebbero potuto ritirarsi dall'affare.

Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.

Il Prof. Remo Calzona, già coordinatore del comitato scientifico per il progetto del ponte, nel suo recente lavoro intitolato "La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina" (Dei - Tipografia del Genio civile, luglio 2008) ripropone i dubbi di sempre sulla sicurezza che offrirebbe la soluzione a campata unica. Infatti il progetto attuale con 3.300 m di campata, alla luce dei progressi della ricerca specifica, non sembra offrire sufficienti e convincenti garanzie in ordine alla sicurezza dell'opera soprattutto nei riguardi del transito ferroviario concomitante con il vento trasversale. Si auspica quindi un nuovo progetto che preveda una soluzione di ponte in tre campate, di minore impatto ambientale, molto più sicuro e, secondo le stime del Prof. Calzona, anche molto più economico. Costerebbe infatti molto meno della metà del ponte a luce unica (1.600 Milioni di Euro contro i 3.900 del progetto attuale).

Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un'accesa discussione sull'opportunità di realizzare un'opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.

Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II e divenne oggetto di rinnovate polemiche. Tra i più agguerriti contrari al progetto c'è il sindacalista Salvatore Santoro.

I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un'infrastruttura per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte. Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell'isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un'ora). Per quanto concerne l'impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all'opera ricordano l'enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte. Il ponte sarebbe poi una maestosa opera d'arte, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe una importante attrazione turistica, almeno secondo i fautori del progetto.

Molte critiche sono inoltre legate all'enorme costo di quest'opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, i favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria,con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario. L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.

Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente». L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.

Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, soggetta a lavori di adeguamento alle normative di sicurezza, e limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h; inoltre, a supporto della tesi delle infiltrazioni criminali all'interno dei progetti di questo tipo, parte dei cantieri è stata sottoposta a sequestro giudiziario. Il completamento di tali lavori è previsto per il 2011 , e questi rappresentano attualmente la maggiore fonte di ostacolo per il transito stradale commerciale e turistico verso la Sicilia.

Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti, che insieme al fenomeno (qui piuttosto frequente) della Fata Morgana hanno contribuito a farne un luogo importante della mitologia greca e classica; Omero immaginò che due creature mostruose, Scilla e Cariddi, si annidassero sulle sponde opposte, pronte ad avventarsi sulle navi di passaggio. Le stesse correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.

Lungi tuttavia dall'essere un paradiso ecologico lo stretto assomiglia molto di più ad una trafficatissima strada urbana stante l'ininterrotto traffico di transito navale che non di rado presenta rischi di collisione con i traghetti che ne intersecano le rotte.

L'idea di realizzare un ponte che unisse Calabria e Sicilia risale all'antichità; si dice che già i Romani fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è documentato da Plinio il Vecchio (251 a.C.) che narra della costruzione, voluta dal console Cecilio Metello, di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.

Carlo Magno si propose di unire le due sponde con una serie di ponti, alla costruzione dei quali avrebbero dovuto contribuire tutti i popoli del Sacro Romano Impero.

L'idea fu ripresa in seguito anche dal normanno Roberto il Guiscardo, fratello di Ruggero Altavilla, che avrebbe iniziato la costruzione di un ponte, ma alla sua morte nel 1085 i lavori furono abbandonati. Ci ritentò Ruggero II di Sicilia (XI secolo), ma la sua iniziativa si limitò soltanto a delle perlustrazioni fatte fare a dei palombari per verificare se era effettivamente possibile costruire un collegamento stabile.

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona , ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonio Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ottennero risultati.

L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ingegner D.B. Steinman, uno dei più qualificati progettisti di ponti sospesi di grande luce, con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (L.Solaini, R. Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati ipotizzarono che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto. Ancora nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto ancora un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ha ottenuto il plauso della neonata repubblica. Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde, che avrebbero confermato le conclusioni della prospezione geofisica e condotto ad abbandonare il progetto del ponte.

