Motorini

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Tags : motorini, moto, auto moto, tempo libero

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Montatura equatoriale

Montatura alla tedesca

Una montatura equatoriale è una montatura o sostegno di un telescopio che consente con un unico movimento di "inseguire" il moto apparente di un astro nel cielo.

Le montature equatoriali si dividono in più categorie. Esse presentano tutte in comune due caratteristiche: una fisica ed una strumentale. La caratteristica fisica comune a tutte le montature equatoriali consiste nel fatto che l'asse principale intorno a cui ruota tutta la massa strumentale presenta, rispetto al suolo, un'inclinazione variabile in funzione della latitudine del posto in cui lo strumento si trova: tale asse mira quindi il Polo Nord celeste.

L'altra caratteristica consiste nell' invariabilità della declinazione strumentale: una volta puntato l'oggetto da osservare, entra in funzione il solo moto siderale e non c'è rotazione di campo.

È stata questa la prima montatura equatoriale ed è tutt'ora usatissima nel campo amatoriale per la sua eventuale facile trasportabilità nonché per la semplicità costruttiva. In questa montatura il telescopio è sempre posizionato da una parte (ora Est ora Ovest del meridiano dell'osservatore) mentre dall'altra parte sono posti dei contrappesi che bilanciano il peso strumentale. La montatura è validissima ancora oggi ed è poco adatta soltanto ai telescopi robotizzati in quanto presenta il problema della reversibilità degli assi al meridiano: se si insegue un oggetto da Est ad Ovest, dal sorgere al tramonto, quando questo si trova al meridiano, per poterne proseguire l'osservazione occorre riposizionare il telescopio invertendo la posizione telescopio-contrappesi. Questa montatura consente l'accessibilità al Polo. Al seguente link qui è visibile la montatura originale di Fraunhofer conservata al deutsches Museum .

Questa montatura presenta, anziché un traliccio centrale, un robusto asse al cui lato è posizionato il telescopio e dalla parte opposta i contrappesi. Ricorda un poco la montatura tedesca e presenta anch'essa il problema della reversibilità degli assi ma consente l'accesso al polo.

Unisce i vantaggi della montatura alla tedesca ed all'inglese. Inoltre è assai compatta e non presenta il problema della reversibilità degli assi al meridiano.

È la più pratica delle montature equatoriali. Il telescopio è fissato all'interno di una forcella che punta il Polo Nord celeste. Consente l'accessibilità al polo e non ha problemi di reversibilità di assi. L'unico svantaggio è rappresentato dal fuori centro delle masse rispetto all'asse gravitazionale ideale, per cui la forcella deve essere della massima robustezza per non subire flessioni all'estremità dove è situato l'intero peso strumentale del tubo ottico.

È così chiamata perché ideata da Russel W. Porter per il telescopio da 200 pollici di Monte Palomar .

Questa montatura fu ideata per l'impossibilità materiale di costruire una forcella idonea a contenere un telescopio il cui specchio principale presentava un diametro di 5 metri: la forcella avrebbe dovuto presentare una sezione interna (braccio-braccio) di circa 6 metri. Questa montatura deriva, con modifiche, dalla montatura inglese: l'asse superiore che punta il Nord celeste è sostituito da una ruota a ferro di cavallo entro cui può essere alloggiato il telescopio in modo da consentire osservazioni anche a basse declinazioni. La ruota a ferro di cavallo nell'immagine linkata mostrata nella fase di lavorazione è rettificata e lappata ed il ruotismo è assicurato da una serie di rulli che trascinano la ruota che spinge gravitazionalmente su di essi. Non avendo queste montature ruote dentate e viti senza fine per il trascinamento strumentale, si riduce pressoché a zero uno dei principali problemi meccanici dell'inseguimento realizzato con corona dentata: il periodismo della vite senza fine che s'innesta sulla corona, problema meccanico che da solo meriterebbe una trattazione a parte. Oggi il periodismo è comunque limitato molto tramite correzioni all'inseguimento operate dall'elettronica e dal software.

Questa montatura, usata soprattutto a livello amatoriale, fu anch'essa ideata da Russel W. Porter, è assai compatta e permette all'osservatore una comoda osservazione.

Presso il museo di Stellafane, dedicato a Russel W. Porter sono visibili alcune creazioni di questo geniale personaggio che aveva con l'astronomia un solo saldo legame: una passione competente e scientifica.

