Nico Rosberg

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Inviato da amalia 07/04/2009 @ 13:11

Tags : nico rosberg, piloti, formula 1, motori, sport

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Nico Rosberg

Rosberg al GP del Belgio 2008

Nico Rosberg (Wiesbaden, 27 giugno 1985) è un pilota automobilistico tedesco-finlandese residente a Montecarlo, campione 2005 della serie GP2 con il team ART Grand Prix e attuale pilota di Formula 1.

È figlio di Keke Rosberg, pilota finlandese campione del mondo di F1 nel 1982 proprio con la Williams.

Nico parla fluentemente inglese, italiano, francese e tedesco, ma conosce ben poco il finlandese, seconda lingua del padre (nato peraltro in Svezia) e sua seconda nazionalità.

Nico cominciò la sua carriera nelle corse nel 1996, all'età di 11 anni, nei kart, in cui rimase fino al 2002, anno in cui passò alla Formula BMW in Germania. Proprio nell'anno del suo debutto riuscì a vincere il titolo, con nove successi su venti gare. Questi buoni risultati gli valsero la chiamata in F3 Euro Series, nel team del padre, il Team Rosberg. Nel suo primo anno concluse ottavo in campionato con un successo, mentre l'anno successivo giunse quarto, con tre vittorie all'attivo.

Nel 2005 Rosberg passò alla GP2, nel team ART Grand Prix. Ancora una volta vinse il titolo al primo tentativo, come successo in Formula BMW.

Nella stagione 2006 gareggiò per la scuderia Williams di Formula 1, di cui era già stato collaudatore, ottenendo un 7° posto e il giro più veloce all'esordio nel Gran Premio del Bahrain. A una prima parte di stagione positiva ma sfortunata, seguì una seconda più negativa, durante la quale a qualche errore si aggiunsero le difficoltà tecniche e di affidabilità del team.

Venne comunque confermato alla Williams per la stagione 2007, in cui ottenne buoni risultati quali il quarto posto conquistato in gara in Brasile all'ultima corsa della stagione. Conclude al 9° posto con 20 punti nella classifica piloti.

La stagione 2008 inizia con la travagliata gara d'apertura, nella quale ottiene il suo primo podio con la terza piazza. Dopodiché, con la ripresa delle principali scuderie, e complici la scarsa competitività e affidabilità, inizia un periodo abbastanza negativo con soli 3 punti in 13 gare. Nel esordiente Gran Premio di Singapore si dimostra fin dalle qualifiche competitivo, e conclude la gara in seconda posizione. Termina la stagione con il 13simo posto nel mondiale piloti con 17 punti iridati.

La stagione 2009 lo vede debuttare con una ottima 5° posizione sulla griglia di partenza. Conclude la gara al 6° posto raccimolando cosi i primi punti dellla stagione.

N.B. Le gare in grassetto indicano una pole position mentre quelle in corsivo indicano il giro più veloce in gara.

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Formula 1 stagione 2006

Nico Rosberg al volante della Williams FW28 al Cheste Circuit di Valencia nel febbraio 2006.

La stagione 2006 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 57° ad assegnare il Campionato Piloti e la 48° ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 12 marzo e terminata il 22 ottobre, dopo 18 gare, una in meno rispetto alla stagione precedente. Per il secondo anno i due titoli sono andati rispettivamente a Fernando Alonso e alla Renault.

Per Spagna e Francia si tratta della prima conquista di due titoli consecutivi in questa categoria: prima dell'avvento del pilota asturiano, infatti, nessuno spagnolo si era aggiudicato il titolo piloti, nonostante una grandissima tradizione (i primi spagnoli a gareggiare in F1 furono, nei primi anni '50, Juan Jover e Paco Godia). Prima dell'avvento della Renault di Flavio Briatore le scuderie transalpine non si aggiudicavano il titolo a loro riservato da ben 36 anni, sin dai tempi della Matra nel 1969.

Il calendario inizialmente prevedeva le stesse 19 gare come nel 2005, con il Gran Premio del Belgio da disputarsi per il 17 settembre. La FIA l’8 febbraio annunciò che la Royal Automobile Club Belgique (RACB) era stata costretta a cancellare la gara per lavori di rifacimento sul tracciato di Spa-Francorchamps. Il sindaco di Rio de Janeiro in Brasile, ha dapprima offerto il suo circuito cittadino come possibile sostituzione, ma la FIA rispose che il Gran Premio del Belgio non poteva essere rimpiazzato. La gara ha continuato a ricevere un grande supporto da piloti e dal presidente della FIA Max Mosley e il Gran Premio ha fatto il suo rientro in calendario nel 2007.

Il 2006 è stata anche l’ultima stagione ad avere due fornitori degli pneumatici: la giapponese Bridgestone e la francese Michelin. Nel Dicembre 2005, la FIA annunciò l’entrata in scena a partire dalla stagione 2007 del fornitore unico degli pneumatici. Cinque giorni dopo, la Michelin annunciò l’abbandono della Formula 1 alla fine della stagione 2006, poiché non voleva essere l’unica fornitrice.

Alla fine del 2005, quattro scuderie chiudono i battenti: la Minardi, la Sauber, la BAR e la Jordan. La prima venne acquisita dalla Red Bull Racing diventando un team di giovani talenti. Nonostante una mobilitazione dei vecchi fans, il team prese il nome Scuderia Toro Rosso – Toro Rosso è la traduzione letterale in italiano di Red Bull – mentre la Sauber venne acquisita dalla BMW attraverso la suddivisione della compagine tedesca con la squadra della Williams. Le azioni della BAR sono state acquistate dalla Honda, già fornitrice di motori nel corso degli anni, e cambia il proprio nome all’inizio della stagione in Honda Racing F1 Team.

La BMW, che ha acquistato l’80% delle azioni lasciando a Peter Sauber il 20%, ha optato per far rimanere almeno il nome della Sauber rinominando la squadra BMW Sauber. La Jordan invece venne acquisita dal gruppo della Midland e nel 2004 cambiò il nome in MF1 Racing per un 2005 che fu anno di transizione.

Il 2006 vede anche l’ingresso di un nuovo team giapponese, la Super Aguri F1, fondata da un ex-pilota di F1, Aguri Suzuki, entrata soltanto all’ultimo momento. La Super Aguri notificò alla FIA il 1 novembre 2005 (prima del termine ultimo da regolamento fissato dall’organismo sportivo per il 15 novembre) la sua intenzione di iscriversi, ma la lista ufficiale degli iscritti della FIA stabilì di non approvare l’entrata della nuova squadra . Naturalmente, il team ricevette il consenso per competere da parte delle altre squadre e pagò i 48 milioni di dollari richiesti. La partecipazione della squadra venne confermata dalla FIA il 26 gennaio 2006.

Tra le stagioni 2005 e 2006 la proprietà della Formula 1 ha significativi cambiamenti. Prima del Novembre 2005 la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group viene venduta da Ecclestone a un gruppo d’affari, con la mediazione della Speed Investments, composto tra gli altri dalla Bayerische Landesbank, il JP Morgan Chase e la Lehman Brothers. Il 25 novembre, la CVC Capital Partners annuncia il controllo acquisito sulle azioni detenute da Ecclestone (il 25% della SLEC) e porta al 48% il possesso delle azioni della Bayerische Landesbank, prese tramite la Speed Investments. Il 30 marzo, la CVC acquista le rimanenti azioni e più avanti la Commissione Europea di Controllo annuncia la sua approvazione per questa operazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC prenda il controllo della spagnola Dorna Sports, promotrice della MotoGP. Già due giorni prima, il 28 marzo, la CVC annuncia con un comunicato stampa il completamento della transazione, diventando di fatto il gestore dei diritti finanziari e commerciali della Formula 1. . Ecclestone reinvestirà il capitale rimasto dentro una sua nuova compagnia, la Alpha Prema. Di fatto passerà come socio di minoranza, ma continuerà ancora ad occuparsi dell’aspetto organizzativo della massima serie, oltre naturalmente a rimanere il proprietario della Formula One Management, il gestore e diffusore dei diritti televisivi.

Un’altra vittoria di Ecclestone riguarda la controversia con l’associazione di squadre interne alla stessa F1, la Grand Prix Manufacturers Association e la sua minaccia, avvenuta nei primi mesi del 2005, di creare un campionato alternativo alla serie (la Grand Prix World Championship). Il 27 marzo 2006 le cinque squadre accettano le modifiche per la stagione 2008, riducendo fortemente le pretese per la disputa del nuovo campionato di “opposizione”. Il 14 maggio, i membri della GPMA confermano la sottoscrizione di un “Memorandum of Understanding” (Memorandum di Intesa), il primo passo per la firma del nuovo Patto della Concordia scadente alla fine del 2007. Cinque giorni dopo, la Alpha Prema di Bernie Ecclestone e la CVC Capital Partners siglano il Memorandum con la Grand Prix Manufacturers Association dove si stabilisce che i cinque team "ribelli" continueranno a partecipare in Formula 1 almeno fino al termine della stagione 2012.

Nel calendario ufficiale della Formula 1 del 2006 il Gran Premio d’Australia viene spostato di qualche settimana a causa della coincidenza con un altro grande evento sportivo, i Giochi del Commonwealth. Per la prima volta, il Bahrein ospita il primo Gran Premio, il Brasile l’ultimo, Giappone e Cina si scambiano le loro date originali.

La Renault e Fernando Alonso consolidano ancora i precedenti titoli vinti del campionato costruttori e piloti. Il campione del mondo spagnolo conquista sei gare (incluse quattro vittorie consecutive) nella gara inaugurale in Bahrein, e quindi in Australia, Spagna, Monaco, Gran Bretagna e Canada. Il compagno di squadra, Giancarlo Fisichella vince la terza gara della sua carriera in Malesia. Si fa notare Nico Rosberg – figlio del Campione del Mondo 1982 Keke Rosberg e vincitore del primo campionato di GP2 nel 2005 – che nel Gran Premio del Bahrein diventa il pilota più giovane (20 anni, 258 giorni) a far segnare il giro più veloce, oltretutto nella gara di esordio.

Dopo la disastrosa stagione 2005 e il lento avvio in quella 2006 Michael Schumacher vince due gare consecutive a Imola e al Nürburgring. Durante il giro finale della sessione di qualifiche al Gran Premio di Montecarlo, la Ferrari di Schumacher si fermò nel punto di curva a 180° detta La Rascasse, con conseguente esposizione della bandiera gialla, significante che gli altri piloti non potevano girare alla massima velocità. Dopo la fine delle qualifiche ci furono reclami immediati delle altre squadre sostenendo che tale fermata era stata decisa deliberatamente dallo stesso Schumacher per avere la sicurezza di partire in gara dalla pole position. L’ultimo giro veloce di Alonso era probabilmente più rapido e in grado di battere il tempo più veloce di Schumacher già al secondo settore, quando aveva registrato un distacco di oltre due decimi più veloce. Il suo tempo finale fu più lento soltanto di 0.024 millesimi di secondo rispetto al pilota tedesco. Nonostante le insistenze di Schumacher nel dichiarare un semplice blocco meccanico nell’angolo della curva, l’inchiesta ufficiale dei commissari stabiliva: "Siamo stati lasciati senza alternative ma possiamo concludere che il pilota ha deliberatamente fermato la macchina lungo il circuito." La penalità arrivò istantanea, i tempi di qualifica ottenuti da Schumacher furono cancellati e la sua partenza fu dalla 22° e ultima posizione in griglia. Ha infine optato di partire dalla pit lane e terminò la gara in 5° posizione.

Nel Gran Premio di Gran Bretagna, Alonso diventa il primo pilota spagnolo e quello più giovane (24 anni, 10 mesi, 13 giorni) a conquistare l’Hat Trick, perdendo per un solo giro il Grand Chelem. Schumacher vince il Gran Premio degli Stati Uniti (la sua quarta vittoria consecutiva a Indianapolis e la quinta in carriera) e il Gran Premio di Francia. Ha vinto inoltre quello di Germania a Hockenheim, con Alonso terminato in quinta posizione.

Jenson Button dopo sei anni di carriera e 113 gare disputate conquista la prima vittoria in Formula 1 nel Gran Premio di Ungheria. Alonso ha problemi meccanici che lo costringono al ritiro quando era in testa alla gara, mentre Michael Schumacher si ritira anch’esso dopo una collisione con Nick Heidfeld, e alla fine viene classificato in 8° posizione (dapprima era classificato alla 9° susseguente al ritiro avvenuto a tre giri dal termine e dunque avendo percorso oltre il 90% della distanza totale di gara) a causa della squalifica di Robert Kubica, alla sua prima corsa. Il pilota polacco era terminato in 7° posizione con la BMW Sauber.

Felipe Massa vince il Gran Premio successivo, quello della Turchia, così per la seconda gara consecutiva, la F1 vede due piloti alla loro prima vittoria. Fernando Alonso estende il suo vantaggio su Michael Schumacher di due punti dopo essere arrivato dietro al pilota tedesco, classificato in seconda posizione, solo per un decimo di secondo.

