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Tags : moto, auto moto, tempo libero, prodotti, design, cultura, autoveicoli, economia, motociclismo, motori, sport

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Moto Morini

Moto Morini Corsaro 1200

Moto Morini è il nome di una azienda italiana che costruisce motociclette con sede nella città di Casalecchio di Reno (BO).

Nel 1925 Mario Mazzetti diede il compito ad Alfonso Morini di progettare e costruire una moto di 125 cc, la MM 125 cc, con la quale lo stesso Alfonso Morini corse e vinse per lungo tempo diverse competizioni ufficiali e conquistò diversi Record mondiali. Nel 1937 Alfonso Morini decide di intraprendere in proprio l'attività di costruttore di moto e si fa liquidare da Mario Mazzetti. Viene fondata la Moto Morini che all'inizio della sua attività si dedica alla costruzione di motocarri, allora fortemente richiesti. Nel 1939 la Morini si affermò nel settore con l'M610, robusto motocarro con trasmissione a cardano, lubrificazione a carter secco e cambio separato. Ancora una volta è la guerra a fermare Alfonso, che si trova costretto a convertire la fabbrica per la costruzione bellica, cosa che continua sino al 1943, quando un bombardamento rade al suolo l'edificio.

Appena finita la guerra Alfonso Morini ricomincia subito a lavorare alle moto che ha sempre amato, riprende l'attività nel 1946 a Bologna in via Berti, e presenta la T125, monocilindrica di 125 cc 2 tempi (ispirata alla tedesca DKW RT 125), come la prima moto che costruì come M.M. È un successo immediato. Nel 1947 nasce la T125 Sport. Da ex pilota e valido progettista qual era, essendo le competizioni l'unico mezzo allora esistente di pubblicizzare un marchio, Alfonso Morini non perde tempo e comincia a gareggiare. Già l'anno successivo, il 1948, Raffaele Alberti si laurea Campione Italiano Motoleggere pilotando una Moto Morini 125 Competizione. L'anno successivo il successo viene ripetuto con Umberto Masetti. Questa moto, monocilindrica a 4 tempi già allora capace di girare a 10.000 giri/min, nel 1952 regala i primi successi del Campionato Mondiale nel Gran Premio delle Nazioni e nel Gran Premio di Spagna, grazie a Emilio Mendogni.

Questi validi motori a 4 tempi arrivano anche sulle moto di produzione, la cui prima espressione è la 175.

È il 1955 quando le incrementate necessità produttive derivanti dai successi commerciali costringono la Moto Morini a spostarsi in un nuovo sito produttivo, sempre a Bologna, in via Bergami. Dalla "175" deriva la "Settebello Aste Corte", alla cui guida il debuttante Giacomo Agostini, destinato a divenire il più grande campione di motociclismo di tutti i tempi, conquista il "campionato cadetti" nel 1962 e, nell'anno successivo, i campionati italiani di "velocità Juniores" e "della Montagna".

Contemporaneamente Alfonso Morini, Dante Lambertini e Nerio Biavati sviluppano la “moto monocilindrica più veloce del mondo”, la 250 Bialbero, che nel 1958 vince il Nazioni con Mendogni ed è seconda con Zubani. Nel 1960 alla guida della 250 Bialbero arriva Tarquinio Provini, che nei due anni successivi si laureerà Campione Italiano. Nel 1963 la Morini si cimenta nella classe 250 del campionato mondiale, contro le allora imbattibili Honda. Il sogno di vincere il Campionato Mondiale sfuma però per soli due punti, a causa del ristretto badget aziendale che non consentì la partecipazione ad alcune gare e ad un banale malanno di Tarquinio Provini all'ultima gara.

Per quanto riguarda la produzione di serie, negli anni sessanta conoscono grande diffusione la Sbarazzino 100 e la Corsaro 125, moto concepite per l'utilizzo stradale ed utilitario. Ma l'anima sportiva Moto Morini emerge nuovamente quando da quest'ultima viene derivata la Corsaro Veloce, che verrà poi declinata in innumerevoli varianti sportive (la Competizione, la Sport, la Lusso, la Super Sport, la Country, la Regolarità, quest'ultima vincitrice della Sei Giorni Internazionale del 1966 in Svezia e dei Campionati Italiani Regolarità del 1967 e 1968). Anche il motore viene rivitalizzato incrementandone la cilindrata a 150 cc e conseguentemente le prestazioni, affiancato intelligentemente da un modello d'ingresso di cilindrata inferiore, il Corsarino 48.

Proprio il Corsarino, prodotto e venduto in diversi modelli (Z, ZZ, ZT, Scrambler e Super Scrambler) ininterrottamente dal 1963 al 1977, sarà uno dei modelli più popolari della Casa bolognese. Pur essendo un ciclomotore secondo la normativa italiana, era in realtà costruito come una moto vera e propria con telaio a doppia culla e motore a 4 tempi, divenendo ben presto uno dei mezzi più ambiti dai giovani dell'epoca. Di questa moto venne anche prodotta una versione con motore maggiorato a 60cc (denominata "Pirate" o "Twister"), per l'esportazione negli USA.

Alfonso Morini muore nel 1969, le redini della Moto Morini vengono prese dalla figlia Gabriella.

Nel 1970 arriva il progettista che diventerà l'innovatore e l'anima stessa della Moto Morini negli anni a venire, il sig. Franco Lambertini, proveniente dalla Ferrari. Vede così la luce il nuovo e rivoluzionario propulsore pronto ad equipaggiare una lunghissima e svariata serie di motociclette che si faranno apprezzare in tutto il mondo per i successivi venti anni. L'architettura scelta è quella del bicilindrico a "V" longitudinale con un angolo tra i due cilindri di 72°, un ottimo compromesso tra la soluzione più equilibrata a V di 90° e quella a V decisamente stretto, più favorevole in termini di ingombro. La distribuzione ad aste e bilancieri ottimamente si sposa con le valvole parallele, e nei primi anni settanta, assai prima dell'affermazione definitiva delle distribuzioni a 4 valvole per cilindro, è una soluzione che permette ancora di ricavare potenze specifiche sufficienti per i motori di serie. A conferma di ciò basti ricordare che con poco più di 100 CV/litro la 350 Morini si rivelò la moto più veloce della sua categoria, rimanendo tale per svariati anni. Questo bicilindrico vantava valide soluzioni, al tempo stesso all'avanguardia ed inusuali per l'epoca, come la cinghia per il comando della distribuzione (primo motore motociclistico al mondo ad impiegare questa soluzione) e la frizione multidisco a secco, prerogativa allora delle moto da competizione. Viene presentato al Salone di Milano del 1971 creando grande clamore.

L'anno successivo intorno a questo motore nasce la moto di maggior successo della storia della Moto Morini: la 3 1/2. A seguito del grandissimo successo riscontrato, la 3 1/2 viene affiancata nel 1974 dalla 3 1/2 Sport dalle caratteristiche più corsaiole.

Ma una delle maggiori innovazioni di Lambertini fu il fatto di concepire il motore 350 cc come modulare, da cui con investimenti minimi derivarono numerosi altri progetti tra cui la 125H e la 250 con motore monocilindrico e le 250 2C, 500 GT, 500 Sport e Sei-V bicilindriche.

Negli anni ottanta i vari modelli hanno subito numerosi aggiornamenti, soprattutto stilistici, cercando di emulare le nuove tendenze del sol levante, e via via perdendo l'apprezzata e sobria linea classica italiana, ma riscuotendo in ogni caso un buon successo tra gli utenti più attenti ai contenuti che ai condizionamenti dalle mode.

