Michael Schumacher

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Inviato da amalia 28/02/2009 @ 13:00

Tags : michael schumacher, piloti, formula 1, motori, sport

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Michael Schumacher

Michael Schumacher alla guida della sua F399 durante il Gran Premio del Canada del 1999

Michael Schumacher (pronuncia ; Hermülheim, 3 gennaio 1969) è un pilota automobilistico tedesco, sette volte campione del mondo in Formula 1, di cui due consecutive con la Benetton (1994 e 1995) e cinque consecutive con la Ferrari (2000, 2001, 2002, 2003, 2004).

Attualmente è il detentore della maggior parte dei record della F1 tra cui quello di titoli, di Gran Premi vinti, di pole position, di giri veloci, di hat trick (pole, vittoria e giro più veloce nella stessa gara) e di punti in carriera. Dopo l'addio alla Formula 1 del 2006 per ritirarsi a vita privata, Schumacher, nel 2007, è però tornato alla Ferrari in veste di tecnico e consulente del team.

Schumacher è stato anche il primo tedesco a divenire campione del mondo di Formula 1 ed è stato l'icona più popolare nella Formula 1, fino al 2006, secondo un sondaggio effettuato dalla FIA.

Michael Schumacher iniziò la carriera all'età di quattro anni, alla guida di un kart sul circuito di Kerpen, gestito dal padre. Nel 1984 venne contattato da un imprenditore della zona, Jürgen Dilk, rimasto impressionato dal ragazzino, che decise di aiutare economicamente; negli anni seguenti il tedesco vinse il titolo Junior tedesco e il campionato europeo a Göteborg (Svezia). Nell'ultima gara avvenne un episodio singolare: proprio all'ultima curva dell'ultimo giro, Zanardi e Orsini presero male la curva, facendo così un fuoripista e regalando a Schumacher non solo la vittoria della gara, ma anche il campionato.

Nel 1988 passò dai kart alle monoposto delle classi superiori. Sempre grazie a Dilk, partecipò al campionato di Formula Ford tedesco e a quello europeo: si piazzò rispettivamente sesto e secondo, in quest'ultimo alle spalle di Mika Salo. Ma nello stesso anno venne aiutato anche da Gustav Hoecker, concessionario del marchio Lamborghini, a gareggiare in Formula König, serie addestrativa che utilizzava telai e motori della Formula Panda italiana: vinse nove gare su dieci laureandosi facilmente campione. Il passaggio scontato per Schumacher sarebbe stato la Formula 3, ma Dilk gli fece capire di non potersela permettere. Ma nel 1989, Willi Weber, proprietario di un team, stupito dalle capacità del giovane pilota tedesco, decise di fargli siglare un contratto biennale per gareggiare in Formula 3. Schumacher chiuse il campionato al secondo posto, battuto di un solo punto da Karl Wendlinger.

Nel 1990 vinse in Messico e si piazzò secondo a Digione e al Nürburgring, e nel 1991 partecipò alla 24 ore di Le Mans, giungendo al 5° posto (insieme a Wendlinger e Kreutzpointer) e marcando il giro più veloce.

Nel frattempo la Mercedes progettò di far ritorno alle gare di F1 dopo l'abbandono del 1955 affidandosi a Jochen Neerpasch come responsabile del reparto corse. Il punto di partenza sarebbe stato la creazione di uno Junior Team Mercedes, che avrebbe partecipato al Campionato di Classe C, sotto la direzione di Peter Sauber. Fecero parte della squadra Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger e lo stesso Schumacher.

La Mercedes permise a Schumacher di continuare a gareggiare in F3: nel 1990 aveva vinto il titolo tedesco e le prestigiose gare internazionali di Macao e del Monte Fuji. Ma l'obiettivo principale era la Formula 1 con Schumacher come primo pilota della Mercedes. Il progetto non si realizzò per gli eccessivi costi e la casa tedesca si limitò a fornire il motore alla Sauber.

Nel 1991, invece, il tedesco partecipò al Campionato mondiale sportprototipi, ottenendo una vittoria e concludendo nono. Prese poi parte anche ad una gara di Formula 3000 giapponese, giungendo secondo.

Schumacher debuttò in Formula 1 nel 1991 al volante della Jordan. La squadra irlandese, rivelazione della stagione, ebbe necessità di sostituire nel Gran Premio del Belgio (circuito di Spa) Bertrand Gachot, in stato di arresto a Londra.

La Mercedes lo girò quindi al team di Eddie Jordan per 150.000 dollari.

Il tedesco, qualificatosi alle prove al settimo posto, concluse la gara dopo poche centinaia di metri a causa della rottura della frizione.

La prestazione in Belgio lo portò comunque all'attenzione dei top team: Flavio Briatore, direttore della Benetton, gli offrì subito un contratto, che portò Schumacher ad affiancare Nelson Piquet. La questione contrattuale con il team Jordan venne chiusa con il trasferimento alla squadra irlandese della seconda guida della Benetton, Roberto Moreno. Nelle rimanenti gare della stagione 1991 ottenne alcuni punti entrando nella classifica generale.

Al termine della stagione, Piquet lasciò la Formula 1 e venne sostituito alla Benetton da Martin Brundle. La stagione 1992 fu monopolizzata dalle Williams-Renault. Schumacher cominciò ad inserirsi stabilmente nelle posizioni di testa, ottenendo alcuni podi, fino alla prima vittoria, di nuovo a Spa, nel Gran Premio del Belgio. Alla fine della stagione fu terzo in classifica mondiale, dietro le Williams di Nigel Mansell e Riccardo Patrese e davanti ad Ayrton Senna, tradito in diverse occasioni da una McLaren spesso inaffidabile. Cominciò a delinearsi la rivalità tra il fuoriclasse brasiliano e l'emergente pilota tedesco: in Brasile Schumacher accusò pubblicamente Senna di averlo ostacolato in gara con comportamenti poco corretti, mentre in realtà era stata l'elettronica della McLaren la causa degli improvvisi rallentamenti del brasiliano. In Francia, il tedesco tamponò Senna al primo giro: dopo l'interruzione della gara per la pioggia, il brasiliano, dismessa già la tuta da gara, discusse animatamente con Schumacher, rimproverandolo, tenendo a distanza le telecamere, per il suo comportamento in Brasile, quando il tedesco lo aveva accusato di rallentarlo volutamente e chiedendogli spiegazioni sull'accaduto. La rivalità proseguì ad Hockenheim, in Germania, durante una sessione di test in cui i due si sfiorarono più volte con le ruote ed ai box arrivarono quasi alle mani.

Nella stagione 1993 la Benetton ottenne una fornitura esclusiva di motori Ford, superiori a quelli (versione clienti) forniti alla McLaren. Inoltre, nuovi sistemi di controllo della trazione (introdotti però solo a metà stagione) e di sterzata sulle quattro ruote permisero di rendere ulteriormente competitiva la vettura del pilota tedesco. Il nuovo compagno di squadra di Schumacher era Riccardo Patrese. Nel corso della stagione, il tedesco ottenne alcuni podi ed un'ulteriore vittoria in Portogallo, però non fu mai realmente in lotta per il titolo, vinto ancora dalla Williams-Renault con Prost. La Williams, anzi, dominò le gare, e l'unica vera resistenza le venne da parte di Senna: il pilota brasiliano nella prima parte di stagione si dimostrò fortemente competitivo, ottenendo anche per il proprio team la stessa fornitura di motori della Benetton a partire da metà stagione. Dietro di loro, Damon Hill e, appunto, il tedesco.

Il 1994 fu per la Formula 1 l'anno della rivoluzione tecnica introdotta dal presidente FIA, Max Mosley: venne abolita l'elettronica impiegata fino ad allora nelle sospensioni attive, nel controllo di trazione e nei meccanismi di partenza automatici. Vennero anche introdotti i rifornimenti in gara, nella speranza di aumentare lo spettacolo e la competizione, dopo due annate dominate da un solo team. La Benetton si presentò come una delle squadre candidate alla lotta per il titolo mondiale, nonostante fosse dotata del motore V8 Ford contro il V10 Renault che equipaggiò la Williams, team che ingaggiò anche Ayrton Senna. La stagione fu funestata fin dagli esordi dai gravi incidenti di JJ Lehto a Silverstone, che lo costrinsero a saltare le prime gare, e di Jean Alesi, anch'egli costretto a saltare due gran premi. Le prime due gare furono dominate da Schumacher, con Senna che sbagliò in Brasile ed uscì di pista alla partenza in Giappone, tamponato da Mika Häkkinen.

Il successivo fine settimana, a Imola, con la morte di Senna e Roland Ratzenberger, il ferimento di Rubens Barrichello ed i gravi incidenti in partenza e corsia box che coinvolsero anche spettatori e meccanici, segnò un punto di svolta per la Formula 1, che procedette a una riforma profonda. La FIA introdusse una serie di misure correttive per migliorare la sicurezza, in successivi interventi regolamentari, mentre in pista Schumacher continuò con ottime prestazioni, cogliendo vittorie a Monaco, Canada e Francia, oltre ad un secondo posto a Barcellona conquistato con il cambio bloccato in quinta marcia. Al termine del Gran Premio di Francia, il vantaggio del tedesco sul suo immediato inseguitore, Damon Hill, era di quasi quaranta punti. Inoltre dopo la morte di Senna e Ratzenberger il pilota tedesco divenne il presidente della Grand Prix Drivers' Association, riformatasi dopo 12 anni.

Le settimane successive videro accadere più cose nelle aule dei tribunali che in pista: a Silverstone, Schumacher superò Hill nel giro di ricognizione, non scontò una penalità comminatagli e venne squalificato. La scuderia spiegò l'accaduto come un errore di comunicazione tra i commissari di gara e la squadra. Il mancato rispetto della bandiera nera venne punito con ulteriori due gare di squalifica, ma la Benetton fece appello, per permettere al pilota di correre almeno la gara di casa. In Germania Schumacher dovette comunque ritirarsi, mentre l'auto del compagno di squadra Jos Verstappen si incendiò durante il rifornimento, per fortuna senza conseguenze serie. La successiva indagine della FIA stabilì l'irregolarità del dispositivo di rifornimento della Benetton, che si andò ad aggiungere ad un'altra presunta irregolarità sull'utilizzo di un sistema di controllo per la partenza. Al Gran Premio del Belgio il pilota tedesco vinse ancora, ma l'eccessivo consumo del fondo in legno (anche a causa di un testacoda su un cordolo in gara), introdotto a partire dal Gran Premio di Germania precedente, portò ad una nuova squalifica.

Schumacher saltò i due Gran Premi successivi per i fatti del Gran Premio di Gran Bretagna e quando tornò in pista, a Jerez, il suo vantaggio si era ridotto ad un punto. A Jerez vinse, ma venne battuto da Hill nel Gran Premio del Giappone, corso in condizioni di bagnato intenso, e i due rivali si presentarono alla gara finale divisi da un solo punto. Schumacher dominò la prima parte del Gran Premio di Australia davanti ad Hill, fino a quando, al 35° giro, il tedesco uscì di pista ed andò sbattere contro un muretto, danneggiando irrimediabilmente la vettura, che fu spinta in pista dalla forza d'inerzia. Proprio nello stesso momento sopraggiungeva Damon Hill, che alla curva successiva lo attaccò, proprio mentre il tedesco stava sterzando per curvare: ne derivò un contatto che causò il ritiro di entrambi. La manovra fu molto contestata e il pubblico si divise. La maggior parte degli appassionati, come Alan Henry , sosteneva che la mossa del tedesco fosse volontaria e altri come Murray Walker che tutto fosse involontario. La collisione venne valutata discutibilmente come un normale incidente di gara e Schumacher non venne sanzionato. Il titolo di Campione del Mondo 1994 andò quindi al pilota tedesco, che divenne il primo campione mondiale della sua nazione.

Nella stagione 1995 la Benetton montò lo stesso motore Renault V10 utilizzato dalla Williams e Schumacher fu affiancato da Johnny Herbert. La prima fase del mondiale fu controversa: in Brasile il tedesco fu vittima di un incidente nelle prove causato dalla rottura del piantone dello sterzo. Vinse la gara, grazie anche al ritiro di Hill, ma la vittoria fu inizialmente annullata per non conformità del carburante utilizzato; la decisione finale della FIA fu però quella di confermare il piazzamento dei piloti e di sottrarre i punti alle squadre per il campionato costruttori. Dopo un brutto incidente ad Imola, Schumacher tornò alla vittoria nel Gran Premio di Spagna. A Silverstone ed a Monza fu protagonista di due incidenti con Hill, che lo tamponò in entrambe le occasioni, mentre i due erano in lotta per il primato nella corsa. A Spa vinse partendo dal sedicesimo posto e duellando per diversi giri su pista bagnata con gomme d'asciutto contro Hill, munito di invece di pneumatici da pioggia. Il tedesco conquistò il titolo con due gare di anticipo, sul circuito di Aida nel Gran Premio del Pacifico. Con la successiva gara in Giappone, la squadra conquistò il titolo costruttori sfuggitole l'anno precedente.

Già a campionato inoltrato, Schumacher aveva però preso la decisione di cambiare team e in estate firmò un contratto biennale con la Ferrari.

Nel 1996, Schumacher passò alla Ferrari, scuderia con la quale sarebbe divenuto il pilota più titolato della storia della Formula 1. Ricopriva il ruolo di prima guida al fianco di Eddie Irvine.

L'esordio con la Ferrari fu difficile. La squadra non vinceva un titolo mondiale piloti dal lontano 1979 (e un titolo costruttori dal 1983), il clima non era ottimale ed il divario tecnico con le scuderie inglesi sembrava incolmabile.

La stagione 1996 fu dominata dalle Williams-Renault di Hill e Jacques Villeneuve. Dopo sei gare con una vettura inaffidabile e un errore del pilota a Montecarlo, in cui Schumacher, partito dalla pole position, fu subito sorpassato da Hill e poi scivolò su un cordolo bagnato, sbattendo già nel corso del primo giro, arrivò la prima memorabile vittoria su Ferrari al Gran Premio di Spagna sotto la pioggia. Al GP di Catalunya, Michael, dopo essere partito male facendo pattinare le gomme sulla pista allagata, fu protagonista di una incredibile rimonta guadagnando fino a 5 secondi al giro sui piloti di testa, superandoli ed arrivando al traguardo con un minuto scarso di vantaggio sul secondo in classifica finale Jean Alesi. Spettacolare fu il modo in cui il tedesco interpretò quella pista allagata, percorrendo i curvoni del circuito ad una velocità a vista d'occhio superiore a quella dei diretti avversari e con traiettorie che solo lui sapeva ed aveva il coraggio di percorrere. A questo successo seguirono cinque gare con tre punti conquistati sempre a causa della scarsa affidabilità della F310; in Canada si staccò un semiasse all'uscita da un pit stop mentre in Francia al tedesco si ruppe il motore addirittura nel giro di ricognizione, unitamente a vari problemi al cambio. Ma al Gran Premio del Belgio, poi, Schumacher tornò alla vittoria sopperendo al divario tecnico dalla Williams di Villeneuve che comunque si era ridotto nel corso della stagione, replicando il successo anche a Monza e concludendo le ultime due gare sul podio. La prima stagione del pilota alla Ferrari fu quindi incostante con 3 vittorie (in Spagna, a Spa ed a Monza) ed una serie di ritiri soprattutto per problemi meccanici. Il tedesco concluse comunque il mondiale al terzo posto.

