Panasonic

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Inviato da amalia 10/03/2009 @ 11:18

Tags : panasonic, telefonia mobile, telefonia, high tech, fotocamere digitali, fotografia, digitale, videocamere digitali, telecomando, tv e home cinema, televisori

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Panasonic

Loghi della Panasonic

Panasonic è il marchio utilizzato dal gruppo industriale Matsushita per commercializzare i propri prodotti di elettronica di consumo.

Altri marchi utilizzati, nel corso degli anni dal gruppo Matsushita sono stati National nel campo della radiofonia, Technics nel settore dell'alta fedeltà e JVC per videocamere e videoregistratori.

Nel corso del 2004 il gruppo industriale ha deciso di razionalizzare la sua politica commerciale, decidendo di fondere nel marchio Panasonic anche i prodotti precedentemente commercializzati con altri marchi.

Il termine "panasonic", che significherebbe "suono panoramico", è derivato dal termine cinematografico "panavision".

Per pubblicizzare il marchio è stata scelta la via di sponsorizzare stabilmente la Formula 1, specificamente il team Toyota.

La produzione del marchio è quasi interamente situata nell' Estremo Oriente ma sedi commerciali sono sparse in quasi tutto il mondo.

Fino dai primi anni 80 in occidente la Panasonic era conosciuta come National. In seguito il marchio è stato sostituito con quello attuale ma in Giappone il marchio National è ancora molto conosciuto, viene usato in modo particolare per elettrodomestici quali asciugacapelli, bollitori per caffè e the, asciugamani elettrici e molti altri prodotti.

Il 7 novembre 2008 annuncia la fusione per incorporazione della Sanyo, creando così il più grande polo al mondo nel settore dell'hi-tech, che sarà leader nel campo delle batterie al litio per impianti fotovoltaici.

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Lumix

Sotto il marchio Lumix vengono commercializzate dal 2001 fotocamere digitali Panasonic con lenti Leica e stabilizzatore d'imagine Mega OIS, sia di fascia media che di fascia semi professionale (dal 2006 anche di fascia reflex).

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AVC-Intra

AVC-Intra è un codec video per uso professionale originariamente sviluppato da Panasonic e conforme allo standard H.264/MPEG-4 AVC e alla raccomandazione SMPTE RP 2027-2007.

L'algoritmo AVC-Intra è utilizzato da una serie di prodotti per la produzione di contenuti video ad alta definizione, come per esempio alcuni modelli di telecamere professionali ad alta definizione e alcuni tra i principali software di editing video di tipo professionale.

Il codec ha iniziato a essere utilizzato a livello industriale nell'aprile 2007 e viene impiegato in ambiti professionali in cui è richiesta la memorizzazione in formato digitale di contenuti video in alta definizione per scopi di archiviazione ed elaborazione dell'immagine. L'algoritmo si basa su una compressione intraframe a 10-bit, adatta per l'elaborazione digitale e in grado di preservare la qualità, ottimizzando l'occupazione di memoria (metà dello spazio rispetto ai formati in alta definizione basati sugli standard MPEG-2 HDV e DVCPRO HD).

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D3 (standard di videoregistrazione)

Videoregistratore Panasonic D3 AJ-D350

Il D3 è un formato di videoregistrazione digitale, commercializzato dalla Panasonic nel 1991 in concorrenza con il D2 della Ampex.

Il formato usa un nastro da mezzo pollice fatto scorrere alla velocità di 83.88 mm/s, quindi più piccolo e dallo scorrimento più lento del D2 (19 mm/131.7 mm/s). Come il D2, è un formato di video digitale composito, e usa la stessa campionatura, a quattro volte la frequenza della sottoportante colore e quantizzato a 8 bit.

Il D3 prevede quattro canali di audio digitale PCM a 48 kHz e 16/20 bit, registrati fisicamente, insieme ad altri dati ausiliari, insieme al video, durante l'intervallo di ritorno verticale.

Questo formato ha una qualità elevata: il bitrate è di 143 Mbit/s e la codifica avviene senza perdita di informazioni. Il D3 è l'unico formato di videoregistrazione lossless disponibile sui camcorder.

Il formato D5, introdotto del 1993 e commercializzato anche in versione HD, usa lo stesso formato fisico del D3, con il nastro fatto scorrere all'incirca al doppio della velocità.