Il distacco di Schumacher sul leader Alonso si riduce soltanto a due punti dopo la vittoria ottenuta nel Gran Premio d’Italia, quando Alonso è costretto ancora al ritiro per rottura del motore negli ultimi istanti della gara. Malgrado un quarto posto per il compagno di squadra di Alonso, Giancarlo Fisichella, e lo scoppio di uno pneumatico che causerà a Massa la mancata conquista di punti validi, la gara vede sopravanzare la Ferrari sulla Renault in classifica costruttori per la prima volta nel 2006. Il pilota polacco Robert Kubica porta la BMW Sauber al suo primo podio e soltanto alla terza corsa disputata in carriera, ma i risultati della gara sono stati largamente oscurati dall’annuncio fatto da Schumacher durante la conferenza stampa ufficiale del dopo gara, del suo ritiro al termine della stagione. In seguito ha dichiarato che avrebbe intenzione di occupare una posizione strategica nella squadra Ferrari per il 2007, non specificando quale. Più avanti sarà nominato consulente di Jean Todt.

Tre settimane più tardi, con la vittoria in Cina, davanti ad Alonso, Schumacher arriva a pari punti con lo spagnolo in testa al campionato e, secondo regolamento, il pilota tedesco passa in testa per le 7 gare vinte contro le 6 di Alonso. Massa non termina la gara, e la Renault passa di nuovo in testa alla classifica dei costruttori grazie al terzo posto di Fisichella.

La settimana seguente, nel Gran Premio del Giappone, Felipe Massa guadagna la pole position dietro a Michael Schumacher in seconda and Fernando Alonso in quinta. Schumacher si porta facilmente in testa e distanzia almeno di cinque secondi gli avversari, e continua anche dopo la seconda tornata dei pit stop. Il motore di Schumacher si rompe a 17 giri dal termine, costringendolo al ritiro e lasciando ad Alonso la vittoria dietro Massa.

Nella gara finale, il Gran Premio del Brasile, ancora Massa parte dalla pole position. Un dramma sportivo durante la fase di qualifiche tocca a Michael Schumacher, causato da una rottura misteriosa, che lo obbliga a non correre la terza sessione decisiva e a partire dalla decima posizione, mentre Alonso – al quale basta un piazzamento a punti – parte dalla quinta. Durante la gara, Schumacher è inoltre perseguitato dalla cattiva sorte, soffrendo di una foratura dopo pochi giri avuta attraverso un contatto estermporaneo con Fisichella. Dopo un’estenuante rimonta finisce in quarta posizione, mentre il compagno di squadra Massa diventa il primo brasiliano a vincere il Gran Premio casalingo dai tempi di Ayrton Senna, che lo vinse nel 1993. Con la seconda posizione, Alonso si assicura la vittoria del suo secondo campionato e diventa il pilota più giovane a vincere due titoli mondiali consecutivi, incrementando la sua personale lista dei record. La sesta posizione di Fisichella su Renault, assicura alla marca francese il secondo titolo costruttori. Kimi Räikkönen termina in quinta posizione sulla McLaren: la casa britannica non riesce a vincere nessun Gran Premio durante una stagione e tale evento non accadeva da dieci anni (e precisamente dal 1996). Per la prima volta dopo 50 anni (dal 1956) tutte le scuderie britanniche falliscono la vittoria in almeno una gara.

Cambiamenti significativi al Regolamento di Formula 1 sono stati introdotti per il 2006. Nel tentativo di porre un freno ai livelli del motore aumentati in anni recenti, la potenza massima di spinta del motore è stata ridotta da 3.0 a 2.4 litri e i numeri dei cilindri da 10 a 8. Con simili velocità del motore, il cambiamento pone l’aspettativa di tagliare il picco di potenza attorno ai 200 cavalli, che identificherebbe la perdita dai tre ai cinque secondi di media su molti circuiti. (La Scuderia Toro Rosso continuò ad usare un motore a 10 cilindri e a 3 litri con un limitatore di giro per evitare maggiori spese ingegneristiche alle vetture nel breve periodo). La prova iniziale ha indicato che i nuovi motori erano almeno di sei secondi più lenti rispetto alla controparte V10, ma durante la prima parte della stagione è diventato evidente che, malgrado la diminuzione dell’alimentazione, i tempi sul giro non erano molto lontani da quelli registrati nel 2005; su alcuni circuiti, i giri veloci fatti registrare quest’anno erano realmente più veloci di quelli segnati l’anno scorso, con i motori V10.

Alcuni fornitori di motore hanno indicato che presto i loro piccoli V8 potrebbero raggiungere oltre i 19.000 giri al minuto, che era normale amministrazione per i V10. La Cosworth, famoso costruttore di motori con sede a Northampton, ha avuto un record invidiabile di successi con i motori V8. Ha sostenuto inoltre di avere scritto la storia trasformandosi nella prima casa manufatturiera ad avere battuto il record di 20.000 giri al minuto nel dicembre 2005.

A lungo termine, la FIA intende introdurre grandi restrizioni sui test e l’elettronica standard, gomme e freni per ridurre i costi e consentire di nuovo l’entrata in gioco di nuovi team privati nella Formula. Una nuova regola per il 2008 proposta è stata quella di innalzare a 22 il numero di squadre entranti, ma siccome per quella stagione gareggeranno soltanto 12 scuderie, 10 di questi pretendenti dovranno giocoforza rimanere fuori.

La regola del cambio degli pneumatici ritorna nella Formula 1 per il 2006. Ogni pilota ha un set limitato di 14 set di gomme per l’intero weekend di gara. Questo consiste di sette set di pneumatici da asciutto, quattro set di pneumatici intermedi e tre set di pneumatici da pioggia. Il pensiero comune a molti osservatori è quello che riducendo la potenza del motore si sfalsi tutto il guadagno nelle prestazioni.

Per la stagione 2006 è stato introdotto un nuovo sistema di qualifiche consistente in tre sessioni di lunghezza variabile. In una prima sessione di 15 minuti, le sei vetture più lente vengono eliminate subito e posizionate sulla griglia di partenza nelle posizioni 17–22. Dopo cinque minuti di pausa, un'altra sessione di 15 minuti si svolge tra le vetture rimaste, e ancora le sei più lente vengono eliminate e posizionate in griglia come 11–16. Queste 12 vetture eliminate vengono piazzate nel parco chiuso, ma possono vedere la quantità del carburante rimasto e decidere di fare rifornimento del carburante utilizzato nelle qualifiche.

Durante l’ultima pausa di cinque minuti, le restanti 10 vetture sono obbligate a dichiarare alla FIA la quantità del carburante rimasta. Una sessione finale di 15 minuti decide le prime dieci posizioni in griglia. Alle scuderie è permesso fare diversi giri nel tempo loro concesso, per far scendere di livello il combustibile e migliorare i loro tempi mentre il peso della vettura scende. Nelle intenzioni rappresenta un miglioramento dello spettacolo per l’audience televisiva perché i team devono studiare diverse strategie per far andare a pieni giri la vettura facendo scendere il più possibile il livello del serbatoio. Al termine della terza sessione, le 10 vetture vengono piazzate nel parco chiuso e chiamate dai commissari per le consuete operazioni di peso e in più per essere rifornite della quantità di carburante utilizzato nell’ultima sessione. La durata della terza sessione in principio era di 20 minuti: a partire dal Gran Premio di Francia la durata venne ridotta a 15 minuti rendendo le durate delle tre sessioni alla medesima lunghezza e premiando inoltre l’abilità del pilota facendolo completare un giro valido una volta oltrepassata la bandiera a scacchi, sia nella terza sia naturalmente nelle prime due tranche di qualifiche.

Una scappatoia è stata rilevata dalla FIA, in quanto le squadre potrebbero dichiarare inizialmente un grande carico di benzina ma compiere poi uno o diversi giri a velocità lenta usando una grande quantità di carburante tale da alleggerire il peso della vettura e permettergli di percorrere un solo giro secco facendo magari segnare il tempo più veloce. La FIA decise di contare soltanto i tempi che rientrino entro il 110% del miglior tempo realizzato in qualifica – nel caso di giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del tempo migliore – per permettere il rifornimento alle squadre con la stessa quantità di carburante utilizzata in quei giri.

Solo una sessione di prove libere si tiene al sabato, per un'ora, e si conclude non prima di due ore dallo svolgimento delle qualifiche ufficiali – solitamente si svolge tra le 11.00 e le 12.00 – rimpiazzando il vecchio sistema di due sessioni separate di 45 minuti ciascuno. Il Venerdì rimane invariato, con due sessioni di un'ora ciascuno, iniziati a tre ore di distanza l’uno dall’altro, la prima alle 11.00 e la seconda alle 14.00. I piloti titolari sono sempre obbligati a partecipare ad almeno una delle sessioni libere, pena l’esclusione dalle prove ufficiali del sabato. I cinque team con il piazzamento peggiore nella classifica hanno la facoltà di far entrare in pista un terzo pilota, come negli anni precedenti.

Il sistema del “Tuned Mass Damper” è stato usato da molte squadre, in particolar modo dalla Renault, durante l’ultima parte della stagione 2005 e in quella del 2006. Tali dispositivi, composti da un peso oscillante tra i 9 e i 15 kg, sono fissati a una molla e posizionati all’interno del musetto, e risultano particolarmente efficaci sulle curve e in tutte quelle situazioni necessarie a preservare un consumo eccessivo degli pneumatici a stretto contatto con il tipo di asfalto, che in sua assenza naturalmente si degraderebbero assai velocemente. Dopo il Gran Premio di Francia del 2006 la FIA annunciò che il sistema sarebbe stato dichiarato fuorilegge. Questa decisione ha avuto un effetto particolarmente significativo sulla Renault, poiché la squadra aveva costruito efficacemente le sue vetture sfruttando al meglio tali dispositivi da lungo tempo e, dal Gran Premio del Brasile del 2005, con la configurazione mantenuta per la prima parte della stagione successiva.

A seguito della decisione presa dalla Corte d’Appello e della minaccia della FIA di squalificare quei team che hanno utilizzato sino a quel momento il Mass Damper, tale sistema viene ufficialmente vietato prima del Gran Premio di Turchia del 2006. Flavio Briatore, che aveva per precauzione fatto smontare tali dispositivi prima dello svolgimento del Gran Premio tedesco, non rinuncia a battersi perché esso venga considerato legale, chiamando inoltre in causa la McLaren sostenendo che essa aveva sporto di nascosto reclamo alla FIA contro quel dispositivo. La McLaren, immediatamente e con decisione, ha negato tale circostanza.

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Formula 1 stagione 2007

Nico Rosberg con la Williams sulla griglia di partenza del Gran Premio del Bahrain 2007.

La stagione 2007 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 58ª ad assegnare il Campionato Piloti, vinto da Kimi Räikkönen, e la 50ª ad assegnare il Campionato Costruttori, vinto dalla Scuderia Ferrari. È iniziata il 18 marzo ed è terminata il 21 ottobre, dopo 17 gare, una in meno rispetto alla stagione precedente. Questa stagione ha segnato la fine del vecchio Patto della Concordia e l'inizio della fornitura monogomma della Bridgestone (per il momento fino al 2010), a causa degli eventi successi nel 2005 ad Indianapolis. È stata soprattutto segnata dalla Spy-story tra Ferrari e McLaren e dalle numerose polemiche nate da alcune situazioni ambigue durante i Gran Premi.

A livello agonistico, il campionato del 2007 ha visto il ritiro, dopo 15 anni, di Michael Schumacher, sostituito alla Ferrari da Kimi Räikkönen, mentre il campione del mondo in carica, Fernando Alonso, è stato ingaggiato dalla McLaren. Con l’uscita di scena di Jacques Villeneuve e Juan Pablo Montoya, si sono registrati alcuni ritorni, tra i quali quelli di Alexander Wurz e Anthony Davidson, ed hanno esordito il britannico Lewis Hamilton, trionfatore della seconda edizione del campionato GP2, il finlandese Heikki Kovalainen e il tedesco Adrian Sutil. La presenza italiana è stata confermata con i tre piloti Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi.

Il calendario del campionato si ridusse di una gara e, dalle 18 prove del 2006, si passò a 17. Per la prima volta dalla stagione 1975, tutte le gare si disputarono in nazioni diverse. Il 29 agosto 2006 la FIA aveva pubblicato un calendario provvisorio dove il Gran Premio di San Marino e il Gran Premio d'Europa erano stati esclusi, mentre il Gran Premio del Belgio era stato riammesso.

Il 14 marzo 2006 venne annunciato ufficialmente lo spostamento del Gran Premio del Giappone dal Circuito di Suzuka al ricostruito Circuito del Fuji, rispettivamente di proprietà della Honda e della Toyota; un circuito dove la F1 non gareggiava dalla stagione 1977.

Il governo italiano, visto l'obbligo di ristrutturazione dell'Autodromo Enzo e Dino Ferrari, aveva inizialmente siglato un contratto per la disputa del Gran Premio di San Marino, e il 7 settembre 2006 la gara era stata provvisoriamente inclusa per il 29 aprile come diciottesima prova mondiale. Tuttavia i termini del contratto dipendevano in larga misura dall'abilità dei tecnici nel completare entro il mese di marzo 2007 le modifiche richieste, ma i lavori non terminarono abbastanza velocemente. Così, con la pubblicazione del calendario ufficiale, avvenuta il 18 ottobre 2006 la FIA annunciò ufficialmente che il Gran Premio di San Marino per il 2007 non si sarebbe disputato.