Durante il 1997, il divario tecnico con la Williams si ridusse, grazie anche alla nuova vettura, la F310B, che risultò molto affidabile e di altri tecnici come Ross Brawn e Rory Byrne, che già avevano lavorato con Schumacher negli anni precedenti. Nonostante ciò, a inizio stagione la Williams si dimostrò più veloce vincendo in Brasile e Argentina con Villeneuve e a Imola con Frentzen, ma il tedesco recuperò punti a partire dal Gran Premio di Monaco, andando a comandare la classifica, arrivando ad avere circa venti punti sul rivale canadese. Nelle ultime tre gare, però, Villenuve recuperò punti, sia a causa di un errore di Schumacher in Austria, sia per errori di altri piloti, come al Gran Premio del Lussemburgo, quando il tedesco venne tamponato dal fratello poco dopo il via. Si giunse quindi alla gara decisiva per l'assegnazione del titolo mondiale a Jerez de la Frontera. Qui Schumacher, in vantaggio di un punto, dopo essere partito meglio fu raggiunto dal canadese che all'uscita dai box dopo il cambio gomme si dimostrò nettamente più performante e lo attaccò alla curva 6 (Dry Sac) nel corso del 48° giro; Schumacher, sorpreso dall'attacco, tentò di difendersi frenando al centro della pista ma venne ugualmente affiancato dalla Williams dell'avversario, in questa manovra di difesa inoltre, in un ultimo disperato tentativo di resistenza, tentò di stringerlo sul cordolo interno colpendo la Williams Renault sulla fiancata sinistra; Villeneuve ebbe la meglio, il tedesco lo colpì a sorpasso quasi completato danneggiando la sospensione anteriore destra della F310B ed uscendo conseguentemente di pista, pregiudicando ogni possibilità di vittoria. La scorrettezza gli costò anche il secondo posto in classifica finale, in quanto la FIA, l'11 novembre dello stesso anno lo escluse dalla classifica piloti. In questa occasione la manovra di Schumacher venne condannata anche dai media italiani e tedeschi.

Nel 1998 la Williams affrontò un periodo di transizione, e la McLaren si rivelò il team da battere, nonostante potesse contare su piloti con poca esperienza nella lotta per il mondiale. Per la Ferrari la stagione iniziò male, il divario tecnico con la McLaren parve incolmabile, ma il ferrarista fu protagonista di una rimonta che partì dal Gran Premio del Canada fino all'ultima gara. Durante questa avvenne al Gran Premio di Gran Bretagna un episodio abbastanza contestato: a Schumacher, in testa alla corsa, a 12 giri dal termine, venne data una penalità di dieci secondi da scontare. In Ferrari, però, c'era confusione in quanto non si riuscì a capire come questa doveva essere affrontata: se con uno stop&go oppure con dieci secondi aggiunti al tempo finale. Così facendo la comunicazione arrivò al tedesco a tre giri dalla fine, così che Schumacher effettuò lo stop&go all'ultimo giro, tagliando il traguardo appena giunto al suo box. Da notare che inizialmente gli stewart avevano optato per dieci secondi aggiunti al tempo finale cambiando idea solo in un secondo momento. Si arrivò quindi a Suzuka, ultima gara del campionato. A Schumacher alla partenza in pole position si spense il motore, e fu costretto a partire dall'ultima posizione. Mika Häkkinen vinse la gara agevolmente e diventò campione del mondo. Non fu Suzuka l'unica occasione mancata: a Spa non approfittò del ritiro del pilota finlandese, a causa del tamponamento occorso con David Coulthard che accusò poi di aver rilasciato l'acceleratore di proposito per provocare l'incidente (memorabile la scena in cui Michael andò a cercare Coulthard nel box McLaren rischiando la rissa).

Il 1999 sembrò essere l'anno buono. La nuova F399 non era al livello della McLaren in termini di prestazioni, ma si dimostrò molto più affidabile ed il gap con la scuderia inglese venne colmato nel corso della stagione sfruttando la galleria del vento per migliorare la vettura. Schumacher dopo le prime cinque gare era ampiamente in testa alla classifica mondiale, ma a causa di un errore al Gran Premio del Canada, in cui perse il controllo della vettura e si schiantò nell'ultima curva prima del traguardo a pochi giri dal termine mentre era al comando ed un quinto posto in Francia, Häkkinen riprese il comando della classifica. Nel Gran Premio di Gran Bretagna (Silverstone), poi, Schumacher fu vittima di quello che si rivelò il più grave incidente della sua carriera (attribuito, dai tecnici di Maranello ad un problema allo spurgo di un freno), in cui si procurò la frattura della gamba destra, e dovette rinunciare a gareggiare, sostituito dal finlandese Mika Salo, fino al penultimo gran premio, quello della Malesia, dove conquistò la pole, e dopo essere stato tutta la gara in testa alla corsa, lasciò la vittoria a pochi giri dalla fine al compagno di scuderia Eddie Irvine, in lotta per il titolo mondiale. Nell'ultima gara, invece, il tedesco sbagliò la partenza e Häkkinen ne approfittò per superarlo e vincere gara e mondiale. Schumacher concluse il campionato quinto con 46 punti. Ogni situazione venutasi a creare è comunque sempre stata contraddistinta da stima e rispetto tra il finlandese, vincitore del titolo, e il tedesco, appunto, infortunato.

Nel 2000, poco prima che la stagione cominciasse, ci fu la rottura del contratto fra la scuderia di Maranello ed Irvine (che era stato in Ferrari l'unico compagno di squadra avuto dal tedesco) per rivalità interne (dopo aver ottenuto il secondo posto nella stagione precedente, reclamava il ruolo di prima guida).Il nord irlandese allora si accasò alla Jaguar, scuderia che aveva rilevato la Stewart, e venne sostituito dal promettente brasiliano di origini italiane Rubens Barrichello proveniente proprio dalla Stewart.

La stagione iniziò con una lunga serie di vittorie: la F1 2000 fu estremamente competitiva e affidabile, tanto che Schumacher si ritrovò ad avere al Gran Premio del Canada 58 punti contro i 32 del campione in carica Mika Häkkinen. La lotta per il titolo si era, però, già ristretta al tedesco, allo scozzese Coulthard e ad Häkkinen. A partire dalla Francia, il tedesco non riuscì a terminare le tre gare successive, e al Gran Premio d'Ungheria il finlandese riuscì a superare Schumacher in classifica piloti (64 contro i 62 del tedesco), mentre Coulthard era a 58 punti. Da Monza, però, il ferrarista fu capace di rimontare e vincere il campionato a Suzuka l'8 ottobre, dopo quattro anni di vittorie di Williams e McLaren, riportando il titolo piloti a Maranello dopo 21 anni (l'ultimo a vincerlo fu nel 1979 il sudafricano Jody Scheckter).

Nel 2001 la Ferrari F2001 si dimostrò, sin dai primi Gran Premi, più competitiva sia della Williams-Bmw e McLaren. Nei primi quattro Gran Premi, la lotta fra David Coulthard e Schumacher fu serrata: l'inglese era a quota 27 punti, con il tedesco ad una sola lunghezza di distacco. Dopodiché, il tedesco mise a segno una serie di podi e vittorie, che gli permisero di prendere le distanze dal resto del gruppo, mentre la McLaren dovette fare i conti con numerosi problemi di affidabilità e competitività. Da segnalare la stagione negativa di Häkkinen, che si riprese solo verso la fine del campionato.

Schumacher vinse facilmente il suo quarto titolo in Ungheria, raggiungendo il record di Alain Prost e battendone alcuni, come quello di Nigel Mansell riguardante i punti conquistati in una stagione (123 contro i 112 dell'inglese). Inoltre, per la prima volta, due fratelli (Michael e Ralf Schumacher) conclusero entrambi sul podio. Secondo arrivò, appunto, Coulthard a ben 58 punti di distanza, mentre il compagno di squadra Rubens Barrichello conclude terzo.

Si giunse così al 2002: Schumacher aveva ben 4 titoli mondiali da difendere. Già dalla prima gara, come nelle due stagioni precedenti, la Ferrari dominò il campionato; l'unica scuderia in grado di opporsi fu la Williams, con il fratello Ralf e Juan Pablo Montoya. La McLaren ebbe un inizio difficile, così come Barrichello. Fino al Gran Premio di Monaco (che vide la vittoria di Coulthard e la ripresa delle McLaren), le scuderie rivali si mantennero vicine alla Ferrari nel Campionato Costruttori. Ma dopo di esso, un ritrovato Barrichello mise la parola "fine" (6 vittorie per Schumacher e 4 per lui) alla competizione. Il tedesco vinse quindi il suo quinto titolo mondiale con 144 punti, completando ogni gara sul podio e vincendone ben 11, confermandosi campione già il 21 luglio al GP di Francia ed eguagliando il record di Fangio. Secondo fu Barrichello con 77 punti, mentre Montoya terminò la stagione terzo a 27 lunghezze dal brasiliano. In questa stagione avvenne anche un contestatissimo episodio al Gran Premio d'Austria, nel quale Barrichello, a pochi metri dall'arrivo cedette la vittoria al tedesco per ordini di scuderia. Sul podio Schumacher, turbato dai fischi con cui il pubblico aveva accolto i piloti alla premiazione, cedette il gradino più alto del podio al compagno di squadra e lo fece sedere nella postazione del vincitore in occasione della conferenza stampa. Il risultato finale provocò la piena disapprovazione del pubblico austriaco e per l'occasione la FIA multò il team di Maranello con un milione di dollari, per aver violato le norme di comportamento sul podio ed in conferenza stampa, e varò una norma contro gli ordini di scuderia.

Il mondiale 2003 iniziò con alcune modifiche apportate al regolamento volte a contenere lo strapotere del tedesco, apportate in particolar modo alle qualifiche e all'assegnazione dei punteggi. L'inizio stagione gli fu sfavorevole: David Coulthard si aggiudicò il primo Gran Premio, mentre Schumacher si dovette accontentare del 4° posto, a causa di un suo errore che portò alla rottura di un deflettore. Nelle due gare seguenti (intraprese ancora con la vecchia F2002) i risultati non furono migliori (un sesto posto e un ritiro). Al quarto Gran Premio, l'introduzione della nuova e più competitiva F2003GA permise al tedesco di tornare a vincere per tre volte di fila. A questo punto, Kimi Raikkonen (che aveva realizzato una serie di podi corredati anche da una vittoria in Malesia) si trovava ancora in vantaggio di due punti rispetto al ferrarista (40 a 38), ma dopo il Gran Premio del Canada Schumacher prevalse (54 punti, contro i 51 del finlandese). La Ferrari si dimostrò in seguito poco competitiva sia in Germania che in Ungheria (l'8° posto del tedesco all'Hungaroring permise a Raikkonen di appaiarsi nuovamente in testa alla classifica). La causa di questo improvviso calo di prestazioni era dovuta alle gomme Bridgestone, che con le alte temperature non riuscivano ad essere competitive e, in parte, per l'aerodinamica troppo rigida. Anche Juan Pablo Montoya si riavvicinò al tedesco, con una serie di ben sette podi di fila. A partire dal Gran Premio d'Italia il tedesco ritornò poi alla vittoria, ripetendosi anche negli Stati Uniti. Si giunse quindi a Suzuka con una situazione molto tesa: 92 punti per Schumacher, Raikkonen con 83 e a seguire Montoya (82). Vinse Rubens Barrichello seguito da Raikkonen e Coulthard. Al tedesco bastò un ottavo posto per essere ancora campione del mondo e alle sue spalle giunsero Räikkönen‎ a soli 2 punti di distacco e Montoya a 11 punti. Dietro ai primi tre, il compagno di squadra Rubens Barrichello con 65 punti, reduce da una stagione altalenante (ma con due vittorie) e Ralf Schumacher (Williams) con 58, anche quest'ultimo con due vittorie all'attivo.

Nel 2004, la Ferrari ripeté il copione del 2002, vincendo il primo appuntamento stagionale all'Albert Park. Schumacher vinse anche le quattro gare seguenti. Dopo le prime cinque gare, la situazione era questa: gli attesi Montoya e Raikkonen, a dispetto dei pronostici, cedettero il passo al ritrovato Barrichello, al pilota della BAR Jenson Button e ad un giovane pilota della Renault, Fernando Alonso. Questa serie positiva si fermò però a Monaco: il tedesco venne tamponato da Montoya, in regime di safety-car, in un concitato Gran Premio, che vide il ritiro di oltre dieci vetture. La gara venne vinta da Jarno Trulli, compagno di squadra di Alonso, seguito da Button e Barrichello. Dopodiché, Schumacher vinse altri sette Gran Premi, laureandosi per la settima volta Campione del Mondo a Spa, a quattro gare dal termine della stagione. Negli ultimi Gran Premi, si notò il ritorno di Raikkonen, che vinse proprio in Belgio, mentre l'ultima gara della stagione venne vinta da Montoya. Anche questa fu una stagione da record: il tedesco ottenne 13 vittorie su 18 gare, e batté vari record: vittorie, podi, giri veloci, punti e chilometri al comando delle gare. I risultati di fine campionato: Schumacher con 148 punti, Barrichello con 114 ed un ottimo Button a 85 punti, con Alonso (59) fuori dal podio mondiale. In classifica costruttori la Ferrari vinse, mentre le rivali McLaren e Williams non riuscirono ad ottenere risultati simili agli anni precedenti e arrivarono rispettivamente al quinto e al quarto posto, tanto che a seguire la Ferrari furono la rivelazione BAR motorizzata Honda, anche se distaccata di ben 143 punti, più del doppio (da notare anche il terzo posto della Renault, che divenne campione l'anno successivo).

La stagione 2005 iniziò alquanto male per Schumacher: al Gran Premio d'Australia ottenne solo un mesto ritiro per i danni riportati nel contatto con Heidfeld, mentre il compagno di squadra Barrichello arrivò secondo. Fernando Alonso, invece cominciò l'anno molto bene, arrivando terzo al primo Gran Premio, mentre vinse i due seguenti segnalandosi come principale contendente al titolo mondiale. La Ferrari non era competitiva, e Renault e McLaren presero velocemente il largo.