Ad affiancare la linea delle stradali, nel frattempo ampliata con due monocilindriche da 125 e 250 cc e due bicilindriche da 250 e 500 cc, si decide di approntare una 500 da enduro, la Camel. Questa moto, capostipite di una lunga e fortunata serie (anche nella cilindrata di 350 cc, chiamata Kanguro), dimostrò ottime doti e permise agli appassionati del Marchio di emozionarsi nuovamente al suo apparire nelle nuove e seguitissime competizioni nel deserto come la Parigi-Dakar o la Sei Giorni 1981 all'Isola d'Elba, dove riscosse un bel successo davanti alle concorrenti Honda.

Riprendendo la narrazione sulla produzione Moto Morini si arriva alla seconda metà degli anni ottanta, quando, sempre grazie alla versatilità del suo propulsore, non ha problemi a seguire le nuove tendenze del mercato che vedono un calo nel settore enduro a favore dei modelli di stile U.S.A. conosciuti come Custom. Nasce così una nuova coppia di modelli, si tratta delle Excalibur nelle versioni 350 e 500 cc che diventano così le moto di punta della produzione Moto Morini.

Nel 1989 vengono poi presentate le New York, sempre declinate nelle stesse due cilindrate, dalla linea meno estrema ma anche più piacevole. Sempre in questi anni da un restyling delle precedenti Camel e Kanguro XE nasce l'ultima enduro della casa bolognese, la Coguaro, che non ebbe una grande diffusione.

Queste moto montano l'ultima evoluzione del bicilindrico bolognese, con cilindri a canna integrale trattata al nichel carburo di silicio ed un efficace motorino d'avviamento posto davanti al basamento, poiché la soluzione adottata nelle precedenti versioni era critica e poco efficace. Questa versione del propulsore equipaggia nel 1988 anche l'ultima 350 stradale, la Dart (costruita per i mercati esteri anche nella versione da 400 cc) dalla linea piacevole ma impersonale, visto che la nuova proprietà Cagiva si è limitata a montare nella ciclistica della sua Freccia 125 il bicilindrico Moto Morini.

È appunto in questi anni, esattamente nel 1987, che si realizza la cessione della Moto Morini ai fratelli Castiglioni, titolari del gruppo Cagiva, e già proprietari del marchio Ducati. La speranza di Gabriella Morini era di vedere così rilanciata la casa motociclistica.

Il responsabile tecnico Franco Lambertini nella seconda metà degli anni ottanta aveva progettato un nuovo motore, ancora una volta dall'architettura modulare, con cilindrate previste di 350, 500 e 750 cc, a due cilindri a V di 67° longitudinale, distribuzione monoalbero a catena con 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido (l'albero motore aveva i perni di biella disposti in modo da farli lavorare come un V di 90° a perno unico per ridurre al massimo le vibrazioni).

Il prototipo di 720 cc erogava 86 CV a 7200 giri. La direzione Cagiva si dimostrò disinteressata a questo nuovo propulsore, affossando definitivamente ogni speranza di rilancio del marchio. Franco Lambertini decise così nel 1989 di lasciare la Moto Morini in favore della Gilera del gruppo Piaggio.

La produzione cessa nel 1993.

Il marchio, abbandonato nelle cantine della Ducati che nel frattempo (1996) era stata ceduta dai Castiglioni al gruppo americano TPG (Texas Pacific Group) , viene rispolverato e ceduto nell'aprile 1999 alla Morini Franco Motori, dove nel frattempo è approdato anche l'artefice dei più recenti successi Morini, Franco Lambertini. Curioso il fatto che la Morini Franco Motori S.p.A., specializzata nella produzione di motori per moto a 2 e 4 tempi, sia stata fondata nel 1954 dal nipote di Alfonso Morini.

E’ storia recente la ricostituzione del marchio e della fabbrica Moto Morini a Casalecchio di Reno che ha portato alla realizzazione di due nuove moto naked: la Corsaro 1200 e la più “vintage” 9 1/2.

La Corsaro 1200, naked di nuova generazione, oltre che di una splendida ciclistica e caratteristiche estetiche notevoli (la linea è di Luciano Marabese della Marabese Design) è dotata di un moderno bicilindrico a V di 87° di 1187 cc a 4 valvole per cilindro con distribuzione mista catena/ingranaggi da ca. 140 CV. Questo motore, denominato Bialbero Corsacorta per le sue peculiari caratteristiche di alesaggio e corsa, è disegnato ancora una volta da Franco Lambertini, ritornato al suo vecchio amore (la Moto Morini) per rinverdirne i fasti. La 9 1/2 presenta lo stesso motore modificato nell'erogazione per dare ancora maggior coppia motrice in basso e potenza massima inferiore. Novità Morini al Salone di Milano 2007 sono l'enduro Granpasso, spinta dal bicilindrico 1200 della Corsaro, e la Corsaro Avio, versione più tranquilla (120 CV) della Corsaro.

Per la parte superiore



Moto Guzzi

Moto Guzzi 175 P del 1935

Moto Guzzi è una celebre azienda italiana di motociclette, nata nel 1921 che, dopo essere stata acquisita dal gruppo nel 2004, nel 2008 si è fusa per incorporazione in Piaggio, di cui adesso è un marchio.

L'azienda ha prodotto più di 50 modelli dalla sua fondazione ed è da anni specializzata in motori bicilindrici a V di 90° che vengono forniti anche a piccoli costruttori di modelli speciali quali ad esempio Ghezzi & Brian e Magni.

Nel 1921 il 15 marzo il cavaliere Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio e l'amico di quest'ultimo Carlo Guzzi fondano a Genova, sede legale, con produzione a Mandello Tonzanico (successivamente diventato Mandello del Lario), un paese sul Lago di Como, in provincia di Lecco, la "Società Anonima Moto Guzzi".

La prima moto, la G.P. (Guzzi-Parodi), viene costruita come prototipo con l'aiuto del fabbro di Mandello, nella cantina della casa. Il nome G.P. viene abbandonato subito e trasformato in Moto Guzzi, per non confondere le iniziali Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi. In una forma leggermente modificata (due valvole anziché quattro) per contenere i costi di produzione, già nell'anno della fondazione vengono costruite 17 motociclette come modello Normale. Hanno già, come emblema di fabbrica, un'aquila con le ali spiegate, scelta in ricordo dell'amico Giovanni Ravelli, morto in un incidente aereo. La Normale aveva 8 CV e viaggiava già allora ad una velocità massima di 80 Km/h. Già questo primo modello portava qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico (le caratteristiche di avanguardia non hanno mai lasciato la Moto Guzzi in tutta la sua storia) essendo stata la prima moto della storia dotata di cavalletto centrale.

Dal 1924 con la partecipazione alle gare, la marca si afferma sempre di più. Il punto di forza è certamente la vittoria del Campionato Europeo, dove con la C4V la Moto Guzzi conquista il primo, secondo e quinto posto.

Nel 1925 a Mandello sono costruite, da oltre 300 lavoratori, 1200 Motocicli mentre nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l'efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guida un nuovo modello, la G.T. in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell'impresa la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge datogli inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Giuseppe fu l'ideatore, ed il progettista insieme a Carlo, del telaio elastico con sospensione posteriore. Va ricordato che, precedentemente a questa innovazione, i motocicli avevano il telaio completamente rigido analogamente alle biciclette.

Già nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unità e l'azienda nel 1934 è il maggiore produttore di motociclette in Italia.

Sotto il profilo agonistico il 1935 viene ricordato perché, con le sue 250 cc monocilindrica e 500 cc bicilindrica, conquista il Tourist Trophy con il pilota irlandese Stanley Woods. Successo poi ribadito nel 1937 con il pilota italiano Omobono Tenni che lo conquista nella categoria 250.