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le severe normative vigenti dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS., senza alcuna riduzione della lunghezza delle stese di carico conseguenti a valutazioni semiprobabilistiche). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire. La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministro dei Lavori Pubblici e presidente dell'ANAS e dal Ministro del Tesoro. Essa fu presieduta dall'allora Direttore Generale dell'ANAS ing. Ennio Chiatante, con il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, Ing. Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: ing. Luigi Miglietta, Direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; ing. Vincenzo di Gioia, Presidente 6° sez. Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; prof. Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; prof. Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; prof. Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; prof. Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; prof. Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; prof. Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; prof. Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; ing. Amedeo Balboni, geologo; prof. Leo Ogniben, geotecnico; ing. Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli Ingegneri, arch. Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli Architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Mr. Herbert Rothman, esperto - USA; prof. Atsushi Hirai, esperto, Giappone; dottor Agostino Chiofalo, presidente Sezione Consiglio di Stato; ing. Umberto Perinetti, direttore Servizio Tecnico Centrale ANAS; prof. Luigi Piloni, direttore Servizio Amministrativo ANAS; ing. Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.

Nonostante l’esito del concorso, si consolida attorno all’idea del collegamento stabile l’interesse di alcuni enti di ricerca: Iri, favorevole all’attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l’Eni favorevole al progetto Archimede. Questa soluzione che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant) nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua benedizione.

Questo però si concretizzò solo dieci anni dopo , nel 1981, con la costituzione della Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'ITALSTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Nel 1981 il Gruppo Lambertini, già vincitore del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione delle navi avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il ‘94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l’affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Fra le tre possibilità il ponte era tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente rispetto ad altre soluzioni. L'allora presidente dell' IRI Romano Prodi disse che era una priorità e sarebbero potuti iniziare i lavori nel 1996. Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso . Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori studi condotti entro la fine del decennio da FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e ANAS. In questo periodo si concorda che il ponte dovrà essere di tipo aereo, ovvero sospeso.

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore dell’onorevole Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto di massima definitivo, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi, il ministro dei trasporti Publio Fiori affronta con ottimismo e passione la travagliata storia del ponte, inconsapevole però della breve vita del governo.

ANAS e FS in seguito si esprimono favorevolmente su tale progetto, che viene approvato nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Nel 2005, durante il governo Berlusconi, la Impregilo vince come general contractor la gara d'appalto per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,84 miliardi di euro, anche se studi di settore valutano elevato l'impatto ambientale. Il 4 novembre la Direzione investigativa antimafia mette a conoscenza il Parlamento che Cosa nostra tenta di interferire sulla realizzazione del ponte e che è stata avviata un'inchiesta.

Nel 2006 , precisamente il 27 Marzo, Impregilo S.p.A. firma ufficialmente il contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto. Si susseguono le firme della altre ditte, però, con l'ascesa al potere di Prodi il 10 aprile, pochi giorni dopo le firme, tutto si è di nuovo fermato.

Nel 2007 il governo Prodi avrebbe deciso di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, offrendosi volontario nel pagare una salatissima penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro votando contro l'allora maggioranza e con l'opposizione di centrodestra ha impedito, senza esitare, questa mossa azzardata e di altresì accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendone il numero dei suoi dipendenti. Con questa mossa, spiega il Ministro Di Pietro, si evita il pagamento delle penali, per la mancata esecuzione dei lavori, alle società appaltanti; penali che sarebbero pagate qualora la Società Stretto di Messina chiudesse prima della realizzazione del ponte. Viene inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto, tutt'ora invece ancora validi.

Nelle elezioni politiche del 2008 Governo Berlusconi IV (salito ad aprile dopo la caduta di Prodi a gennaio 2008) promette che riprenderà il progetto di costruzione del ponte.