A sua volta, lo schema di trasporto del D3 deriva dal formato MII, della stessa Panasonic.

Le videocassette D3 e D5 esistono in tre dimensioni fisiche, in maniera simile al DVCPro, e con durate rispettivamente di 50, 126 e 248 minuti.

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D5 (standard di videoregistrazione)

Videoregistratore Panasonic D5 HD AJ-HD3700H

Il D5 è un formato di videoregistrazione digitale professionale, prodotto dalla Panasonic a partire dal 1994. Al pari del SONY D1, registra il video a componenti digitale non compresso (con quantizzazione a 10 bit invece che a 8), ma usa gli stessi nastri da mezzo pollice del D3, formato digitale composito prodotto dalla stessa Panasonic. Per registrare la maggiore larghezza di banda del video a componenti, il nastro viene fatto scorrere a una velocità quasi doppia, dimezzando così la durata del nastro.

I nastri D3 possono essere riprodotti da una macchina D5.

Il formato D5 HD è una variante del D5 e permette di utilizzarne i nastri per registrare segnali ad alta definizione, per mezzo di una compressione 4:1. Sono supportati i formati interlacciati a 1080 e 1035 linee, quelli progressivi a 720 linee e anche il 1080p a 24, 25 e 30 fotogrammi per secondo. Inoltre sono disponibile 4 canali di audio digitale a 48 kHz e 24 bit, oppure otto canali a 48kHz e 20 bit.

I videoregistratori D5 già esistenti possono essere adattati all'impiego con l'alta definizione tramite l'uso di un convertitore esterno. Tuttavia, tutta la banda registrabile dal nastro viene utilizzata per il segnale, per cui viene meno la correzione d'errore presente sulle registrazione a definizione standard.

Nella numerazione dei formati digitali si nota l'assenza di un formato D4. Questa mancanza, secondo una leggenda metropolitana diffusa nel settore, ma secondo molta letteratura tecnica, è dovuta a superstizione, dal momento che il numero 4 è ritenuto sfortunato in alcune culture asiatiche.

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P2 (supporto)

Il P2 (abbreviazione di "Professional Plug-In") è un supporto di memoria per la videoregistrazione digitale professionale, commercializzato dalla Panasonic nel 2004 e concepito espressamente per applicazioni di giornalismo elettronico. Permette di registrare flussi video con codec DVCPRO o DVCPRO50 DVCPRO100 e DVCPRO HD su una memoria allo stato solido, senza usare nastri magnetici. Per via del costo elevato di questo supporto, della poca autonomia di registrazione e del workflow di cui necessità, stenta a diffondersi. Nel settore prosumer due soli modelli in commercio: Panasonic AG-HVX200 (P2+nastro) e recentemente un più economico modello HPX171 che usa solo schede p2 per registrare in differenti standard video Sd e Hd.

I primi modelli commercializzati furono il camcorder AJ-SPX800 (con CCD da 2/3", conforme alle specifiche broadcast), il registratore da studio AJ-SPD850, il drive AJ-PCD10 (in sostanza, un lettore di PC card per computer a 5 slot, connesso via USB e previsto per il montaggio interno) e le schede stesse, la AJ-P2C004 da 4 GB e la AJ-P2C002 2 GB. Il camcorder AG-HVX200 di classe semiprofessionale non è il primo dispositivo P2 reso disponibile, ma è stato il primo multistandard e con la possibilità di registrare in alta definizione (codec DVCproHD campionamento 4:2:2 100mb/s).

Il sistema P2 include camcorder, macchine da banco e anche uno speciale drive per computer da 5,25" che permette l'integrazione immediata con sistemi di montaggio non lineare. Se è disponoibile uno slot per PC card, le schede sono anche utilizzabili direttamente, anche se è necessario installare un driver apposito.

Fisicamente, una scheda P2 è essenzialmente un RAID di schede SD con un controller della LSI Corporation, il tutto assemblato nel guscio di una scheda PC card (PCMCIA), di modo che la velocità di trasferimento dei dati aumenti man mano che aumenta la capacità della scheda.