A livello politico e organizzativo, questa stagione segnò la conclusione del Patto della Concordia – siglato originariamente nel 1997 e giunto al terzo rinnovo – fra gli attuali costruttori di Formula 1 e Bernie Ecclestone. In particolare, Mercedes-Benz, BMW, Renault e Honda – da maggio 2005 riuniti collettivamente sotto l’egida del GPMA, Grand Prix Manufacturers Association – si trovarono spesso in disaccordo con la FIA e lo stesso Ecclestone, per motivi finanziari e tecnici. Nel febbraio del 2005 avevano minacciato di boicottare la Formula 1 dalla stagione 2008 in avanti proclamando un nuovo campionato mondiale, il GPWC o Grand Prix World Championship, prima di ritornare sui loro passi e firmare un "Memorandum of Understanding" durante il Gran Premio di Spagna 2006.

L'8 gennaio 2007 la FIA annunciò la creazione di un comitato per garantire gli interessi dei costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (FOMAC), con presidente Burkhard Göschel e composto da BMW, DaimlerChrysler (Mercedes), Ferrari, Honda, Renault e Toyota. La vecchia GPMA si dissolse con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio del 2007.

Poco prima dell'inizio del campionato, il 29 gennaio 2007, scoppiarono alcune polemiche riguardanti la Toro Rosso, in quanto Frank Williams minacciava azioni legali qualora la scuderia con sede a Faenza si fosse presentata alla prima gara mondiale con un clone della Red Bull RB3, monoposto realizzata da Adrian Newey. Secondo Williams, tale decisione avrebbe violato il Patto della Concordia, il quale vietava ad una squadra la vendita di telai ad altri team concorrenti. La Spyker preannunciò immediato ricorso, esteso alla vigilia di inizio stagione anche alla Super Aguri in quanto tale vettura risultava essere molto somigliante a quella della Honda nella passata stagione. Il reclamo presentato fu, però, respinto dalla FIA. La Red Bull Racing valutò seriamente se intentare un'azione legale alla scuderia olandese ma, alla fine, la vicenda si concluse con un nulla di fatto, perché era inutile, secondo Red Bull, creare scompensi giudiziari tre giorni prima del Gran Premio inaugurale.

I test pre-stagionali iniziarono nel novembre 2006 sul Circuito di Catalogna, con dieci squadre su undici che parteciparono alle prove. Le assenze più rimarchevoli vennero da Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, che erano ancora sotto contratto rispettivamente con Renault e McLaren. Anche Jenson Button non vi partecipò per i postumi di una frattura al collo dopo un incidente sul kart in preparazione ai test di novembre. Lewis Hamilton fece la sua prima apparizione su una McLaren.

Il cambio del regolamento, per alcuni osservatori e il passaggio al fornitore unico di gomme, fu la ragione per cui la Ferrari si presentò più in fretta ai primi test ottenendo tempi lusinghieri, anche se la casa nipponica sostenne che lo pneumatico del 2007 si presentava con una costruzione completamente nuova minimizzando qualsiasi beneficio per le scuderie che nel 2006 erano gommate Bridgestone (Ferrari, Toyota, Williams, Midland/Spyker e Super Aguri).

Nei primi tre giorni di test i tempi più veloci furono di Massa e Badoer, ma l’interesse era sul fatto che il due volte campione del mondo Mika Häkkinen prendesse parte ai test con una McLaren, anche se fece registrare parziali elevati. I tempi sul giro vennero poi migliorati da Ralf Schumacher e Jarno Trulli nel quarto giorno.

Le sessioni di test ripresero il 6 dicembre sul Circuito di Jerez de la Frontera, alle quali presero parte quasi tutte le scuderie. Inizialmente, le due Ferrari di Massa e Badoer ottennero i parziali più veloci, con la McLaren di Lewis Hamilton a segnare il terzo tempo. L'inglese migliorò la sua posizione il giorno seguente, facendo segnare il tempo più veloce con un secondo di margine sulla Renault di Giancarlo Fisichella.

Le due scuderie giapponesi Honda e Toyota fecero segnare i tempi migliori nei due giorni successivi. Heikki Kovalainen e Pedro de la Rosa furono i più veloci nel quarto e quinto giorno dei test. Soltanto nell’ultimo giorno Fernando Alonso fece il suo debutto ufficiale con la McLaren, dopo un accordo raggiunto con il manager Flavio Briatore; con questo però, lo spagnolo non rescisse il suo contratto con la Renault (che lo vincolava fino 31 dicembre).

Nel gennaio del 2007 si ritornò ancora sul Circuito di Catalogna per una nuova sessione di test, e nella metà di febbraio si passò sul Circuito del Bahrein.

Le seguenti scuderie e piloti hanno preso parte al campionato; i numeri ufficiali dei piloti sono stati assegnati dalla lista di iscrizione FIA del 4 dicembre 2006. Tutti i dettagli sulle squadre sono ripresi dal sito ufficiale della Formula 1 ad eccezione di quelli segnati in nota. Tutti i motori di Formula 1 erano conformi alle specifiche introdotte nel 2006: V8 di 2.4 litri.

Dopo cinque anni passati in Renault, Fernando Alonso, campione del Mondo nel 2005 e nel 2006, passò alla McLaren, affiancato dal campione di GP2 Lewis Hamilton, mentre Pedro de la Rosa tornò nel ruolo di terzo pilota insieme a Gary Paffett, collaudatore di riserva, che nel 2007 corse nel DTM con la Mercedes della scuderia Persson.

Perso l'asturiano, la Renault promosse Giancarlo Fisichella a prima guida e al suo fianco chiamò il finlandese Heikki Kovalainen, vice campione di GP2. Come collaudatori vennero presi i brasiliani Nelson Piquet jr., figlio di Nelson, che ben aveva figurato nella stagione 2006 della GP2, e Ricardo Zonta, che parallelamente prese parte al campionato brasiliano delle Stock Cars.

Lo spostamento di Alonso alla McLaren fu reso possibile anche dal passaggio di Kimi Räikkönen alla Ferrari, dopo il ritiro del sette volte campione del mondo Michael Schumacher. La scuderia italiana confermò anche Felipe Massa e, come collaudatori, Luca Badoer e Marc Gené, così come la Honda mantenne la coppia Jenson Button-Rubens Barrichello come prime guide e ingaggiò l'austriaco Christian Klien e i britannici James Rossiter (per le prime tre gare) e Mike Conway nel ruolo di collaudatori. Quest'ultimo gareggiò contemporaneamente nella GP2 per la Super Nova Racing.

Anche la BMW Sauber confermò il tedesco Nick Heidfeld e il polacco Robert Kubica come prime guide. Nel ruolo di collaudatori rimase il tedesco Sebastian Vettel con l'ausilio di Timo Glock, che continuò comunque a gareggiare nella GP2 nel team iSport International.

La Toyota optò anch'essa per il mantenimento di Ralf Schumacher e Jarno Trulli come prime guide, ma decise di assumere come collaudatori il francese Franck Montagny, proveniente dalla Super Aguri, e due piloti giapponesi, Kohei Hirate e Kamui Kobayashi.

Alcuni movimenti nel mercato piloti si ebbero in Williams, che rimpiazzò l'australiano Mark Webber con l'austriaco Alexander Wurz, già collaudatore e riserva nel 2007. Wurz non gareggiava in Formula 1 dalla stagione 2000, salvo un Gran Premio corso nel 2005 in sostituzione di Montoya. Per il resto la scuderia confermò Nico Rosberg e il terzo pilota indiano Narain Karthikeyan, ingaggiando come secondo collaudatore il giapponese Kazuki Nakajima.

Mark Webber, sostituito nella scuderia inglese, passò alla Red Bull Racing, incontrando come prima guida David Coulthard, nella scuderia dal 2005, e sostituendo Christian Klien. Il collaudatore olandese Robert Doornbos, dapprima confermato per i test di febbraio 2007 sul Circuito di Manama nel Bahrein, annunciò il passaggio alla serie americana Champ Car nel Minardi Team USA. Venne ingaggiato come collaudatore il tedesco Michael Ammermuller, che svolse anche il ruolo di pilota titolare in GP2 per il team ART Grand Prix.

La Super Aguri confermò Takuma Sato e ingaggiò Anthony Davidson rimpiazzando di Sakon Yamamoto che, retrocesso al ruolo di collaudatore, prese parte al campionato GP2 per il team BCN Competicion. Altri acquisti si registrarono nella scuderia olandese Spyker, motorizzata Ferrari, che oltre a confermare il connazionale Christijan Albers, assunse il tedesco Adrian Sutil come secondo pilota al posto del portoghese Tiago Monteiro, passato al campionato World Touring Car Championship (WTCC). Come collaudatori vennero ingaggiati il malese Mohamed Fairuz Fauzy, che partecipava anche alla World Series by Renault per il team Cram Competition, lo spagnolo Adrian Valles e il tedesco Markus Winkelhock. In un primo momento era stato messo sotto contratto anche l'olandese Giedo van der Garde, ma poco dopo l'accordo venne annullato a causa di un contenzioso sulla firma del contratto da parte della Super Aguri. Van Der Garde corse in seguito nella World Series by Renault nella squadra Victory Engineering.

Infine la scuderia satellite della Red Bull, la Toro Rosso, confermò poco prima dell'inizio della stagione l'italiano Vitantonio Liuzzi e lo statunitense Scott Speed. Per il ruolo di terzo pilota, invece, non vi furono ingaggi.

Il 9 settembre 2006 la MF1 Racing venne venduta ufficialmente a un consorzio arabo-olandese capeggiato dal magnate di internet e costruttore di vetture sportive Michiel Mol, con il telaio fornito dalla Spyker Cars. Il team venne ribattezzato ufficialmente Spyker. La scuderia Midland terminò comunque la stagione in accordo alle regole del Patto della Concordia, con il nome provvisorio di Spiker MF1 Team. Il 24 ottobre, la casa olandese annunciò il cambio di nome da Spyker MF1 Team a Spyker F1 dalla stagione 2007 in avanti, soggetta come tutti i team agli accordi sottoscritti nel Patto. Il 30 settembre 2006 ci fu l'annuncio ufficiale che il fornitore di motori della neonata scuderia sarebbe stata la Ferrari, e nel marzo dell'anno successivo si ebbe l'ingresso del nuovo sponsor, la compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti Etihad Airways.

Altri cambiamenti nella fornitura dei motori toccarono il team Williams, che passò dai Cosworth ai Toyota con un contratto di tre anni, e la Scuderia Toro Rosso, che usufruì, invece, dei motori Ferrari. I nuovi propulsori causarono, comunque, alcune difficoltà di adattamento alla vettura del team di Faenza, facendo slittare la presentazione della STR2 di alcuni giorni.

Per quanto riguarda i cambiamenti interni ai team, alla Ferrari, Jean Todt diventò amministratore delegato e fu sostituito da Luca Baldisseri, mentre il direttore tecnico Ross Brawn si prese un anno di pausa dopo 10 stagioni nel team italiano. In seguito rese ufficiale il suo definitivo addio alla scuderia, nonostante avesse espresso il desiderio di lavorare ancora nella squadra per il futuro. Al contempo la casa di Maranello cambiò anche il proprio sponsor, passando da Vodafone, divenuta sponsor primario della McLaren-Mercedes, ad Alice, siglando quindi un contratto con Telecom Italia.

Riguardo agli altri sponsor, la Mild Seven non rinnovò il suo contratto con la Renault alla conclusione del 2006, a causa delle leggi europee vigenti in materia di tabacco. Il 16 ottobre, la scuderia francese confermò il nuovo accordo di sponsorizzazione con la compagnia bancaria olandese ING, che divenne il suo sponsor principale. Pochi giorni dopo, anche la Williams F1 annunciò il suo nuovo sponsor primario: la AT&T.

Intanto la Lucky Strike, di proprietà della British American Tobacco, e le sue 555 filiali cessarono ogni sponsorizzazione con la squadra Honda che lasciò anche altri sponsor primari. Con l'annuncio, avvenuto il 26 febbraio a Londra, che la Honda avrebbe corso la stagione con la nuova carrozzeria chiamata "Earth Livery" sulla nuova vettura era la prima volta dalla stagione 1968 che una squadra scegliesse la libertà dagli sponsor per un'intera annata. In precedenza, il 25 gennaio, la Honda aveva presentato una vettura con livrea interna provvisoria in Spagna, al circuito di Catalogna. Questa scelta era in parte dovuta all'insuccesso avuto dalla Honda nell'ingaggiare uno sponsor fisso.

Nel Circuito di Catalogna, sede del Gran Premio di Spagna, fu inserita una nuova chicane nel rettilineo antistante l'Europcar e la New Holland. Queste modifiche vennero fatte per rallentare le vetture prima del rettilineo principale, nella speranza di fornire più occasioni di sorpasso.

Altre modifiche interessarono il Circuito di Spa-Francorchamps, sede del Gran Premio del Belgio, che subì cambiamenti sostanziali nella chicane del Bus Stop e con la nuova zona dei box e del parco chiuso, totalmente riprogettata.