A metà stagione, al Gran Premio degli Stati Uniti di Indianapolis, successe qualcosa di insolito: durante le qualifiche (con la pole di Jarno Trulli) il fratello Ralf Schumacher ebbe un terribile incidente alla sopraelevata, dovuto all'inaffidabilità delle gomme Michelin su quel tracciato. Le proposte di inserire una chicane furono vane: la FIA non accettò modifiche al percorso o l'invalidamento dei punti ottenuti in gara, per cui i piloti con gomme Michelin percorsero solamente il giro di ricognizione prima di rientrare nei box. Alla partenza, si schierarono quindi solo sei vetture: le Minardi, le Jordan e le Ferrari. La vittoria andò quindi a Schumacher, seguito da Barrichello e da Tiago Monteiro su Jordan.

Il campionato piloti fu vinto da Fernando Alonso, quello costruttori dalla Renault; il ferrarista si classificò terzo con 2 punti sul quarto, Montoya e lontano dal campione Alonso e dal secondo classificato Räikkönen‎ rispettivamente di 71 e 50 punti; ugualmente deludente fu il risultato della Classifica Costruttori: la Ferrari fu terza alle spalle di Renault (91 punti di distanza) e McLaren (82 punti di distanza).

Si giunse così alla stagione 2006. Barrichello, stanco di essere all'ombra di Schumacher, decise di rompere il contratto con la Ferrari e ne stipulò uno nuovo con la Honda, che aveva nel frattempo rilevato la BAR. La Ferrari, senza la seconda guida, la rimpiazzò prontamente con Felipe Massa (già collaudatore della Ferrari negli anni precedenti), un pilota brasiliano di origini italiane che la stessa Ferrari aveva mandato alla Sauber Petronas negli anni precedenti per fare pratica. Il Gran Premio del Bahrein vide un buon 2° posto di Schumacher, beffato da Alonso con la strategia dei pit stop, mentre Massa arrivò nono dopo un testacoda. Proprio al GP del Bahrain il tedesco eguagliò il record di pole position fino ad allora appartenuto ad Ayrton Senna. La Ferrari aveva ancora problemi, ma Schumacher vinse la quarta gara del mondiale, il Gran Premio di Imola, dando così un'ottima impressione della vettura.

Seguì un'altra vittoria del tedesco e quattro di Alonso. In mezzo a queste ci fu anche una contestata vicenda avvenuta al Gran Premio di Monaco: a pochi minuti dal termine della Q3 (l'ultima manche delle qualifiche), Schumacher aveva registrato il miglior tempo, ed aveva quindi ipotecato la pole-position. Durante il giro di ritorno, il tedesco sbandò alla curva Rascasse, proprio mentre il rivale Alonso stava terminando il suo ultimo tentativo. Con l'esposizione delle bandiere gialle, lo spagnolo dovette rallentare, giungendo al traguardo con soli 64 millesimi di distacco da Schumacher. Flavio Briatore, il team manager Renault, poche ore dopo sporse reclamo alla FIA. Fin da subito questa aprì un'inchiesta. La Renault sostenne che la manovra del pilota tedesco era intenzionale e fatta per impedire ad Alonso di partire al primo posto, visto che stava ottenendo ottimi tempi, mentre la scuderia italiana disse che il tedesco stava migliorando i suoi tempi e non avrebbe avuto senso bloccare la propria vettura in mezzo alla pista; questa tesi venne anche sostenuta grazie ad un gesto di stizza di Schumacher appena fermatosi. La sera del sabato la FIA riconobbe il tedesco come colpevole e come penalità gli fu imposto di partire dall'ultima posizione. Tuttavia Schumacher riuscì in gara ad aggiudicasi il 5° posto.

Anche in questa stagione fu Alonso a dominare: prima del Gran Premio degli Stati Uniti arrivò ad avere 25 punti di vantaggio su Schumacher. A questo punto, il ferrarista mise a segno una serie di vittorie consecutive che gli consentirono di riaprire la pratica Mondiale, che sembrava già chiusa. Nonostante un errore al GP di Ungheria, a causa di una scelta strategica del team di Maranello nel mantenere le gomme intermedie con pista oramai asciutta che costrinse di fatto Schumacher al ritiro a pochi giri dalla fine con Alonso ormai ritirato, dopo il Gran Premio di Monza, gara nella quale il rivale spagnolo ruppe il motore quando si trovava in 3° posizione con il tedesco al comando, Schumacher aveva solo due punti di svantaggio da recuperare, e la Ferrari era in testa al Campionato Costruttori. Dopo la vittoria in quest'ultimo gran premio, il 10 settembre 2006 annunciò ufficialmente il ritiro dalle competizioni (notizia comunque già nell'aria da qualche mese).

Il 1° ottobre 2006 in Cina, dopo la pole position di Alonso e il secondo posto di Fisichella, Schumacher, penalizzato nella prima parte di gara dalle performance delle gomme Bridgestone sotto la pioggia battente, rimontò con il cessare di questa ed il conseguente progressivo asciugamento della pista e vinse il Gran Premio di Cina, passando al primo posto in classifica piloti a pari punti con Alonso. A questo punto, con ancora due eventi stagionali da disputare, il pilota tedesco aveva la concreta possibilità di vincere il mondiale, mentre la Renault era per un punto in testa alla classifica costruttori a causa del ritiro di Felipe Massa.

Al Gran Premio del Giappone, a Suzuka, le Ferrari partirono al 1° e 2° posto, mentre le Renault occuparono la 3° fila. Schumacher scattò bene e dopo pochi giri superò Massa. Nonostante Alonso fosse partito 5°, superò già al via Trulli e si tenne dietro a Ralf Schumacher, che sopravanzò al momento della sosta ai box; ma al 37° giro si ruppe il motore della vettura di Schumacher a causa dell'improvviso ed imprevisto cedimento di una valvola pneumatica del V8 Ferrari (rottura del motore che non accadeva dal 2000, a Magny Cours) e fu costretto al ritiro. «È finita, puntiamo al titolo costruttori» dichiarò a fine corsa.

Disputò l'ultima gara della sua carriera il 22 ottobre 2006, sul circuito di Interlagos in Brasile. Prima della gara, durante la cerimonia, l'ex calciatore brasiliano Pelé gli donò un trofeo alla carriera. Il fine settimana non fu molto fortunato per il tedesco che arrivò quarto dopo una gara in rimonta: partito decimo, a causa della rottura della pompa della benzina avvenuta il giorno precedente (cosa che non gli permise di segnare il proprio tempo nell'ultima sezione delle qualifiche, relegandolo perciò all'ultimo posto disponibile, il 10°), rimontò subito quattro posizioni, e dopo aver sorpassato Fisichella sul rettilineo del traguardo, per un contatto con lo stesso, forò uno pneumatico e fu costretto a percorrere quasi un giro intero, molto lentamente, prima di raggiungere la corsia dei box. Dopo la sosta, Schumacher si trovava all'ultimo posto a circa 38" dal penultimo, di poco davanti al compagno di squadra Felipe Massa (che per l'occasione vestiva una tuta con i colori verdeoro). Il tedesco, però, riuscì a rimontare abbassando più volte il tempo sul giro, compiendo 13 sorpassi in poco più di 40 giri rimasti, ottenne infine il quarto posto. A pochi giri dalla fine, compì il suo ultimo sorpasso ai danni di Räikkönen‎, suo successore alla guida della Ferrari l'anno successivo. Il mondiale così terminò con la seconda vittoria consecutiva dello spagnolo Alonso seguito al secondo posto da Michael a 13 punti di distanza. Titolo costruttori di nuovo alla Renault, che superò la casa di Maranello di soli 5 punti; questi risultati dimostrano comunque la riconquistata competitività della scuderia italiana.

Schumacher non ha abbandonato definitivamente la Ferrari, prendendo parte ad alcune gare del 2007 come superconsulente, notizia che era stata anticipata a gennaio dal quotidiano tedesco Die Welt. Il tedesco ha esordito nel Gran Premio di Spagna 2007, riproponendosi in quello di Montecarlo e dopo ancora in quello del Canada, come assistente di Jean Todt. Dal GP di Ungheria in poi ha annunciato che non sarà più al muretto Ferrari fino alla fine della stagione, volendosi dedicare maggiormente alla sua famiglia e perché si sente superato. Il 13 novembre 2007 è tornato in pista a Barcellona in veste di collaudatore, effettuando 64 giri con una Ferrari F2007 senza dispositivi elettronici e segnando il miglior tempo delle due giornate di test; successivamente ha anche partecipato ai test tenutisi a Jerez il 6 dicembre 2007 e il 7 dicembre 2007 realizzando anche ottimi tempi su giro, pur confermando di non voler prendere parte a nessun campionato automobilistico. A gennaio del 2008 il Presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo ha confermato l'impiego di Schumacher come terzo pilota della scuderia e come addetto allo sviluppo della vettura.

Sempre nel 2008, ha partecipato (sotto il falso nome di "Marcel Niederhausen") al campionato tedesco di Superbike. Nonostante ciò il tedesco ha affermato di non voler intraprendere una seconda carriera sportiva. Attualmente è membro per la Germania della Commission for Global Road Safety della FIA e delle Nazioni Unite.

L'11 febbraio 2009 Schumacher, durante un allenamento privato sul circuito di Cartagena, ha perso il controllo della sua Honda CBR 1000 ed è caduto malamente. Subito soccorso, è rimasto qualche minuto privo di conoscenza. Traportato in ospedale è stato dichiarato fuori pericolo e le sue condizioni non destano preoccupazione.

Schumacher ha ricevuto numerose onorificenze sia durante la sua carriera che dopo il suo ritiro. Il primo caso riguarda il ricevimento del premio Laures World Sportsman of the Year, ricevuto in due occasioni: nel 2002 e nel 2004. È stato inoltre candidato altre quattro volte.

Dopo il ritiro a lui è stata dedicata la curva S Schumacher che si trova sul circuito del Nurburgring.

Il tedesco ha ricevuto anche dalla FIA la medaglia d'oro per gli sport motoristici 2006 ed è stato proclamato ambasciatore svizzero per il Campionato europeo di calcio 2008.

Il tedesco ha anche presentato la cerimonia per la vittoria del team tedesco nell'A1 Grand Prix, venendo acclamato dal pubblico presente. Inoltre gli verrà presto dedicato un grattacielo a Dubai.

Il più importante record che Schumacher non ha battuto è stato quello del maggior numero di Gran Premi disputati detenuto da Rubens Barrichello con oltre 260 gare disputate. Altri due importanti record che non è stato in grado di battere sono quello del maggior numero di pole position in una stagione, detenuto da Nigel Mansell (14, contro le 11 di Schumacher), e per il maggior numero di pole position consecutive, detenuto da Ayrton Senna (8, contro le 7 del tedesco).

Il fratello Ralf è stato fino al 2007 un altro pilota del mondiale di Formula 1. Sposato nell'agosto del 1995 con Corinna (che era un tempo la fidanzata di Heinz Harald Frentzen che lasciò proprio per l'attuale marito) Michael Schumacher ha due figli, Gina Maria nata a febbraio del 1997 e Mick nato a marzo del 1999; la famiglia vive nel Canton Vaud in Svizzera dal 1996. Nel 2007 Schumacher ha fatto costruire a Gland, sul Lago di Ginevra una grandissima villa, che è stata ultimata il 28 novembre. Possiede anche un'abitazione e un autodromo a Kerpen, dove è cresciuto un altro pilota di Formula 1: Sebastian Vettel. È di recente diventato proprietario di un team di kart, il KSM motorsport, acronimo di Kaiser, Schumacher e Muchow.

Schumacher è a volte, direttamente o indirettamente, presente in alcuni film. La sua prima apparizione risale al 2006, quando nel cartone animato Cars - Motori ruggenti della Pixar venne raffigurato con l'aspetto di una Ferrari F430. Lo stesso Schumacher doppiò poi la voce della vettura in tutte le lingue e nella versione italiana pronuncia anche una frase in dialetto modenese. Nel 2008 è apparso nel film Asterix alle Olimpiadi nel ruolo di un condottiero di bighe chiamato Schumix, recitando insieme a Jean Todt.

L'ex pilota tedesco è stato spesso attivo per quanto riguarda le iniziative benefiche. Per molti anni ha giocato a calcio con la nazionale piloti o ha partecipato a varie partite il cui ricavato era devoluto in beneficenza.

Schumacher è inoltre dal 2002 ambasciatore speciale dell'UNESCO al quale ha donato un milione e cinquecento mila euro.

Il tedesco ha anche fatto una donazione di circa 10 milioni di euro per le vittime dello tsunami del 2004.

Per la parte superiore



Formula 1

Lewis Hamilton è stato il miglior esordiente di sempre in Formula 1 nel 2007, anche se sui suoi risultati pesano i dubbi legati alla spy-story che vide coinvolta la McLaren-Mercedes ai danni della Ferrari. Il pilota britannico ha poi vinto il titolo mondiale nel 2008.

La Formula 1 o Formula Uno, abbreviata in F1 (in inglese Formula One, in francese Formule Un, in tedesco Formel Eins), fondata nel 1946, è la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte definita dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), il massimo organismo motoristico sportivo mondiale. La "formula" del nome è un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi. Il titolo dello sport Formula 1, indica anche come termine la più avanzata e competitiva delle diverse formule di corsa esistenti o esistite.

Il campionato mondiale di F1 consiste in una serie di competizioni, conosciute anche come gran premi, che si disputano principalmente su circuiti e, in pochi casi, su strade cittadine chiuse al traffico. Vengono trasmesse in mondovisione in oltre 200 paesi. La velocità media di gara è molto elevata, generalmente oltre i 200 km/h. La formula introduce un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, al fine principale di contenere le prestazioni e ridurre i rischi di incidenti alle alte velocità. Le prestazioni delle auto dipendono soprattutto da quattro fattori: l'elettronica, l'aerodinamica, le sospensioni e gli pneumatici. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da 4 fino a 16 cilindri e con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri.

I risultati di ciascuna gara sono validi per due campionati del mondo annuali, uno per i piloti e uno per i costruttori. La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Max Mosley. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.

Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Mentre invece negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1° settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. L'idea di un campionato mondiale di automobilismo venne formalizzata nel 1947. L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. La prima gara ad assumere risonanza internazionale fu il Gran Premio di Pau del 1950, disputato il 10 aprile e vinta da Juan Manuel Fangio su Maserati. Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.

Il campionato del mondo inaugurale di Formula 1 venne vinto dall'italiano Giuseppe Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'159, prima che l'Alfa Romeo decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò nei successivi sei anni alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1952-53 da Alberto Ascari su Ferrari, che fu anche l'ultimo italiano a conquistare il campionato piloti. Protagonista degli anni '50 fu anche il britannico Stirling Moss, che vinse molte gare, ma non riuscì mai a vincere il titolo. Fangio è considerato uno dei più grandi piloti in assoluto. Il primo campione del mondo britannico fu Mike Hawthorn, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.

Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill, ed Emerson Fittipaldi, i teams britannici vinsero 16 titoli mondiali tra il 1959 e il 1980, cedendo "solo" 5 titoli alla Ferrari ed uno alla francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell). Questo dato la dice lunga su quanto il "baricentro" della Formula Uno fosse europeo, nonostante le sporadiche incursioni di teams USA, quali la Eagle negli anni Sessanta, la Shadow la Penske e la Parnelli negli anni Settanta. Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena 3 vittorie. Jack Brabham, campione con la Cooper nel 1959 e 1960, fu poi anche l'unico pilota a trionfare anche come proprietario di una propria scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966.

La prima grande innovazione fu attuata dalla Cooper con la reintroduzione del motore posteriore (già visto sulla Auto Union "Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939). Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3.

L'avvento di Colin Chapman, valente progettista e fondatore della Lotus, fu un evento basilare nella seconda decade della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa. Nel 1968, la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco, e in seguito nere, introducendo per prima lo sponsor in Formula 1.

Una serie di incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel G.P. di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la Ferrari di Lorenzo Bandini e causò la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l'incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il G.P. di Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 ad Hockenheim era morto il grande Jim Clark. In questa battaglia si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nuerburgring nel 1976.

Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Associations), Stewart promosse anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo dei circuiti, che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra François Cevert, nelle prove del G.P. USA del 1973. Un'altra pagina nera fu l'incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d'Olanda del 1973: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme. Purtoppo, in quegli anni la lista dei decessi fu molto numerosa: Piers Courage, Jo Siffert, Ignazio Giunti, Peter Revson, Pedro Rodriguez, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Joakim Bonnier, Helmuth Koinigg, Mark Donohue sono purtroppo gli altri piloti di Formula 1 che persero la vita in gara, nel corso della prima metà degli anni settanta. In seguito, la battaglia per la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976/1986 si sono comunque registrati altri 9 altri decessi: Tom Pryce, Ronnie Peterson, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti, Rolf Stommelen, Stefan Bellof, Manfred Winkelhock ed Elio De Angelis.

Alla fine del decennio, la nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) nel 1979 diede il via alla famosa guerra, durata diversi anni, tra quest'ultima (con il suo presidente Jean Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto per il controllo dei diritti televisivi.

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così un termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.

Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Piquet e Rosberg (giunti rispettivamente 1° e 2°), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie). Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri, che dal 1967 al 1983 raccolse ben 155 vittorie. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano i 1.000 cavalli di potenza e vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulterioremente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica. Queste monoposto furono le più potenti della storia. Per limitarne le prestazioni, la FIA limitò per la stagione 1984 la capacità del serbatoio della benzina e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere, prima di ridurla ulteriormente nel 1988 ed eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.

Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007. Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994. Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.

Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono le gare. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti) in quel periodo, mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti). La rivalità nata tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel 1988, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando una pezzo della sospensione anteriore destra gli perfora il casco dopo un incidente avvenuto nella curva del Tamburello. La FIA dopo quel tragico weekend (durante il quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì durante le qualificazioni) si diede da fare per aumentare i livelli di sicurezza. Da allora nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1, se si eccettuano due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.

Dopo la tragica gara di Imola 1994, la FIA addusse ragioni di sicurezza come occasione per imporre cambiamenti nel regolamento che altrimenti, per via del Patto della Concordia, avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici per ridurre il grip meccanico. Inoltre le gomme anteriori dovevano possedere tre scanalature (quattro a partire dal 1999) e le posteriori quattro,. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.

I risultati furono contrastanti: mentre la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il ché ha reso più difficili i sorpassi. I pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato.

I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari, hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 a oggi. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.

Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti (il precedente primato apparteneva ad Alain Prost con 51 vittorie). Alla fine della stagione 2006 si ritirò con 91 vittorie all'attivo. Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione: nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma. Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio, conquistato nel 1957 (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801° punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, sul circuito di Suzuka, superando il precedente record detenuto ancora da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369° punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos. L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo é stato superato da Rubens Barrichello nel corso della stagione 2008 raggiungendo quota 270 (sono in tutto 10 i piloti che hanno superato le 200 presenze, mentre Prost si è fermato a quota 199). Schumacher si è fermato a 250, ma nel 1999 saltò per un infortunio alla gamba proprio quelle sei corse che avrebbero permesso di eguagliare il record. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate. Nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'esso il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria.. Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni.

Dominio della Ferrari a parte, Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes ebbe la più grande occasione di conquistare il campionato nel 2003 perdendolo alla fine della stagione nel Gran Premio del Giappone. Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW fallì anch'esso ogni tentativo. Il pilota spagnolo Fernando Alonso durante la stagione 2003 fu il pilota più giovane a conquistare la pole position nel Gran Premio della Malesia e, più tardi, fu anche il più giovane vincitore di un gran premio, nella fattispecie quello di Ungheria. La striscia vincente di titoli mondiali di Schumacher si interruppe il 25 settembre 2005 quando Alonso conquistò il campionato 2005 finendo in terza posizione al Gran Premio del Brasile e diventando anche il più giovane campione del mondo, rimpiazzando il precedente detentore, il brasiliano Emerson Fittipaldi. Tuttavia, già Lewis Hamilton nel 2008 ha saputo fare meglio di lui.

Nei regolamenti, molti aiuti ai piloti ritornano in parte per scoraggiare le squadre a evadere le restrizioni della Federazione. In maniera particolare, i cambiamenti vennero introdotti per costruire nuovi circuiti o modificare quelli già esistenti per limitare i costi di gestione. Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che decide di cambiare il motore sarà penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza basandosi sul suo tempo realizzato in qualifica.

Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori e poi resa obbligatoria per regolamento.

Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina fabbricata totalmente da lei. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.

Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte e che sono stati congelati e non si potranno vedere nuovi motori fino al 2010, tuttavia nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker); il proprietario della Red Bull Racing, magnate austriaco delle bevande energetiche, prese l'assetto della Minardi trasformandola in un team di giovani e italianizzando nel nome la marca Red Bull, Scuderia Toro Rosso, diventando così il primo a possedere due scuderie. Aguri Suzuki, un pilota giapponese già attivo in F1, acquisì i beni della Arrows, fallita nel 2002, riformata sotto il nome di Super Aguri, inoltre la Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Cosworth.

In Formula 1 conta di più l’auto o il pilota? La domanda è ricorrente; e la risposta migliore la fornì Niki Lauda, secondo cui il pilota più bravo è quello che non fa errori quando ha la macchina migliore. La definizione è calzante, perché per avere la macchina migliore bisogna già essersi dimostrati sufficientemente bravi e veloci con altre auto o in alternativa aver contribuito a svilupparla in fase di collaudo. Sotto il primo aspetto, i risultati già ottenuti sono sicuramente un ottimo “biglietto da visita”, ma non sempre hanno trovato conferma, in particolare campioni della gare statunitensi come Teo Fabi, Michael Andretti e Alessandro Zanardi hanno deluso in Formula 1, pur avendo avuto a disposizione buone auto (rispettivamente, la Brabham-BMW nel 1984, la McLaren-Ford nel 1993 e la Williams-Supertech nel 1999). Sotto il secondo aspetto, invece i numerosi successi ottenuti da Damon Hill e da Michael Schumacher con la Williams-Renault e con la Ferrari sono avvalorati anche dal lungo lavoro di collaudo che entrambi hanno compiuto per perfezionare e portare al successo queste due vetture. Mentre i folgoranti esordi di Jacques Villeneuve nel 1996 e di Lewis Hamilton nel 2007 sono stati possibili grazie al fatto che entrambi disponevano sin da subito di ottime auto.

La stagione di debutto della Formula 1 vide ai nastri di partenza 18 squadre, ma quasi subito a fronte dei costi elevati, parecchi preferirono abbandonare. Nei fatti, durante la prima decade della F1 ma anche per gran parte della seconda ci furono in competizione molte vetture di scarsa affidabilità e come se non bastasse, sopravvenute difficoltà economiche costrinsero la Federazione durante le stagioni 1952 e 1953 a far gareggiare vetture di Formula 2. Anche negli anni seguenti e almeno fino al 1967, in non pochi casi queste vetture vengono ancora ammesse a gareggiare senza comunque prendere punti validi per la conquista del titolo. La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950 e nel 2006 solo 11 squadre rimangono sulla griglia, ciascuno con due macchine.

Le squadre di Formula 1 dalla stagione 1984 sono obbligate a costruirsi in proprio i telai delle monoposto da competizione e quindi i termini "squadra" e "costruttore" sono intercambiabili fra loro, mentre nei primi anni della Formula 1 era rarissimo che una squadra si costruisse in casa i telai, mentre in pochi casi fabbricava anche i motori, dove i larghi budget permettono la costruzione in casa propria dei motori rendendole altamente competitive, mentre dalla stagione 2008 è possibile acquistare e vendere i telai come già succede per i motori.

I primi investimenti sulle manifatture erano usualmente nella forma dalla cosiddetta "Squadra Fornitrice" ("Factory Team" in inglese) che era comunque promossa e sostenuta dalla compagnia automobilistica maggiore, o da marche che non avevano affiliazioni dirette nei team e preferivano fornire motori per non affrontare un dispendioso lavoro di manifattura. Quando le case manifattrici esaurirono i fondi e l'abilità ingegneristica si arrivò ad un punto morto, quasi tutti i motori erano prodotti dalle stesse maggiori case costruttrici.

Dopo essere praticamente scomparse nei primi anni ottanta, le squadre fornitrici rientrarono negli anni novanta e nei primi anni duemila, l'ultima azienda a fornire i motori senza partecipante alla competizione è stata la Cosworth, che tuttavia ha abbandonato tale fornitura alla fine del 2006.

Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, si calcola che nel 2006 il costo medio della partecipazione a una stagione completa in F1 per ciascuna squadra nella stagione 1999 era stimato tra i 50 milioni della Minardi e i 240 milioni di dollari della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variano tra i 66 milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi da rilevare come nelle ultime otto stagioni le somme spese da team di medio o basso livello hanno avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top team tale cifra è quasi raddoppiata.

Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, la Midland acquisì la Jordan poiché molti di questi team avevano ancora i soldi depositati nelle casse della Federazione Internazionale dell'Automobile. Diverso invece il caso della Prodrive, la scuderia prescelta nella lista di entrata della Federazione il 28 aprile 2006 per fare il suo debutto nella stagione 2008 portando a 24 il numero di partecipanti battendo la concorrenza di moltissimi pretendenti, tra i quali il Carlin Motorsport e la Direxiv. Il debutto avverrà invece nel 2009 a causa di problemi giudiziari del team, già presente nel mondo del Rally e sostenuta finanziariamente da importanti sponsor, nella composizione del "management" ha persone di livello nel mondo della F1 quali lo stesso proprietario David Richards, il co-fondatore della BAR Craig Pollock, il vecchio capo della Minardi Paul Stoddart e il proprietario della Jordan, Eddie Jordan.

L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli particolari delle macchine sono stati via via affinati ed alcune auto hanno fatto epoca, rivoluzionando le conoscenza acquisite fino a quel momento e venendo poi copiate da tutte le altre.

Altre innovazioni sono state suggerite o determinate dalla numerosissime modifiche che sono state apportate al regolamento tecnico, il quale che oltre a regolare le varie misure o parametri da rispettare, si è occupato in modo sempre piu crescete del problema sicurezza.

Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale, la scocca (estremamente leggera e resistente) è costruita in compositi di fibra di carbonio, la macchina a secco, ossia senza carburante e pilota a bordo, ha un peso minimo di 605 kg, per ottenere il quale si fa ampio uso di zavorre, che se ben collocate, permettono un bilanciamento pressoché perfetto dei pesi. Dal 2007 i motori sono aspirati V8 con capacità di 2.4 litri limitati a 19.000 rpm, con molte limitazioni nel loro progetto (bloccato dal termine della stagione 2006) e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006 produceva circa 20.000 giri al minuto per 800 cavalli di potenza. Ogni motore deve durare 2 gran premi (circa 600-650 km) e da più di un decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.

Per ridurre le prestazioni, dal 1998 i pneumatici sono stati soggetti a molta attenzione da parte del regolamento, ma nel 2009 si è ritornati alla situazione iniziale.

Contrariamente a quanto credono i “profani”, le straordinarie prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva. La velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 371 km/h toccata da Michael Schumacher con la Ferrari a Monza, su un circuito dove l’abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi.

La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme e l’aderenza al suolo. In pratica: le auto sono leggerissime, ma gli alettoni conferiscono ad esse un peso aggiuntivo che però non ha inerzia e che cresce con l’aumentare della velocità, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei, “schiacciando” l’automobile al suolo.

Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Le sette corse che comprendevano la stagione inaugurale del 1950 nel corso degli anni sono state triplicate. Durante gli anni ottanta le gare disputate erano stabilizzate tra le 16 e le 17, raggiungendo la punta massima di 19 nel 2005. Nel 2006 si sono disputate 18 gare e per il 2007 si è tornati a 17, per poi toccare di nuovo quota 18 nel 2008. La tendenza, voluta da Ecclestone, sarà quella di un graduale innalzamento, fino a un massimo di 20 gran premi disputati in una stagione.

Sei delle prime sette gare si svolsero in Europa; la sola gara non europea fu la 500 Miglia di Indianapolis, immessa nel calendario unicamente nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee mentre in pochissimi parteciparono, peraltro senza successo, alla 500 Miglia, rimpiazzata poco più avanti dal Gran Premio degli Stati Uniti. Il campionato ha gradualmente espanso le altre gare non europee. L'Argentina ospitò il primo gran premio sudamericano nel 1953, e il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali 18 gare toccano quasi tutti i continenti, sparse per l'Europa, Asia, Oceania, Nord America e Sud America. All'appello manca soltanto l'Africa.

Tradizionalmente, ogni nazione ospita un singola gara che porta il nome della nazione. Se una nazione ospita più di un gran premio all'anno (generalmente due), la seconda corsa avrà un nome differente. Per esempio, due gran premi si svolgevano in Germania e uno di questi era conosciuto come Gran Premio d'Europa. Qualcuno di questi gran premi ha avuto una storia importante prima dell'avvento del campionato del mondo di Formula 1, e non sempre nel corso degli anni si sono svolti sullo stesso circuito. Il Gran Premio di Gran Bretagna, per esempio, che si è svolto in tutti gli anni, era alternato tra Silverstone e Brands Hatch fra il 1963 e il 1986. La sola altra gara che si è disputata in tutte le stagioni è il Gran Premio d'Italia, tenuto esclusivamente a Monza con la sola eccezione del 1980, quando si svolse a Imola, sede dal 1981 al 2006 del Gran Premio di San Marino.