Al momento (2008), le schede P2 sono disponibili in tagli da 16 GB e 32 GB. Appena uscita quella da 64 GB. Le schede P2 di solito offrono una capacità di registrazione inferiore ai formati su nastro magnetico: per esempio, un comune nastro come il miniDV può contenere 13 GB e un HDCAM di taglia S può registrare 50 GB. Per questo, i camcorder P2 prevedono l'uso di alloggiamenti multipli per le schede, che vengono registrare in sequenza, di modo che una possa essere sostituita appena piena con una vuota, senza interrompere la registrazione che proseguirà sulla scheda successiva. La durata della registrazione, quindi, dipende solo dalla durata delle batterie e dalla disponibilità di schede vuote.

A differenza del nastro magnetico tradizionale, una registrazione non può essere sovrascritta per errore: la cancellazione delle vecchie registrazioni è manuale.

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General Motors EV1

EV1

La General Motors EV1 era un'autovettura a propulsione elettrica prodotta dall'azienda statunitense General Motors alla fine degli anni novanta.

Diventato un fenomeno di costume per la sua scelta tecnica e di distribuzione sul mercato, solamente a noleggio a lungo termine, detiene il primato di essere la prima auto elettrica a batteria realizzata dalla General Motors negli Stati Uniti ed anche il primo veicolo nella storia della compagnia dotato del logo GM sul cofano.

Dopo essere diventata uno status symbol ecologista da parte di personalità politiche e dello spettacolo, venne ritirata dal mercato senza avere alcuno sviluppo successivo terminando così una scelta tecnologica innovativa, innescando nel contempo una serie di polemiche e malumori nel mondo non solo ecologista tanto da ricevere ancora più pubblicità mediatica ed arrivando ad essere protagonista di un film-documentario cult intitolato Who Killed the Electric Car?, tradotto dall'inglese Chi ha ucciso l'automobile elettrica?.

La GM rese disponibili, per il noleggio a lungo termine, oltre 800 modelli EV1 (delle circa 1 100 prodotte con la previsione di ritirarle dopo tre anni di servizio. Le EV1 erano disponibili solo in California ed Arizonae la rete di assistenza affidata ad alcuni rivenditori selezionati della rete Saturn.

Il progetto EV1 fu sviluppato principalmente per soddisfare le leggi anti-inquinamento della California. Un provvedimento, noto come ZEV mandate, prevedeva che entro il 1998 almeno il 2% delle auto prodotte fosse a emissioni zero. La GM dichiara di aver investito oltre un miliardo di dollari per lo sviluppo e la commercializzazione della EV1, molti dei quali provenienti dagli 1,25 miliardi di dollari erogati dall'amministrazione Clinton nell'ambito del progetto Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV) (collaborazione per una nuova generazione di veicoli) . Nonostante le numerose richieste di noleggio, spesso disattese, e i feeback positivi degli utilizzatori, la GM affermò che non era possibile vendere un numero sufficiente di veicoli da rendere il progetto EV1 redditizio senza nessuna prova. In realtà tutte le vetture disponibili erano sempre state noleggiate. Il progetto fu abbandonato nel 2003 .

Il prezzo della vettura era stimato fra i 33.995 e i 43.955 dollari a fronte di un costo per il noleggio che partiva da 299 dollari fino a oltre 574 dollari al mese. Il costo del noleggio dipendeva anche dalla disponibilità di finanziamenti da parte dello stato. Un dirigente GM dichiarò che ogni EV1 costava alla compagnia circa 80.000 dollari, inclusi i costi di ricerca e sviluppo . In realtà questi costi devono essere ammortizzati su tutto il ciclo di produzione/vendita aggiungendo il costo di soli pochi Dollari per modello e inoltre il costo per veicolo dovuto a ricerca, sviluppo e marketing si riduce se il modello è prodotto in grandi quantità. In quegli anni il costo dell'energia elettrica utilizzata era stimato fra il 30% e il 50% del costo della benzina. L'attuale aumento del prezzo del petrolio rende l'utilizzo dell'energia elettrica ancora più vantaggioso.

Molte di queste tecnologie furono applicate per migliorare l'efficienza complessiva della EV1.

La prima generazione della EV1 (1996-1997) utilizzava batterie piombo acido ermetiche prodotte da Delphi, la seconda generazione (dal 1999) montava batterie al nichel metal idruro. Su alcune vetture della prima generazione furono montate in seguito batterie Panasonic, sempre in tecnologia VRLA.