A Gennaio 2009 il Governo ha riconfermato il massimo impegno per realizzare quest'opera i cui lavori dovrebbero partire l'anno successivo cioè nel 2010 e concludersi dopo circa sei anni di lavori nel 2016 (data ben lontana da quella proposta del 1994), cioè 4-5 anni prima del completamento dell'Asse TEN-T Corridoio 1 Berlino-Palermo che dovrebbe avvenire dopo il 2020, il cui ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (lavori iniziati) ed alla rete TAV Italiana ancora incompleta (rimangono le linee Bologna-Firenze, Bologna-Verona, Verona-Brennero e l'asse ferroviario Napoli-Palermo da completare da Salerno in giù). Il 2009 è anche l'anno in cui Impregilo riceverà l'ordine dal Governo e dall'ANAS ed RFI di avviare la progettazione esecutiva, per poi così iniziare gli espropri prima dei cantieri veri e propri, dunque inizio progettazione finale a Gennaio o comunque entro i primi mesi dell'anno.

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Senza pedaggio. Storia dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria

Il libro racconta la storia dell'Autostrada A3, dalle prime ipotesi di costruzione negli anni '20 fino all'effettiva costruzione ad opera dell'ANAS negli anni '60; inoltra analizza l'impatto che la sua costruzione ebbe sulle regioni che attraversa (Campania, Basilicata e Calabria) e sulla Sicilia che ne dipende in maniera particolare con un capitolo che si occupa delle conseguenze che la mancata costruzione del Ponte sullo stretto di Messina ha avuto. Viene anche delineato l'intreccio tra ANAS, politica e IRI, riguardante costruzione e gestione della rete autostradale, precedente e successivo all'inizio dei lavori della A3, l'attuale ristrutturazione, le motivazioni e le conseguenze della scelta del percorso montano che permette di raggiungere Cosenza.

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Leo Finzi

Leo Finzi (1924 – 2002) è stato un ingegnere italiano.

Leo Finzi si laurea in ingegneria idraulica al Politecnico di Milano nel 1946. Figlio di Bruno Finzi che fu Rettore del Politecnico di Milano alla fine degli anni 60. Nel 1954 consegue la libera docenza in Scienza delle costruzioni. Dal 1961 insegna la stessa materia al Politecnico di Milano. È stato un esperto nel campo delle strutture in genere, ed in particolare di quelle metalliche; ha progettato, tra l'altro, la tensostruttura per la copertura del Palasport di Genova (1960-1964) che fu molto apprezzata a livello internazionale, le strutture delle centrali elettriche di Caorso, Latina e Montalto di Castro, la struttura del terzo anello dello stadio Meazza di San Siro, le Strutture degli Uffici ENI a San Donato Milanese. È stato inoltre membro del comitato per il consolidamento della torre di Pisa, del comitato per il progetto del ponte sullo stretto di Messina (soluzione a campata unica) e del comitato per la redazione delle norme tecniche sull'acciaio (eurocodice 3).

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Guido Lambertini

Guido Lambertini (...) è un ingegnere italiano, costruttore di ponti e viadotti e opere in cemento armato..

Guido Lambertini ha fondato l'Impresa di costruzioni Lambertini Edilsistemi S.p.A..

Ha partecipato alla costruzione di numerosi viadotti dell'autostrada del sole.

Negli anni '50 ha introdotto per primo in Italia un sistema di "casseri rampanti" per la realizzazione di torri in cemento armato. Si tratta di un'attrezzatura per il getto del calcestruzzo che si "arrampica" sulla struttura non appena il getto del calcestruzzo ha raggiunto una sufficiente maturazione. Tale sistema ha consentito di realizzare pile in cemento armato anche molto alte e, di riflesso, viadotti con grandi luci libere. Infatti con tale sistema sono state realizzate moltissime pile di grandi viadotti tra cui le pile alte 140 m del viadotto Italia sul torrente Lao dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria e le pile in cemento armato del viadotto sullo Sfalassà della stessa autostrada SA-RC.

Tra i numerosissimi lavori realizzati dalla sua Impresa si ricorda in particolare la Chiesa dell'Autostrada del Sole vicino a Bologna progettata dall'arch. Giovanni Michelucci.

Fu nominato il 2 giugno 1967 Cavaliere del Lavoro dal Presidente della Repubblica.

Nel 1969 ha promosso, costituito e coordinato un gruppo di ingegneri (Gruppo Lambertini) per partecipare al Concorso Internazionale per il Ponte sullo Stretto di Messina conseguendo il primo premio ex aequo.