La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Ad esempio, il Gran Premio d'Italia per la stagione 2007 si svolgerà a Monza, mentre per la stagione 2008 si doveva svolgere a Imola, ma i ritardi nella costruzione del nuovo impianto hanno fatto slittare la data di inaugurazione. Stesso discorso in Germania, dove il gran premio nazionale si svolgerà alternato tra Nurburgring e Hockenheim.

Una delle nuove corse del calendario dei gran premi, quello del Bahrein, svolto dal 2004, rappresenta il primo tentativo di rendere popolare la Formula 1 in Medio Oriente con un circuito altamente tecnologico costruito in pieno deserto (l'equivalente nel motociclismo è il Gran Premio del Qatar). Il Gran Premio del Bahrein insieme alle nuove gare in Cina e Turchia, presenta nuove opportunità per l'evoluzione della Formula 1 a livello di conquista del mercato automobilistico e favorendo la promozione di altre gare in nuove nazioni attorno al mondo.

Negli anni sessanta e settanta in Sudafrica e in Inghilterra si disputarono dei campionati nazionali per vetture di F1. Alcune gare di Formula 1 non valide per il titolo mondiale continuarono a svolgersi per diversi anni. In 59 stagioni di gare (1950–2008) si sono disputati complessivamente 804 gran premi validi per il titolo mondiale (il G.P. numero 800 si è svolto in notturna nella scenografica cornice di Singapore); cui vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983. Di queste ultime, ben 106 si svolsero nel quadriennio 1946/1949 (con un picco di 37 nel 1947) e furono molto numerose fino al 1963 (con addirittra 43 gare nel 1952!), prima di un lento ed inesorabile declino. La più celebre e duratura fu la "Race of Champions" che si correva sul Circuito di Brands Hatch. A causa degli alti costi di gestione, l'ultima di queste corse si disputò nel 1983. A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale. Nel 1950 furono ben 17 le gare non valide per il Mondiale, anche se alcune di esse (come il G.P. di Parigi) registrarono un ridottissimo numero di partecipanti. 3 si disputarono in Francia, 3 in Italia, 1 in Olanda, 1 in Spagna, 1 in Svizzera ed 8 in Gran Bretagna.

Un tipico circuito ha usualmente una serie di strade che conducono al rettilineo principale dove è situata la griglia di partenza. La "pit lane", dove i piloti operano il "pit stop" per rifornire durante la gara e dove i meccanici lavorano sull'assetto della macchina prima della corsa, è situata normalmente di lato alla griglia di partenza. La conformazione del resto del circuito può variare, e in quasi tutti i casi il senso di marcia è quello orario. Pochi circuiti girano in senso antiorario (e dove predominano le curve a sinistra) che possono causare ai piloti problemi al collo a causa delle enormi forze laterali generate dalle macchine che spingono le teste del pilota in direzione opposta a quella normale. Molte curve sono naturalmente ben conosciute come quelle ad alta velocità dell'"Eau Rouge" nel circuito di Spa-Francorchamps, la Parabolica di Monza e, prima dell'aggiunta di una chicane, quella del Tamburello a Imola. Altre curve, come la tredicesima a Indianapolis nella configurazione di corsa, sono impegnative per i piloti, prendendo in considerazione la Forza G attiva sulle sospensioni. Questa era particolarmente lamentata nei circuiti olandesi e sudafricani di Zandvoort e Kyalami, non a caso oggi fuori dal giro della Formula 1.

I nuovi circuiti, disegnati principalmente per garantire la sicurezza del pilota, sono sempre più sofisticati, esemplificati al meglio dal nuovo Bahrain International Circuit, progettato – come molti nuovi circuiti della F1 – da Hermann Tilke. A partire dagli anni cinquanta, un pilota poteva dirsi fortunato se trovava un punto strategico (ad esempio le balle di paglia) per assorbire il tremendo impatto. I circuiti della F1 moderna possiedono larghi spazi di fuga e barriere di pneumatici per ridurre i rischi di ferite nell'impatto. Dopo le morti di Senna e Ratzenberger a Imola nel 1994, la FIA diede mandato di un rinnovamento nei circuiti. Questi vennero notevolmente potenziati per favorire la decelerazione delle vetture nelle vie di fuga in modo da diminuire gradualmente la velocità in prossimità delle barriere e riducendo la potenza dell'impatto.

Molti dei nuovi circuiti della F1, soprattutto quelli disegnati da Tilke, sono stati criticati per la riduzione delle classiche emozioni provate dai vecchi Spa e Imola. Ad esempio il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione del lungo e pericoloso rettilineo, ha comportato anche l'abbattimento di una larga parte di alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, provocando la protesta di alcune associazioni ambientaliste. Naturalmente l'opinione generale fu di approvazione per venire incontro alle esigenze della moderna Formula 1. Ci furono anche problemi per il ritorno del Gran Premio del Messico. A Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di Cancun. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Dopo il Gran Premio degli Stati Uniti del 2006 Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009 ma non a Cancun come inizialmente detto.

L'ultimo circuito progettato da Tilke è stato l'Istanbul Park, dal 2005 sede del Gran Premio di Turchia. Dalla stagione 2008 debutterà il tracciato cittadino di Singapore in una gara da disputare in notturna, mentre dalla stagione 2009 si disputerà per sette anni il Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti – fino al 2016 – ad Abu Dhabi, nell'avveniristico circuito dell'Isola di Yas lungo 5,800 km, dalle caratteristiche simili a quello di Spa-Francorchamps: una parte sarà permanente e una parte sfrutterà le strade cittadine di ingresso all'isola.

Originariamente, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava punti ai primi 5 classificati, in base alla scala 8-6-4-3-2; inoltre, veniva assegnato un punto all'autore del giro più veloce in gara (spesso suddiviso tra più piloti, in quanto i tempi venivano arrotondati al decimo di secondo; addirittura, nel G.P. di Gran Bretagna del 1954 questo punteggio venne diviso tra 7 piloti, ognuno dei quali ottenne 0,14 punti).

Dopo vari cambiamenti sia alla scala che al punto per il giro veloce e ai risultati validi si è arrivati al regolamento attuale del 2003, con la sola scala 10-8-6-5-4-3-2-1, assegnando punti ai primi 8 classificati, per non penalizzare eccessivamente i piloti piazzati alle spalle del vincitore, sia perché l'accresciuta affidabilità delle auto fa sì che in ogni gara giunga al traguardo un gran numero di vetture (addirittura, nel G.P. d'Italia del 2006 non si registrò alcun ritiro! Cosa che era avvenuta una sola altra volta, nel G.P. d'Olanda del 1961).

La stagione conclusa con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il 75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è avvenuto in altri 3 Gran Premi: Spagna 1975, Austria 1975 ed Australia 1991.

Per la "Coppa costruttori" tra il 1958 ed il 1980 ogni team otteneva soltanto i punti della sua auto meglio piazzata; pertanto, una "doppietta" valeva solo 9 punti, anziché 15, mentre una squadra che in 2 distinti G.P. ottenesse un 1° ed un 2° posto totalizzava 15 punti (9+6). Ciò spiega - per esempio - perché la Ferrari non vinse la Coppa Costruttori del 1974, anno in cui numerose volte i suoi piloti Clay Regazzoni e Niki Lauda salirono insieme sul podio. Dal 1981, con la nascita del Mondiale Costruttori, ogni squadra somma i punti totalizzati da entrambi i suoi piloti e al termine della stagione, chi totalizza più punti viene dichiarato vincitore dei due campionati annuali piloti e/o costruttori.

Se due o più piloti o squadre ottengono lo stesso punteggio alla fine della stagione, viene dichiarato vincitore il pilota o la squadra che ha vinto più gran premi.

Fino al 1973, le auto si iscrivevano ad ogni singolo Gran Premio e ricevevano dagli organizzatori un numero di gara, che variava di volta in volta. Dal 1974, invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero di gara che la identifica per tutta la stagione.

Fino al 1996, la numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della Coppa Costruttori del 1973) ed annualmente il nuovo Campione del Mondo acquisiva il diritto a correre con il n. 1 (e, per conseguenza, il suo compagno di squadra correva con il n. 2), cedendo il proprio numero al Campione uscente. Tra il 1975 ed il 1977, McLaren e Ferrari si scambiarono tra loro i nn. 11 e 12. Poi, nel 1978 il Campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla McLaren i nn. 7 ed 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima, nel 1979 acquisì i nn. 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, La Lotus ricevette dalla Ferrari i nn. 11 e 12. Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla Williams i nn. 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni, con l'eccezione del 1990 (quando Alain Prost, campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono con il 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di Ayrton Senna). La Williams nel 1982 ereditò dalla Brabham i nn. 5 e 6, con cui li scambiò nei 2 anni successivi e poi mantenendoli fino al 1993; infatti, nel 1988 il campione in carica Nelson Piquet passò alla Lotus, portandosi con sé il numero 1.

La Tyrrel, che nel 1973 si era classificata seconda nella Coppa Costruttori, gareggiò poi per moltissimi anni con i numeri 3 e 4, nonostante con il tempo fosse divenuta una squadra di "serie B". Infatti, poiché alla fine del 1973 Jackie Stewart si era ritirato dalle competizioni, nel 1974 fu la Lotus (vincitrice della Coppa Costruttori) a correre con i numeri 1 e 2. Ma quando l'evento si ripresentò nel 1993 e nel 1994 (con il ritiro dei due campioni in carica, Nigel Mansell ed Alain Prost, rispettivamente) si decise invece di non assegnare il numero 1. In questi casi, alla Williams vennero assegnati i numeri 0 e 2. Lo 0 toccò così per 2 anni a Damon Hill, mentre Prost ed Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David Coulthard – optarono per il numero 2. In realtà, non si trattò di una novità assoluta, perché nel 1973 Jody Scheckter aveva disputato alcune corse con il numero 00. Il numero 13 non è stato più assegnato dopo il 1974, per ragioni di scaramanzia.

A lungo andare, nell'arco di oltre 20 anni, si crearono parecchi "buchi" nella numerazione e nel 1996 venne adottato il sistema di numerazione vigente: all'inizio di ogni campionato, tutti i numeri vengono riassegnati, sulla base della classifica dell'anno precedente. Il pilota che ha gareggiato per più volte con lo stesso numero è stato Jacques Laffite, che per 132 volte è partito con la Ligier numero 26. Lo segue Michael Schumacher, che per 120 volte ha corso con un numero molto più prestigioso: il numero 1! Gerhard Berger ha invece disputato 112 Gran Premi con il numero 28 (con Ferrari e McLaren); e Riccardo Patrese ne ha corsi 111 con il numero 6 (con Brabham e Williams).

Un gran premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5° posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni.

Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.

Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, le prime due da 15 minuti ciascuna e la terza da 20 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. La FIA revisionò leggermente tale procedura all'11° gara stagionale, il Gran Premio di Francia del 2006, riducendo da 20 a 15 i minuti della terza sessione. Nella prima fase, tutte le 22 vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 15 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. In un primo momento, la sessione era fermata immediatamente alla fine: se le macchine erano impegnate in un giro valido, alla scadenza del 15° minuto il loro tempo non veniva considerato valido. Dalla corsa francese del 2006, qualsiasi macchina, se è impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto. Le sei macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime sei posizioni – dalla 17 alla 22 – in base ai tempi ottenuti.

I tempi ottenuti dalle sedici macchine rimaste vengono resettati e non valgono nella seconda fase di 15 minuti. Anche per questa fase la sessione, in un primo momento veniva fermata allo scadere del tempo e se le vetture erano impegnate in un giro veloce non veniva considerato valido il tempo ottenuto. Dal Gran Premio di Francia del 2006 le vetture che hanno già oltrepassato la bandiera a scacchi hanno la facoltà di completare il giro e i tempi sono validi. Anche in questo caso, le ultime sei auto vengono eliminate dalla terza fase e classificate in griglia dalla posizione 11 alla 16 in base al tempo ottenuto.

I tempi ottenuti dalle dieci vetture rimaste vengono resettati e non valgono nella terza e ultima fase di qualifiche. In origine, la terza fase, che assegna la pole position, durava 20 minuti, ridotta in seguito a 15 minuti a partire dal Gran Premio di Francia del 2006. In questa ultima fase, le vetture vengono classificate dalla posizione 1 alla 10 in base ai tempi ottenuti. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata. Le vetture in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso, favorendo così la pianificazione di diverse strategie per l'inizio della gara. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 15° minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido.

Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci si spengono rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi. La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e un apposito segnale verde per iniziare la corsa.

Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso tra 0,3 e 3 secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non può superare le due ore di durata, anche se in pratica la durata di un gran premio è di circa 90 minuti. Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per rifornire e cambiare le gomme. I piloti dispongono durante l'intero weekend di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della Safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, e in quello di gravi incidenti con presenza di feriti. Nelle gare di motociclismo, invece, al primo cenno di pioggia battente, i piloti rientrano nei box e cambiano moto, prendendo quella appositamente preparata per la pioggia, senza interrompere la gara.

Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'avvento della televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato; e sorpassi memorabili sono rimasti impressi nella memoria degli appassionati.

Un vero specialista in tal senso fu Nigel Mansell, autore di almeno 4 sorpassi da antologia: ai danni di Piquet nel G.P. di Gran Bretagna del 1987, di Senna nel G.P. di Ungheria del 1989, di Berger nel G.P. del Messico del 1990 e ancora di Senna nel G.P. di Barcellona del 1991. Memorabile è stato anche il sorpasso di Mika Hakkinen su Michael Schumacher nel G.P.del Belgio del 2000; nonché quello di Piquet su Senna nel G.P. d'Ungheria del 1986.

Tra i sorpassi di Senna su Prost merita di essere ricordato quello nel G.P. del Canada del 1988; mentre tra quelli di Prost su Senna va ricordato il sorpasso nel G.P. del Portogallo del 1988 (quando il brasiliano quasi "spiattellò" il francese contro il muretto dei box).

Gilles Villeneuve fu magistrale nel superare Alan Jones all'esterno della curva Tarzan, nel G.P. d'Olanda del 1979; ed è passato alla storia il suo celebre duello con Réné Arnoux, nel G.P. di Francia del 1979. Suo figlio Jacques fu micidiale nel sorpasso compiuto ai danni di Schumacher nel G.P. d'Europa del 1997; mentre nel G.P. di Francia del 1953 il giovane Mike Hawthorn vinse grazie ad un sorpasso impossibile ai danni del grande Fangio.