La EV1 Gen1 permetteva di percorrere 90-120 km con ogni ricarica utilizzando batterie Pb-Acido Delco (Delco fa parte del gruppo industriale Delphi). La EV1 Gen2 consentiva un'autonomia di 120-240 km ed era equipaggiata con batterie Ovionics al nichel metal idrato. Le EV1 equipaggiate con batterie Pb-Acido Panasonic percorrevano 120-160 km con ogni ricarica. La completa ricarica delle batterie richiedeva 8 ore (si poteva effettuare la ricarica parziale dell'80% in circa 2-3 ore ). Il pacco batterie era composto da 26 moduli Pb-Acido 12 V per un totale di 67,4 MJ (18,7 kWh), oppure 26 moduli NiMH 13,2 V per complessivi 95,1 MJ (26,4 kWh).

Nel 1994 Un prototipo di EV1 modificata stabilì il record di velocità per veicoli elettrici di serie, viaggiando a 295 km/h nel deserto dell'Arizona.

Ottenere una EV1 era veramente molto difficile. Prima di tutto l'auto non poteva essere acquistata: era previsto solo il noleggio, con scadenza prefissata, di tre anni; non era possibile rinnovare il contratto o acquistare il veicolo pagando il valore residuo. I potenziali clienti dovevano fissare un appuntamento anche solo per effettuare un test drive. Solo alcuni concessionari Saturn ottennero la EV1, e solo alcuni potevano realmente concederla a noleggio. Prima ancora di conoscere le condizioni di noleggio, gli acquirenti erano sottoposti a una 'pre-selezione' nella quale si ricordava loro quanto la EV1 fosse diversa dalle vetture convenzionali. Le auto non furono mai disponibili immediatamente per il noleggio. Gli acquirenti erano inseriti in liste di attesa, senza che fosse nemmeno prefissata una data di consegna e molte consegne non furono mai fatte. Dopo un'attesa di solito di 2 a 6 mesi ai locatari veniva assegnata una macchina, ma prima della consegna era necessario ancora parecchio tempo. Oltretutto i clienti dovevano installare il caricabatteria a casa propria, adeguando opportunamente l'impianto elettrico (era necessaria l'alimentazione a 220 V mentre lo standard USA è a 110 V), questo richiedeva ancora una o due settimane. Ottenere una EV1 non è mai stato come ottenere un'auto qualsiasi.

Una volta ottenuta la vettura, l'esperienza alla guida della EV1 era entusiasmante e unica. La EV1 aveva la più bassa resistenza aerodinamica fra tutti i veicoli mai prodotti in serie grazie al fatto che al motore elettrico non serve un raffreddamento critico e quindi griglie per l'aria. Di conseguenza, a velocità autostradali, si udiva solo il rumore prodotto dal rotolamento degli pneumatici, erano completamente assenti fruscii aerodinamici e rumori provenienti dal motore. A velocità più basse, e a macchina ferma, l'auto era completamente silenziosa, eccetto il leggero ronzio del cambio.

Le prestazioni erano eccellenti, si raggiungevano 100 km/h in circa 8 secondi. La velocità massima era limitata elettronicamente a 130 km/h, in realtà il sistema di propulsione e l'aerodinamica della EV1 avrebbero permesso una velocità teorica di 300 km/h utilizzando un rapporto e centralina opportunamente modificati.

La velocità e alte informazioni erano visualizzate sull'avveniristico display digitale posto sopra il cruscotto.

La postazione di carica aveva dimensioni di 46x61x152 cm e la forma ricordava una pompa di benzina. Il collegamento per la ricarica era di tipo induttivo, si effettuava inserendo un connettore in plastica nella presa sul muso della vettura. Il processo di ricarica era efficiente e sicuro.

Secondo GM numerosi problemi sono stati segnalati nelle vetture prodotte e nei prototipi.

Sulle EV1 Gen1, dotate di batterie Pb-acido, difficilmente l'autonomia raggiungeva il valore dichiarato. Secondo GM il semplice utilizzo delle luci poteva ridurre la percorrenza anche del 10%, l'utilizzo del condizionatore peggiorava ulteriormente la situazione.