Il 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l'Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Dopo il conflitto la società diventa Moto Guzzi S.p.A. nel 1946 e anche per cercare nuovi clienti, la ditta costruisce il suo primo motore a 2 tempi, il Guzzino 65, progettato da Antonio Micucci e di cui, solo nei primi tre anni vengono costruiti 50.000 esemplari. Questa Moto viene prodotta negli anni cinquanta col nome di Cardellino e cilindrata portata infine a 73 cc. Interessante veicolo economico e robusto, era caratterizzato da un trave diagonale del telaio che dall'asse di sterzo correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. Il motore risultava così appeso esteriormente al trave diagonale. La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome. La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre "reparto corse", era affidata al vulcanico "tridente" Carcano-Todero-Cantoni.

Risale invece al 1947 la nascita del modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cc, che rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo). Anche in questo caso Carlo Guzzi introduce una delle sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso. In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata ad un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, ad esclusione di Moto Guzzi che si affidava ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il grosso vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica.

Alla ripresa delle competizioni, nel 1949, Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 è il primo Campione del Mondo del neonato Campionato Mondiale di motociclismo.

Il 1950 è caratterizzato dalla costruzione al suo interno, prima casa motociclistica al mondo, di una galleria del vento in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. È da segnalare che lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza per i propri studi aerodinamici, tanta era la sicurezza nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante strumento vengono introdotte sulle moto da competizione le prime sovrastrutture aerodinamiche, dapprima semplici carenature superiori (famoso il "becco" destinato a generare carico alla ruota anteriore), poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle carenature cosiddette "a campana" che arrivavano ad inglobare la ruota anteriore. Con l'intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la Federazione Internazionale vietò l'uso di tali estese carenature, ormai utilizzate da tutti (e che si meritarono il macabro appellativo di "bare volanti"). Nello stesso anno arriva sul mercato il Galletto, il primo scooter a ruote alte della storia. L'idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. La Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo diverso dalla classica motocicletta e dalla tradizione Guzzi. Il Galletto rappresenta la sintesi di ciò: telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore ed il telaio fungeva anche validamente da paraurti), motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo e l'idea di base venne poi ripresa decenni più tardi da Aprilia per lo Scarabeo, tutt'ora in produzione, che ha rilanciato nei tempi moderni lo scooter a ruote alte.

Nel 1955 muore Giorgio Parodi mentre contemporaneamente nasce la Moto Guzzi 8 cilindri di 500cc, ad opera della triade Giulio Cesare Carcano, Enrico Cantoni e Umberto Todero, il più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio unico: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già nel 1957, ancora all'inizio del suo sviluppo, erogava l'impressionante potenza di 75 CV.

Il 1957 è un anno molto importante per le attività agonistiche, la Moto Guzzi, in accordo con altri costruttori italiani (Gilera e Mondial), cessa la partecipazione alle competizioni. A quel momento conta nel proprio palmarès 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al Tourist Trophy.

Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata. Questa innovazione troverà la prima applicazione sul modello Zigolo.

Carlo Guzzi muore nel 1964 e nello stesso periodo il mercato delle moto entra in una crisi profonda, si diffondono le automobili e la quantità totale di moto vendute diminuisce. Per cercare un'uscita dalla situazione nel 1965 l'ing egner Giulio Cesare Carcano progetta il motore V2 di 90° frontemarcia, divenuto poi nel tempo l'icona stessa della Moto Guzzi ed ancor oggi costantemente aggiornato ed utilizzato. Si pensi che fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria Fiat ed in seguito per il cosiddetto 'mulo meccanico' 3X3 destinato agli alpini.

La crisi economica però si acuisce e il 1° febbraio 1967 la gestione della Moto Guzzi passa alla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici. Viene messa in vendita la V7 dotata del V2 di 90° con una cilindrata di 703cc.

Nel 1971 viene presentata la V7 Sport, progettata da Lino Tonti, una moto sportiva destinata ad entrare nella storia per le caratteristiche dinamiche dell'accoppiata motore-telaio. Per il mercato americano vengono approntate le versioni Special, California, Ambassador.

È del 1973 un nuovo cambio di gestione societaria: il gruppo De Tomaso Industries Inc., proprietario anche della Benelli, acquisisce la proprietà della società e Alejandro De Tomaso assume la direzione della costruzione. Si distinguono due linee di produzione, modelli turistici, tra cui la California, famosa in tutto il mondo, e moto da prestazioni di più alto livello come Le Mans, Daytona e Centauro. Le ultime due degli anni novanta.

Il modello più popolare e di successo di quegli anni, introdotto nel 1976, è la Le Mans. Ne sono state prodotte quattro versioni designate I, II, III e 1000. La I, II e la III serie hanno un motore di 850 cc mentre l'ultima, appunto, di 1000 cc. Le prime due hanno le teste tonde mentre le altre due le hanno squadrate. Tutti i modelli usano carburatori Dell'Orto, da 36 mm sulle 850 e da 40 mm sulla 1000. Quest'ultima nasce con una ruota anteriore da 16", ma la guidabilità ne risente e alla fine degli anni ottanta ne viene approntata una versione con ruota da 18" e semicarena fissa. Le moto erano, e sono ancora, molto apprezzate per il loro stile e per le loro prestazioni. La coppia del motore e la solidità del telaio assicurano la competitività del modello proprio nel periodo in cui i fabbricanti giapponesi si stanno affermando nel mercato motociclistico Europeo.

Nel 1987 viene presentata la California III, modello che, con motore portato a 1064 cc e dotato di iniezione elettrocnica, è di base alla California tutt'ora prodotta e che è ormai un'icona stessa della Casa di Mandello.

La gestione De Tomaso decide nel 1988 la fusione della Moto Guzzi con la F.lli Benelli nella nuova società Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). L'imprenditore argentino contemporaneamente porta in Europa il team corse del Dr. John (al secolo John Wittner) dentista americano, inventore del motore a 4 valvole per testa montato di recente sulla MGS-01, che fa correre delle Daytona. Il culmine fu nella 2 giorni internazionale sul circuito di Monza che vide la Guzzi involarsi verso la vittoria, sfumata verso la fine della gara per un problema al cavo della candela. Comunque il team del Dr. John porterà a casa il premio come miglior innovazione. Sfortunatamente i problemi economici in cui incorre nuovamente la Guzzi fermeranno tutto il progetto, rispetto alla Ducati che, rinata anche lei a Monza in quegli anni con la 851, continuerà la sua avventura nelle corse.

Da quell'esperienza agonistica nel 1992 viene commercializzata la Daytona 1000 IE, versione stradale della moto che vinse l'onomima gara e che venne però troppo a lungo attesa (la sua prima presentazione al pubblico risaliva infatti al 1988) per poter diventare un successo commerciale nonostante ce ne fossero tutte le premesse.

Nel 1996 la G.B.M. S.p.A., tornata in attivo dopo una drastica cura sotto il controllo della Finprogetti (cui la De Tomaso Industries Inc. aveva delegato la gestione nel 1994), cambia nuovamente ragione sociale tornando al vecchio nome di Moto Guzzi S.p.A. Finprogetti rileva una quota consistente e successivamente il controllo della De Tomaso Industries Inc. trasformandola in TRG - Trident Rowan Group Inc. Viene presentata al pubblico la V10 Centauro disegnata dalla Marabese Design, il cui strano design, un po' naked un po' cruiser, non ebbe mai un grande riscontro sul mercato italiano mentre in Belgio e Germania fu relativamente apprezzata.