I più grandi campioni hanno spesso dominato le gare in solitario, ma talvolta si sono letteralmente scatenati, mostrando il loro valore con rimonte o cavalcate memorabili, in cui compirono innumerevoli sorpassi, come quelle di Fangio nel G.P. di Germania del 1957, Clark nel G.P. d'Italia del 1967, Stewart nel G.P. d'Italia del 1973, Peterson nel G.P. di Monaco del 1974, Prost nel G.P. del Sudafrica del 1982, Lauda nel G.P. del Portogallo del 1984, Senna nel G.P. d'Europa del 1993, Schumacher nel G.P. del Belgio del 1995, Alonso nelle prime fasi del G.P. d'Ungheria del 2006.

Durante il Gran Premio d'Austria del 2002, Rubens Barrichello, compagno di squadra di Schumacher sulla Ferrari che conduceva la gara, ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In seguito, la FIA decise di abolire gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato. Ciò non impedì allo stesso Schumacher di restituire il favore nel successivo G.P. di Indianapolis, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui. Ufficialmente, Schumacher affermò di avere tentato di giungere primo a pari-merito con il brasiliano (evento mai verificatosi in una gara di Formula 1).

Nel G.P. di Gran Bretagna del 1955, i box Mercedes imposero a Fangio di cedere la prima posizione al pilota di casa, Stirling Moss, che così si vide regalare la sua prima vittoria, grazie ad un plateale rallentamento dell'argentino, che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. Senna, invece, nel G.P. del Giappone del 1991 regalò spontaneamente la vittoria a Gerhard Berger; mentre nel G.P. di Francia del 1982 i box Renault diedero ordine a Réné Arnoux di far passare il compagno di squadra, Alain Prost. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il posto in squadra per il 1983, ma poi fu assunto dalla Ferrari...). Nel G.P. d'Europa del 1985, infine, Keke Rosberg fece gioco di squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara Ayrton Senna, permettendo a Nigel Mansell di raggiungerlo, sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.

Altri episodi clamorosi (curiosamente tutti legati alla Ferrari) avvennero nei G.P. di Germania e di Malesia del 1999, quando rispettivamente Mika Salo e Michael Schumacher lasciarono la vittoria ad Eddie Irvine, che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del Mondo. Nel G.P. del Messico del 1964 il ferrarista Lorenzo Bandini non solo tamponò involontariamente la BRM di Graham Hill, costringendolo a correre nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno John Surtees, che poté così vincere il Mondiale, proprio ai danni di Hill. Mentre nel G.P. d'Italia del 1956 il giovane Peter Collins cedette la sua Ferrari a Juan Manuel Fangio (cosa allora ammessa dal regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale, a vantaggio dello stesso Fangio.

I teams inglesi, invece, hanno spesso lasciato libero spazio alle lotte "fratricide": nel 1967 addirittura Jack Brabham si fece soffiare il titolo dalla sua seconda guida Denny Hulme (che, appunto, guidava una Brabham); nel 1981 la Williams non avvantaggiò né Alan Jones, né Carlos Reutemann, ed alla fine quest'ultimo perdette il titolo per un solo punto nei confronti di Nelson Piquet; nel 1986 la situazione si ripeté e nella lotta tra Nigel Mansell e Nelson Piquet la spuntò la McLaren di Alain Prost. "Carta libera" anche nei due anni successivi, in casa McLaren, tra lo stesso Prost ed Ayrton Senna; ed anche nel 1996 in casa Williams tra Damon Hill e Jacques Villeneuve. Nel 1978, invece, la Lotus impose a Ronnie Peterson il ruolo di seconda guida, a vantaggio di Mario Andretti.

Nel 1985, la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box ed i piloti. Ciò agevolò la vittoria di Keke Rosberg nel G.P. di Detroit, in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. I pit-stop con rifornimanto di carburante vennero invece ideati nel 1982 dalla Brabham, i cui tecnici calcolarono che il vantaggio di partire più leggeri e con gomme più morbide avrebbe compensato la perdita di tempo necessaria per il rifornimento. La fragilità delle macchine bianco-blu impedì tuttavia di verificare questa teoria, in quanto in genere non riuscivano a raggiungere la metà gara (tanto che solo nel G.P. d'Austria venne effettuato il primo pit-stop). Tutte le squadre fecero comunque uso di questa strategia nella stagione 1983; dopo di ché, essa venne vietata perché ritenuta troppo pericolosa. E fu reintrodotta solo nel 1994, per ravvivare lo spettacolo.

Ma se questo è ciò che è accaduto in pista, che dire di quanto è accaduto fuori pista? Nel 2007 la Formula Uno è stata investita da uno scandalo di spionaggio e sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori dello scandalo sono stati due tecnici delle due grandi scuderie, Nigel Stepney del team italiano e Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo avrebbe dapprima cercato di sabotare la Ferrari durante il Gp di Montecarlo mediante una sostanza bianca che avrebbe intasato i motori, e poi avrebbe passato numerose informazioni tecniche al collega della McLaren, Coughlan. La scuderia ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World Motos Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla McLaren nel Campionato costruttori ed il pagamento di una multa di USD 100.000.000; nessuna sanzione invece per i piloti. Le decisioni del WMSC possono essere disputate in appello presso la International Court of Appeal della FIA.

I risultati hanno poi "fatto giustizia", con la vittoria, in epica rimonta, del ferrarista Kimi Raikkonen, laureatosi campione nel conclusivo Gran Premio del Brasile. In questa gara il pilota della McLaren Lewis Hamilton aveva maggiori probabilità di vittoria del mondiale, ma dopo un errore iniziale nella prima curva e un problema al cambio è stato costretto ad un'impossibile rimonta, arrivando solo 7° e lasciando la vittoria del GP al finlandese della Ferrari, aiutato anche dal compagno di squadra Felipe Massa che, grazie alla conquista del secondo posto, ha impedito a Fernando Alonso di guadagnare i 2 punti che gli avrebbero permesso di aggiudicarsi il terzo mondiale consecutivo.

Non sono mancate inoltre controversie di natura strettamente politica. Il 27 agosto 2006 si rischiò un vero e proprio incidente diplomatico internazionale durante la cerimonia del podio nel Gran Premio di Turchia, quando a premiare il vincitore Felipe Massa si presentò Mehmet Ali Talat, rappresentante ufficiale della Repubblica Turca di Cipro Nord, regione staccata di Cipro riconosciuta soltanto dalla Turchia. Il governo cipriota sporse reclamo ufficiale presso la FIA. La Turchia rischiò seriamente di perdere il Gran Premio e alla fine, dopo accurate indagini, la Federazione comminò agli organizzatori della gara una multa di 5 milioni di dollari il 19 settembre 2006.

Dieci anni prima, per motivi leggermente più banali, il circuito di Jerez de la Frontera venne tolto dal calendario mondiale dopo la clamorosa interruzione della cerimonia di premiazione del Gran Premio d'Europa del 1997 decretata dal sindaco Pedro Pacheco. All'epoca le personalità che consegnavano i trofei erano prescelte in base all'ordine d'arrivo e, in non pochi casi, si basavano su promozioni di piloti emergenti o già affermati, ma anche sulle pressioni degli sponsor che avevano già vietato nei primi anni ottanta la grande corona d'alloro da cingere attorno ai piloti premiati poiché coprivano le scritte pubblicitarie sulle loro tute. In quella gara venne prescelto Jūrgen Schrempp, il presidente della Daimler Benz, che doveva premiare un pilota della McLaren-Mercedes. Dopo la celebre collisione tra Jacques Villeneuve e Michael Schumacher il pilota canadese, ormai certo del titolo mondiale, si fece passare nell'ultimo giro dalle McLaren di Hakkinen e Coulthard, finite entrambe sui due gradini più alti del podio. Scoppiarono immediatamente grandi polemiche sull'ordine di presentazione dei trofei, e alla fine il sindaco consegnò il trofeo del primo classificato a Mika Hakkinen, il Presidente della Regione premiò il secondo classificato David Coulthard, e quando si arriva al terzo classificato Villeneuve, che correva con la Williams, Schrempp non si presentò per consegnare il trofeo, provocando sconcerto e l'immediata interruzione della cerimonia. Fu lo stesso Max Mosley ad annunciare il 15 dicembre 1997, con estremo imbarazzo per l'inconveniente capitato, la severissima punizione comminata al circuito spagnolo, tuttora in vigore. Da quel momento la FIA deciderà anche le personalità fisse di ogni cerimonia di premiazione: i rappresentanti del governo, dell'Automobile Club e lo sponsor del gran premio, rimaste invariate a tutt'oggi.

La Formula 1 è controllata nel Regolamento Sportivo e Tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile" (Federazione Internazionale dell'Automobile). I diritti finanziari e commerciali sono controllati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. I diritti di diffusione e quelli televisivi sono regolati dalla Formula One Management, tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone attraverso la società Alpha Prema.

Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.

Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari (McLaren, Williams, e Tyrrell) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il 1997. La McLaren, la Williams, la Ferrari e la Renault formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (abbreviata in GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel 2007 – contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di "Grand Prix Manufacturers Association" (abbreviata in GPMA) che ritorna sui suoi passi firmando un "Memorandum of Understanding" (o "Memorandum d'Intesa") durante il Gran Premio di Spagna del 2006 che rinnova tacitamente il "Patto della Concordia", definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la "Formula One Commission", le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota. La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.

Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu quella di assicurare 1.4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato "Bambino Holdings".

Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subito dal "Kirch Media Company" del magnate tedesco Kirch che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sulla Coppa del Mondo FIFA di calcio, portandolo alla bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la CVC Capital Partners nel marzo 2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della MotoGP. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente ad essere ancora il proprietario della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata anche da diversi analisti di economia nonché dai prestigiosi periodici The Economist e Financial Times si è semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione digitale lanciata da Ecclestone.

La Federazione Internazionale dell'Automobile avrà la responsabilità di cambiare ulteriormente le regole per combattere la spirale altissima di costi, per salvaguardare i team minori e assicurarne una presenza duratura in Formula 1 fin quando è possibile. In anni recenti, la FIA ha introdotto a tal fine una serie di cambiamenti regolamentari, inclusi il fornitore unico di pneumatici, motori che durano per più gare, e la riduzione della forza aerodinamica per aumentare la sicurezza e ridurre i costi. Nell'ottobre del 2005 la FIA propose l'introduzione di un nuovo alettone da aggiungere a quello già esistente che sarà modificato. Questi cambiamenti sono stati ufficializzati a partire dalla stagione 2007. A lungo termine, la FIA introdurrà restrizioni nei test e l'introduzione dell'elettronica standard nelle vetture e negli pneumatici. Per il 2010 è previsto un ritorno al motore turbocompresso.

Bernie Ecclestone dal 1999 ha iniziato a organizzare un buon numero di gran premi in nazioni interessate ad ospitare la Formula 1, continuando le trattative per nuove future corse. La rapida espansione della F1 in nuove aree (soprattutto in Medio ed Estremo Oriente) fa balzare in primo piano la questione delle gare da tagliare: fino a oggi molte corse europee, anche di prestigio, sono state tolte dal calendario mondiale. I gran premi d'Austria, Olanda e San Marino, quello del Sudafrica, Argentina e Messico, circuiti storici come l'Osterreichring, Zandvoort, Kyalami e l'Hermanos Rodriguez da anni sono fuori dal giro della F1 poiché non più rispondenti ai nuovi standard di sicurezza imposti dalla FIA. Sudafrica e Messico sono in predicato di rientrare nella serie, ma in circuiti costruiti ex-novo.

Ecclestone inoltre ha creato nel 2005 una serie minore riprendendo i diritti di una Formula cessata (la 3000), da far disputare ogni sabato pomeriggio e domenica mattina a corollario della gara vera e propria dopo l'eliminazione del warm-up. La GP2 ha come scopo una vetrina di lancio per nuovi talenti nella Formula maggiore come Nico Rosberg, figlio del campione del mondo 1982 Keke e vincitore della prima edizione, e Lewis Hamilton, trionfatore nel 2006, che si è messo subito in luce come miglior debuttante di sempre della massima categoria: nelle prime quattro gare della stagione 2007 si piazza sempre sul podio diventando leader solitario in classifica davanti a Fernando Alonso e Felipe Massa e terminando poi secondo nel mondiale dietro al solo Räikkönen. Naturalmente altri piloti, provenienti da serie diverse e dapprima test driver del venerdì o semplici collaudatori in qualche caso si sono fatti valere: per tutti nel 2006 si è messo in luce Robert Kubica, il primo pilota polacco nella F1, che ha colto un ottimo terzo posto nel Gran Premio d'Italia del 2006. Nell'2008 c'è la sopresa Sebastian Vettel, tedesco, che conquistando la pole position e vincedo il Gran Premio di Italia, si mette in mostra e candinda come erede dell'pluricampione dell'mondo Michael Schumacher. Per la stagione 2008 agli 11 team tuttora esistenti se ne sarebbe dovuto aggiungere un dodicesimo, la Prodrive guidata da David Richards, portando così a 24 il numero dei partecipanti, ma problemi economici hanno alla fine costretto la nuova scuderia a rinunciarvi. Nel settembre 2008 si organizzò un gran premio in notturna, a Singapore, per tentare di rilanciare una competizione sportiva che da qualche anno a questa parte tende a perdere di popolarità. E proprio per cercare di rendere le gare più spettacolari, sempre nel 2008 è stato abolito il controllo di trazione e il freno motore sulle auto, cercando così di dare più peso alla bravura dei piloti.

La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro il Campionato del Mondo di Calcio e le Olimpiadi per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions League. Le 18 gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 154 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni. Nella stagione 2001 l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.

La Formula 1 è vista nel mondo dalla RTL, quella che ha trasmesso più a lungo le gare, la Independent Television (ITV) in Inghilterra (e anche in Canada, via TSN), la SPEED Channel e naturalmente qualche gara trasmessa dalla CBS con i Gran Premi di San Marino, Europa, Spagna e Monaco negli Stati Uniti e molte altre stazioni che trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da Network Ten. Per l'Italia vi sono 2 emittenti: l'analogica RAI e la satellitare SKY. Quest'ultima ha proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dagli Europei di Calcio 2008, ha proposto l'alta definizione tramite il digitale terrestre: questo progetto si vedrà realizzato presumibilmente nel 2010. L'emittente Al Jazeera nel Medio Oriente ha trasmesso qualche gara in un mercato che fino allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli Emirati Arabi Uniti.

Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni ottanta dall'Eurovisione e nel 1996 sperimentò una sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision") lanciato in occasione del Gran Premio di Germania del 1996 in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un gran premio di F1, il Gran Premio di Germania del 1967 corso al Nurburgring. Questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, i momenti migliori comunemente detti highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico–giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu Tele+ con il canale specifico Tele+F1 a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.

Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di Gran Bretagna, la RAI per il Gran Premio d'Italia, TV3 per il Gran Premio di Spagna, con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche differenza è il canale tedesco satellitare Premiere, che offre tutte le sessioni di prove - anche quelle libere del venerdì - dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002, quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del fallimento del canale F1 Digital + lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.

Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza generazione. Nel 2007 la Formula One Management diffonderà per la prima volta prove e gare in widescreen anamorfico e ad alta definizione per i televisori 16:9 anche se soltanto le televisioni britannica (la ITV) quelle tedesche (la RTL e la Premiere) quella francese (TF1) e spagnole (Telecinco e TV3) sono già in grado di coprire tale servizio a partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 Sky Sport, con un accordo triennale, annuncia l'acquisizione dei diritti televisivi dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo anamorfico e in alta definizione. La scommessa per il futuro sarà quella della visione di prove e gare sui videotelefonini, esattamente come già avvenuto durante il campionato del mondo di calcio FIFA nel 2006.

Prima del 1968, considerato l'anno in cui le sponsorizzazioni fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre gareggiavano con le vetture dipinte col colore ufficiale nazionale e le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via). Nel 1968 la Lotus fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura dipinta di rosso, oro e bianco, sponsorizzata dalla "Imperial Tobacco" e in seguito di nero, soppiantando il tradizionale colore verde britannico. Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola. L'apice si raggiunse in un'edizione del Gran Premio del Belgio durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la Williams nel 2003, seguita a ruota dalla McLaren.

Negli anni settanta in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. Andrea De Adamich, da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre Vittorio Brambilla, unico italiano a vincere un gran premio negli anni settanta (il Gran Premio d'Austria del 1975) aveva la sua March con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi verso la metà degli anni settanta fondò una propria scuderia, la Copersucar, grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che imposero anche la colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni ottanta il pluri–campione del mondo austriaco Niki Lauda ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a gareggiare, una nota marca di latte. Scritte e cartelli pubblicitari spiccavano in ogni angolo del circuito, creando a volte un po' di confusione. L'avvento di Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali, dapprima del tabacco, quindi delle compagnie petrolifere e ultimamente della telefonia mobile, che stanno prendendo sempre più il sopravvento.

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Formula 1 stagione 2005

Piloti in discussione prima del GP USA

Il campionato mondiale di Formula 1 del 2005 si è disputato tra il 6 marzo (Melbourne in Australia) e il 16 ottobre (Shanghai, Cina) per quella che è la più lunga stagione della storia: 19 gare tra cui la novità del Gran Premio di Turchia.

Dopo un 2004 largamente dominato dalla Ferrari, l'intervallo tra le due stagioni è stato dominato da aspre battaglie politiche riguardanti il rinnovo eventuale del Patto della Concordia che regola il campionato. L'associazione dei costruttori GPWC che vorrebbe organizzare un campionato alternativo rispetto alla gestione FOM di Bernie Ecclestone ha continuato nei suoi progetti, fino al momento in cui la Ferrari ha lasciato l'organizzazione e ha firmato autonomamente il rinnovo. Ciò non ha però interrotto i progetti della GPWC e quindi si è creata una frattura nell'ambiente per la quale al momento non si vede soluzione. Nel frattempo Ecclestone è impegnato in battaglie legali con le banche azioniste che discutono la sua gestione del gruppo Formula 1.

Le squadre sono le stesse 10 dell'anno precedente, ma alcune hanno cambiato proprietà: la Ford ha ceduto la Jaguar alla società Red Bull, e la fabbrica di motori Cosworth a investitori americani; la Jordan è stata venduta al gruppo Midland ma per la stagione corrente continuerà col vecchio nome.

Per la prima volta negli ultimi anni alcuni dei sedili dei top team cambiano pilota: la Williams ha perso sia Montoya, approdato alla McLaren al posto di Coulthard, che Ralf Schumacher, ingaggiato dalla Toyota insieme a Trulli che aveva lasciato la Renault nelle ultime gare del 2004. Da segnalare il ritorno di Jacques Villeneuve con la Sauber. "Solo" Michael Schumacher resta al volante della Ferrari.

Spinti dalla doppia preoccupazione di ridurre i costi di gestione e di limitare la velocità delle vetture, la Federazione ha imposto una serie di modifiche alle vetture, ma i risultati pratici verso questi obiettivi sembrano deludenti.

A partire da quest'anno, il set di pneumatici usato dalle vetture dovrà durare per l'intero Gran Premio più entrambe le sessioni di qualifica: si parla quindi di quasi 350 Km contro i meno di 100 che un set doveva reggere nel 2004. Lo scopo è ovviamente quello di ridurre le prestazioni delle vetture. Uno pneumatico potrà essere cambiato se danneggiato, e regole particolari si applicano in caso di pioggia.

Mentre nel 2004 un motore doveva durare per l'intera durata del weekend di un Gran Premio, si passa ora a motori che debbono durare due Gran Premi consecutivi. In caso di rottura o di sostituzione, il pilota viene penalizzato nel Gran Premio in corso o in quello successivo con una perdita di dieci posizioni sulla griglia di partenza.

Ulteriori cambiamenti ai regolamenti aerodinamici sono stati introdotti per ridurre le prestazioni delle vetture, anche se sembra che le squadre abbiano rapidamente recuperato la velocità perduta.

La modifica più sostanziale è un ulteriore cambiamento al formato delle prove di qualificazione che è poi stato cambiato ulteriormente durante il corso della stagione. Inizialmente si sono svolte due sessioni di giro singolo al sabato pomeriggio e alla domenica mattina, entrambe conteggiate per la definizione della griglia di partenza utilizzando la somma dei due tempi. Mentre nella prima sessione le vetture potevano girare con poco carburante, nella seconda devono avere a bordo il carburante necessario per il Gran Premio, così come già succedeva l'anno precedente; la somma dei tempi non era invece mai stata utilizzata nella storia della F1. Questo formato è stato giudicato troppo complicato da stampa e pubblico, e così a partire dal Gran Premio d'Europa (settima gara della stagione) si è tornati a un giro singolo da svolgersi il sabato pomeriggio, con a bordo il carburante e l'assetto per la gara.

Le modifiche 2005 sono anche spiegate sul sito formula1.com, con estratti dal regolamento tecnico F.I.A.

Le seguenti squadre e piloti disputarono la stagione 2005 del Campionato Mondiale di Formula 1.

La prima gara della stagione si apre con grandi polemiche che seguono le lotte politiche di inizio 2005. La Minardi chiede una deroga per poter correre con la vettura dell'anno precedente in quanto il nuovo regolamento tecnico è stato approvato troppo tardi per i suoi limitati mezzi tecnici: mentre inizialmente sembra che la deroga possa venire concessa, successivamente la FIA si oppone. Il proprietario della Minardi Paul Stoddart si rivolge alla magistratura ottenendo una ingiunzione che gli consenta di partecipare, ma successivamente ritorna sui suoi passi e accetta di ritirare l'ingiunzione e di fare rapide modifiche alle sue vetture.La prima sessione di prove di qualifica è stata movimentata dalla pioggia con alcuni piloti che non hanno fatto il tempo o hanno accumulato un pesante ritardo, e quindi il nuovo formato di qualifica esordisce limitando moltissimo l'interesse per la seconda sessione in cui diversi piloti rinunciano a partecipare. In prima fila due italiani, Fisichella su Renault e Trulli su Toyota.In una gara impostata sul passo Fisichella non ha problemi ad aggiudicarsi la vittoria, mentre sul podio si uniscono Barrichello su Ferrari e Alonso pure su Renault che recuperano molte posizioni da metà schieramento. Trulli per problemi alle gomme è costretto al ritiro, così come Michael Schumacher dopo un incidente con Nick Heidfeld. Bene invece Barrichello che è secondo, mentre è da segnalare l'ottimo esordio della Red Bull Racing, che conquista 7 punti.

La Gara di Sepang ha confermato i valori visti in Australia, con le Renault in evidenza e le Ferrari in grave difficoltà. Questa volta è Alonso a portare la Renault alla pole-position e alla vittoria, mentre Fisichella esce di scena dopo una collisione con Webber lottando per la terza posizione. Il secondo posto è appannaggio di Jarno Trulli che così come nella gara precedente parte dalla prima fila, ma in questa occasione riesce a mantenere la sua posizione fino all'arrivo cogliendo il miglior risultato nella storia della Toyota. Podio insperato per Nick Heidfeld, malissimo le Ferrari: Rubens Barrichello si ritira, Michael Schumacher arriva 7°. Ancora a punti invece le 2 Red Bull Racing.

Nella gara del Bahrain, la Ferrari decide di anticipare l'esordio della nuova vettura F2005 per ovviare alla mancanza di risultati delle prime due gare e in effetti Michael Schumacher ottiene il 2° posto in griglia dietro il solito Alonso su Renault e davanti a un confermato Trulli su Toyota.

I primi giri della gara mostrano infatti una lotta tra Alonso e Schumacher, ma quest'ultimo si deve ritirare al 13° giro per noie meccaniche. La gara quindi procede abbastanza tranquillamente in testa, dove Alonso porta la superiorità della Renault alla terza vittoria in tre gare. Dietro di lui di nuovo le Toyota come in Malaysia (Trulli 2°, Ralf Schumacher 4°), ma anche le molto progredite McLaren con Räikkönen 3° e 5° De la Rosa che sostituiva l'infortunato Montoya, questi ultimi dopo lotte molto serrate nelle posizioni intermedie. Dopo un weekend molto difficile, la seconda Ferrari di Barrichello giunge solo 9° a dimostrazione delle immaturità della nuova vettura, mentre ritiri meccanici fermano sia Fisichella che entrambe le BAR.

A Imola l'avvio della stagione europea vede il ritorno ai massimi livelli delle due scuderie che più avevano deluso nei primi Gran Premi, ovvero la Ferrari e la BAR, oltre ovviamente alla confermata Renault. Ma per la BAR la gioia dei primi punti dura poco, infatti a causa di un sistema non regolamentare nel serbatoio le vetture vengono squalificate dopo la corsa.

Nelle qualifiche è Kimi Räikkönen sulla McLaren a conquistare la pole-position davanti a Fernando Alonso sulla Renault e a Jenson Button sulla BAR, mentre la Ferrari di Michael Schumacher è solo 14ª a causa di un errore durante le prove.

In corsa, Räikkönen scatta al comando ma deve ritirarsi per un guasto tecnico dopo pochi giri, così come Rubens Barrichello con la Ferrari. Alonso sembra a quel punto destinato a un'altra vittoria solitaria con Button alle sue spalle, ma dalle retrovie Michael Schumacher riesce a recuperare posizioni con una serie di giri velocissimi prima e dopo il primo pit-stop che lo portano fino in terza posizione. Dopo molta fatica, Schumacher supera Button subito prima del secondo pit-stop e all'uscita dei box è solo pochi secondi dietro Alonso che raggiunge ma non riesce a superare nei 12 giri che mancano al termine della corsa che vede arrivare i due a 2 decimi di secondo di distacco. Si tratta quindi della terza vittoria consecutiva per Alonso e la quarta della Renault su quattro gare dell'anno.

Button è terzo sul traguardo e il suo compagno Takuma Sato 5°, ma dopo la gara la BAR verrà trattenuta per molte ore dai commissari per le verifiche tecniche, al termine delle quali la vettura viene giudicata regolare. Contro questa decisione la FIA presenta appello, e il 5 maggio la squadra verrà squalificata per avere corso sottopeso.

Il 3° posto diventa quindi appannaggio di Alexander Wurz con la McLaren al ritorno in gara dopo più di 4 anni per sostituire l'ancora infortunato Juan Pablo Montoya, mentre esordisce con un punto mondiale l'italiano Vitantonio Liuzzi sulla Red Bull. Dopo la gara Ralf Schumacher è stato inoltre penalizzato di 25 secondi e privato dell'8° posto (sarebbe diventato il 6° dopo le squalifiche) a causa di una manovra pericolosa dei box durante un pit-stop; la Toyota ha rinunciato all'appello, va a punti così Vitantonio Liuzzi, al suo debutto in F1 con la Red Bull.

Dopo la gara era rimasta pendente la regolarità della BAR di Button (e per analogia anche quella di Sato) che dopo l'arrivo era conforme al peso minimo di 600 Kg con a bordo la benzina rimasta, ma sotto il limite una volta che tutti i liquidi erano stati rimossi; i commissari di gara avevano convalidato la regolarità della vettura dopo una lunga discussione, ma è stata la FIA a presentare appello contro questa decisione.

Il Tribunale d'appello della FIA si è riunito il 4 maggio a Parigi, e il 5 maggio ha dichiarato che effettivamente la scuderia ha violato il regolamento tecnico e per questo motivo è stata squalificata dal Gran Premio di San Marino, esclusa dai due successivi (Spagna e Monaco) oltre a una ulteriore squalifica di sei mesi sospesa con la condizionale. La Federazione aveva chiesto l'esclusione da tutto il campionato 2005.

Durante l'appello si è visto come la BAR avesse due serbatoi addizionali all'interno della struttura principale del serbatoio, utilizzati per garantire un'alta pressione di iniezione del carburante nel motore; alle verifiche tecniche la vettura era effettivamente al di sopra del peso minimo anche a vuoto, ma questo includendo i circa 6 Kg di carburante rimasti nel serbatoio addizionale che non erano stati svuotati durante la verifica. La squadra ha sostenuto che quel minimo di carburante nel serbatoio addizionale era essenziale per il funzionamento stesso del motore e che la procedura di drenaggio si applicava solo al serbatoio principale.

Stranamente, il delegato tecnico della Federazione Jo Bauer aveva già visionato il dispositivo della BAR durante il Gran Premio della Malesia e lo aveva trovato regolare, ma il vero motivo della squalifica dovrebbe riguardare l'uso di questo carburante extra come zavorra in modo da poter correre in certi momenti della gara sotto i 600 Kg di peso, cosa vietata dal regolamento. Inoltre, la Federazione ha accusato la squadra di non avere collaborato adeguatamente durante le verifiche tecniche, sconfessando quindi il lavoro dei commissari del Gran Premio di San Marino che avevano accettato la vettura come regolare.

Esaurito l'iter giudiziario sportivo, c'era la possibilità che la BAR ricorresse alla giustizia civile aprendo un forte contenzioso con la Federazione, ma questa opzione è stata poi abbandonata.

A Barcellona, circuito dove le vetture provano spesso prima e durante la stagione delle gare, la McLaren rompe il predominio delle Renault e consegue la prima vittoria dell'anno con Kimi Räikkönen che parte dalla pole-position e vince in scioltezza senza mai cedere il comando. Il leader del campionato e idolo locale Fernando Alonso è 2° e consolida la sua posizione nella classifica mondiale, davanti alle due Toyota mentre Michael Schumacher sulla Ferrari ha per ben due volte forato i propri pneumatici Bridgestone costringendolo al ritiro.

Nel primo Gran Premio di Monaco dopo la morte del Principe Ranieri III si evidenzia la ritrovata superiorità delle McLaren, con Kimi Räikkönen che di nuovo parte in pole-position e conduce la gara dall'inizio alla fine.