Nelle vetture Gen2, equipaggiate con battere Ni-MH, si verificava un surriscaldamento delle batterie. A causa della posizione, nel tunnel centrale, non era possibile dissipare correttamente il calore. Questo problema fu affrontato utilizzando curve di ricarica più lente, oppure attivando il condizionatore della vettura durante la ricarica. Nel primo caso si allungavano i tempi di ricarica, mentre l'uso del condizionatore rendeva il processo di ricarica meno efficiente. Sempre secondo GM, le batterie Ni-MH, progettate per una vita operativa di almeno 3 anni, presentavano grossi problemi già dopo 6 mesi. In fin dei conti, per l'utilizzo quotidiano e su piccole distanze, le batterie Pb-acido permettevano prestazioni migliori .

Data l'assoluta mancanza di punti di ricarica pubblici, era impossibile utilizzare la macchina su lunghe distanze, solo pochi temerari hanno utilizzato la EV1 per lunghi spostamenti, mentre la maggior parte degli utenti tornavano a casa ogni sera per poter ricaricare le batterie.

Per quanto riguarda le richieste di noleggio, secondo GM, queste erano effettivamente molto numerose. Molti clienti rinunciavano al noleggio quando venivano chiaramente informati delle reali prestazioni della macchina. L'autonomia dichiarata della vettura era, si, paragonabile alla percorrenza media giornaliera dei guidatori USA, negli stati in cui era disponibile la EV1, per varie ragioni ambientali, le percorrenze sono molto superiori alla media nazionale.

Alcuni pensano che il progetto EV1 sia nato per fallire, fin dall'inizio, e che sia servito solo per tentare di dimostrare che l'auto elettrica non è un'alternativa praticabile. Chi propone questa teoria cita come prove l'inadeguata campagna di marketing e la fornitura di vetture volutamente mantenuta al di sotto delle richieste. Gli stabilimenti dove era prodotta la EV1 producevano anche altri modelli. I vertici della GM hanno sempre respinto le richieste di dedicare maggiori risorse alla produzione della EV1, la conseguenza è stata una produzione costantemente inadeguata alle richieste di mercato. Un'altra prova, sempre secondo questa teoria, è stata l'insistenza della GM nel riappropriarsi e nel distruggere tutte le EV1, invece di rivenderle alla fine della locazione. Questa scelta sarebbe stata presa dai dirigenti della GM perché il progetto EV1 rischiava di essere un successo, nonostante tutto. Il fallimento del progetto EV1 sarebbe stato determinato da vari fattori, principalmente dalle pressioni delle compagnie petrolifere, le quali vedevano nell'auto elettrica un pericolo per il loro business. La GM dichiarò che il progetto era stato abbandonato per mancanza di richiesta da parte del mercato, anche se, successivamente, personale interno alla GM fornì documentazione riguardo a lunghe liste di attesa per il noleggio della EV1 .

Le cause legali da parte dei tre maggiori costruttori di auto, inclusa GM, ha spinto la California Air Resource Board (organo che si occupa dell'inquinamento dell'aria) ad alleggerire le normative anti inquinamento (ZEV mandate) a tal punto che la GM ha potuto cancellare il progetto EV1. Alla fine del periodo di noleggio, le auto sono state ritirate e stoccate a Burbank, California. La GM ha donato un esiguo numero di vetture a college e università per gli studenti di ingegneria, e ad alcuni musei (tra cui l'Istituto Smithsonian). Il 19 giugno 2006 l'auto è stata rimossa dall'istituto Smithsonian . Nel marzo 2005, le ultime 78 vetture stoccate sono state trasferite nello stabilimento GM di Mesa, Arizona, per lo smaltimento definitivo, rottamazione e riciclaggio, fra lo stupore e le proteste dell'opinione pubblica.

Da notare che, se la GM avesse venduto le auto rimanenti, queste sarebbero state sottoposte a garanzia e sarebbe stato necessario fornire ricambi e assistenza per almeno 10 anni . Oltre 100 persone si erano offerte di acquistare le auto elettriche rinunciando alla garanzia, ma la GM ha rifiutato.

Secondo fonti ufficiali della GM, il progetto EV1 non è stato un insuccesso, lo sviluppo dell'auto elettrica è stato abbandonato quando è stato chiaro che, il tanto atteso salto di qualità nella tecnologia delle batterie, non si sarebbe avverato.

Non tutte le EV1 sono andate distrutte. Sembra che alcune di esse siano in circolazione sulle strade della città di Warren, Michigan, dove si trova un centro di sviluppo della GM .