Nel 1997 un mecenate lecchese propone la riedizione di alcuni modelli di 8 cilindri. La sfida viene accolta da una piccola ditta di Mandello del Lario (La Venini Tullio) che realizza alcuni modelli uguali in tutto e per tutto agli originali, comprese centraline Magneti Marelli, e i carburatori Dell'Orto. Uno di questi modelli è esposto durante il 75° di fondazione della casa, all'ingresso dello stabilimento, mentre l'originale resta all'interno del museo. Un modello corre anche la corsa storica guidato dal sig. Todero, autore anch'esso dell'ambizioso progetto.

Nella tribolata vita societaria una nuova puntata avviene nel 2000: Ivano Beggio, proprietario dell'Aprilia, acquista, oltre alla Moto Laverda, anche la Moto Guzzi e lancia un programma di risanamento industriale. Il primo prodotto è la V11 Sport Rosso Mandello, una versione particolare della V11, serie lanciata nel 1999 che uscì in svariate versioni di successo quali la V11 Sport, V11 sport, Rosso Mandello, Rosso Corsa, Le Mans, sport scura, Tenni (che richiama dalle colorazioni l'8 cilindri, con sella in alcantara, serbatoio color alluminio e cupolino verde), cafè sport, Coppa Italia. Questa moto è stata il primo segno di un possibile rilancio reale della casa di Mandello.

L'epopea non è però ancora terminata, nel 2004 la crisi economica dell'Aprilia coinvolge anche la Moto Guzzi, crisi risoltasi il 28 dicembre 2004 allorquando l'intero Gruppo Aprilia viene acquisito dalla Piaggio. Da allora è cominciato il rilancio della Moto Guzzi, i cui primi risultati si sono visti nell'anno 2005 con il lancio ufficiale e la messa in produzione della Breva V1100 e della Griso, entrambe dotate del nuovo motore da 1064cc parzialmente riprogettato (uno dei primi a superare l'omologazione Euro 3) ma sempre contraddistinto dalla storica conformazione V2 di 90° frontemarcia. Da segnalare anche la presenza su questi due modelli della evoluta trasmissione cardanica, brevettata e denominata CA.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), con la quale si è voluto rendere omaggio anche all'Ing. Carcano. Al Salone di Milano del novembre 2005, Moto Guzzi ribadisce la sua ritrovata vitalità presentando una Grand Tourer su base Breva V1100 e dotata dello stesso nuovo motore portato però a 1134 cc, è la Norge 1200, il cui nome si rifà al citato raid del 1927. Sempre nella stessa occasione i 35 anni della California vengono festeggiati con la versione California Vintage, nera con bordature bianche, valigie in metallo ed un look indiscutibilmente retrò. L'elevato contenuto tecnologico di Moto Guzzi viene ancora una volta ribadito, Moto Guzzi è la prima casa motociclistica ad avere in produzione solo modelli omologati Euro 3.

Nel 2005 muore all'età di 94 anni anche l'ingegner Giulio Cesare Carcano, autore del famoso 8 cilindri e del motore a V di 90°, il twins, quello che, con le dovute modifiche culminate nell'8 valvole con camme in testa, è montato tutt'oggi sulle Moto Guzzi.

I giorni 6 e 7 marzo 2006 sono giorni in cui il nome Moto Guzzi torna finalmente e clamorosamente ad essere riscritto negli annali delle competizioni internazionali. In quei giorni il pilota Gianfranco Guareschi, detto Il Guaro, in sella ad una Moto Guzzi MGS-01 Corsa, vince le due manche della BOT-Battle of Twins della "Daytona Speed Week" davanti ad oltre 80.000 spettatori nella categoria Formula 1 (che non prevede limiti di cilindrata o modifiche). Non contenti di queste due storiche affermazioni, il "Guaro" e la sua MGS-01 partecipano anche alla gara della categoria Sound of Thunder che ammette anche la partecipazione di moto della classe Superbike, classificandosi secondi. Nello stesso anno questa accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano, al termine di una stagione ricca di vittorie, nonostante la MGS-01 Corsa venga a trovarsi di fronte a moto di ben 50-60 Kg più leggere, facendo valere il suo perfetto bilanciamento telaistico ed il suo motore che, per quanto meno potente della concorrenza, è dotato di una coppia e di una progressione eccezionali.

Per quanto riguarda le moto di produzione, nel mese di luglio dello stesso anno viene organizzata una riedizione del raid a Capo Nord compiuto da Giuseppe Guzzi nel 1928. Questa volta partono per Capo Nord quattordici Norge 1200 che percorreranno il tragitto in 6 tappe, raggiungendo la meta il 29 luglio. L'impresa vuole rilanciare in grande stile il nuovo modello nel settore del gran turismo, mantenendo vivo il legame con la storia del marchio dell'aquila.

L'onda del rinnovamento perseguita dalla nuova proprietà comincia ad essere visibile anche all'interno della storica fabbrica di Mandello. Nel mese di settembre viene inaugurata la nuova e modernissima linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà una seconda nel 2007. Moto Guzzi continua quindi a riaffermare il suo legame con il territorio lariano ed italiano, evitando le ormai generalizzate delocalizzazioni produttive che snaturerebbero le radici stesse dello storico Marchio. Uno di questi modelli, rosso per la cronaca e con un piccolo segno di urto su una valigia procurato appunto durante il raid, vola in Inghilterra, vinto durante le GMG 2006 da una fortunata Guzzista inglese. Durante appunto le GMG 2006 si raggiunge lo storico risultato di 15000 iscritti, e sapendo evidentemente che non tutti i presenti si sono iscritti, per la comunità mandellese è stata una grande invasione di guzzisti. Le GMG 2006 hanno veramente messo in luce il vero rilancio della casa dell'Aquila.

Proseguendo nella sua politica di rinnovamento della gamma, a settembre viene presentata la 1200Sport, una versione della Breva incattivita quel tanto che basta per renderla una vera Sport Tourer d'alto lignaggio (mantiene comunque due comodi posti e la possibilità di montare capienti valige laterali). Per gli insaziabili della potenza, Moto Guzzi mette a disposizione 2 kit ufficiali di potenziamento.

La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia da subito a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 dicembre 2006 viene sfornata a Mandello la decimillesima moto prodotta nell'anno (si tratta per la cronaca di una 1200Sport), una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000 del 2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. Per ritrovare lo stesso volume produttivo bisogna fare un salto indietro di oltre vent'anni, per l'esattezza al 1983. Un altro interessante dato di mercato: la quota di moto vendute all'estero supera il 60%, a dimostrazione dell'affetto che questo Marchio continua a riscuotere in tutto il mondo. Grazie a questi risultati il break even finanziario risulta ormai essere vicino, l'unica vera garanzia di sopravvivenza per una Casa motociclistica.

Il definitivo rilancio della casa mandellese è confermato dall'uscita nelle edicole di una raccolta di modellini partendo dal "V7 Sport" che va letteralmente a ruba.

Con un maggior supporto della Casa Madre e dell'importatore americano, Gianfranco Guareschi e la sua Moto Guzzi MGS-01 Corsa ma motorizzata BigBore, un motore potenziato e modificato, si ripresentano al via della "Daytona Speed Week", non più nelle vesti di outsider. Le aspettative non vengono disattese, e per il secondo anno consecutivo, dopo due gare tiratissime, è ancora una doppia vittoria nella classe 'BOT-Battle of Twins', dove riesce a prevalere anche di fronte all'esordiente Ducati 1098. Nella classe libera 'Sound of Thunder' la vittoria sfugge per poco, ma il secondo posto assoluto resta comunque un ottimo risultato. Il 'Guaro' mette così il sigillo numero 3.332 alla lista delle vittorie Moto Guzzi in competizioni ufficiali. Da sottolineare il fatto che a questa seconda partecipazione la MGS-01 ha subito un notevole sviluppo, essendo ora dotata di raffreddamento a liquido per una cilindrata totale portata a 1.350 cc.