Ad eccezione della montatura altazimutale che non richiede alcun allineamento, le montature equatoriali vanno tutte allineate (orientate) verso il Polo Nord Celeste con il loro asse principale, l'asse cioè attorno al quale il telescopio ruota in 24 ore (circa) per mantenere l'oggetto osservato al centro del campo. Il termine allineamento è stato qui usato in modo improprio: in realtà si deve parlare di orientamento, significandosi così che l'asse del telescopio punta il Polo Nord celeste.

L'allineamento è invece il procedimento in base al quale, una volta che si sia posto in stazione il telescopio orientandolo verso il Polo Nord celeste, si procede ad un più corretto e preciso allineamento strumentale con il Polo. Per tale allineamento si ricorre al metodo detto di Bigourdan che consiste nel posizionare correttamente il telescopio mediante successive approssimazioni. Molte montature moderne montano, inoltre, un piccolo cannocchiale detto cannocchiale polare che è allineato con l'asse polare della montatura e presenta un reticolo che facilita l'allineamento della montatura con il polo nord o sud celeste.

Tutte le montature viste, oltre che con movimenti manuali, possono compensare il moto apparente della volta celeste con opportuni sistemi motorizzati. Una volta orientato ed allineato polarmente lo strumento con diversi sistemi, un unico moto orario che compia il giro completo in maniera sincrona con il moto di rotazione terrestre, permetterà di mantenere perfettamente centrato l'oggetto celeste inquadrato.

Il discorso è valido per oggetti celesti al di fuori del sistema solare, mentre ad esempio per i pianeti, il loro moto relativo contribuirà ad ulteriori piccole variazioni.

Il moto orario meccanico viene realizzato tradizionalmente con sistemi che prevedono una vite senza fine innestata sull'asse di un motore elettrico, che va a fare girare una ruota dentata solidale con l'asse polare dello strumento, e con asse ad angolo retto rispetto alla vite. Nonostante tutte le attenzioni costruttive, questo genere di moto è più o meno afflitto dal problema dell'errore periodico, o periodismo, per cui lievi eccentricità, anche micrometriche, nella rotazione della vite senza fine, si trasformano in variazioni periodiche della centratura del soggetto inquadrato.

La compensazione del periodismo si ottiene con la continua compensazione manuale degli errori, utilizzando un astro inquadrato con forte ingrandimento al centro di un reticolo di riferimento (guida). In parte questa correzione si può ottenere con sistemi elettronici, che imparano dall'analisi dei processi di correzione manuale, o che agganciano un astro di riferimento ed eseguono con sistemi computerizzati il lavoro di guida dell'astronomo. I moderni motorini a controllo digitale (motori passo-passo) ne facilitano la realizzazione tecnica.

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Leslie

Sezione schematica di un Leslie cabinet dei più evoluti: due rotori e due gruppi motori. Ogni gruppo è composto da due motori, uno per il lento (Chorus) e uno per il veloce (Tremolo). Nella modalità Chorus i motori piccoli vengono alimentati e si innestano sulla puleggia dei motori più grandi (non alimentati) per via di uno spostamento assiale dell'albero causato dall'attrazione magnetica del traferro nei confronti del rotore. Viceversa durante il Tremolo

Leslie è un marchio di fabbrica, usato universalmente per indicare un sistema di altoparlanti rotanti, che ebbe grande successo dagli anni cinquanta in poi.

Il Leslie venne ideato come complemento ai primi organi Hammond a ruote foniche (tonewheels); lo strumento era stato proposto dal suo inventore come sostituto dell'organo liturgico, ma il risultato complessivo lasciava molto a desiderare per la staticità e innaturalezza del suono, nonché per il persistere di onde stazionarie, amplificate ed evidenziate nell'acustica delle chiese. Si pensò allora di migliorarne la qualità, facendo ruotare gli altoparlanti dell'amplificatore in modo da creare un piccolo effetto Doppler e da fornire al suono una certa spazialità; Don Leslie presentò il suo primo amplificatore con altoparlanti rotanti nel 1940.

I due rotori sono tra loro svincolati; quello delle note gravi gira ad una velocità simile ma non uguale rispetto a quello delle note acute, generalmente più veloce ed il più delle volte ulteriormente regolabile cambiando sull'albero motore la gola (nei modelli più diffusi in genere il pignone ha tre gole di differente diametro) dove è alloggiata la cinghia, similmente ad un trapano a colonna, inoltre i sensi di rotazione dei due rotori sono opposti, creando così una modulazione del suono che cambia in continuazione, evitando l'insorgere di onde stazionarie.