Per ciò che riguarda i Gran Premi, a stagione già iniziata, il 14 aprile 2007, venne annunciata l'assenza in calendario del Gran Premio di Germania, dopo più di mezzo secolo di svolgimento ininterrotto dal 1955, anno della tragedia della 24 Ore di Le Mans, con l'eccezione del 1960, quando si corse una prova di Formula 2 sulla pista "Sudschleife" del Nürburgring, a causa di un mancato accordo tra le proprietà dei due circuiti tedeschi sui diritti del nome della corsa. In questo caso, il Nürburgring controllava i diritti del nome "Gran Premio d'Europa" e Hockenheim controllava i diritti del nome "Gran Premio di Germania". L'evento che si disputò al Nürburgring come decima prova del campionato mondiale ebbe la dizione di "Grosser Preis von Europa" confermata anche dal sito ufficiale del circuito del Nürburgring.

Per la prima volta, la Formula One Management diffuse prove e gare in widescreen anamorfico e ad alta definizione per i televisori 16:9. Ma solo l'emittente televisiva britannica ITV, le tedesche RTL e Premiere, la TF1 francese e le spagnole Telecinco e TV3 vennero considerate idonee a trasmettere tale servizio in questa stagione. Anche la Rai, il 13 marzo, annunciò che avrebbe trasmesso, come negli anni passati, sia le qualifiche del sabato che la gara.

Intanto, l'interesse di Sky Italia (già detentrice dei diritti per l'A1 Grand Prix) sulla massima categoria, divenuto sempre più pressante dopo l'annuncio del ritorno delle riprese in alta definizione su schermo anamorfico si concretizzò il 21 maggio 2007 l'emittente di Rupert Murdoch annunciò l'acquisizione dei diritti televisivi dal Gran Premio di Monaco e per le stagioni 2008 e 2009.

La novità più importante del 2007 era rappresentata dal congelamento dei motori nei progetti e nelle caratteristiche, avvenuto al termine del 2006. Originariamente il modello sarebbe dovuto rimanere quello del propulsore presentato da ciascuna squadra al Gran Premio del Giappone 2006; su di esso vennero quindi autorizzate solo modifiche di rifinitura allo scopo di portare il regime massimo di rotazione del V8 a 19.000 giri (la Cosworth sosteneva di poter raggiungere con i suoi propulsori un regime di 20.000 giri). Ciò significava che se qualcuno avesse commesso qualche errore nel progetto, avrebbe dovuto portarselo dietro per due anni.

Dopo la firma del “Memorandum of Understanding” e il tacito rinnovo del “Patto della Concordia”, che stabiliva i criteri della gestione finanziaria fino a tutto il 2012, nacque un nuovo organismo decisionale, la “Formula One Commission” che in stretta sinergia con la FIA, il World Motor Sporting Council e l’Assemblea Generale come primo atto ufficiale aveva espresso l’intenzione di allungare almeno di altri due anni tale blocco degli sviluppi al progetto sui motori, e quindi nelle previsioni fino al 2010 quando sarà previsto un ritorno al turbo, alimentato stavolta a diesel.

Nella versione definitiva le norme erano state rese piuttosto elastiche. Al 15 dicembre 2006 le squadre avevano presentato alla FIA una lista di componenti da sostituire rispetto alla versione omologata alla fine dell’anno, in maniera da garantire l’affidabilità. Dopodiché la realizzazione materiale del motore poteva avvenire soltanto entro marzo del 2007, due mesi dopo la presentazione ufficiale delle nuove vetture. Da quel momento furono consentite, previa approvazione della FIA, altre modifiche per cause di forza maggiore, quali il fallimento di un fornitore o l’uscita di produzione di un componente, oppure per diminuire i costi di produzione. Per il 2007 rimase confermata la regola del motore che deve durare due gare, con l’unica differenza che nelle tre sessioni libere del venerdì e del sabato mattina venne consentito il cambio dei propulsori.

Con questa decisione la FIA cercò di compensare l’introduzione automatica di un tetto (circa 30.000 km) ai test privati, svolti sotto la supervisione diretta della Federazione e in periodi prestabiliti, nonché la sparizione della presenza di un terzo pilota collaudatore nelle prove libere del venerdì, rimanendo naturalmente a disposizione soltanto per le sessioni di test. Perciò, quei team piazzati dalla quinta all’undicesima posizione non furono più tenuti a schierare le terze guide, così come facevano già le prime quattro classificate.

La seconda novità importante del 2007 riguardò la fornitura unica degli pneumatici ad opera della Bridgestone, che rifornirà le scuderie di Formula 1 in esclusiva fino al 2010. Rispetto al 2006 gli pneumatici mantennero le consuete quattro scanalature, ma divennero più dure e scivolose. Ciascun pilota poteva scegliere durante la gara due tipi di pneumatici da asciutto, ma veniva obbligato a utilizzare almeno in una sezione della gara (ad esempio tra il primo e il secondo pit stop, e così via) anche un set del tipo di pneumatici scartato in precedenza.

Per visualizzare le differenze tra i due diversi set degli pneumatici, nella prima gara stagionale si utilizzò il sistema di un pallino rosso posto sulla fiancata della gomma, però tale sistema risultava pressoché invisibile a spettatori e commissari con la vettura in movimento: a partire dalla seconda gara, il Gran Premio della Malesia, si utilizzò il sistema della striscia bianca che percorreva una scanalatura dello pneumatico.

In ogni caso le gomme vennero fornite in ragione della revisione del Regolamento Sportivo, che assegnò un totale di 14 set di pneumatici tra asciutto, intermedio e bagnato; potevano essere utilizzati quattro set soltanto al venerdì, e 10 set per il resto del weekend.

Una terza novità per il 2007 arrivò nelle procedure di gara: infatti, oltre alle consuete segnalazioni con le bandiere da parte dei commissari di pista, le vetture furono dotate di segnali interni nella cabina di guida, di colore rosso, blu e giallo. Lo scopo era quello di fornire maggiori e tempestive informazioni a quei piloti che non avevano avuto il tempo – o non avevano voluto vedere – i segnali delle condizioni sulla pista. Le luci dovevano essere a Led ciascuna con un diametro minimo di 5mm e posizionate nella visuale ottimale per il pilota.

Per dare alle squadre di soccorso una indicazione immediata della severità dell’incidente ogni vettura venne munita di una luce di emergenza direttamente connessa con un registratore di dati della FIA. La luce doveva accendersi verso l’alto e mettersi nella parte superiore della cella di sopravvivenza a non più di 150mm tra la linea centrale della vettura e la parte anteriore di apertura della cabina di guida e vicino all’interruttore neutro che era azionato praticamente dal commissario della pista.

Il rollbar dei piloti con numero di gara inferiore di una stessa squadra venne colorato di arancione/rosso, anziché di nero, mentre il rollbar delle vetture dei piloti con numero di gara maggiore divenne di colore giallo; tutto questo per agevolare sia commissari che spettatori che poterono distinguere i diversi piloti di uno stesso team con maggiore facilità.

Le due sessioni di prove libere del venerdì furono aumentate nella durata, e passarono da 60 minuti a 90 minuti. Ogni scuderia poteva schierare due vetture, che venivano utilizzate dai due piloti titolari o, in sostituzione, del terzo pilota che, a differenza del 2006, era autorizzato a partecipare liberamente soltanto alla prima sessione di prove libere del venerdì. Se avesse preso parte a qualsiasi sessione dopo a partire dalla seconda del venerdì avrebbe dovuto partecipare anche a qualifiche ufficiali e gara.

La pit lane venne chiusa durante il periodo di uscita della Safety car e ciò impedì ai piloti di entrare pressoché tutti insieme ai box per rifornire e cambiare gli pneumatici immediatamente prima dell’entrata in pista della vettura di sicurezza. In più, tutte le vetture doppiate che si trovavano dietro al pilota in testa alla gara, subito dopo l'uscita in pista della vettura di sicurezza furono autorizzate, in accordo con i commissari di gara, a sorpassarla con velocità ridotta per riposizionarsi alla fine dello schieramento – naturalmente mantenendo le posizioni originarie tra di loro – in funzione di evitare qualsiasi confusione o malinteso.

La stagione iniziò con il Gran Premio d'Australia il 16 marzo; fu la prima gara, dal Gran Premio di Spagna 1986, in cui i motori non vennero forniti dalla Cosworth, e fu anche la prima ad essere ripresa dalla Formula One Management in widescreen anamorfico e in alta definizione per i televisori 16:9. Le qualifiche videro il confronto tra Kimi Räikkönen e Fernando Alonso, ma fu il finlandese della Ferrari a conquistare la pole position; si confermò anche in gara, dominandola dal primo all'ultimo giro, mentre il rivale spagnolo venne costretto a subire gli attacchi dell'esordiente compagno di squadra che, dopo un sorpasso alla prima curva, rimase davanti al compagno di squadra per parecchi giri.

Alla fine, grazie ad un'azzardata strategia di rifornimento, Alonso sorpassò nuovamente Hamilton e i due conclusero la gara rispettivamente al secondo e al terzo posto. A punti andarono inoltre Nick Heidfeld (4°), Giancarlo Fisichella (5°), Felipe Massa (6°), Nico Rosberg (7°) e Ralf Schumacher (8°). La gara fu inoltre caratterizzata dalla rimonta di Massa che, partito dalla 16° posizione per la rottura del cambio, alla fine giunse al traguardo 6°. Il polacco Robert Kubica, dopo aver condotto la sua gara davanti al compagno di squadra Heidfeld, venne costretto al ritiro per la rottura del cambio. Si ritirarono anche i due debuttanti Heikki Kovalainen e Adrian Sutil, così come Christijan Albers e Scott Speed. David Coulthard e Alexander Wurz furono protagonisti di un pericoloso incidente a nove giri dalla conclusione. Un altro fatto rimarchevole riguardò la Super Aguri che, nonostante le polemiche della vigilia provocate dalla casa madre Honda e dalla Spyker (che sostenevano la notevole somiglianza della vettura del 2007 con quella Honda del 2006), disputò, per i mezzi a disposizione, discrete qualifiche e una gara di medio livello con Sato e Davidson che conclusero rispettivamente al 12° e 16° posto.

Il secondo appuntamento mondiale era rappresentato dal Gran Premio della Malesia. Nelle qualifiche i protagonisti furono di nuovo i piloti della Ferrari e della McLaren: le vetture della casa di Maranello si piazzarono in prima e terza posizione, rispettivamente con Felipe Massa e Kimi Räikkönen, mentre Alonso ed Hamilton giunsero nell'ordine secondo e quarto.

La gara venne caratterizzata dalla solitaria fuga di Alonso, che staccò pesantemente sia il compagno di squadra che Massa; quest'ultimo, dopo qualche tentativo di sorpasso, uscì fuori pista e rientrò solo quinto, lasciando strada a Räikkönen. La gara si concluse quindi con la vittoria del pilota spagnolo seguito da Hamilton e al finlandese della Ferrari. Seguirono Heidfeld, Massa, Fisichella, Trulli e Kovalainen. La sorpresa di inizio stagione fu Hamilton, che in due gare conquistò due podi. Durante la gara si ritirarono quattro piloti: Nico Rosberg, Adrian Sutil, David Coulthard e Christijan Albers; da rimarcare l'inizio stentato della Renault, non competitiva come l'anno precedente. Dopo la difficile stagione precedente, fu ottimo invece il rendimento della BMW Sauber, apparente terza forza del campionato.

Nel terzo evento stagionale la Ferrari si dimostrò molto competitiva sin dalle qualifiche: Felipe Massa ottenne la pole position nel Gran Premio del Bahrein. Oltre a vincere la gara, il brasiliano percorse anche il giro veloce, completando un hat trick (pole, vittoria e giro veloce). In seconda posizione si piazzò Lewis Hamilton, che divenne il miglior debuttante di sempre nella categoria, terminando sul podio nelle prime tre gare della carriera. Terzo arrivò Kimi Räikkönen, quarto Nick Heidfeld davanti ad Alonso. Kubica ottenne i primi punti della stagione arrivando 6° al traguardo, mentre gli italiani Jarno Trulli e Giancarlo Fisichella chiusero la zona punti rispettivamente in 7° e 8° posizione. I ritiri furono sei, tra cui David Coulthard, autore del terzo ritiro consecutivo. Per quanto riguarda la classifica piloti, si verificò una situazione che non succedeva dalla stagione inaugurale: dopo la terza prova in testa si trovavano tre piloti, tutti con 22 punti: Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Lewis Hamilton. Nel 1950 c'erano Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Johnnie Parsons con 9 punti. Nella classifica costruttori la McLaren sopravanzò la Ferrari di cinque lunghezze, portandosi a 44. Dopo questa gara il campionato si prese una pausa di un mese, all'interno del quale si sarebbe dovuto svolgere il Gran Premio di San Marino, compensato da una sezione di test ufficiali in Spagna. Dopodiché, iniziò la cosiddetta stagione europea (definita così perché tutti i Gran Premi si svolgono in Europa, e anche perché costituiscono la maggior parte della stagione stessa).