Il 30 giugno 2006 è uscito negli USA un documentario intitolato Who Killed the Electric Car? (Chi ha ucciso l'auto elettrica?) . Alcune settimane prima del debutto del film, l'Istituto Smithsonian ha annunciato che l'esemplare di EV1 esposto nel proprio museo sarebbe stato rimosso. Anche se la GM è une dei più importanti finanziatori del museo, entrambe le parti affermano che l'uscita del film non ha niente a che vedere con la rimozione dell'auto.

In un'intervista, rilasciata alla rivista Motor Trend, Rick Wagoner ha dichiarato che l'abbandono del progetto EV1 è il maggior rimpianto del lavoro svolto, come amministratore delegato, presso la GM.

La General Motors presentò diversi prototipi con motorizzazioni alternative al Salone di Detroit 1998. Erano stati realizzati modelli con motore diesel/elettrico ibrido parallelo, motore a turbina/elettrico ibrido serie, una versione elettrica con celle a combustibile, e una versione a gas naturale equipaggiata con motore a combustione interna a basse emissioni .

Era stato realizzato anche un nuovo telaio, per quattro passeggeri, allungato di 48,2 cm. Per i veicoli elettrici ibridi, il numero di batterie era passato a 44 moduli NiMH, disposti in una sola fila centrale. Le batterie potevano essere ricaricate completamente in sole 2 ore tramite il caricabatteria a induzione 220 V presente a bordo. Nella terza generazione i moduli batteria erano installati anche nel baule, e il motore trazione era passato a 139 CV. Le versioni ibride, utilizzando il solo motore elettrico, potevano percorrere 65 km completamente senza emissioni.

La versione a gas naturale era l'unico prototipo non elettrico, utilizzava comunque lo stesso telaio allungato. Era equipaggiata con motore Suzuki 1000 cc turbo, tre cilindri, in alluminio, con albero a camme in testa. Grazie all'elevato numero di ottano del gas naturale (che permette un elevato rapporto di compressione) questo piccolo motore erogava 73 CV a 5500 giri/min.

Al posto delle batterie erano stati sistemati due serbatoi che contenevano il gas a 200 bar. I serbatoi potevano essere riempiti in 4 minuti tramite un singolo ugello. Solenoidi interni ai serbatoi chiudevano il flusso del gas durante il rifornimento, una valvola di sicurezza interveniva in caso di eccessiva pressione o temperatura. Questo prototipo, equipaggiato con cambio CVT, accelerava da 0 a 100 km/h in 11 secondi. Si percorrevano 560 - 650 km con un pieno, il consumo medio era di 3,9 L/100 km (rapportato a un motore a benzina).

Questo prototipo era dotato di una turbina a gas (APU), posta nel baule, che ricaricava le batterie. L'unità era composta da una turbina singolo stadio, monoalbero, con scambiatore di calore, e da un generatore AC ad alta velocità e magnete permanente, prodotto dalla Williams International; il peso dell'unità era di 99,8 kg, le dimensioni erano 50,8 cm di diametro per 55,9 cm di lunghezza, l'unità operava fra 100 000 e 140 000 giri/min.

La turbina poteva essere alimentata con diversi tipi di carburante, dalla benzina riformulata al gas naturale compresso.

L'unità ausiliaria, che si avviava automaticamente quando la batteria scendeva sotto il 40%, forniva 40 kW, sufficienti per far viaggiare l'auto a 130 km/h e ricaricare i 44 moduli NiMh al 50%.

Il serbatoio della capacità di 24,6 L permetteva al veicolo un'autonomia fino a 627 km per un consumo compreso tra i 2,4 ed i 3,9 L/100 km, equivalenti a 41,7 e 25,6 km con un litro, in modalità ibrida. L'auto accelerava da 0 a 100 km/h in circa 9 secondi.

Nel baule della versione ibrida parallelo era installato un motore diesel 1300 cc Isuzu da 75 CV, assieme a un motore/generatore elettrico da 6,6 CV. Entrambi i motori fornivano potenza alle ruote posteriori per mezzo di una trasmissione a controllo elettronico. Le ruote anteriori erano spinte dal motore AC a induzione, le tre unità erogavano complessivamente 222 CV, l'auto accelerava da 0 a 100 km/h in circa 7 secondi. La capacità del serbatoio permetteva di viaggiare per 885 km, il consumo medio era di 3,2 L/100 km.