Il Leslie ha due velocità di funzionamento, denominate Chorus e Tremolo, anche se nei primi modelli era previsto solo il Tremolo o in alternativa i rotori rallentavano fino a fermarsi (in seguito furono posti in commercio dei kit aggiuntivi di motorini per avere anche la bassa velocità, quindi il Chorus); la prima prevede una rotazione molto lenta dei riflettori acustici, circa 40 giri al minuto, adatta a generi musicali moderati, mentre la seconda, con la rotazione veloce specialmente dei diffusori delle note acute, circa 400 giri al minuto (caratteristica è l'accelerazione e decelerazione del rotore dei bassi, più graduale rispetto al rotore degli acuti per via della maggiore inerzia del diffusore di legno), fornisce una connotazione molto particolare al suono, estremamente difficile da riprodurre con altri dispositivi. Infatti, l'effetto prodotto dal Leslie è molteplice; la rotazione del riflettore acustico provoca una modulazione di ampiezza, di frequenza, di fase e di spettro, a seconda della direzione dei riflettori acustici, della velocità di rotazione degli stessi e della posizione dell'ascoltatore, con un fronte sonoro molto ampio e continuamente variabile; inoltre la timbrica degli altoparlanti usati, in special modo del tweeter a tromba, non è volutamente hi-fi e dona un colore sonoro caratteristico.

La maggior parte dei Leslie prevede due velocità di funzionamento: si tratta del Chorus e del Tremolo visti in precedenza. Oltre alla velocità lenta e a quella veloce, esistono modelli che prevedono anche una posizione detta di Stop nella quale i motori non sono alimentati e pertanto i rotori pervengono ad una condizione di fermo. Nel modello 760 nel passaggio da tremolo a stop, viene esercitata un'azione di frenatura per far sì che i rotori si arrestino in fretta. Per raggiungere lo scopo viene usato un circuito temporizzatore che inserisce per un lasso di tempo (regolabile internamente) la modalità Chorus prima di disattivare del tutto i gruppi motori. In questo modo i motori più lenti effettuano un'azione frenante per imporre la propria velocità ai rispettivi rotori. Lo Stop può essere installato anche su modelli che prevedono solo Tremolo e Chorale, ivi compreso il circuito per la frenatura.

Esiste una grande varietà di altri Leslie dedicati ad altri strumenti musicali, ad una, due o tre velocità (incluso il fermo).

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Tre metri sopra il cielo (romanzo)

Tre metri sopra il cielo è un romanzo di Federico Moccia scritto nel 1992.

Il romanzo la storia dell'innamoramento tra due giovani di diverso ceto sociale della zona nord di Roma nei primi anni Ottanta: Babi Gervasi, studentessa della scuola "Santa Giuliana Falconieri", bella e "perfettina", e Step, ovvero Stefano Mancini, ragazzo scontroso e problematico. Questo amore, tenero e giovanile aiuterà i ragazzi a modificare il loro carattere, a crescere e maturare segnati anche dalle esperienze negative della vita, come ad esempio la morte dell'amico Pollo. E sarà proprio questo amore a spaccare il loro mondo. Alla fine del romanzo i due ragazzi si lasceranno, con Step che parte alla volta dell'America per cercare se stesso. Non si troverà mai.

L'autore scrisse il libro nel 1992, ma nessuna casa editrice accettò di pubblicarlo. Moccia decise allora di pubblicare poche copie a sue spese. Andate subito esaurite, queste copie circolarono tra i ragazzi della capitale in fotocopie, fino a quando la casa editrice Feltrinelli non lo pubblicò nel 2004, quando uscì la seconda edizione che divenne un caso editoriale. Nello stesso anno il regista Luca Lucini curò la trasposizione cinematografica omonima. Le due edizioni differiscono, oltre che per numero di pagine, anche in ambientazione: la prima edizione, infatti, vede Babi e Step muoversi nella Roma dei motorini "Ciao" e dei walkman a cuffiette, mentre la seconda ci catapulta in una storia d'amore contemporanea.

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Skopelos

La presentazione del Film Mamma Mia!

Skopelos (greco: Σκόπελος) è un'isola della Grecia che, insieme ad Alonissos e a Skiathos, fa parte dell'arcipelago delle Sporadi. È la più grande nonché la più abitata isola di tale arcipelago.