Il Gran Premio di Spagna vide il secondo successo di Felipe Massa, pilota Ferrari. In qualifica guadagnò la pole position, mentre dietro di lui si trovavano Alonso, Räikkönen ed Hamilton. Quest'ultimo, portatosi subito in seconda posizione, riuscì a mantenere un distacco minimo da Massa, se non negli ultimi giri. Alonso, alla prima curva, uscì di pista andando sull'erba e cedette il passo al compagno di squadra, mentre Räikkönen, finito in fondo al gruppo, si ritirò al nono giro per problemi di elettronica. La gara si concluse quindi con la vittoria di Felipe Massa, davanti ad Hamilton e Alonso. Dietro a loro vi erano Kubica, Coulthard, Rosberg, Kovalainen e Takuma Sato, che, con il suo ottavo posto, regalò il primo punto iridato alla scuderia Super Aguri. Dopo questa gara, costellata da ben otto ritiri, Hamilton andò in testa alla classifica piloti con 30 punti, cosa che mai nessun esordiente alla prima stagione era riuscito da fare.

Al termine di questo Gran Premio, la Super Aguri annunciò di aver assunto come collaudatore James Rossiter.

Il quinto appuntamento stagionale si svolse a Montecarlo. Räikkönen, a causa della rottura di una sospensione durante la prima sessione causata da un urto contro un muretto, non partecipò alla seconda parte delle qualifiche del sabato, e ciò gli costò la 16° posizione in griglia, un fattore altamente penalizzante in un circuito cittadino stretto come Montecarlo. Massa invece fece segnare il terzo tempo. Dall'altra parte, la McLaren occupò la prima fila, con Alonso davanti ad Hamilton. Durante la gara, a causa della conformazione della pista, non ci furono sorpassi, ma dopo questa si parlò di un presunto ordine dato da Ron Dennis di congelare le posizioni delle due McLaren dominatrici della gara, violando un articolo del regolamento sugli "ordini di scuderia" vietati dopo il contestatissimo Gran Premio d'Austria del 2002, nel quale Barrichello ricevette l'ordine di far passare Michael Schumacher per fargli vincere la gara. La Federazione aprì un'inchiesta, Bernie Ecclestone addirittura minaccia l'esclusione della McLaren dal mondiale, ma il 30 maggio questa si concluse con un nulla di fatto: l'azione della McLaren fu ritenuta regolare. Nell'ordine di arrivo, dopo i due piloti della scuderia inglese, vi erano Massa, Fisichella (4°), Kubica (5°), Heidfeld (6°), Wurz (7°) e Räikkönen, penalizzato dalla posizione in griglia. La lotta per il titolo vedeva Alonso ed Hamilton appaiati in testa a 38 punti, con Massa che seguiva a 33; Räikkönen era invece attestato a quota 23 punti.

Dopo cinque gare in cui l'ordine d'arrivo della gara era stato spesso uguale all'ordine di partenza, la gara in Canada vide molti sorpassi e duelli, causati anche della inadeguatezza delle vie di fuga del circuito di Montreal che obbligarono la Safety Car a effettuare ben quattro uscite.

Lewis Hamilton ottenne la sua prima affermazione aggiunta alla prima pole position in carriera, incrementando il suo vantaggio in testa alla classifica. Secondo fu Nick Heidfeld su BMW, terzo Alexander Wurz sulla Williams: per la prima volta una vettura che non fosse né una Ferrari, né una McLaren riuscì a conquistare il podio. Heikki Kovalainen si piazzò in quarta posizione, malgrado un incidente durante le prove e un cambio di motore nelle qualifiche, che lo fece retrocedere di dieci posizioni in griglia di partenza, mentre Takuma Sato nel finale superò sia Ralf Schumacher che Fernando Alonso, in difficoltà, portando altri tre punti alla Super Aguri. La gara venne inoltre segnata dalla squalifica di Giancarlo Fisichella e Felipe Massa, usciti dalla pitlane quando il semaforo era ancora rosso e in regime di Safety Car, ma soprattutto da una serie di incidenti tra i quali quello più grave toccò a Robert Kubica. Per fortuna il pilota polacco non riportò serie conseguenze: in un primo momento si temette la frattura alla gamba e diverse contusioni, ma in seguito fu appurato che Kubica aveva riportato un leggero trauma cranico, unito alla distorsione di una caviglia. Jarno Trulli ebbe problemi alle sospensioni e colpì anche lui un muretto mentre Jenson Button si ritirò subito per il mancato inserimento durante la partenza della prima marcia. Dopo questo GP cambiò radicalmente la situazione di classifica con Hamilton che salì a quota 48 punti, ritrovandosi solo in testa e staccando il compagno di squadra Alonso di ben 8 lunghezze. Più lontani i ferraristi con Massa sempre bloccato a 33 e Räikkönen a 27.

La settimana dopo si disputò il Gran Premio degli Stati Uniti, nello storico circuito di Indianapolis, dove Hamilton non aveva mai corso; l'inglese ottenne per la seconda volta consecutiva pole e vittoria. Questa volta, però, dovette contenere Alonso che per tutta la durata del Gran Premio lo incalzò e tentò per due volte il sorpasso, ma senza risultato. Le Ferrari arrivarono subito dietro con Massa che precedette Räikkönen. A punti anche Kovalainen, Jarno Trulli e Mark Webber, seguiti dall'esordiente Sebastian Vettel, ottavo, che sostituì l'infortunato Kubica. Con questo risultato Vettel diventò il più giovane pilota ad ottenere punti in un mondiale di Formula 1. Dopo questo Gran Premio la McLaren dominava entrambe le classifiche (Piloti e Costruttori), con Hamilton davanti a Massa di ben 19 punti.

Passate due settimane si arrivò a disputare il Gran Premio di Francia.

Per questo appuntamento mondiale la Ferrari aveva portato nuove innovazioni tecniche, in particolare a carattere aerodinamico, con l'installazione di due pinne ai lati dell'abitacolo e un allargamento della parte interna dell'air scoop allo scopo di aumentare la potenza del motore. Altra importante novità era rappresentata da cerchioni totalmente nuovi negli pneumatici posteriori, i quali sembravano fornire vantaggi di alcuni decimi sul giro nei confronti dei rivali McLaren; così la Ferrari riuscì a tornare in pole position con Felipe Massa, seguito da Hamilton e da Kimi Räikkönen. Al via del GP, il finlandese della Ferrari passò l'inglese della McLaren e si portò secondo, superando poi Massa durante la seconda sosta ai box. Hamilton limitò i danni arrivando terzo mentre il suo compagno Alonso chiuse la gara solo settimo a causa di un problema in prova e di una strategia non adatta alla sua posizione di partenza. Dietro ai primi tre giunsero Kubica, Heidfeld, Fisichella, Alonso e Button con la poco competitiva Honda. Da segnalare, inoltre, che per la prima volta nella stagione vinse un pilota partito dalla seconda fila.

La classifica piloti non venne però rivoluzionata, con Hamilton sempre in testa con 14 punti di vantaggio su Alonso e 17 su Massa, con Räikkönen che accorciò le distanze a 22.

Al GP di Gran Bretagna la Ferrari si riconfermò più veloce, ma la pole position venne conquistata da Lewis Hamilton, beniamino dei tifosi di casa. La sua McLaren era però più leggera delle altre vetture a causa del minor carico di carburante. La domenica, alla partenza Massa rimase fermo e fu costretto a partire dall'ultimo posto. Al secondo via Hamilton scattò in testa, seguito da Räikkönen e Alonso. Intanto nelle retrovie Massa iniziò una lunga rimonta, che lo portò al quinto posto al traguardo. Dopo il primo pit stop Alonso passò in testa, seguito da Räikkönen, mentre Hamilton era terzo, più distanziato. Fu dopo la secondo sosta che il finlandese prese il comando per non lasciarlo più fino alla fine, seguito dalla due McLaren. In quarta posizione il team crescente del campionato: Kubica su BMW, che riuscì ad arginare negli ultimi giri gli attacchi del ferrarista Massa. Poi Heidfeld e i piloti Renault Fisichella e Kovalainen.

Anche dopo questo Gran Premio non ci furono variazioni:Hamilton perse altri due punti nei confronti di Alonso, ora a 12 punti e quattro nei confronti di Räikkönen, che però aveva ben 18 punti di distacco, con Massa in ritardo di 21 lunghezze.

In queste settimane scoppiò anche lo scandalo Spy-story che vide protagonisti il meccanico Ferrari Nigel Stepney e il capo progettista McLaren Mike Coughlan. La FIA, quindi, convocò un consiglio speciale il 26 luglio per indagare sulle responsabilità del team inglese e decidere sulle eventuali penalizzazioni da attuare. Lo stesso giorno arrivò la sentenza: la McLaren Mercedes venne assolta poiché non esistevano prove del fatto che la scuderia tedesca avesse utilizzato le oltre 780 pagine sottratte alla Ferrari per trarre vantaggi durante il mondiale di Formula 1.

Nel mezzo di questo scandalo si arrivò al Gran Premio d'Europa, nel Nürburgring. Al sabato, durante le qualifiche, Hamilton, a causa della rottura di una sospensione, ebbe un terribile incidente alla curva "S Schumacher" dal quale uscì fortunatamente incolume. Le prove continuarono e la pole position fu conquistata da Räikkönen, seguito da Alonso e Massa. La gara fu caratterizzata, già nel corso del primo giro e per le prime tornate, un violento acquazzone che costrinse tutti i piloti al cambio gomme. A beneficiare di questa situazione fu il debuttante della Spyker Markus Winkelhock che, essendo partito con pneumatici da bagnato, si ritrovò in testa. Pochi giri dopo venne esposta la bandiera rossa a causa della pista impraticabile. Prima della sospensione, però, sette vetture una dietro l'altra rimasero vittime dell'aquaplaning ed uscirono di pista alla curva "Castrol" finendo tutte nello stesso punto. Pure il leader del mondiale Hamilton incappò nell'errore, ma con l'aiuto di una gru riuscì a ripartire, anche se con un giro di ritardo. Dopo mezz'ora avvenne la ripartenza dietro la Safety Car. Alonso provò subito a superare Massa, ma dovette desistere poiché la sua traiettoria era intralciata dall'ancora leader di gara Winckelhock. La leadership del pilota Spyker terminò qui: la scarsa competitività della sua vettura non gli permise di tenere il passo e venne superato da molti piloti, finendo nelle retrovie. Anche Räikkönen fu costretto al ritiro da un guasto tecnico, mentre occupava la terza posizione. A dieci giri dal termine, poi, ricominciò a piovere. Negli ultimi giri avvenne il duello tra Alonso e Massa; il brasiliano venne toccato dallo spagnolo, che infine riuscì a sorpassarlo tagliando per primo il traguardo. Dopo la gara, gli stessi Alonso e Massa furono protagonisti di un diverbio piuttosto acceso sull'accaduto in pista. Da segnalare anche la gara di Mark Webber su Red Bull che terminò al terzo posto, nonostante negli ultimi giri venisse pressato da Wurz, e la rimonta di Hamilton sino al 9° posto con continui sorpassi. In quinta posizione arrivò David Coulthard, a seguire Kubica, Heidfeld e Kovalainen. Dopo questo GP Hamilton rimase in testa al mondiale, ma il suo vantaggio nei confronti di Alonso si ridusse a solo 2 punti, mentre Massa recuperò otto punti e si portò a -13. Restò invece invariato il distacco di Räikkönen.

Anche in questo Gran Premio le decisioni prese dalla FIA influirono sul risultato finale della gara: durante le qualifiche, infatti, Hamilton non lasciò passare Alonso come precedentemente stabilito e lo spagnolo si vendicò bloccandolo ai box e non lasciandogli effettuare il suo ultimo giro, anche se alla fine la pole position rimase sua. La scuderia tentò di far passare inosservato l'accaduto, ma a mezzanotte arrivò la sentenza: Alonso fu retrocesso in sesta posizione sulla griglia e al Team di Woking non vennero assegnati punti costruttori. Da segnalare anche l'uscita di scena di Massa eliminato nella seconda sessione a causa di un errore del team, e il quarto posto di Nico Rosberg. Il giorno dopo Hamilton vinse la gara precedendo Räikkönen, che lo aveva mantenuto per tutta la durata della corsa un distacco minimo dall'inglese, pur senza riuscire a sopravanzarlo. Alonso rimontò sino al quarto posto, fermato da Heidfeld, mentre Massa, partito 14º, terminò solamente in 13ª posizione. I punti restanti vennero conquistati da Kubica, Ralf Schumacher, Rosberg e Kovalainen. In classifica piloti tornò ad aumentare il margine di Hamilton nei confronti di tutti i piloti. Alonso si ritrovò così a 8 punti di distacco, Räikkönen a 22 e Massa a 23.