La Moto Guzzi, non dimenticando le propie imprese anche in campo "fuoristrada" presenta la nuova Stelvio, una endurona stradale da 1.200 cc quattro valvole per cilindro, volta a reintrodurre la Casa di Mandello nel settore, dopo le Quota V1000 e NTX 750 degli anni novanta.

Presentata intanto nel mese di marzo 2007 la nuova Bellagio (nome definitivo del prototipo 940 Custom visto l'anno precedente al Salone di Milano), in quel di Bellagio, all'hotel Villa Serbelloni, direttamente da Mr. Colaninno in persona. Motore da 940 cc, la Bellagio è una custom con tratti di ciclistica evoluti quanto una naked. Colaninno parla di questa moto, più economica di altre, adatta al mercato americano, in forte crescita. Richiama in alcuni tratti stilistici la California di cui riprende l'imponente serbatoio. Il Norge 850 andrà a concorrere con Honda per quanto riguarda il settore Touring. Prezzo ribassato, con molti optional, lo rendono adatto sia per turismo a chi non si sente di cavalcare il 1200, sia per muoversi in città. Intanto la sorella più grossa, la Norge 1200, vince il premio moto dell'anno nel settore delle tourer, e terza piazza per la 1200 Sport nel settore delle moto stradali. Un ottimo risultato che premia tutta la "squadra", dal reparto motori al reparto design.

Quest'anno Guzzi punta in alto dopo che notizie ufficiali e verificabili danno in gennaio e febbraio 2007 la casa di Mandello in crescita di immatricolazioni rispetto al primo bimestre 2006 del 34,6%, cifre esaltanti e rassicuranti che fanno promettere l'abbattimento della soglia 10000 toccata nella storica data dell'11 dicembre 2006.

Il 14, 15 e 16 settembre si sono tenute le oramai tradizionali Giornate Mondiali Guzzi nel segno della nuova Griso 8v, che monta il motore 1200 cc fornito di 4 valvole per testa, ultima evoluzione del twins di Carcano. Questo modello dal telaio numero 1 è stato vinto da Denise Martin di Cannes. Le presenze sono state di oltre 17000 appassionati motociclisti.

Nel frattempo a Milano Bandiera e Colaninno hanno annunciato che il trend delle vendite è in aumento e quest'anno Guzzi punterà a 11000 moto immatricolate, 1000 in più dello scorso anno.

Il Salone di Milano del Novembre 2007 è ancora l'occasione per presentare sul mercato le ultime novità. L'attività di sviluppo è frenetica, e porta sul palcoscenico la definitiva Stelvio, equipaggiata col nuovissimo motore 1200 cc ad 8 valvole, ma con una mappatura che privilegia la coppia in basso. Nonostante ciò la potenza massima resta superiore ai 100 CV. Contemporaneamente viene presentata anche la V7 Classic, come dice il nome una moto semplice, dotata del motore da 750 cc e dal look fortemente retro anche nelle grafiche. Un chiaro rimando ed un omaggio alla progenitrice di tutte le Moto Guzzi moderne, la V7 appunto. Modifiche di dettaglio alla Bellagio, con una colorazione lucida bicolore ed una gamma di accessori che ne amplificano la versatilità (come ad esempio la sella biposto e diversi sistemi di borse per il trasporto bagagli).

La Moto Guzzi nel 2008 comincia a produrre di serie la Stelvio che raccoglie nelle riviste e in servizi specializzati buoni consensi. I colori disponibili sono Rosso Corsa, Bianco Lunare e Nero.

Nell'ottobre 2008 vince una gara di fornitura, indetta dal Ministero degli Interni del land di Berlino, per la consegna di n. 35 "850 GT Norge" alla Polizia della capitale tedesca.

In una intervista alla rivista "Motociclismo" il Presidente ha annunciato che nel corso del 2008 e 2009 verranno proposti altri modelli completamente nuovi ed un nuovissimo motore.

A Mandello del Lario (LC) in via E.V. Parodi 57 esiste, all'interno della fabbrica, anche un Museo aperto al pubblico che espone la maggior parte dei modelli creati dalla Guzzi e non più in commercio, più alcuni modelli prototipo creati in poche copie e mai usciti dallo stabilimento per il grande pubblico, oltre alla GP, dalle iniziali di Guzzi e Parodi prodotta nel 1919 prima della nascita della Società Anonima Moto Guzzi. Inoltre sono presenti altri usi del motore a V Guzzi come quello nel settore aereo. Sempre all'interno della fabbrica è presente una rivendita di gadget, vestiario e tutto ciò che riguarda il mondo Guzzi e da quest'anno una sala di proiezione video.

Nel mese di Maggio 2007 l'insegna sul tetto della fabbrica, oramai vecchia e logora, viene sostituita con una molto più luminosa, con il marchio ufficiale e la scritta. La stessa insegna viene posta lo stesso giorno sopra il cancello di ingresso alla fabbrica in versione rettangolare.

Alla fine del 1957 le maggiori case motociclistiche italiane a causa dei costi decisero di astenersi dalle gare di velocità e stipularono un patto in questo senso.

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Moto perpetuo

Contenitore che si autoriempie di Robert Boyle

Originariamente, si considerava "moto perpetuo" un moto che si mantenesse costante nel tempo senza intervento esterno, in quanto prima della formulazione newtoniana delle leggi della dinamica si riteneva che un corpo per muoversi avesse sempre bisogno di apporto di energia; tuttavia oggi questa definizione non è considerata rigorosa in quanto sono stati trovati esempi di moto indefinito, ad esempio il moto degli elettroni a livello atomico ed il moto dei corpi celesti.

Vi sono due generi di moto perpetuo, che si dicono rispettivamente di prima e di seconda specie, a seconda che la loro realizzazione violi il primo o solamente il secondo principio della termodinamica.

Appartiene a questa categoria una macchina che produca in uscita una quantità di energia maggiore di quella che consuma. Una volta avviata la macchina funzionerebbe indefinitamente autoalimentandosi, in evidente violazione del principio di conservazione dell'energia (primo principio della termodinamica). Molte delle proposte per queste macchine utilizzano magneti come fonti di energia dal nulla ed impiegano sistemi ad attrito nullo. Se molti di questi sistemi possono marciare anche per lungo tempo prima di fermarsi, da essi non è fisicamente possibile estrarre energia gratuita.

Dispositivi di questo tipo dovrebbero essere in grado di convertire interamente il calore estratto da una sola sorgente a temperatura costante in lavoro. Ciò è in violazione del secondo principio della termodinamica: un esempio di macchina a moto perpetuo di seconda specie sarebbe una nave capace di avanzare sottraendo calore all'acqua del mare e trasformando quel calore in energia cinetica, senza cederne una parte ad una sorgente più fredda dell'acqua di mare. Il primo principio della termodinamica sarebbe rispettato da tale macchina termica a rendimento unitario. Oggi si considera comunemente il secondo principio come una conseguenza della meccanica statistica, e la sua validità è ritenuta un fatto meramente probabilistico. Di conseguenza sono possibili violazioni del secondo principio, sia pure con probabilità piccolissima; quella che resta esclusa è la possibilità di provocare tali violazioni in modo riproducibile e quindi utilizzabile.

Per millenni non è stato chiaro se un dispositivo per il moto perpetuo fosse realizzabile oppure no, e molti personaggi più o meno famosi si dedicarono a sperimentazioni in questo senso. La risposta decisiva, o perlomeno accettata da pressoché tutti i fisici ed ingegneri, giunse dalla moderna termodinamica a partire dal XIX secolo ed afferma che non esiste una macchina che possa produrre un moto perpetuo.