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L'Unione

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L'Unione è il nome della coalizione che ha riunito i partiti del centro-sinistra italiano tra il 2005 e il 2008 con leader Romano Prodi. È stata fondata il 10 febbraio 2005 per riunire le forze della sinistra riformista e radicale e del centro, accomunati dall'essere alternativi alla destra e al conservatorismo.

L'Unione si è presentata ufficialmente agli elettori in occasione delle elezioni regionali del 2005, conquistando il governo di 12 delle 14 regioni chiamate al voto, e successivamente alle elezioni politiche del 2006 che hanno portato alla costituzione del Governo Prodi II. Ha rappresentato la prima esperienza politica italiana che ha fatto ricorso alle elezioni primarie per la scelta del proprio leader.

L'8 febbraio 2008, a seguito delle dimissioni del Governo dopo un voto di sfiducia del Senato, la coalizione cessa di esistere, dopo la manifestazione di volontà del Partito Democratico di correre da solo alle elezioni politiche del 2008, con una separazione dai partiti riuniti nella federazione de La Sinistra-l'Arcobaleno.

La base politica della coalizione è costituita da L'Ulivo, accordo fondamentale tra i due partiti maggiori (DS e Margherita) nonché asse riformista della coalizione, che il 14 ottobre 2007 sfocia nella costituzione del Partito Democratico (PD), eleggendo - attraverso elezioni primarie - il suo segretario nazionale in Walter Veltroni.

Contemporaneamente alla costituente del PD, alcune forze socialiste e riformiste della coalizione hanno dato vita ad una costituente sfociata nella nascita del Partito Socialista.

L'8 dicembre 2007 è stato siglato un patto federativo tra i partiti della sinistra radicale (Rifondazione Comunista, Comunisti Italiani, Sinistra Democratica, Verdi) che ha dato origine a un soggetto denominato La Sinistra/l'Arcobaleno.

Il 21 gennaio 2008 il partito dei Popolari-UDEUR è uscito dalla coalizione, dopo alcune vicende giudiziarie che hanno coinvolto il suo leader Clemente Mastella, dimessosi contestualmente da ministro della Giustizia. Il 24 gennaio, l'UDEUR e i Liberal Democratici negano la fiducia al Governo Prodi in Senato.

Il primo appuntamento elettorale in cui viene presentato il simbolo dell'Unione sono le elezioni regionali del 2005, mentre il Paese è governato dalla Casa delle Libertà di Silvio Berlusconi: l'appuntamento elettorale si rivela un successo per la coalizione, che risulta vincente in 12 regioni su 14. Il centrosinistra si conferma al governo delle regioni che già aveva conseguito cinque anni prima, in più strappa alla CdL il Piemonte, la Liguria, l'Abruzzo, la Calabria e riesce a prevalere anche in regioni incerte come il Lazio e la Puglia.

L'ipotesi delle primarie per la scelta del leader della coalizione e, dunque, di chi sarebbe stato indicato come Presidente del Consiglio dei Ministri in caso di vittoria alle elezioni politiche del 2006 è a lungo oggetto di discussione fra i partiti che aderiscono alla coalizione. Lanciata inizialmente dallo stesso Romano Prodi allo scopo di garantire al leader un supporto popolare diretto, la proposta venne accantonata subito dopo la schiacciante vittoria dell'Unione alle elezioni regionali.

Tuttavia, la recente nascita della "Federazione dell'Ulivo", che rappresenta la formazione cui idealmente appartiene Romano Prodi (alla quale avevano aderito i DS, la Margherita e lo SDI) va incontro ad un periodo di crisi: lo SDI si allontana dal progetto, mentre la Margherita in un primo momento si oppone alla presentazione di liste unitarie alle elezioni politiche. Così, nell'ipotesi di vedere sfumare il progetto ulivista, nel maggio 2005 lo stesso Prodi rilancia la proposta di svolgere le consultazioni primarie, sul modello americano, per avere un'approvazione popolare.