Dopo la pausa estiva di tre settimane fu il momento del GP di Turchia. Durante le qualifiche Felipe Massa conquistò la pole seguito da Hamilton, Räikkönen ed Alonso. Al via le Ferrari passarono a condurre la gara, mentre Alonso arretrò dietro alle due BMW, che superò nuovamente grazie ai pit stop dopo essere stato 23 giri dietro Heidfeld. La gara proseguì regolare con il tempo record di Räikkönen, che riuscì a marcare un giro più rapido della pole di Massa, sino al 42° giro, quando la gomma sinistra di Hamilton, a causa di una foratura, si srotolò alla curva prima dell'entrata ai box. L'anglo-caraibico riuscì comunque a sostituire lo pneumatico e terminò il Gran Premio con un 5° posto. La vittoria andò a Massa davanti a Räikkönen, Alonso ed Heidfeld. Dietro Hamilton in zona punti giunsero Kovalainen, Rosberg e Kubica.

Vi era quindi grande equilibrio tra i piloti Ferrari e McLaren, capaci di ottenere fin qui 3 vittorie a testa. Nonostante ciò i distacchi nel mondiale si mantenevano ancora ben definiti, con Hamilton che aveva 6 punti di vantaggio su Alonso, 17 su Massa e 18 su Räikkönen.

Il successivo appuntamento mondiale fu quello di Monza, in Italia. Le McLaren, veloci fin dal venerdì, occuparono la prima fila dello schieramento, seguite poi da Massa, Heidfeld e Räikkönen, autore di uno brutto incidente durante le prove libere. Ma, dopo le qualifiche, Ron Dennis e altri tecnici McLaren ricevettero un avviso di garanzia dalla Procura della Repubblica di Modena, per i fatti legati alla Spy Story. I capi d'accusa erano: spionaggio industriale e rivelazione di segreti industriali.

In gara, al via, Alonso indovinò una buona partenza, mentre Hamilton venne passato da Massa (salvo poi recuperare la posizione tagliando la prima chicane a ruote bloccate, anche se per regolamento il britannico avrebbe dovuto restituire la posizione a Massa), mentre Räikkönen passò Heidfeld. Al terzo giro l'alettone anteriore della Red Bull di David Coulthard si sfaldò sotto la pressione esercitata dall'aria nella prima curva lunga dopo il traguardo; il pilota perse il controllo e finì contro le file di gomme sfasciando pure un cartello pubblicitario. Lo scozzese uscì comunque illeso dall'incidente. Entrò quindi la Safety car, che cancellò il vantaggio che avevano ottenuto in quattro giri le McLaren sulle Ferrari. Alla ripartenza Alonso si dovette difendere ancora una volta dal suo compagno di squadra Hamilton, che insidiò la prima posizione per un intero giro. Al nono passaggio, poi, Massa, che occupava terza piazza, si ritirò per un guasto al motore. Successivamente Räikkönen, che aveva deciso di fare una sola sosta, riuscì a passare Hamilton e a portarsi secondo.

Quattro giri dopo, però, l'inglese sfruttò l'accelerazione del rettilineo di partenza, si accodò al finlandese e, nonostante sembrasse ancora troppo distante per tentare un sorpasso, riuscì a sopravanzare Räikkönen, entrando a ruote bloccate alla chicane. Vinse infine Alonso, seguito dal compagno di squadra. La McLaren centrò quindi una doppietta, risultato mai visto prima a Monza e prima vittoria del pilota spagnolo sul circuito italiano. Terzo Räikkönen. Ma l'attenzione della F1 si spostò, il giovedì seguente, nei tribunali, in quanto vi sarebbe stata l'ultima udienza relativa alla Spy story. La Mclaren venne ritenuta colpevole e multata di 100 milioni di dollari. Inoltre alla casa anglo-tedesca furono azzerati i punti nel campionato costruttori, ma preservarono quelli ottenuti nel campionato piloti. Con questo Gran Premio Alonso recuperò altri due punti portandosi a -4, mentre Räikkönen aveva un distacco di 18 punti. Massa era ancor più lontano, infatti il suo svantaggio ammontava a 23 lunghezze.

La lotta per il titolo mondiale riprese in Belgio. La Ferrari, già dalle prove libere del venerdì, si dimostrò nettamente più veloce della McLaren. Durante le qualifiche del sabato Räikkönen dominò già dal primo turno, ottenendo alla fine la pole position, seguito dal compagno di squadra Massa. Dietro di loro c'erano le McLaren di Alonso ed Hamilton. Alla partenza Räikkönen riuscì a fare la prima curva senza problemi, mentre Hamilton attaccò con veemenza il suo compagno di squadra, facendo anche una piccola escursione fuori pista. Räikkönen, velocissimo ad ogni giro, non venne insidiato nemmeno da Massa che, seppur facendo qualche tentativo, non riuscì a tenere l'andatura del finlandese. I piloti Ferrari occuparono, quindi, le prime due posizioni, seguiti da Alonso, che si avvicinò ulteriormente in classifica a Lewis Hamilton, soltanto quarto al traguardo. Dietro di loro giunsero Heidfeld, Rosberg, Webber e Trulli. Con questo risultato Alonso ridusse a 2 punti il suo svantaggio nei confronti del compagno di squadra, mentre Räikkönen era staccato di 13 lunghezze. Più lontano Massa a -20. Disputò un buon Gran Premio anche Adrian Sutil, che, con una Spyker finalmente più competitiva, raggiunse la 14° posizione al traguardo, dopo aver tenuto per oltre 20 giri una posizione a punti durante la gara, rendendosi anche protagonista di un sorpasso a danno di Heikki Kovalainen.

Dopo due settimane di sosta era previsto in calendario il Gran Premio del Giappone. Il weekend si caratterizzò per le difficili condizioni climatiche, in particolar modo per la pioggia battente. La pole position venne conquistata da Lewis Hamilton, che strappò per pochissimi centesimi la prima posizione ad Alonso. Per garantire ai piloti una maggiore sicurezza la FIA decise di far scattare le vetture dietro la Safety Car e di far montare a tutti i team le gomme da bagnato estremo. La Ferrari, però, fu l'unica scuderia a montare gli pneumatici intermedi, violando così un'imposizione della Federazione, poco precedente all'inizio del Gran premio. La casa di Maranello ricevette solo durante la gara questa comunicazione e dovette correre ai ripari, facendo pit-stop per il cambio pneumatici e rabbocco di carburante. La safety car rientro ai box dopo circa 19 giri, e la gara vera ebbe inizio. Le Ferrari si trovavano nel fondo del gruppo, in quindicesima e diciassettesima posizione. Massa fu coinvolto in un incidente con Wurz: il pilota della Williams finì fuori gioco mentre il ferrarista poté riprendere.

La pioggia incessante aumentò d'intensità rendendo le condizioni di guida davvero proibitive. Grazie alle soste ai box le Ferrari guadagnarono quattro posizioni mentre le McLaren di Alonso (quarto) ed Hamilton (primo) le persero. Beneficiarono quindi della situazione la Toro Rosso con Vettel secondo, che andò poi a guidare la gara, e Mark Webber, su Red Bull, terzo. Proprio in questi frangenti la pioggia battente causò l'inizio di una serie di testacoda in pista, alcuni anche gravi: dapprima Sutil su Spyker, poi Alonso alla prima curva, e, infine, Hamilton, tornato primo grazie alle soste ai box, ebbe un incidente senza conseguenze con Kubica. Simile incidente subì Alonso un giro dopo, toccandosi con Vettel: testacoda e qualche danno vicino alla posteriore destra. Le Ferrari, intanto, erano tornate in zona punti grazie alle altrui soste ai box e grazie a due sorpassi di Räikkönen, che si posizionò sesto, mentre Massa, si trovava ottavo dietro Alonso. Intanto lo spagnolo, dopo il terzo testacoda, perse il controllo della vettura e sbatté violentemente contro il muro, distruggendo la parte posteriore della sua monoposto e fermandosi proprio in mezzo alla traiettoria percorsa dai piloti. Alonso uscì comunque illeso.

Entrò quindi nuovamente in pista la Safety Car. Proprio con la vettura di sicurezza sul circuito si consumò l'ennesimo giallo della stagione riguardante Hamilton: Webber e Vettel, rispettivamente secondo e terzo, si tamponarono per motivi che le telecamere del circuito non riuscirono a chiarire con precisione. Fu solo in seguito alla gara che si poté capire la causa dell'incidente, grazie ad un video amatoriale messo su YouTube per mano d'uno spettatore che godeva di un'ottima vista sull'accaduto. Il risultato fu che l'inglese, forzando ad accelerare e rallentare in regime di Safety Car, aveva provocato il tamponamento fra la RedBull e la ToroRosso. Alla ripartenza sempre con pista bagnata Hamilton guidò la gara seguito dalla Renault di Heikki Kovalainen e dall'altra RedBull rimasta di Coulthard. Dietro di loro seguirono Massa e Räikkönen. Proprio i ferraristi nel finale di gara riuscirono a guadagnare posizioni con il sorpasso di Räikkönen ai danni di Coulthard, mentre Massa dovette tornare ai box per la terza volta a rifornire. Nel frattempo il finlandese avviò un'aspra e difficile lotta col connazionale Kovalainen per la seconda piazza del podio, ma non riuscì all'ultimo giro a restargli davanti pur avendolo superato. Massa, scivolato settimo, allo stesso tempo ingaggiò una lotta con la BMW di Robert Kubica per la sesta posizione spuntandola dopo una serie di sorpassi e controsorpassi con contatti ed uscite.

Hamilton poté così ipotecare seriamente il mondiale avendo ben 10 punti di vantaggio sul compagno di squadra e 17 sul finlandese della Ferrari. In settimana, poi, venne affrontata la questione del contatto fra Webber e Vettel durante la Safety Car, risolta poi col richiamo a giudizio della FIA del britannico e con la sua assoluzione.

Sette giorni dopo seguì il Gran Premio di Cina. Hamilton conquistò la pole position, precedendo Kimi Räikkönen e Felipe Massa; solo quarto Fernando Alonso, seguito da David Coulthard. Per la gara era nuovamente prevista pioggia ed infatti tutti partirono con gli pneumatici intermedi, ad eccezione delle Spyker costrette poi a fermarsi. Al via Hamilton scattò in testa, seguito dalle Ferrari e da Alonso. Siccome la pioggia non era costante tutte le scuderie decisero di non effettuare il cambio pneumatici, lasciando che le intermedie si consumassero. A metà gara le cose iniziarono a cambiare: Hamilton, fin da quel momento leader, cominciò a risentire pesantemente dell'usura dei suoi pneumatici e venne raggiunto da Räikkönen. Dopo aver resistito per alcuni giri ai tentativi di sorpasso del finlandese fu costretto a cedere la prima posizione. Dietro anche Massa tentò d'insidiare Alonso, che era appena uscito dai box, ma dopo qualche curva lo spagnolo acquisì un buon vantaggio. Poco dopo la ruota posteriore destra dell'inglese, a causa dell'eccessivo degrado, iniziò a sfaldarsi facendo sbandare la vettura. Hamilton fu così costretto a rientrare ai box, ma proprio imboccando la corsia d'entrata commise un errore finendo sulla ghiaia; stavolta non c'era nessuna gru in grado di rimetterlo in corsa come al Nürburgring e i commissari, inoltre, non riuscirono a liberare la vettura insabbiata. L'inglese fu costretto così al ritiro. Le attenzioni si spostarono poi sul duello tra Nick Heidfeld su BMW e la Toro Rosso di Liuzzi, sesto. Il compagno tedesco dell'italiano, Sebastian Vettel, sull'altra ToroRosso, giunse inaspettatamente quarto. Alla BMW ennesima delusione per il polacco Kubica che dovette ritirarsi per un problema al motore mentre era in testa. Jenson Button, con la sua Honda, ottenne la quinta posizione dopo un intero campionato molto deludente. La gara terminò con la vittoria di Kimi Räikkönen con un vantaggio di otto secondi su Alonso, terzo Massa.

Il finlandese si portò così a cinque vittorie contro le quattro dei due piloti McLaren e si rimise in gioco per il mondiale, portandosi a -7 da Hamilton quando mancava una sola gara, così come Alonso, portatosi ad appena quattro punti di distanza dall'inglese.

Il titolo di campione del mondo quindi rimase incerto fino all'ultima gara del campionato, a San Paolo. Era la prima volta dal 1986 che tre piloti si contendevano il mondiale all'ultimo Gran Premio: Hamilton, con 4 e 7 punti di vantaggio su Alonso e Räikkönen, poteva laurearsi campione con una gara regolare. Alla partenza le Ferrari presero subito il largo, con Räikkönen che passò Hamilton e si portò alle spalle del compagno di squadra. Lo stesso Hamilton, nel tentativo di chiudere Alonso, durante il primo giro sbagliò una curva e perse posizioni. Tornato in pista al sesto posto il britannico cominciò a guadagnare posizioni, ma, dopo qualche giro, l'inglese ebbe un problema al cambio, che lo fece arretrare in fondo al gruppo, concludendo infine al settimo posto. Intanto, durante il secondo pit-stop, Räikkönen riuscì a sorpassare Massa e a conquistò la vittoria davanti al compagno di scuderia e ad Alonso terzo. In questo modo, Räikkönen poté vincere il campionato con 110 punti contro i 109 punti di Hamilton ed Alonso.