Isola dell'Egeo a est di Skiathos e ad ovest di Alonissos, la sua forma è lunga e stretta, la sua superficie misura 95.8 km².

Il porto (Skopelos) è raggiunto da catamarani sia da Salonicco (circa 2 ore e mezzo) sia da Volos (circa 2 ore) e da traghetti di linea.

L'acqua è pulitissima, la sabbia è rara, quasi tutte le spiagge sono sassose. In alcuni luoghi è permesso il nudismo. La sera l'unico luogo in cui si svolge vita mondana è il porto Skopelos con vari ristoranti un paio di club e un paio di discoteche. Skopelos si può definire sicuramente più movimentata della selvaggia Alonissos.

È possibile affittare motorini e girare l'intera isola in tranquillità. Le spiagge più belle si trovano ad ovest dell'isola a nord della baia di Panormos.

Nel 2008 sull'Isola di Skiathos e Skopelos e' stato girato il film Mamma Mia!, prodotto da Universal con Meryl Streep, Colin Firth, Pierce Brosnan, Amanda Seyfried, Julie Walters, Christine Baranski, Chris Jarvis e Stellan Skarsgård.

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Sicurezza stradale

Le misure di sicurezza stradale hanno come obbiettivo la riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti veicolari e lo sviluppo ed il dispiegamento di sistemi di gestione. L'approccio è di tipo multi-disciplinare, in quanto sono coinvolte diverse tematiche tecnico-scientifiche.

Gli incidenti stradali nascono con l'avvento degli stessi autoveicoli. L'inventore Nicolas-Joseph Cugnot si scontrò contro un muro, durante la prova del suo triciclo a vapore "Fardier", già nel 1770.

Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il 17 agosto del 1896, a Londra, nel Regno Unito.

Molte tra le prime innovazioni nella sicurezza stradale vengono attribuite a William Phelps Eno, da molti noto come il "padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la creazione del segnale di stop, della rotatoria, della strada a senso unico, e di molti altri aspetti del controllo del traffico che oggi diamo per scontati.

I primi metodi per l'aumento della sicurezza stradale includevano i segni ed i segnali di transito, e le righe sulla pavimentazione stradale come la linea divisoria centrale, ed anche l'obbligatorietà della patente di guida dopo un periodo prestabilito di studio ed esami e test pratici rigorosi.

La velocità negli impatti determina la severità del danno, sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni. Per i passeggeri, Joksch (1993) scoprì che la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumentava col rapporto della quarta potenza della velocità di impatto (frequentemente simbolizzato dal termine matematico δv ("delta V"), che in fisica si legge "variazione della velocità").

I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel δv delle collisioni dei pedoni è preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliori stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h (20 mph, miglia all'ora) vengono uccisi, il 45% a 50 km/h (30 mph) e l'85% a 65 km/h (40 mph) (Ashton and Mackay, 1979).

Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi (sono in realtà passeggeri che scendono da macchine in panne, oppure lavoratori autostradali): collisioni tra veicoli con lo stesso verso e praticamente la stessa direzione di marcia possono avere un basso "δv" (anche se possono finire per avere un grosso δv se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa) mentre le collisioni negli scontri tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di quello alla velocità di viaggio libero, ed è per questo che le vere autostrade separano con robuste barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.

Nel Regno Unito, i pedoni ed i ciclisti a pedale sono circa il 45% dei KSI nelle aree urbane -- contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha portato in alcuni casi ad una sorprendente inversione di una tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili, mediante l'uso di sentieri, sottopassi, guard rail, ecc.

Fino al 1970 il continuo incremento nella motorizzazione ha comportato un aumento della mortalità dovuta agli incidenti. Successivamente si è assistito ad una lieve ma costante diminuzione del numero e della gravità degli incidenti avvenuti.

Ad oggi, si stima che in molti paesi dell'OECD il costo degli incidenti di traffico ammonta a circa il 2% del loro Prodotto interno lordo. Nei paesi in via di sviluppo, queste perdite possono essere maggiori alla quantità di denaro ricevuta come aiuti internazionali e prestiti, un fatto che ha indotto la Banca Mondiale e l'Asian Development Bank ad inserire gli interventi in questo campo tra le sue priorità.

In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800.000 vittime per anno nel 1999, previsione che si stima crescerà tra 1,1 e 1,2 milioni nel 2010 e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nell'anno 2020. (Silcock, 2003). È stato stimato che le automobili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo (includendo la Prima e Seconda guerra mondiale).