I responsabili politici dei partiti dell'Unione firmano, l'11 luglio 2005, il "regolamento quadro per le primarie". Con tale atto si dà inizio ai processi che portano allo svolgimento delle prima elezione primaria nazionale mai tentata in Italia, inizialmente prevista per i giorni 8 e 9 ottobre 2005. In seguito si sceglie di rimandare tutto di una settimana e di fissarne la data al 16 ottobre 2005.

Sin dalla prima proposta di tenere elezioni primarie, Fausto Bertinotti, segretario di Rifondazione Comunista, aveva annunciato la sua intenzione di candidarsi in contrapposizione a Romano Prodi. Intenzioni simili erano state manifestate anche da Alfonso Pecoraro Scanio, leader dei Verdi, e da Antonio Di Pietro, presidente di Italia dei Valori. Solo dopo l'ufficializzazione dell'adozione delle primarie da parte dell'Unione anche Clemente Mastella, segretario dei Popolari UDEUR, annuncia la sua candidatura sostenendo di voler presidiare il centro.

Successivamente anche il critico d'arte Vittorio Sgarbi ed il manager Ivan Scalfarotto presentano la loro disponibilità a competere: il primo, però, non può farlo in quanto una regola delle primarie impedisce la candidatura a chi ha fatto parte degli ultimi due governi Berlusconi (Sgarbi ne è stato sottosegretario fino a giugno del 2002). A sorpresa, invece, ed in atteggiamento nettamente curioso rimbalza all'ultimo minuto (15 settembre, termine ultimo per la presentazione) la candidatura di Simona Panzino, che si presenta in veste di prestanome di un candidato "senza volto", un rappresentante dei centri sociali, mostrandosi in pubblico col capo coperto da un passamontagna color arcobaleno.

La parte più consistente della coalizione sostiene, comunque, la candidatura di Romano Prodi: i partiti della Fed (DS, DL, SDI), ma anche i Comunisti Italiani e gruppi indipendenti consumatori, socialdemocratici e socialisti.

Le primarie decretano la vittoria di Romano Prodi con un largo margine di vantaggio (74,1% dei voti), che riceve così l'investitura ufficiale di candidato premier per le elezioni politiche del 2006. Le primarie vengono definite come una grande prova di coinvolgimento democratico degli elettori, vista anche la larga partecipazione di elettori, che supera le aspettative degli organizzatori: si tratta precisamente di 4.311.149 persone che si recano alle urne, con un documento di identità, sottoscrivendo il manifesto dell'Unione e pagando il simbolico contributo di 1 euro.

Votano, per la prima volta in Italia, anche gli immigrati regolari e i ragazzi che avrebbero compiuto 18 anni entro il 13 maggio 2006, cioè maggiorenni entro la fine della legislatura in corso.

Nella giornata delle votazioni piombano, tuttavia, alcune critiche del candidato Mastella che già in precedenza aveva denunciato incongruenze nella dislocazione dei seggi sul territorio. Per queste polemiche, l'UDEUR afferma in un primo momento di voler prestare soltanto un appoggio esterno all'Unione, ma successivamente il partito rientra nell'alleanza e ne sottoscrive il programma elettorale.

Il percorso intrapreso dalla coalizione per la stesura del programma non è privo di polemiche tra le varie forze politiche. Tra i punti del programma che creano maggiori discussioni ci sono le modalità di riconoscimento delle unioni di fatto. Due sono, infatti, le proposte discusse nelle varie conferenze programmatiche: quella proposta da DS, PRC, Verdi, PDCI e Rosa nel Pugno che si rifà al modello francese dei PACS e quella più moderata della Margherita a favore del riconoscimento di certi diritti, ma contraria alla creazione di un nuovo istituto alternativo a quello del matrimonio. Alla fine ha trionfato una mediazione che prevede l'obiettivo di istituire delle "unioni civili" ma non propriamente dei PACS. Restano insoddisfatti Emma Bonino, che abbandona polemicamente la discussione, delusa anche per lo scarso interesse degli altri partiti alla sua proposta di abolizione dei finanziamenti alle scuole private; insoddisfatto - per l'opposto motivo - Clemente Mastella che esprime la sua contrarietà ad una legislazione in materia.