Dopo la gara, l'ordine di arrivo finale venne ufficializzato con diverse ore di ritardo a causa di irregolarità rilevate nella temperatura della benzina delle vetture BMW e Williams (la benzina non può avere una temperatura inferiore di più di 10 gradi rispetto alla temperatura atmosferica "ufficiale", in quanto il carburante più freddo ha un rendimento migliore). Se i piloti di tali vetture fossero stati penalizzati dai giudici, Hamilton avrebbe vinto il campionato "a tavolino". La McLaren decise di presentare ricorso contro la decisione dei giudici. Lo stesso team inglese, nel 1997 era stato escluso dal Gran Premio del Belgio per un fatto analogo (benzina regolamentare ma differente dal campione depositato alla FIA).

Il 16 e il 17 novembre il ricorso McLaren venne discusso dal Consiglio Mondiale: dopo due giorni consecutivi di dibattimento fu dichiarato non valido confermando il titolo a Räikkönen e chiudendo definitivamente la stagione. Seguiranno polemiche, poiché in molti ritengono che il presidente della FIA Max Mosley abbia deliberatamente scelto di non applicare il regolamento (che avrebbe imposto la squalifica di Bmw e Williams) per non consegnare il titolo piloti alla McLaren, pesantemente penalizzata e multata. In realtà, le due macchine non vennero squalificate per via di un errore di comunicazione sulle temperature tra direzione gara ed i box dei team coinvolti.

Il campionato costruttori si chiuse con la vittoria della Ferrari con 204 punti davanti alla BMW con 101 punti. La McLaren, virtualmente seconda con 203 punti (se non ci fosse stata la penalità al Gran Premio d'Ungheria sarebbero stati 218), rimase invece a zero a causa della squalifica per spionaggio ai danni della Ferrari.

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Williams F1

La Williams FW06 del 1978

La Williams F1, o Williams Grand Prix Engineering è una scuderia britannica di Formula 1, che ha vissuto una stagione di grandi successi durante gli anni ottanta e novanta. Fu fondata da Frank Williams, da cui prende il nome. Williams iniziò la sua carriera come pilota negli anni '60, ma accortosi di non avere il necessario talento, fondò una sua prima scuderia, la Frank Williams Racing Cars che nel 1976 fu acquisita dalla Walter Wolf Racing. Nel 1977, Williams fondò una nuova scuderia che oggi porta il suo nome e che ha in lui una guida forte e carismatica. Con lui, alla guida del team, troviamo Patrick Head, talentuoso progettista e padre delle auto che ad ogni stagione cercano di conquistare i due campionati del mondo piloti e costruttori.

Williams (che allora si chiamava Iso) schierò una March 761 per il 1977. L'unico pilota fu Patrick Nève che prese il via ad undici gare a partire dal GP di Spagna. Il team non ottenne punti in classifica con il 7° posto a Monza come miglior risultato.

Grazie anche alla sponsorizzazione di alcuni facoltosi sponsor dell'Arabia Saudita, Patrick Head disegnò la sua prima Williams: la FW06. Pilota era l'australiano Alan Jones, che aveva vinto il GP d'Austria l'anno prima per la Shadow.L'esordio avvenne al Gran Premio d'Argentina, dove Jones qualificò la Williams in 14° posizione, ritirandosi per problemi di pescaggio del combustibile. Già al terzo GP, al Gran Premio del Sudafrica, ottenne i suoi primi punti con un ottimo 4° posto. Al Gran Premio degli Stati Uniti-Est a Watkins Glen Jones arrivò secondo e diede al nuovo team il suo primo podio. La Williams chiuse il mondiale costruttori al 10° posto e Jones 12° in quella piloti.

Head disegnò la nuova vettura la Williams FW07 per il 1979: si trattava della sua prima vettura ad "effetto suolo", soluzione aerodinamica costruttiva introdotta da Colin Chapman della Lotus. Williams iscrisse una seconda vettura, in modo da avere i benefici previsti dalla Formula One Constructors Association (FOCA) e a Jones fu affiancato lo svizzero Clay Regazzoni. Le prime gare vennero comunque disputate con la vettura del 1978, la FW06, mentre la FW07 esordì all'avvio della stagione europea, in Spagna. Alla settima gara stagionale, arrivò il primo piazzamento a punti per la nuova vettura: Regazzoni terminò secondo al Gran Premio di Monaco a meno di un secondo da Jody Scheckter. Nel Gran premio successivo a Digione, rimasto famoso per la prima vittoria di una vettura a motore turbo e per il duello tra René Arnoux e Gilles Villeneuve,entrambe le vetture per la prima volta finirono a punti. Finalmente al Gran Premio di Gran Bretagna, Regazzoni vinse con 25 secondi di vantaggio sul secondo. Al Gran Premio di Gran Bretagna in Germania le Williams ottennero la prima doppietta con Jones primo e Regazzoni secondo. In Austria Jones ottene un terzo successo e un quarto arrivò, sempre con il pilota australiano a Zandvoort, in Olanda. Un quinto successo arriverà a fine stagione a Montreal sempre con Jones. La Williams conquistò il secondo posto nel mondiale costruttori e Jones terminò terzo nel mondiale. Da segnalare che sino al 1983 i piloti Williams per volontà degli sponsor sauditi e dunque di ispirazione religiosa islamica, non festeggiavano sul podio con il classico "magnum" di Champagne.

Ancora con la FW07, Jones riesce a conquistare il titolo piloti, dopo un lungo testa a testa con Nelson Piquet. Alan Jones è affiancato dall'argentino Carlos Reutemann. Jones si aggiudicò subito il primo GP in Argentina e si aggiudicherà altre 4 gare (Francia, Gran Bretagna, Canada e USA-Est) e vincerà il mondiale con 17 punti di vantaggio su Nelson Piquet e alla sua Brabham. Reutemann finirà terzo conquistando il Gp di Monaco. La Williams vincerà anche il sui primo titolo costruttori con 120 punti più del doppio della seconda classificata la Ligier. Jones si aggiudicherà anche il Gran Premio di Spagna, la cui validità per il mondiale venne annullata per complesse vicende regolamentari e politico-sportive.

La FW07 ha palesato nelle ultime gare i limiti di un progetto di 3 anni prima e Head progetta una nuova vettura, la FW08, inizialmente pensata per avere 4 ruote sul posteriore. Riportata ad una configurazione standard, la vettura che esordisce nel quarto GP, permette a Keke Rosberg (che ha sostituito Jones) di vincere il mondiale anche per la sfortuna che colpisce il pilota della Ferrari e leader del mondiale, Didier Pironi vittima di un grave incidente che ne stronca la carriera. Rosberg vince un solo GP a Digione (GP della Svizzera) ma è Campione del Mondo. Seconda guida è Derek Daly: il pilota irlandese ha sostituito Reutemann dopo che l'argentino, deluso dai fatti dell'anno prima aveva palesato propositi di ritiro, ma aveva accettato di disputare due corse per compiacere gli sponsor. Sulla vettura di Reutemann era salito nel terzo Gp anche Mario Andretti.

Se nel 1982, l'affidabilità aveva permesso di competere con i motori turbo ben più performanti, nel 1983 diventa impossibile competere e la vettura FW08C (adattamento della precedente al nuovo regolamento che abolisce le vetture ad effetto suolo) porta alla Williams solo una vittoria a Montecarlo, grazie ad un indovinata scelta di gomme. Nella seconda parte di stagione le prestazioni declinano e Jacques Lafitte subisce anche l'onta di due non qualificazioni. Nel Gran Premio d'Europa viene schierata una terza macchina affidata al collaudatore Jonathan Palmer fresco campione europeo di Formula 2.

Il dominio dei motori turbo costringe la Williams ad abbandonare i motori Ford-Cosworth, con cui le sue vetture avevano corso dal 1970 e con i quali, oltre ai due titoli piloti, aveva conquistato anche due titoli costruttori nel 1980 e 1981, Nel 1983 viene stretto un accordo con la Honda (che aveva fatto esordire il suo motore turbo poco prima sulle Spirit) per utilizzare i propulsori V6 turbo. L'esordio è anticipato all'ultima gara del 1983 e, malgrado una preparazione affrettata della nuova vettura FW09, Rosberg giunge secondo in Sud Africa.

Il primo anno non è felice, sopratutto a causa del telaio della FW09, ancora in gran parte realizzato in alluminio, mentre la concorrenza ormai si è votata al telaio in fibra di carbonio. Giunge un solo successo in una rocambolesca gara nel Gran Premio di Dallas unica edizione di quel gran premio.

Nel 1985 al posto di Laffite arriva Nigel Mansell. Dopo un inizio di stagione incerto, la nuova FW10 porta quattro successi, due con Rosberg e due con Mansell. Ad impressionare è la facilità con cui le vetture dominano gli ultimi 3 GP disputati su circuiti molto diversi tra loro.

Al posto di Rosberg arriva Nelson Piquet. Il titolo piloti sfugge nelle ultime gara a causa di una rottura di motori in Giappone e a problemi alle gomme in Australia, con Prost che beffa Piquet e Mansell. Causa di questi problemi è anche l'assenza di Frank WIlliams, che nel marzo 1986 è vittima di una grave incidente automobilistico in Francia. Rimarrà per sempre confinato su una sedia a rotelle ma potrà tornare un anno dopo a dirigere il team. La sconfitta è incredibile, se si considera che le FW11 hanno vinto ben 9 gran premi.

La stagione 1987 è dominata dalle Williams e tutto si decide nelle ultime gare con una lotta interna tra i due piloti Williams. La spunta Piquet, anche grazie ad un incidente che mette KO Mansell nella penultima gara in Giappone. La Williams chiude con 9 vittorie.

La Honda ha però deciso sin dall'inverno 1986-87, di abbandonare la Williams, dopo gli errori che erano costati il titolo 1986 e secondo alcuni perché i giapponesi dubitano che sia possibile per Frank Williams seguire in modo efficace la scuderia, viste le sue condizioni fisiche. Piquet se ne va alla Lotus e viene sostituito da Riccardo Patrese. La scuderia è abbandonata anche dal principale sponsor, la marca di sigarette "Camel". Si prospetta dunque un anno di transizione. La coppia Mansell-Patrese è affiata ed è una garanzia di esperienza, affidabilità e grinta. ma sono i motori a non essere competitivi. La Honda per rispettare il contratto "paga" i motori aspirati Judd V8 (derivati da un vecchio progetto Honda del 1982, quando la casa nipponica stava valutando se entrare in F.1 con motori turbo o aspirati), motori che mancano di potenza rispetto ai motori turbo (all'ultimo anno in Formula 1) e anche meno affidabili rispetto ai vecchi motori Cosworth della Tyrrell. Nel frattempo la Renault decise di rientrare nel circus e lo fece proprio con la Williams.

La scuderia si è assicurata una fornitura d’alto livello dalla Renault per il 1989. La collaborazione in otto anni porterà a vincere quattro titoli piloti e cinque titoli costruttori tra il 1992 e il 1997. La combinazione tra la potenza del motore Renault e le innovazioni telaistiche portate da Adrian Newey (Head resta come direttore tecnico sportivo) condurranno in pochi anni a vittorie schiaccianti e sovente con largo anticipo. Alcuni ritengono che la le Williams FW14B e FW15C "furono le più avanzate auto che avessero mai corso in formula 1. ".

L'era Renault inizia nel 1989, con i piloti Riccardo Patrese e Thierry Boutsen (Mansell è passato alla Ferrari). La vettura è quella dell'anno scorso, opportunamente adattata e denominata FW12C. Il primo GP in Brasile è disastroso con entrambe le vetture ritirate per problemi al motore. Il successivo GP di San Marino porta i primi punti con un quarto posto. Altre due gare e al al Gran Premio del Messico, il team ottiene il primo podio con Patrese che termina secondo a 15 secondi da Ayrton Senna. Dopo il secondo posto nella successiva gara americana, nel GP del Canada, sotto la pioggia, Boutsen regala alla Williams e alla Renault la prima vittoria con Patrese termina secondo. Grazie ad un altro successo di Boutsen nella gara conclusiva in Australia, la Williams chiude secondo dietro alla McLaren nel mondiale costruttori e Patrese finisce 3° nel mondiale piloti.

Nel 1990 Patrese e Boutsen rimangono come piloti. Malgrado il successo di Patrese nel GPdi San Marino e di Boutsen al GP di Ungheria, la stagione segnala un regresso con 30 punti in meno e solo il quarto posto nel mondiale costruttori. La vettura è la FW13 già saltuariamente in pista nel 1989.

Boutsen lascia la scuderia per passare alle Ligier all'inizio del 1991. Gli subentra il rientrante Nigel Mansell affiancato da Patrese come seconda guida e da Damon Hill come collaudatore. L'inizio di stagione è travagliato, anche per problemi al cambio dell’innovativa FW14 che costringono entranti i piloti al ritiro nel primo GP a Phoenix.