Leonardo da Vinci disegnò diversi progetti di macchine che riteneva potessero produrre energia gratuita, tra cui sistemi per produrre moto a partire da flussi di aria o acqua; non si trattava però di moti perpetui, anzi egli compì studi volti a dimostrarne l'impossibilità.

Alcuni elaborarono progetti complessi, che a volte sembrano verosimilmente funzionanti sulla carta ma in pratica c'è qualche elemento che ne rende impossibile la costruzione. Altre idee rimasero semplicemente irrealizzate. Spesso nel gergo usato in questo campo di studio si usa la denominazione anglosassone di free energy (energia libera o gratuita) per indicare l'energia ottenibile con questi sistemi, o più precisamente si cerca di ottenere energia utilizzabile da fonti di energia ignote o ancora poco studiate.

Tra il Cinquecento ed il Settecento furono descritte molte macchine basate su sistemi meccanici che si autosostenevano, come per esempio pompe di sollevamento per l'acqua, la quale, attraverso una ruota idraulica, azionava la pompa stessa. Erano proposte varianti molto complesse integrate o basate sulla circolazione e sullo spostamento del baricentro di sfere metalliche o altri oggetti, liberi o collegati in catena. Altre idee si basavano su ruote con elementi perennemente sbilanciati indefinitamente attratti dalla gravità terrestre. Un diverso approccio era l'utilizzo di campi magnetici. La ruota magica era basata sull'attrazione esercitata tra magneti opportunamente disposti su una ruota e schermati da fogli di piombo. Il gesuita Johanes Taisnerius sviluppò una macchina basata su sfere metalliche e magneti su rampe inclinate.

Alcuni prototipi realizzati sembravano funzionare, ma in ultima analisi l'energia sviluppata derivava da qualche fenomeno naturale. Un esempio è l'orologio sviluppato nel 1760 da James Cox, tuttora esistente ma non più in funzione. Il meccanismo era alimentato da un barometro a mercurio, in cui la variazione del livello del metallo liquido dovuto alla variazione della pressione atmosferica era catturato ed utilizzato per caricare una molla.

Nonostante l'improbabilità di realizzare una macchina a moto perpetuo, alcuni inventori hanno tentato di realizzare pubblici esperimenti che dimostrassero la veridicità delle loro teorie. Ad esempio ha fatto molto parlare di sé la dimostrazione della società Steorn di Dublino, presso il kinetika Museum di Londra. In data 4 luglio 2007 Steorn aveva deciso di dimostrare un dispositivo ruotante, di circa 15 cm di diametro, che doveva essere mosso solo da dei magneti posti alla sua periferia. Purtroppo, in tale data, dalle telecamere poste a sorvegliare il pubblico esperimento, si vedeva solo una ruota ferma. Nei giorni seguenti ci furono parecchie dichiarazioni da parte dello staff della Steorn, che assicuravano a breve la soluzione di alcuni problemi tecnici. Poi, dopo qualche giorno, sommersi dalle critiche e dai dubbi, la Steorn ritirò il tutto per ritentare l'esperimento a nuova data, dicendo che il problema era nato da delle impreviste difficoltà tecniche.

Può sembrare strano che possano essere depositati brevetti per macchine il cui funzionamento è impossibile, eppure presso gli uffici brevetti ne sono presenti in gran numero. Questo è possibile perché con il brevetto si tutela essenzialmente un metodo per raggiungere uno scopo, che può anche essere il moto perpetuo. Difficilmente l'ufficio ha le risorse per verificare in linea teorica la fattibilità del progetto. Attualmente, per depositare un brevetto di moto perpetuo presso l'ufficio brevetti statunitense è richiesto di allegare un prototipo funzionante. Per superare questa limitazione cautelativa vengono presentate richieste in cui non si dichiara esplicitamente in oggetto il moto perpetuo. Le proposte più recenti si basano sull'uso di campi elettromagnetici, motori elettrici o macchine simili a trasformatori che dovrebbero emettere energia elettrica o meccanica in quantità superiore a quella introdotta (se introdotta). Un esempio è il Motionless Electromagnetic Generator.

Non si deve trascurare il vantaggio in termini di pubblicità, vendita di libri o gadget che il presunto inventore può trarre. Sono ripetutamente occorsi svariati tentativi di frode realizzate allo scopo di raccogliere fondi per lo sviluppo della presunta macchina a moto perpetuo. Agli investitori venivano presentati prototipi in cui erano presenti molle, tubi, cavi nascosti o altri mezzi per fornire energia dall'esterno, trucchi scoperti da analisi indipendenti o da parte di scienziati neutrali.

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Moto browniano

Esempio della traiettoria seguita da una particella in moto browniano

Il moto browniano è quello osservato su singole particelle pesanti (dell'ordine del micrometro) presenti in fluidi o sospensioni fluide.

Sebbene l'osservazione di questo fenomeno da parte di Jan Ingenhousz sia del 1785, esso venne riscoperto nel 1828 da Robert Brown (che osservò il moto del polline in una sospensione acquosa), per poi avere una trattazione matematica rigorosa solo agli inizi del Novecento con Louis Bachelier (1900 - Théorie de la spéculation, tesi di laurea) e Albert Einstein (1905 - Über die von der molekularkinetishchen Theorie der Warme gefordete Bewegung von in ruhenden Flussigkeiten suspendierten Teilchen, articolo - in italiano: Investigazioni sulla Teoria del moto browniano).

Quando un fluido si trova all'equilibrio termodinamico si potrebbe pensare che le molecole che lo compongono siano essenzialmente ferme o che comunque vibrino attorno alla loro posizione di equilibrio per effetto della temperatura. Se però si osserva il moto di un tale fluido, ad esempio disperdendovi delle particelle colorate molto leggere ed osservandone il movimento, si nota che queste sono tutt'altro che a riposo. Quello che si osserva è che ciascuna particella segue un moto assolutamente disordinato la cui natura appare essere indipendente dalla natura della particella stessa.

Questo è dovuto al fatto che la particella in questione subisce un gran numero di eventi di scattering (urti) da parte delle molecole del fluido in cui è immersa.

Quanto più piccole sono le particelle tanto più rapido è il moto browniano. Questo moto contrasta la forza di gravità e rende stabili le soluzioni colloidali. Questa caratteristica permette di valutare se una sospensione di particelle abbia carattere colloidale o no: infatti all'aumentare delle dimensioni delle particelle la dispersione colloidale si avvicinerà sempre più ad una sospensione in cui le risultanti degli urti con la fase disperdente sarà pressoché nulla, presentando un moto Browniano quasi nullo.

è detta coefficiente di diffusione.

Macroscopicamente, una particella soggetta ad un moto browniano subisce, in un tempo infinitesimo δt, uno spostamento distribuito come una gaussiana con media nulla e varianza 2Dδt. Un metodo per analizzare questo moto è quello di studiare come evolve la distribuzione di probabilità di trovare la particella nella posizione ad un tempo t + δt.

Bachelier, che è universalmente considerato il padre della matematica finanziaria propose, come Einstein, un approccio statistico al processo. In particolare, il processo stocastico utilizzato è un processo di Wiener (o di Bachelier-Wiener, come proposto da William Feller), che rientra nella categoria più ampia dei processi di Markov.

È parso ragionevole applicare l'ipotesi di efficienza debole dei mercati (e cioè che il prezzo di un'attività racchiuda in se tutta la storia passata) per modellizzare attraverso un processo di Wiener il percorso del prezzo delle azioni in un mercato finanziario. Successivamente al lavoro di Bachelier del 1900, tuttavia, questo approccio è stato per lungo tempo abbandonato, per essere ripreso soltanto a partire dagli anni sessanta, ed è definitivamente entrato a far parte degli strumenti della teoria della finanza con il noto lavoro di Black e Scholes del 1973. Il modello di moto browniano dei prezzi dei titoli finanziari è un elemento essenziale del pricing dei prodotti finanziari derivati, e in generale di altre attività finanziarie.