A livello internazionale le misure standard usate per stabilire l'utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità ed il ferimento severo (Killed or Seriously Injured - KSI). Il quoziente KSI è usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro. A livello nazionale, si fa uso degli indici di mortalità (morti/100.000 abitanti) e ferimento (feriti/100.000 abitanti).

Per definire una misura del problema si fa uso degli indici detti tasso di mortalità e tasso di ferimento, intesi come rapporto tra numero di morti (o di feriti) in un anno su 100.000 abitanti. I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a paese, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo imperfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed è stata proposta come una spiegazione parziale.

In Italia, il tasso di mortalità è passato da circa 20-22 morti su 100.000 abitanti del 1970 a circa 8-10 morti su 100.000 abitanti degli anni successivi al 2005 (più o meno in linea con i dati medi dell'Unione Europea).

Nel 2007 si sono verificati mediamente in Italia ogni giorno 652 incidenti con 16 morti e 912 feriti. Secondo il 'Rapporto Automobile 2008' Censis-Aci, si stima che il costo sociale in Italia ammonti a 35 mld di euro (pari a circa il 2,5-2,6% del Pil).

Fonte: Murray CJL, Lopez AD, eds.

Per elaborare una graduatoria, gli epidemiologi utilizzano le stime DALYs (disabilità correlata agli anni di vita previsti) persi come una misura ragionevole dei costi economici e sociali della malattia.

Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per l'anno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto. Questo in parte è dovuto a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che diminuiranno le morti per altre cause ma che verranno sovrastate dal rapido incremento nella motorizzazione nel mondo (p.es. in Cina ed in India), riflettendo la maggiore gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre cause. Nel Regno Unito, per esempio, le ferite da incidenti motoristici sono responsabili di uno ogni dieci ricoveri ospedalieri di bambini, ma sono più della metà di tutte le morti per ferite (dati del 2002).

Gli Interventi per modificare i fattori di rischio sono molteplici.

In aree residenziali, molti utenti vulnerabili, come pedoni, e ciclisti, possono essere tutelati con interventi di moderazione del traffico. Gli schemi a condivisione degli spazi, che confidano su istinti umani ed interazioni, come il contatto visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate dalla rimozione dei segnali di transito tradizionali, ed addirittura dalla rimozione della distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno diventando progressivamente più popolari. Entrambi gli approcci sembrano efficaci.

In ambito extraurbano, per aumentare la sicurezza e mobilità motoristica devono essere considerati alcuni aspetti progettuali. Questi interventi comportano costi crescenti di diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissuasione esercitata sui viaggiatori non motorizzati, danni estetici. I benefici includono anche un più ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da generazioni più limitate nelle loro possibilità di viaggio.

Le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile (per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura).

C'è qualche controversia sul modo di come la lobby motoristica è stata vista dominare l'agenda della sicurezza stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il termine "road safety" per descrivere misure come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazione forzata dei "vulnerabili" (pedoni, ciclisti, motorini) in molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. L'opinione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nell'affrontare quello che il professore John Adams descrive come la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni ed atteggiamenti della comunità degli utenti viari.

Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico (come incroci, attraversamento di pedoni, traffico molto lento e traffico proveniente dall'opposta direzione), inoltre la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono l'energia (p.es. guardrail, ampie zone di prato, barili pieni di sabbia). Questi meccanismi alla fine producono un minor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio rispetto ad altre strade, come documentato nella tabella che segue.

In genere, i tassi di mortalità sono inversamente correlati con l' AADT (average annual daily traffic che si può tradurre come traffico medio giornaliero), e questo rimane vero per le autostrade. Non è chiaro se società con maggiori AADT siano generalmente da correlare con un minore tasso di mortalità dovuto a migliore accesso a cure mediche, minore differenza tra le velocità minima e massima, minori velocità assolute, oppure altri meccanismi come la Legge di Smeed.

Fonte: International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), 2003 Risk Values e Valori di Referenza Selezionati per il 2003 -- per cortesia del Bundesanstalt für Straßenwesen, che è l'Istituto Federale Tedesco per la Ricerca Autostradale. L'entità numerica dei viaggi venne calcolata dividendo il tasso di mortalità per il numero di vittime; l'AADT dividendo il numero dei viaggi per la dimensione della rete viaria. I limiti di velocità nel 2003 sono stati ottenuti dalla pagina Wiki e successivamente sono stati verificati con altre fonti.