Altro punto di discordia all'interno dell'Unione sono le grandi opere. Tutte le forze politiche sono concordi nel fermare l'iter processuale per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina e a favore di altri progetti essenziali per i collegamenti con il resto d'Europa quali il Gottardo ed il Brennero. Tuttavia, all'interno del programma non si fa esplicito riferimento alla TAV in Val di Susa e la cosa viene particolarmente criticata da Il Sole 24 ore che parla di "coltre di silenzio" da parte dell'Unione che aveva già evidenziato le sue divisioni sulla Torino-Lione in occasione delle manifestazioni organizzate dalle popolazioni della Val di Susa (vedi NO TAV). Dibattuta la questione tra coloro che la ritengono un'opera essenziale per le comunicazioni tra l'Italia e il resto d'Europa e chi sostiene che sia un'inutile spreco di soldi, oltre che uno scempio dal punto di vista ambientale.

I leader dell'Unione cominciano la campagna elettorale per le elezioni politiche proprio con la presentazione del programma al teatro Eliseo, a Roma, l'11 febbraio. Grande assente alla cerimonia è proprio la Rosa nel Pugno, in polemica col resto dell'alleanza per il mancato riconoscimento di alcune sue proposte nel programma. Nonostante ciò, Enrico Boselli assicura che la Rosa nel pugno sottoscriverà il programma dell'Unione, pur con l'obiettivo di "migliorarlo".

L'eterogeneità della coalizione ed i litigi tra i vari esponenti sono sempre al centro delle critiche degli avversari, ma anche di molti militanti e simpatizzanti del centrosinistra che nell'era di internet esprimono il loro disappunto nei tantissimi forum politici presenti sulla rete. Altri dichiarano, invece, di vedere questi contrasti interni come un valore e la testimonianza della presenza di un dibattito libero e democratico all'interno della coalizione di centrosinistra, in opposizione a quanto avviene in quella di centrodestra.

La coalizione, dopo una campagna elettorale pressante, si presenta alle elezioni del 9 e 10 aprile 2006 e, al termine delle operazioni di scrutinio che danno il risultato incerto fino alla fine, può proclamare la vittoria. Romano Prodi, viste le tendenze degli exit-poll che davano l'Unione in profondo vantaggio, aveva programmato di fare un discorso nel pomeriggio ma, nel corso della giornata, la situazione quasi si ribalta e Prodi rinvia dunque l'annuncio a tarda notte.

Lo scarto, infatti, è di poche decine di migliaia di voti: alla Camera, l'Unione ottiene 19.002.598 voti (49,81%), mentre la Casa delle Libertà si ferma a 18.977.843 voti (49,74%). Il risultato consente, tuttavia, all'Unione di ottenere il premio di maggioranza (così come stabilito nella legge elettorale varata pochi mesi prima) che garantisce stabilità. La stessa situazione non si crea al Senato: qui il centrosinistra ottiene 16.725.077 voti (48,96%) mentre la CdL conquista 17.153.256 voti (50,21%). Computando anche i seggi ottenuti nella circoscrizione Estero e nei collegi uninominali del Trentino-Alto Adige e della Valle d'Aosta, l'Unione raggiunge la risicata maggioranza di 158 seggi contro i 156 del centrodestra.

All'interno della coalizione, è l'Ulivo il primo soggetto politico, che conquista il voto del 31,3% degli elettori: i Democratici di Sinistra sono il primo partito (17,5% al Senato) e la Margherita il secondo (10,7%). A seguire - secondo i risultati della Camera - ci sono Rifondazione Comunista (5,8%), la Rosa nel Pugno (2,6%), i Comunisti Italiani (2,3%), Italia dei Valori (2,3%), i Verdi (2,1%) e l'Udeur (1,4%). Le altre formazioni minori non riescono ad eleggere alcun parlamentare.