La matematica del moto browniano utilizzata nell'ambito della finanza differisce da quella comunemente utilizzata in ambito fisico, basata sul calcolo stocastico di Stratonovic; in finanza si utilizzano per lo più il calcolo stocastico basato sul lemma di Itô e il calcolo di Malliavin. Applicazioni numeriche nel pricing dei prodotti finanziarie spesso ricorrono a metodi di simulazione Monte Carlo.

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Forcella (moto)

Triumph con forcella girder

La forcella di una moto è la parte anteriore della stessa, che collega al telaio la ruota anteriore, permette di sterzare e ha la funzione di sospensione (controllano il movimento del telaio rispetto allo pneumatico) e ammortizzatore (smorzano e rallentano l'oscillazione).

Le caratteristiche di una forcella sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort, l'obiettivo principale del loro impiego è comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un'ottimale stabilità del veicolo ed un elevato comfort per il pilota e l'eventuale passeggero/i.

Le forcelle si distinguono in diverso tipi, per via delle varie varianti tra i vari sistemi che assicurano il movimento relativo fra telaio e ruote.

Questo tipo di forcella è diventato datato e non viene piu utilizzato.

Questa forcella è costituita da una forcella formata da tubi saldati, che viene fissata alle piastre di sterzo superiori e inferiori tramite due coppie di bracci (una coppia per piastra) andando a formare un parallelogramma, dove la forcella sale e scende rispetto al telaio sotto l'azione della ruota.

La sospensione in questo tipo di forcella è generalmente costituite da una sola molla che è posizionata tra i due bracci della forcella, agganciata a una piastra presente tra i due bracci e al telaio della moto, l'ammortizzatore è costituito da due frizioni a dischi che generalmente è posizionata sulla coppia di bracci inferiori.

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, soprattutto nel caso delle custom artigianali per il suo stile retro.

Questo tipo di forcella ha una forma a parallelogramma, dove c'è una forcella fissa (come nelle biciclette), da cui parte un braccio, al quale è collegato un'altra forcella che va a comprimere o estendere delle molle, ovviamente questa forcella e le molle sono vincolate da un'asta su cui le molle non possono muoversi lateralmente e su cui la forcella scorre, da come si potrà capire la corsa della ruota può benissimo non essere uguale alla corsa della forcella mobile, questo dipende dalle misure del braccio che collega le due forcelle e la ruota. Questo sistema ha dei limiti funzionali, che sono dati dal breve braccio della forcella, risulta breve anche la corsa della ruota, per questo si ha una sua ridotta diffusione.

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, di basso costo e dedicate ai mercati piu poveri, come l'India, una ditta che utilizza ancora questa soluzione è l'Indian.

Questo sistema è costituito da una forcella rigida, come quelle delle biciclette, la quale viene collegata alla ruota tramite due bracci, i quali sono governati nell'oscillazione da una sospensione a balestra tramite un'asta a U, la quale evita che ci sia una flessione della ruota a destra o sinistra, la forcella, la ruota e l'asta ad U sono collegate in tre punti diversi dei due bracci che mettono in comunicazione la forcella con la ruota.

Questo sistema ha la caratteristica d'essere molto semplice, robusto ed economico, il che è l'ideale per paesi poveri o dove i mezzi devono avere come caratteristica fondamentale l'affidabilità. Questo tipo di forcella ha però lo svantaggio d'avere una ridotta escursione della ruota, la quale escursione è data dalle misure dei bracci che collegano le forcelle alla ruota, inoltre dato che generalmente questa forcella è accoppiata ad un parafango fissato alle forcelle, con l'escursione della ruota verso il pilota, si ha l'avvicinamento della ruota con il parafango, il quale se sposrco nella parte inferiore, può portare a sgradevoli attriti.

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, di basso costo e dedicate ai mercati di paesi che non pretendono il massimo della qualità ma dell'affidabilità, come in Russia, questo sistema è utilizzato dalla IMZ-Ural, soprattutto per messi muniti di sidecar.

Questo sistema è costituito da una forcella rigida, come quelle delle biciclette, la quale viene collegata alla ruota tramite un'asta a U, la quale evita che ci sia una flessione della ruota a destra o sinistra, la forcella, quest'asta viene collegata con una coppia di sospensioni (doublecross) come quelle presenti al retrotreno.

Questo sistema pur essendo molto semplice è robusto e permette una certa finezza nel controllo del movimento della ruota anteriore. Come contro questo tipo di forcella ha la limitazione dell'escursione della ruota, per via dell'utilizzo dell'asta ad U, ma che comunque risulta essere sufficiente, soprattutto per mezzi stradali.

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma è stato molto apprezzato in passato, questo sistema è una variazione delle forcelle Leading Link, dove in questo caso i componenti formano un triangolo con la ruota, mentre nel sistema Leading Link la ruota era collegata da un prolungamento di un lato del triangolo.

La forcella Earles è stata un sistema di con una forcella rigida, la quale termina dietro la ruota, dalla quale parte un braccio a U che va a finire sul perno della ruota anteriore, la coppia di sospensioni (doublecross) sono collegati a questo braccio ad U, vicino al perno della ruota e alla forcella, questo sistema è molto simile come comportamento a quello di un forcellone per la ruota posteriore.

Questo sistema è stato la base del Earle del brevetto, progettato dall'inglese Ernest Earles, questa forcella anteriore del tipo triangolare, permette d'avere una maggiore rigidità in frenata, questo sistema è stato concepito per moto che devono ospitare sidecar, dal 1955 al 1969 la BMW ha usato queste forcelle anche su moto senza sidecar.

Questa sospensione nel caso veniva utilizzata con un impianto frenante del tipo a tamburo, doveva utilizzare un'asta per far si che la parte ferma del tamburo, che alloggia le ganasce, non ruotasse.

Il limite di queste forcelle è dato dall'escursione delle due sospensioni adoperate per tale sistema, le quali per via del loro posizionamento devono avere un'escursione elevata, limitando l'utilizzo di questo tipo di sospensione per veicoli stradali.

Questo sistema viene ancora utilizzato dalla Vespa, che permette di cambiare piu velocemente la ruota, quest'esigenza era nata dal fatto che quando è nata la vespa, le forature agli pneumatici erano molto frequenti, per questo la Piaggio ha ideato questo sistema a monobraccio, che permette sostituzioni rapide della ruota.

Il sistema è composto da una forcella a singolo braccio rigido, su cui si snoda un braccio (mazzetta rivolto verso la coda del mezzo) che termina sul perno della ruota, inoltre su questo braccio si aggancia la sospensione, che in questo caso è molto simile alle unità montate al retrotreno e che si aggancia anche alla forcella rigida.

Con la forcella rigida e il braccio oscillante si ha la corretta posizione della ruota e si evita la rotazione lateralmente rispetto alla forcella, mentre con l'elemento sospensione si assorbono le asperità agendo sul braccio oscillante, l'insieme assume la forma di un parallelogramma.

Esattamente come tutte le forcelle che funzionano tramite braccetto oscillante, la limitazione principale rimane la ridotta corsa della forcella, anche se risulta sufficiente per l'utilizzo stradale, soprattutto se accoppiata a pneumatici con una spalla del pneumatico alta.

La forcella teleidraulica o forcella oleodinamica (munita di regolazioni per l'ammortizzatore) è il tipo di sospensione anteriore più utilizzato, per la sua semplicità di costruzione e montaggio, oltre che per leggerezza e funzionalità, la prima applicazione di questo sistema è della BMW R 12 nel 1935.