Le autostrade sono molto più costose da costruire ed occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono state costruite dove servivano come rotte portanti principali. Nelle nazioni sviluppate, le autostrade portano una significativa porzione del traffico motorizzato.

La proporzione del traffico portato dalle autostrade è un fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti sia sulle autostrade che sulle altre strade rispetto alla Finlandia, entrambe le nazioni nel 2003 condividevano la stessa percentuale di mortalità generale nel 2003. Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di utilizzo delle autostrade nei viaggi in Inghilterra.

Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade riduce le collisioni e migliora l'economia di carburante, anche se questo vantaggio si riduce con l'incremento progressivo dei limiti di velocità.

Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade. Comunque, di solito, la capacità programmata di traffico di queste strade viene spesso superata in un breve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto alla sottostima dell'entità della domanda repressa di traffico stradale. Nelle nazioni in via di sviluppo, esiste un significativo dibattito pubblico sull'opportunità dell'intraprendere continui investimenti in autostrade.

Nel mondo le autostrade sono soggette ad un ampio range di regolamentazione dei limiti di velocità. Esperimenti recenti con limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico hanno fornito sia miglioramenti nello scorrimento del traffico, che riduzione del tasso di collisioni, dati che sono paragonabili ai principi fisici dell'analisi del flusso turbolento dei fluidi.

Sulle autostrade italiane dal 2006 è stato introdotto il Tutor, un sistema gestito dalla Polizia stradale, che ha consentito una drastica riduzione degli incidenti e degli indici di mortalità nei tratti sui quali è stato installato.

Gli interventi di separazione del traffico pedonale e ciclabile da quello automobilistico, se mal progettati, possono portare a penalizzare ulteriormente gli utenti deboli della strada, costringendoli ad compiere percorsi più lunghi ed a dare la precedenza ad ogni intersezione. In particolare, una pista ciclabile mal progettata può essere ancora più pericolosa della strada, a causa delle intersezioni con vie laterali e passi carrabili a scarsa visibilità, o quando viene realizzata a fianco di un'area di parcheggio parallela alla strada. Questo accade tipicamente quando gli interventi sono guidati dal desiderio di "togliere dalla strada" gli utenti lenti, permettendo l'aumento della velocità.

I difensori dei diritti dei pedoni e dei gruppi ambientalisti hanno criticato pesantemente i provvedimenti che - paradossalmente - puntano a risolvere il problema del pericolo posto dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti vulnerabili. Essi sostengono che questo approccio incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del problema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Robert Davis nel libro (EN) Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety (Morte sulle Strade: Auto e la mitologia della sicurezza stradale), nei libri di John Adams, Mayer Hillman ed in altri testi. In questi libri si afferma che il problema della sicurezza stradale sia stato posto partendo da punti di vista sbagliati, visto che la maggior parte di queste misure sono disegnate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a prescindere del fatto che molte delle morti per incidenti di transito non sono affatto guidatori, e che le misure che aumentano la sicurezza del guidatore possono spesso aumentare il rischio nei confronti di altri. Questi fattori sono valutabile tramite i calcoli intuitivi e l'atteggiamento psicologico detto compensazione del rischio.

I pedoni in particolare sono spesso riluttanti ad utilizzare passaggi separati che comportino allungamenti del percorso o sforzi maggiori (e.g. ponti pedonali), o che li fanno sentire a maggior rischio (i sottopassaggi, spesso sporchi, sono un nascondiglio per delinquenti). I difensori dei pedoni mettono in dubbio l'equità del ridurre il rischio posto ai pedoni dai guidatori, servendosi di meccanismi che richiedono il principale sacrificio e sforzo alle vittime.

Le associazioni dei guidatori di autoveicoli e le organizzazioni che fanno campagne sulla sicurezza stradale come la Association of British Drivers e Safe Speed nel R.U. argomentano che la stretta applicazione e vigilanza del limite di velocità non comporta necessariamente una guida più sicura, ed anzi potrebbe avere un impatto negativo sulla sicurezza stradale in generale. Queste affermazioni non sono sostenute da evidenze statistiche studiate da giudici imparziali.

Molti sostengono inoltre che i dossi stradali, obbligando a continue frenate ed accelerazioni, provocano un maggiore consumo di carburante, aumento dell'inquinamento dell'aria, rumori inutili, e addirittura continui piccoli danni a pneumatici, ruote e sospensioni dei veicoli. Sempre riguardo ai dossi o comunque ai dispositivi rallentatori va sottolineato che le più recenti normative sull'illuminazione stradale UNI 11248 ed UNI EN 13201 richiedono per dette aree una illuminazione specifica.