All'indomani delle elezioni politiche, si svolgono le elezioni del nuovo presidente della Repubblica, che portano al Quirinale Giorgio Napolitano, sostenuto dall'Unione. Il nuovo Capo dello Stato, il 17 maggio 2006, affida a Prodi l'incarico di formare il nuovo governo. Tra l'altro, per una singolarità degli eventi, Prodi aveva ricevuto il medesimo incarico esattamente dieci anni prima (il 17 maggio 1996).

In quella stessa data si svolge il giuramento dei ministri e il Governo si presenta alle Camere per ottenere la fiducia iniziale. Il primo passo, giorno 19 maggio, è al Senato, dove l'esecutivo ottiene la fiducia con 165 voti favorevoli contro 155: oltre ai senatori eletti nell'Unione, infatti, votano a favore anche tutti i senatori a vita. Il 23 maggio tocca alla Camera dei Deputati, dove la coalizione gode di un'ampia maggioranza che pone il suo sigillo definitivo alla nascita del Governo Prodi con 344 sì e 268 no.

Il sostegno dei senatori a vita, nel corso della legislatura, è più volte oggetto di polemiche da parte dell'opposizione che, in alcune circostanze, accusa il Governo di non possedere una "maggioranza politica".

Il Governo incontra una prima crisi il 21 febbraio 2007, quando al Senato viene bocciata la relazione sulla politica estera (con particolare riferimento alla presenza italiana nelle forze NATO operanti in Afghanistan) presentata dal ministro e vicepremier Massimo D'Alema. La risoluzione della maggioranza ottiene 158 voti favorevoli, mentre il quorum da raggiungere è 160. Ritenendo che tale relazione avesse particolare carattere di indirizzo politico per l'esecutivo, il Presidente del Consiglio Prodi, nella stessa giornata, rassegna le sue dimissioni nelle mani Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.

Tuttavia, dopo tre giorni e dopo le formali consultazioni politiche, il Capo dello Stato respinge le dimissioni ed invita il Governo a presentarsi alle Camere per verificare la sussistenza del rapporto di fiducia. Contemporaneamente Prodi sottoscrive un patto (contenente 12 punti) con tutti i partiti della coalizione per individuare la base dei principali campi d'azione della nuova fase di governo. La crisi rientra con il voto di fiducia delle camere: il Senato, il 28 febbraio, si esprime con 162 favorevoli e 157 contrari; la Camera, il 2 marzo, chiude la crisi con 342 contro 253.

Nel frattempo, si concretizza la nascita del soggetto politico unitario perseguito da Romano Prodi come unità dei riformisti, al quale danno vita i due principali partiti dell'Unione, i Democratici di Sinistra (DS) e La Margherita (DL) con l'apporto di associazionismo e società civile. Nasce il Partito Democratico, che ripete l'esperienza delle elezioni primarie il 14 ottobre 2007 e individua in Walter Veltroni il suo segretario.

Una seconda crisi è quella che si rivela fatale per il Governo dell'Unione. Il 16 gennaio 2008 il Ministro della Giustizia Clemente Mastella annuncia alla Camera le proprie dimissioni, dopo la disposizione degli arresti domiciliari per la propria consorte accusata di concussione, in un'inchiesta nella quale è coinvolto lo stesso Mastella insieme ad altri esponenti politici dell'UDEUR. Mastella chiede solidarietà alla coalizione, ritenendosi vittima dell'attacco di una parte della Magistratura: in un primo momento annuncia che il suo partito darà "appoggio esterno" al Governo, successivamente ritiene che si sia "rotto" il patto di coalizione assunto davanti agli elettori e chiede il ritorno alle urne, dichiarando che l'UDEUR abbandonava la maggioranza.

Prodi si presenta, dunque, in Parlamento: il 23 gennaio la Camera conferma la fiducia con l'astensione dei deputati dell'UDEUR (326 sì, 275 no) mentre il 24 gennaio il Senato rompe il rapporto di fiducia col Governo con 161 contrari e 156 favorevoli. Ad esprimersi contro sono 2 dei 3 senatori dell'UDEUR, ma anche Lamberto Dini e parte del suo movimento dei Liberal Democratici.