La forcella telescopica si differisce per la mancanza del supporto dell'ammortizzatore.

Il sistema è costituito da due coppie di due tubi coassiali, che scorrono uno dentro l'altro, dove il tubo di minor diametro viene definito "stelo" o in questo caso anche "tubo di forza", mentre quello di diametro maggiore viene definito "fodero", ogni coppia prende il nome di "gambale" e sono collegati al canotto di sterzo con due trapezi (o piastre).

All'interno di questi tubi viene alloggiata la molla (o su un solo gambale o su entrambi i gambali) e nel caso di forcelle teleidrauliche anche il supporto d'ammortizzazione, generalmente di tipo idraulico, contenente olio sintetico di una determinata densità.

La forcella USD (acronimo di Up Side Down) è stata introdotta per la prima volta nel 1985, anche detta "a steli rovesciati", è una forcella teleidraulica, ma montata rovesciata, questa forcella è stata adottata, per via della maggiore comodità di effettuare le regolazioni idrauliche, infatti con il modello classico le regolazioni si trovano sotto al fodero della forcella, una zona molto scomoda sia per la regolazione che per la progettazione, infatti ne limitava le combinazioni di collegamento della ruota, questi problemi sono appunto stati risolti rovesciando la forcella, mentre le altre regolazioni non hanno avuto miglioramenti (regolazione del precarico).

La ruota viene vincolata agli steli tramite di un ulteriore elemento chiamato "piedino", ma che nei sistemi piu economici è dato dallo stelo steso.

La struttura di questa forcella non è molto diversa dalla teleidraulica, da cui si differenzia dalla sola presenza del piedino, il quale viene fissato all'estremità dello stelo.

La forcella teleidraulica monobraccio, viene collegata alla ruota tramite un piedino della forcella, che è a forma di braccio curvo, mettendo in comunicazione la ruota con il singolo stelo della forcella; per evitare la rotazione della ruota rispetto al manubrio, si è adoperato un sistema a leve molto semplice, questo sistema è costituito da due leve snodate tra di loro, le quali sono snodate anche su i supporti dove vengono fissate, che sono il piedino della forcella a forma di braccio curvo (che sorregge la ruota anteriore) e la piastra di sterzo inferiore, che tiene bloccato il fodero dello stelo, per quanto riguarda la piastra superiore, questa ha un unico foro per poter fissare il fodero della forcella.

Questo tipo di forcella è stata utilizzata dalla Gilera CX, una motocicletta con motore da 125 cc due tempi.

Questo tipo di forcella è stata sviluppata da BMW a partire da un progetto di inizio '900 chiamato "Sistema scott".

Questo sistema è formato dalle forcelle che hanno il compito di ammortizzare (smorzare le oscillazioni) e di sterzare le ruote, la funzione di sospensione viene svolta da un braccio (simile al forcellone) che è agganciato sia al telaio che ai steli inefiori della forcella, questo braccio agisce su una sospensione uguale a quella montata sul forcellone.

La forma complessiva di questo sistema è quella di un quadrilatero articolato degenere (mancanza del braccio superiore).

Tale forcella separa completamente la sospensione dalle forze di governo (sterzo), è stato sviluppato da Norman Hossack e usato da Claude Fior e John Britten su delle moto da corsa, Hossack stesso ha descritto il sistema come un sistema 'guidato dritto'.

Nel 2003 la BMW ha annunciato la K1200S con una nuova sospensione anteriore che sembra essere basata sul design della Hossack/Fior, dal 2006, il Duolever è sulla K1200S, K1200R, e K1200GT.

Tale sistema è formato da una forcella a steli rigidi (come nelle biciclette) la quale è collegata al telaio da due braccetti, formando un quadrilatero articolato, dove la sospensione/ammortizzatore è collegata alla forcella e al telaio della moto, inoltre i due braccetti e la sospensione sono snodati rispetto alla forcella, permettendole di ruotare a destra e sinistra. Per lo sterzo si hanno due braccetti collegati in serie tra loro, che vanno dalla forcella al manubrio o piastra di sterzo, i quali permettono l'avvicinamento o allontanamento della forcella (richiudendosi) e danno la possibilità di ruotare la forcella a destra e a sinistra.

La forcella in questo caso è un forcellone oscillante esattamente come per il retrotreno e abbiamo anche in questo caso la sospensione/ammortizzatore identica a quella montata al retrotreno, che può essere fatta lavorare in compressione o in estensione, questo sistema viene denominato sterzo con ruota centrata, dall'inglese "Hub-center steering" (HCS).

Questo forcellone è molto simile a quello che generalmente viene montato al retrotreno, infatti la forma del forcellone è identica, la differenza sta sulla ruota, la quale ruota a destra e sinistra sul perno del forcellone, per poter far questo si utilizza uno snodo sferico e una guida (che permette solo la rotazione a destra e sinistra della ruota), dove la parte interna della bronzina è fissato al perno che fissa la ruota al forcellone, la parte esterna è fissato al cuscinetto della ruota (il quale permette il rotolare della ruota). Il perno della ruota viene tenuto al forcellone tramite tre bracci ausiliari, di cui due che agiscono su due leve, sono disposti su entrambi i lati e formano un parallelepipedo snodato con il forcellone, questi bracci che agiscono sulle leve, le quali tengono il perno della ruota e lo fanno ruotare rispetto al forcellone ogni qual volta questo si muova, questo sistema serve per evitare che la bussola ruoti (in avanti o indietro) in fase di frenata e che i valori dell'assetto siano costanti, mentre il terzo braccio, che può essere disposto su un qualsiasi lato, serve per far ruotare la bussola in modo da sterzare la ruota, questo terzo braccio è collegato al manubrio tramite un sistema a leve e aste.

Questo tipo di forcella è stato utilizzato anche su alcune versioni di una moto da competizione, la Elf 500 dell'omonimo team, che ha partecipato alle competizioni dal '78 all'88, arrivando alla sua quinta versione (Elf 5), ma questa moto utilizzava un sistema diverso per il controllo della ruota, infatti utilizzava due forcelloni monobraccio (entrambi con il braccio disposto sul medesimo lato) i quali reggevano il portamozzo che era libero di ruotare a destra e sinistra, alla quale era fissato il mozzo con la ruota (la quale poteva solo rotolare) e la pinza del freno, per poter ruotare questo portamozzo si utilizza anche qui un sistema a leve e bracci.

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Moto diretto

Un corpo si dice dotato di moto diretto o di moto progrado quando segue la stessa direzione tenuta generalmente dai corpi che sono all'interno del suo stesso sistema; il moto opposto è denominato retrogrado.

Nel sistema solare quasi tutti i corpi celesti seguono la stessa rotazione: infatti, un osservatore che dall'alto guardasse il Polo Nord terrestre li vedrebbe ruotare di norma in senso antiorario.

Tutti i pianeti del sistema solare ruotano intorno al Sole con moto diretto, mentre non tutte le comete seguono questa regola: alcune di esse si muovono, invece, con moto retrogrado.

Anche il moto di rotazione dei pianeti intorno al proprio asse avviene generalmente con moto diretto: fanno eccezione Venere e Urano che ruotano con moto retrogrado.

Il termine progrado non è molto diffuso: sui maggiori vocabolari italiani non viene riportato mentre sul Merriam-Webster statunitense viene descritto come un neologismo introdotto nel 1967 in contrapposizione a retrogrado, derivante dal latino e composto dalla parola "pro", ossia a favore, in avanti e da una derivazione della parola "gradi", ossia camminare, procedere: significa quindi camminare in avanti.

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Source : Wikipedia