Dunque esiste una certa evidenza che può sostenere la discussa affermazione che le strade britanniche non siano poi così sicure, ma che semplicemente le persone ed i mezzi più vulnerabili sono indotti ad evitare di percorrerle.

In Europa, è nel giugno 2008 il Parlamento Europeo ha adottato una direttiva che impone valutazioni d’impatto, audit sulla sicurezza stradale e misure per la gestione e le ispezioni della sicurezza . Tale direttiva dovrà essere recepita dagli stati membri entro 2 anni.

I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior parte, la catena della responsabilità per come i loro impiegati guidano nell'esercizio dei loro viaggi per le imprese. I guidatori di camion (specialmente quando si tratta di "padroncini" del loro mezzo) possono ricevere oppure accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco realistici da eseguire.

Vi sono iniziative per portare la guida di automezzi per lavoro (sia di veicoli commerciali che, in modo più controverso, la guida di auto private di imprese) sotto l'ombrello legislativo della Legge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. Esiste una strenua opposizione a questo, dal momento che porterebbe un carico di adempimenti e costi molto maggiore sia per i datori di lavoro che per gli impiegati (le multe per infrazioni alla sicurezza industriale sono tipicamente molto maggiori che quelle per un uso negligente dei veicoli a motore).

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Parona di Valpolicella

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Parona di Valpolicella è una frazione del comune di Verona, che conta 3.563 abitanti. Parona nel passato è stata un porto importante, sul fiume Adige, soprattutto come porta di ingresso a Verona per le merci provenienti dal nord Europa.

La cittadina, posta alle porte della Valpolicella, è attraversata da due strade principali provinciali parallele, la S.P. del Brennero e la S.P. della Valpolicella, che raggiunge, fra gli altri, i paesi di San Pietro Incariano e Sant'Ambrogio di Valpolicella.

La prima documentazione scritta inerente Parona risale al Medioevo; più precisamente il documento più antico è dell'anno 954. Il paese era sotto il controllo dell'Abbazia di San Zeno la quale, nel 1165, lo infeudò ad una tra le più potenti famiglie veronesi: i Monticali. Parona, da sempre, rivestiva notevole importanza strategica in quanto posizionata sulla strada romana Claudio Augusta Padana - passaggio obbligato per tutti gli eserciti invasori.

La nascita del Comune rurale di Parona risale alla seconda metà del Duecento.

Le principali attività economiche erano di natura agricola, della lavorazione della pietra e della lana, oltre a tutte le attività collegate alla navigazione fluviale.

Una data importante è la pestilenza del 1630, che dimezzò gli abitanti.

L'Ottocento è il secolo delle dominazioni straniere e per Parona ci furono importanti novità; infatti si ricordano in quegli anni la nascita dell'asilo e delle scuole elementari, la ricostruzione della chiesa, la costruzione delle ferrovie Verona - Brennero e della Verona - Caprino e il passaggio del paese sotto il controllo della famiglia Alessandri.

Nel Novecento si ricorda, in modo terribile, il bombardamento alleato del luglio 1944 che portò, come tutti i bombardamenti, morte e distruzione.

Parona può vantare diverse ville signorili e un acquedotto romano, situato presso la galleria sulla strada provinciale della Valpolicella. Il Ponte della ferrovia come si può ammirare oggi è molto diverso da come era in passato, per il recente rimodernamento ma soprattutto per l'apposizione di una alta barriera di ferro che separa i binari dallo stretto camminamento che permette a pedoni motorini e biciclette di attraversare.

La sua manifestazione più tipica è la "Festa della Renga", festa dedicata al piatto tipico della polenta con arringa e che si svolge il giorno delle Ceneri di ogni anno.

La manifestazione riempie il paese di persone provenienti da tutta la provincia e oltre, essendo la chiusura del carnevale veronese. Nel primo pomeriggio si può vedere la sfilata delle maschere con in testa la maschera del paese, "la Parona" e il sire del carnevale veronese "il Papà del Gnocco". Sfilano per le strade tra la gente regalando caramelle ai bambini e si ritrovano nel parco cittadino di piazza del Porto, presentandosi alla popolazione e ravvivando così la giornata.