Il Capo dello Stato affida, dunque, un "mandato esplorativo" per verificare le condizioni per la formazione di un nuovo governo (che abbia come obiettivo principale la riforma della legge elettorale) al Presidente del Senato Franco Marini. Marini rimette però il mandato nelle mani del Capo dello Stato non raggiungendo alcuna intesa con il centrodestra e Napolitano indice le elezioni anticipate per il 13-14 aprile 2008.

Le condizioni politiche in atto fanno ritenere conclusa l'esperienza dell'Unione. L'8 febbraio 2008, in un incontro tra PRC, PdCI, Verdi, SD e il Partito Democratico, quest'ultimo annuncia di voler mettere a fuoco la sua "vocazione maggioritaria" e di creare un'alleanza esclusivamente con le forze che aderiranno al proprio programma. Ne deriva una separazione tra la componente riformista e quella radicale, rappresentata dai partiti riuniti nella federazione de La Sinistra-l'Arcobaleno. Nell'evoluzione delle alleanze per la campagna elettorale, il PD statuisce un'alleanza con l'Italia dei Valori e apre le proprie liste alla presenza di candidati radicali, con il presupposto di costituire un gruppo parlamentare unico del Partito Democratico e di siglare un unico programma. Il candidato premier è Walter Veltroni.

Con una lista autonoma, che candida a premier Fausto Bertinotti, si presentano i quattro partiti della Sinistra Arcobaleno. Resta fuori dalle alleanze il Partito Socialista, mentre l'UDEUR guarda a possibili ipotesi di centro.

Il riferimento di punta della coalizione di centro-sinistra sulla rete internet è stato sin dai tempi delle primarie il sito ufficiale dell'unione. Tale sito venne strutturato seguendo la classica impostazione di un blog ovvero: degli articoli redatti dallo staff che periodicamente venivano aggiunti in home page e ordinati cronologicamente. Innovativo era dunque il concetto dei "commenti", ovvero la possibilità per i visitatori di scrivere brevi frasi di commento all'articolo, le quali divenivano disponibili alla lettura di ogni nuovo visitatore. Questa impostazione fu scelta probabilmente per dare un'immagine di democrazia diretta alla coalizione, la quale si faceva promotrice dell'utilizzo delle primarie per permettere al cittadino una più ampia partecipazione.

Dall'estate 2006, durante il periodo del discusso indulto il sito risulta "temporaneamente non disponibile" per manutenzione, tuttavia v'è sempre disponibile e accessibile il Programma di Governo con il quale la coalizione si è presentata agli elettori il 9 e 10 aprile 2006, risultando vincente..

Dati espressi in %.

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Campata

Golden Gate Bridge a San Francisco: Dotato di una sola campata centrale, compresa tra i due imponenti piloni metallici

Il termine campata è usato in architettura ed in ingegneria civile per definire lo spazio che si trova fra due o piu elementi portanti di una struttura.

Ad esempio in un ponte è la distanza compresa tra due piloni, in un colonnato con archi corrisponde all'intervallo tra le colonne. Si indicano spesso le campate di un ponte per dare un'idea della loro struttura: un ponte a campata unica (come alcuni progetti per il ponte sullo Stretto di Messina) si regge su due soli piloni tra i quali è compresa la campata. In linea di massima, la struttura di base può essere ripetuta a volontà, estendendo la lunghezza del fabbricato in base ai bisogni.

Il sistema è stato di primaria importanza nell'architettura del ferro e lo è tuttora in varie forme di architettura contemporanea.

Quando si parla di volte a crociera la campata è quello spazio rettangolare (o quadrangolare) delimitato dai quattro piedritti sui quali la volta si appoggia. Quindi le navate di una chiesa coperta da volte a crociera possono essere divise in campate (per esempio si può dire: "seconda campata della navata sinistra"). Questa struttura modulare è stata molto importante per l'architettura gotica e medioevale in genere.

Secondariamente, il termine di campata viene utilizzato anche per indicare la distanza compresa tra due pali di una conduttura elettrica, di una funivia e simili.

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Source : Wikipedia