Una tecnologia simile è stata utilizzata nel 2005 per il prototipo Opel Astra Diesel Hybrid.

In questo prototipo, i vantaggi della trazione elettrica erano ampliati tramite un sistema di celle a combustibile alimentate a metanolo (sviluppate da Daimler-Benz/Ballard per il prototipo Mercedes NECAR). Il veicolo consentiva un'autonomia di circa 480 km, consumo medio di 3,2 L/100 km, accelerazione da 0 a 100 km/h in circa 9 secondi.

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AVCHD

AVCHD (Advanced Video Codec High Definition) è un formato di registrazione ad alta definizione introdotto nel maggio 2006 da Sony e Panasonic, ed attualmente adottato anche da vari altri costruttori. Può essere usato in vari dispositivi di memorizzazione, inclusi i DVD da 8 cm, i dischi rigidi, e le schede di memoria.

Studiato appositamente per l'alta definizione, il formato si è affiancato in segmento consumer ad altri formati video per videocamere: l'HDV (HD) e il MiniDV (SD), divenendo ormai uno standard. Rispetto all'HDV, l'AvcHD ha un orientamento tape-less per registrare su vari supporti di registrazione e non su nastro.

AVCHD usa il codec video MPEG-4 AVC (H.264). AVCHD permette una efficienza di compressione maggiore comparato con il codec MPEG-2 usato nelle videocamere HDV per catturare lo stesso video, riuscendo a mantenere quasi la stessa qualità video. Ad oggi il bit/rate massimo offerto da AVCHD ha praticamente raggiunto quello dell'HDV (24Mb/s contro 25Mb/s).

Uno svantaggio della codifica AVCHD rispetto a quella HDV è la relativa complessità del codec, che si traduce in tempi di modifica e conversione video più lunghi. D'altro canto, un vantaggio della codifica AVCHD è che il trasferimento dei video da una videcamera al computer può avvenire tramite connessione USB a velocità elevate (5-30 Mbytes al secondo), mentre le videocamere HDV tipicamente devono attuare il trasferimento alla velocità di riproduzione normale del video stesso (real-time, tipicamente 3.5 Mbytes al secondo).

La risoluzione video raggiunge i 1920x1080i rispetto ai 1440x1080i dell'HDV. AVCHD supporta anche il formato progressivo 720p (1280x720p).

L'audio può essere archiviato come non compresso (PCM 7.1 lineare ) o compresso (Dolby Digital AC-3 5.1).

Inizialmente l'editing e la post produzione erano complesse o incompatibili con i normali programmi di gestione video, oggi molti programmi consentono di lavorare in AVCHD e il mercato si sta ulteriormente orientando ad esso.

Si tratta in questo caso di un'evoluzione del formato standard AVCHD. La versione pro registra direttamente sia schede di tipo P2 e su schede tipo SD. Il flusso video diventa meno compresso e il campionamento cromatico stabilito a 4.2:2, caratteristiche che hanno fatto la fortuna di alcune Camere Panasonic, soprattutto nelle produzioni che necessitano di chroma key ed effetti elaborati.

Ulteriori caratteristiche del nuovo formato sono: 1080/60i, 1080/50i, 1080/30p, 1080/25p, 1080/24p nativo; 720/60p, 720/50p, 720/30p, 720/25p, 720/24p.

Panasonic insieme a Sony ha presentato questo nuovo formato nel 2009 con un livello di compressione maggiore dedicato alle fotocamere. Sarà riproducibile solo su lettori Blu ray e Dvd certificati AVCHD. Queste sono le aziende socie dello standard: Adobe Systems, Apple, Ateme, ArcSoft, Avid Technology, Buffalo, Canon, Canopus, Chaina Hualu Group, Corel Corp, CyberLink Corporation, DigiOn, D&M Holdings, Focus Enhancements, Funai Electric, I-O Data device, Roland Corporation, Magix, Micro-Star, MainConcept AG, Nero AG, NEC Electronics Corporation, Pegasys, Pinnacle Systems, Pioneer, Pixela, Plannet, Renesas Technology Corp., Samsung, SHARP, Techno Mathematical, Ulead Systems, Victor, Limited (JVC), VideACE, WERFT22 AG, Yamaha.

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Source : Wikipedia