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Castellazzo di Bollate

Chiesa Prepositurale di San Martino vescovo - Bollate

Castellazzo di Bollate è una frazione del comune Bollate, situato in provincia di Milano; la frazione è circondata dal Parco delle Groane e si trova al confine comunale con Garbagnate Milanese.

L'abitato si è sviluppato attorno alla storica Villa Arconati, già monumento nazionale, chiamata anche il Castellazzo, che dà il nome alla frazione e che è teatro tutte le estati del Festival di Villa Arconati, un'importante manifestazione musicale che si svolge nella suggestiva cornice della villa nei mesi di giugno e luglio. La Frazione, pienamente inserita nella tranquillità del Parco delle Groane, è dotata di diversi percorsi ciclopedonali che la rendono meta e "piccolo paradiso" per sportivi del jogging e mountain bike e per chiunque voglia "staccare un momento" col caos della metropoli. A questi aspetti pregevoli di una località a soli 12 km dal cuore di Milano seguono purtroppo aspetti che denotano anche segni di inciviltà e malcostume. Difatti negli ultimi anni si segnala un certo progressivo degrado dovuto alla presenza di microdiscariche abusive di materiale edilizio, di immondizia lasciata dai "patiti della grigliata" domenicale e a carcasse di auto e motorini dati alle fiamme a cui cerca di porre rimedio il Corpo di Vigilanza del Parco delle Groane. Inoltre da parecchi anni la Villa, le Corti e l'intero Borgo sono al centro del dibattito cittadino sul futuro di Castellazzo. L'ultima residente di Villa Arconati, Donna Beatrice Crivelli fu l'ultima garante di tutela del patrimonio costituito da Villa, Corti e vecchie Fornaci. Venendo nel frattempo a mancare, gli eredi hanno venduto tutta la proprietà a diverse immobiliari la cui unica preoccupazione fu quella di realizzare liquidità attraverso la vendita di quasi tutto ciò custodito al suo interno, e di predisporre alcuni piani che se attuati, si sarebbero rivelati autentiche colate di cemento che avrebbero irrimediabilmente compromesso un equilibrio del territorio consolidato ormai da decenni. Questi piani prevedevano, oltre al riutilizzo delle vecchie corti, anche l'utilizzo delle originarie volumetrie delle vecchie fornaci, dove attraverso il loro cambio di destinazione d'uso, da industriali a residenziali, avrebbero permesso la costruzione di residenze a dismisura. Inoltre, all 'interno di questi piani era prevista la progressiva espulsione dei vecchi affittuari delle corti, e tutto ciò è stato scongiurato anche grazie alla dinamicità dell' Associazione "Amici di Castellazzo".

Ultima menzione riguarda la ferrovia. La frazione di Castellazzo è da sempre attraversata dai binari della linea ferroviaria Milano - Saronno delle Ferrovie Nord Milano, e sino al 1990 era attiva la piccola e funzionale stazioncina. La stazione, oltre a essere utilizzata dai residenti, fu anche utlizzata dalle maestranze occupate nelle vicine fornaci e cave di argilla per la produzione di laterizi, queste ben visibili nel film Il sole sorge ancora commissionato dall' A.N.P.I.. Il film fu girato nel 1946 nelle fornaci, nelle corti di Castellazzo, oltreché all' interno della bella Villa Arconati per la regia di Aldo Vergano. Con i lavori di quadruplicamento della Linea Milano - Saronno di FerrovieNord attivato successivamente al 1990, tale stazione è stata soppressa e successivamente demolita nonostante le proteste della popolazione locale. Oggi se ne auspica la riapertura, come fermata impresenziata e "a banchina centrale" sui due binari dedicati alle Linee del Servizio ferroviario suburbano di Milano innanzitutto per diminuire il senso di isolamento degli abitanti della frazione con Bollate e per permettere di rendere Castellazzo più vivibile e accessibile non solo alle automobili nei giorni di maggiore affluenza Domenicale/Festiva e in concomitanza del Festival.

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Pimp My Wheels

Pimp My Wheels è uno show prodotto da MTV Italia (ispirato al format americano Pimp My Ride) condotto dal gruppo dei Gemelli Diversi in collaborazione con il Technical Bike World.

Ogni settimana un mezzo ad almeno due ruote (camioncini, moto, motorini ma in almeno un caso anche un Ape Piaggio) in pessime condizioni viene prelevato, smontato, ricostruito e "pimpato" in modo unico, ispirandosi al carattere e agli hobby del suo proprietario.

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Source : Wikipedia