Nel secondo GP in Brasile, Patrese giunge secondo dietro la dominatore di inizi stagione, Ayrton Senna. Male va il Gran Premio di San Marino con un doppio ritiro, Mansell per incidente e Patrese per problemi elettrici. A Montecarlo Mansell finalmente finisce una gara a punti (secondo). I miglioramenti si fanno concreti e due Gran premi dopo, Patrese centra il successo con Mansell secondo. Mansell vince in Francia e Gran Bretagna e Germania ed avvia una rimonta nella corsa al titolo. Quattro successi consecutivi per la Williams interrotti dal successo di Senna in Ungheria. Mansell si aggiudica anche i GP di Italia e Spagna e sembra lanciato verso il titolo, ma in mezzo alle due gare vinte, nel GP di Portogallo, poi vinto da Patrese, Mansell in testa, perde une ruota mal fissata ripartendo dai box dopo un cambio delle gomme. Questo, insieme ad un ritiro in Giappone, costerà il campionato. La Williams finisce seconda nel mondiale costruttori Mansell secondo dietro Senna in quella piloti.

Confermati i Piloti, per il 1992, Mansell domina la stagione sin dal Gran premio del Sud Africa, vinto agevolmente, davanti a Patrese. Mansell si aggiudica tutti e cinque primi gran premi (Sud Africa, Messico, Brasile, Spagna e San Marino) con Patrese 4 volte secondo. Cinque vittorie consecutive ad inizio campionato sono un record. A Montecarlo la vittoria sfugge per un errore di Mansell nell'ultima curva. La corsa di Mansell prosegue nelle gare successive con successi in Francia Gran Bretagna, Germania, Portogallo. Ad esso si aggiunge il successo di Patrese in Giappone. La Williams diventa campione con 164 punti, 65 in più della Mc Laren, Mansell è campione del mondo con 108 punti contro i 56 del secondo che è proprio Patrese. Mansell, vincendo 9 gare in una stagione stabilisce un altro record.

La Renault impone Alain Prost (reduce da un anno sabbatico) come prima guida e Nigel Mansell lascia il team nel 1993 per le gare americane della IndyCar. Anche Patrese lascia il team e alla guida della seconda Williams FW15C viene chiamato il collaudatore Damon Hill. La vettura, dotata di sospensioni a controllo elettronico e controllo elettronico della trazione darà la dominatrice dell'anno. Prost vince al debutto in Sudafrica e perde il gran premio successivo in Brasile per una collisione col doppiato Christian Fittipaldi sotto la pioggia. mentre Hill giunge secondo dietro Senna. Ma la corsa al titolo di Prost riprende agevolmente contro vittorie nelle 4 gare successive . Sarà un anno dominato da Prost che patisce solo la pioggia in alcune gare che saranno dominate per lo più da Senna. Con la vittoria in Germania, Prost è campione ormai certo e Hill vince i tre GP successivi. Dopo la vittoria in Italia, la Williams non vincerà più e chiude l'anno con il doppio titolo (piloti con Prost e costruttori) e un bilancio di 10 vittorie.

Il 1994 sarà l'anno più tribolato per la Williams. Al posto di Prost che decide di ritirarsi, viene ingaggiato il pluricampione Ayrton Senna .L'accoppiata Senna-Williams è la favorita per il titolo. La nuova vettura, la Williams FW16 denota durante i test d’inizio stagione dei problemi di guida. le sospensioni attive sono state vietate insieme al controllo di trazione e all'ABS. Il ritorno a vetture più tradizionali mette in crisi la Williams. Problemi che pare non avere la BenettonF1-Ford di Michael Schumacher che si aggiudica le prime quattro gare, mentre Senna non termina una gara. Nel GP di San Marino, già macchiato dalla morte di Roland Ratzenberger nelle prove e da uno spettacolare incidente a Rubens Barrichello, avviene la tragedia. Partito dalla Pole, Senna si schianta al quinto giro del Gran Premio e muore a causa delle ferite al volto (una braccio dello sterzo entra dalla visiera) Le ripercussioni sono pesanti, la giustizia italiana apre in inchiesta che porterà ad un processo (chiuso con una discussa assoluzione nel 2005) contro la Williams, responsabile, secondo l'accusa, del guasto allo sterzo che avrebbe provocato l'uscita di pista. Al successivo Gran Premio di Monaco, si presenta il solo Hill che si ritira. Viene promosso titolare il collaudatore David Coulthard. Hill conquista la prima vittoria dell'anno. Hill sembra in grado di rimontare nella classifica finale, anche grazie ad alcune squalifiche che colpiscono la Benetton e Schumacher rei d’alcuni comportamenti scorretti e d’irregolarità tecniche (due GP di sospensione) . Hill vince il GP d'Inghilterra, poi quelli di Belgio, Italia, Portogallo e Giappone. Ma nel Gran premio d'Australia, dove si decide il titolo avviene un episodio assai discusso: Schumacher esce di pista e sbatte, Hill sarebbe dunque campione del mondo, ma il pilota tedesco con una manovra discutibile rientra "involontariamente" addosso a Hill eliminandolo . Hill termina secondo nel mondiale e Mansell, rientrato alla Williams per alcune gare, centra la sua ultima vittoria. La Williams si consola con il titolo costruttori.

Nel 1995 Nigel Mansell torna in F1 per alcune gare con una deludente McLaren, mentre la Williams conferma Hill e Coulthard. La Renault ha deciso di fornire i propri motori anche alla Benetton che si aggiudicherà il titolo con Schumacher. Hill vince 4 GP e Coulthard uno, ma il dominio Benetton è netto e la scuderia perde dopo 4 anni il titolo costruttori.

Nel 1996 la Williams ingaggia il campione delle gare americane e figlio d'arte Jacques Villeneuve, e conferma Damon Hill. Quest'anno è un dominio netto: la Williams vince cinque gran premi consecutivi (quattro con Hill e uno con Villeneuve) ad inizio stagione.

Alla fine le Williams si aggiudicheranno 12 GP su 16, con 8 vittorie per Hill, campione del Mondo e 4 con Villeneuve secondo dopo una lotta intestina che dura sino all'ultima gara. Per la terza volta consecutiva la Williams, dopo aver vinto il titolo piloti, non rinnova il contratto al pilota vincitore: infatti Hill lascia Crove e si accasa alla Arrows.

Per l'ultimo anno del connubio ufficiale Williams-Renault a sostituire Hill arriva il tedesco Heinz-Harald Frentzen, considerato più veloce e competitivo. In realtà si dimostrerà meno veloce di un pilota come Hill, a torto poco considerato dai più, che ritenevano superiori i meriti della macchina a quelli del pilota. L'inizio di stagione vede la Williams dominare con 4 vittorie nelle prime sei gare (3 di Villeneuve e una di Frentzen), prima che la Ferrari si dimostri in grado dopo anni di lottare per il titolo. Mentre Frentzen delude, Villeneuve (7 vittorie) arriva a giocarsi all'ultima gara il mondiale con Schumacher. Al 48° giro del Gran Premio d'Europa disputato sul circuito spagnolo di Jerez, Villeneuve, in rimonta è alle spalle di Schumacher e lo sorpassa, e il tedesco, come mostrerà la telecamera di bordo, chiude volontariamente e scorrettamente la curva. Villeneuve riesce a restare in pista mentre Schumacher ha la peggio ed è costretto al ritiro. Il canadese è dunque campione del mondo, mentre Schumacher sarà squalificato e privato dei punti conquistati durante l'anno a causa di questo incidente definito "evitabile" dalla FIA . La Williams si conferma campione sia piloti che costruttori. Ma sul futuro pesa l'ombra del ritiro della Renault. Anche Adrian Newey, progettista delle vetture campioni, ha lasciato la scuderia per passare alla McLaren.

Nel 1998, la Renault lascia e i motori sono forniti attraverso una società consociata della casa francese la Mecachrome, ma senza sviluppo e a pagamento La vetture, in sostanza quella del 1997, con alcuni adattamenti alle regole. I piloti sono confermati. Il team si aggiudicherà solo alcuni piazzamenti e nessuna vittoria. La Williams finisce terza nel mondiale e Villeneuve solo quinto in quello piloti.

Nel 1999 anche la fornitura della Mecachrome finisce e i motori vengono forniti dalla Supertec (guidata prima da Bernie Ecclestone poi da Flavio Briatore): questi motori (in pratica i Renault del 1997) non riuscirono a garantire la necessaria affidabilità e perfomanza alle vetture, che naufragarono tra le secche della medio-bassa classifica. Questo declino arrivò proprio mentre le McLaren e le Ferrari stavano uscendo da un lungo, soprattutto per le rosse, periodo di crisi. I piloti erano stati cambiati entrambi, sostituiti da Ralf Schumacher, fratello di Michael in arrivo dalla Jordan e Alex Zanardi, che verrà licenziato a fine stagione nonostante il contratto biennale a causa dei risultati non all'altezza dei due titoli Champ Car (allora C.A.R.T.) appena conquistati con il team Target Chip Ganassi Racing. Il team ottenne 3 podi e finì quinto nel mondiale costruttori.

Dal 2000 le Williams sono spinte dai motori BMW, con i quali la squadra è stata in grado di uscire fuori dalla crisi di risultati. Sin dalla prima stagione sono stati ottenuti i primi risultati positivi, con Ralf Schumacher e il debuttante Jenson Button. Nel 2001 quest'ultimo è stato sostituito dal colombiano Juan Pablo Montoya con il quale la Williams è tornata ad essere competitiva ed ha sfiorato nel 2003 mondiale costruttori e piloti. Nel 2004 la BMW-Williams non riesce ad egualiare quanto ottenuto l'anno precedente a causa di un calo di competitività sia del team sia dei pneumatici Michelin e sprofonda in quarta posizione nel mondiale costruttori, superata da BAR e Renault. Con BMW la Williams ha ottenuto 10 vittorie, l'ultima delle quali conquistata proprio da Juan Pablo Montoya nella gara finale del 2004, il Gran Premio del Brasile. Nel 2005 la Williams fa addirittura peggio del 2004. Cambia entrambi i piloti (Ralf Schumacher passa alla Toyota e Juan Pablo Montoya alla McLaren), schierando Mark Webber e Nick Heidfeld, ma non ottenendo grandi risultati e nel mondiale costruttori conclude al quinto posto superata anche dalla Toyota.

La BMW decide di lasciare la Williams. La casa bavarese vuole il controllo totale del team mentre Frank Williams non vuole vendere la sua scuderia. Nel 2006, alla luce del definitivo divorzio tra il motorista BMW (che ha acquistato il team Sauber) e il team inglese, le Williams sono passate nuovamente attraverso un periodo di transizione con i motori clienti Cosworth. Di questi motori non è stato garantito lo sviluppo, infatti fatta eccezione per il giro veloce nella gara d'esordio del promettente Nico Rosberg, la stagione è stata compromessa da un motore non all'altezza della vettura, sia per potenza, sia per affidabilità. Mai negli ultimi vent'anni le Williams avevano subito così tanti ritiri .

A partire dal 2007, con Nico Rosberg e Alexander Wurz, successivamente con Kazuki Nakajima (figlio di Satoru Nakajima imposto dalla Toyota) dall'ultima gara del 2007, la squadra è stata equipaggiata nuovamente da un motore ufficiale: quello Toyota. Il 2007 si è concluso in maniera piuttosto positiva rispetto al 2006, con il quinto posto nel mondiale costruttori (divenuto quarto a causa della squalifica della McLaren nella Spy-Story) e con un podio di Alexander Wurz nel Gran Premio del Canada, il primo dal 2005.

Il 2008 inizia bene per la Williams, con il 3° posto di Rosberg e il 6° posto di Nakajima in Australia. Tuttavia, con l'eccezione di qualche raro exploit sui circuiti cittadini, nel resto della stagione i risultati sono piuttosto deludenti ed il team ottiene come migliore risultato solo qualche arrivo nella parte bassa della zona punti; fa eccezione il Gran Premio di Singapore, nel quale Rosberg conquista il secondo posto, nonostante uno stop & go di penalità. Nonostante questo buon risultato, la scuderia inglese conclude il Campionato Costruttori solo in ottava posizione, con 26 punti. Il 2008 è stato per la Williams un anno difficile anche sul piano economico: nonostante il team abbia incassato un bonus Fom piuttosto elevato in virtù del quarto posto finale in classifica del 2007, l'attuale stagione si è conclusa con un passivo economico consistente, quantificato da alcuni giornali inglesi in circa 60 milioni di dollari. Per far fronte alle necessità immediate e pagare i fornitori, la Williams è stata aiutata da Bernie Ecclestone in persona, che ha liberato alcuni fondi che la Williams avrebbe dovuto incassare nel 2012, in conformità alla tabella prevista dal Patto della Concordia. Ma il futuro resta difficile, anche perché i previsti sponsor giapponesi che sarebbero dovuti arrivare grazie a Nakajima non si sono mai visti. Proprio a proposito di sponsor, la Casa petrolifera brasiliana Petrobras, ha posto fine al contratto che la legava alla scuderia dal 2002; le motivazioni sono legate alla forte recessione che sta sconvolgendo un po' tutti i settori commerciali.

La numerazione dei modelli Williams F1 inizia con la Williams FW06 del 1978, preceduta dalla Williams 761, che era una vettura acquistata dalla March. In precedenza Frank Williams con la sua precednte scuderia la Frank Williams Racing Cars, poi diventata "Walter Wolf Racing", aveva costruito altre vetture denominate sia "Williams" (FW, FW4, FW5) sia con altre denominazioni (ISO, Politoys) oltre ad utilizzare vetture Brabham e March.

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Source : Wikipedia