La gara è stata molto più combattuta di quello che solitamente si vede a Montecarlo, anche a causa dell'ingresso della safety car dopo circa un terzo della corsa, in seguito a un testacoda occorso alla Minardi di Christijan Albers che aveva generato un "ingorgo" nella stretta sede stradale non altrimenti risolvibile. In questa situazione di safety car alcuni piloti riescono a fare rifornimento e altri no, ma se a prima vista ciò sembra avvantaggiare Fernando Alonso nella rimonta su Räikkönen, in realtà il pilota della Renault patisce il traffico in pista mentre Räikkönen può ricostruire il vantaggio perduto e rifornire a sua volta senza perdere la posizione. Inoltre, l'eccesso di carburante a bordo della vettura di Alonso conduce a un'eccessiva usura degli pneumatici della Renault verso la fine della gara.

Della crisi di Alonso si avvantaggiano le Williams che conquistano il 2° e 3° posto, miglior risultato della stagione. La seconda McLaren di Juan Pablo Montoya è 5ª dopo essere partita dall'ultima posizione a causa di una punizione inferta al pilota, che aveva causato un incidente durante le prove libere. Completano la zona punti Ralf Schumacher su Toyota e, nell'ordine, le Ferrari di Michael Schumacher e Barrichello.

A partire da questa gara viene di nuovo cambiato il formato delle prove di qualifica, ritornando a un giro singolo il sabato in assetto da gara: in questo modo conquista la sua prima pole-position Nick Heidfeld su Williams che però ha meno carburante a bordo avendo una tattica di gara su tre soste. Secondo è Kimi Räikkönen su McLaren, ma con due sole soste previste, solo sesto Fernando Alonso su Renault.

In ogni caso alla partenza prende subito la testa Räikkönen davanti ad Heidfeld, Jarno Trulli, David Coulthard e Alonso, dopo che alla prima curva diverse vetture tra cui Juan Pablo Montoya e le due Ferrari perdono molto tempo in un incidente innescato da Mark Webber con l'altra Williams che si deve ritirare. Trulli verrà poi penalizzato con un drive-through perché prima della partenza i suoi meccanici si sono attardati sulla griglia, ugualmente Coulthard subirà una penalità per eccesso di velocità nella corsia box dopo essere stato brevemente in testa grazie al gioco dei rifornimenti. Mentre nelle posizioni centrali la gara è molto combattuta, Räikkönen prende un buon vantaggio e imposta la sua gara scambiandosi il comando con Heidfeld e Alonso durante i pit-stop, quest'ultimo risalendo al secondo posto grazie alla differente strategia. Dopo la sequenza dei rifornimenti la competizione per la vittoria è ristretta a Räikkönen e Alonso, e la dura lotta a distanza conduce entrambi i piloti a errori, comprese escursioni fuori pista.

Negli ultimi giri risulta evidente che la McLaren di Räikkönen ha uno pneumatico Michelin anteriore estremamente deformato probabilmente a causa di questi errori e della mescola più tenera di quella scelta dalla Renault, ma nonostante le fortissime vibrazioni il finlandese decide di non fermarsi ai box e di tentare di arrivare al traguardo, mentre Alonso recupera a vista d'occhio. Proprio all'inizio dell'ultimo giro sulla McLaren però cede di schianto la sospensione anteriore e così Räikkönen esce di pista lasciando la vittoria alla Renault. Secondo è Heidfeld, terzo Rubens Barrichello su Ferrari che ha risalito il gruppo grazie a una tattica a tre soste, quarto Coulthard.

Nella prima gara della doppia trasferta nordamericana la prima fila dello schieramento viene occupata da due vetture che non hanno brillato nei Gran Premi precedenti, seconda è la Ferrari di Michael Schumacher e addirittura in pole-position la BAR di Jenson Button che ritorna alla ribalta dopo la squalifica seguita al Gran Premio di San Marino. Sia Button che Schumacher hanno però disputato le qualifiche in assetto da gara a tre soste, quindi con meno carburante delle Renault dietro di loro che partivano per due soste.

Alla partenza però Button viene superato da entrambe le Renault di Giancarlo Fisichella e Fernando Alonso, così come Schumacher che cede anche alle McLaren di Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen. Dopo il primo pit-stop la gara sembra incardinata su una lotta tra le due Renault e le due McLaren, ma prima Fisichella si deve ritirare per problemi idraulici e poco dopo Alonso danneggia una sospensione toccando uno dei muri del circuito. Mentre Montoya sembra poter restare saldamente al comando, al 47° giro Button in terza posizione va a muro subito prima del traguardo (dove c'è il famoso slogan Bienvenue au Québec) in una posizione che richiede l'uscita della safety-car.

Durante la procedura di uscita, la gran parte dei piloti riesce a fare l'ultimo di rifornimento ma essendo il box della McLaren occupato da Räikkönen, Montoya deve aspettare un giro cosicché si trova a uscire dai box dopo il proprio pit-stop proprio mentre sfila il serpentone delle vetture guidate dalla safety-car e il semaforo della corsia box è rosso. Il pilota colombiano riparte in seconda posizione ma per questa infrazione viene prontamente squalificato.

Negli ultimi giri si ritira mentre era terzo anche Jarno Trulli con la Toyota e dietro Raikkönen le Ferrari trovano una inaspettata doppietta sul podio dopo un deludente prima metà di stagione.

Il Gran Premio degli Stati Uniti è stato forse il più strano della cinquantennale storia della F1: in seguito a un incidente occorso nelle prove del venerdì alla Toyota di Ralf Schumacher a causa del cedimento di uno pneumatico, incidente che ha costretto il pilota tedesco a non prendere parte alla gara, sono nati dubbi sul fatto che le gomme Michelin potessero terminare la gara. Preoccupata che si trattasse di un difetto di costruzione, la Michelin ha chiesto ai suoi team di non partecipare alla gara e comunque di modificare le regolazioni delle vetture. Ciò nonostante, al sabato Jarno Trulli sull'altra Toyota ha conquistato la prima pole-position della storia della squadra giapponese ma prima della partenza si è venuto a creare un vero e proprio scontro tra i team con le Michelin da una parte e la FIA dall'altra.

Le squadre Michelin hanno quindi dichiarato che non avrebbero preso il via con le gomme usate durante le prove in quanto c'era la quasi certezza che non avrebbero retto alle sollecitazioni indotte dalla curva numero 13, ovvero una delle poche sopraelevate tratte dal circuito ovale dello speedway che ospita la 500 Miglia di Indianapolis: le soluzioni proposte erano di utilizzare un nuovo tipo di gomme fatte arrivare apposta dalla fabbrica in Francia, che in un secondo tempo sono state definite "non sicure" dalla stessa Michelin, oppure di modificare il tracciato con una chicane in modo da ridurre la velocità di ingresso sulla curva 13. La FIA non ha accettato nessuna delle due proposte per non togliere validità al Gran Premio. Le 14 vetture gommate Michelin si sono quindi schierate in griglia, ma dopo il giro di formazione sono rientrate ai box senza partire. Il fatto che le vetture gommate Michelin abbiano compiuto il giro di formazione, non deve essere interpretato come un modo per dare comunque validità al Gran Premio, infatti l'articolo 17 del Regolamento Sportivo della F1 recita che "un Evento può essere cancellato se meno di 12 vetture sono disponibili per esso", e l'Evento inizia con le verifiche tecniche del Giovedì, a cui si sono presentate tutte le scuderie. La corsa è stata quindi disputata solo dalle tre scuderie gommate dalla Bridgestone, le due Ferrari, le due Jordan e le due Minardi.

La vittoria è così andata come largamente prevedibile a Michael Schumacher davanti a Rubens Barrichello, ma le Rosse hanno rischiato un incidente quando il tedesco, all'uscita dai box, ha quasi sfiorato il brasiliano; sarà l'unica vittoria del Cavallino in questa deludente stagione. Chiude il podio la Jordan di Tiago Monteiro, terzo, forse l'unico che ha avuto qualcosa da festeggiare in questo contestatissimo gran premio (infatti alla premiazione esulta, mentre i piloti Ferrari abbandonano dopo gli inni), poi quarto Narain Karthikeyan, che porta a casa i primi punti di un pilota indiano in F1, e le due Minardi di Albers e Friesacher: solo sei vetture classificate a punti.Schumacher vinse tagliando il traguardo con due giri di vantaggio su tutti.

La Michelin ha dovuto risarcire la quasi totalità dei biglietti venduti.

Dopo l'imprevedibile gara di Indianapolis e i suoi effetti, il ritorno in Europa ha riportato a una sorta di normalità l'ambiente della F1 insieme a valori tecnici visti nelle gare precedenti. La vittoria è andata a Fernando Alonso sulla Renault che ha dominato la gara così come aveva fatto più volte all'inizio di stagione, qualificandosi in pole-position per poi costruire già nella prima parte di gara un ampio margine di vantaggio. Dietro di lui Kimi Räikkönen su McLaren che invece ha dovuto risalire il gruppo dal 13° posto in quanto penalizzato di dieci posizioni sulla griglia di partenza avendo cambiato il suo motore rotto al venerdì.

Dietro di loro la Ferrari di Michael Schumacher tornata (forse tardivamente) a buoni livelli di competitività sia in gara che in prova probabilmente anche grazie agli pneumatici Bridgestone che hanno recuperato dopo i problemi sofferti dai rivali Michelin negli Stati Uniti, e Jenson Button che ha colto i primi punti dell'anno per la BAR. La McLaren di Juan Pablo Montoya si è ritirata per un guasto all'impianto idraulico quando era terzo, mentre la seconda Renault di Giancarlo Fisichella è stata penalizzata da problemi durante entrambi i pit-stop.

In una gara con ben 19 vetture al traguardo su 20 partite (unico ritiro quello di Karthikeyan), si è visto con chiarezza lo stato della competitività a metà stagione: la lotta per la vittoria è stata ristretta alle Renault e alle McLaren, ma ancora una volta la lotta tra il capoclassifica Fernando Alonso su Renault e l'inseguitore Kimi Räikkönen su McLaren non è potuta andare in scena a causa di una rottura al motore Mercedes del pilota finlandese che è stato così penalizzato di dieci posizioni sulla griglia di partenza.

Alonso è partito dalla pole-position ma la vittoria, la prima da quando corre per la McLaren, è andata a Juan Pablo Montoya, scattato prontamente in testa dalla seconda fila che hai poi controllato il resto della gara attraverso le diverse strategie di pit-stop quando Alonso sperava di riuscire a superarlo. Räikkönen è invece risalito sino al terzo posto, complice anche un errore ai box per Giancarlo Fisichella sulla seconda Renault.

Jenson Button, partito in prima fila con la BAR, ha preso un quinto posto che conferma un ritorno a prestazioni accettabili, davanti alle Ferrari e alle Toyota.

In una giornata che sembrava destinata a una vittoria trionfale, Kimi Räikkönen e la McLaren lasciano probabilmente le speranze di vittoria nel campionato a causa dell'ennesimo ritiro per motivi tecnici mentre erano in testa dopo essere partiti dalla pole position. Come sempre, questo ha favorito la vittoria di Fernando Alonso su Renault, secondo per la gran parte della gara a breve distanza da Räikkönen. Juan Pablo Montoya con la seconda McLaren è arrivato 2° dopo essere partito dall'ultima posizione in griglia, a causa di un errore all'ultima curva del giro di qualificazione mentre stava probabilmente conquistando la prima fila.

Dietro di loro Jenson Button con la BAR, mentre Giancarlo Fisichella con la seconda Renault è arrivato 4° dopo essere rimasto a lungo bloccato nelle retrovie a causa di una partenza non felice e del coinvolgimento in un contatto durante il primo giro che aveva danneggiato i suoi freni posteriori.

Una gara che sulla carta doveva essere favorevole alle Renault si risolve invece nella prima vera sconfitta dell'anno per la squadra anglo-francese, mai competitiva tra prove e gara mentre le McLaren si trovano a proprio agio. Chi invece ritorna ai vertici è la Ferrari di Michael Schumacher (ma quasi fuori dalla lotta per il titolo piloti) che grazie anche a un ridotto carico di benzina indice di una strategia a tre soste conquista finalmente la prima pole position della stagione.

Data la tortuosità del circuito che rende estremamente difficili i sorpassi, la gara è stata tutta giocata in chiave tattica, a partire dalle scelte di Kimi Räikkönen con la McLaren che, costretto ad essere il primo partente nelle prove di qualificazione sceglie un carico di benzina ridottissimo che gli consente di qualificarsi quarto. Alla partenza Schumacher riesce a mantenere la testa seguito da Juan Pablo Montoya e Räikkönen con le McLaren; dietro di loro invece Fernando Alonso danneggia l'ala anteriore della sua Renault durante un contatto e in pratica continua solo per onore di firma (giungerà 11° e doppiato).

Schumacher continua in testa con Räikkönen a breve distanza, entrambi seguendo una strategia a tre soste, con Montoya invece su due soste che li sopravanza entrambi a metà gara, prima di ritirarsi a causa di un guasto al cambio. Al secondo dei tre pit stop programmati Räikkönen supera Schumacher e da quel punto deve solo controllare il resto della gara per andare a vincere davanti alla Ferrari e alle due Toyota. Finalmente qualche punto anche per Takuma Sato e per le Williams in difficoltà da diverse gare.

La gara di Monza segna in pratica la fine della battaglia per il campionato piloti: pur essendo la McLaren la vettura di gran lunga più veloce, Kimi Räikkönen viene di nuovo penalizzato dalla scarsa affidabilità e non riesce a cogliere il massimo risultato in una pista a lui favorevole. Un guasto al motore Mercedes durante le prove libere ha fatto sì infatti che ne fosse necessaria la sostituzione causando una penalizzazione di dieci posizioni in griglia, e la pole position conquistata in pista si è trasformata in un 11° posto alla partenza.

La possibile rimonta del pilota finlandese, partito con una tattica ad una sola sosta a differenza delle due soste standard, viene resa vana dal traffico incontrato durante i primi giri e soprattutto da un problema ad uno pneumatico che lo costringe ad una sosta aggiuntiva per la sostituzione.

La vittoria va quindi al compagno di squadra Juan Pablo Montoya partito dalla pole che ha guidato la gara per tutta la sua durata ma che negli ultimi giri ha dovuto combattere con uno pneumatico difettoso non dissimile da quello di Räikkönen. Ma il vero vincitore è Fernando Alonso su Renault che con il 2° posto mette una serissima ipoteca sul titolo.

Dietro di loro la seconda Renault di Giancarlo Fisichella, Räikkönen, e le solide Toyota grazie a una corsa regolare. Disastro per le Ferrari entrambe fuori dai punti, mentre coglie un inaspettato 7° posto Antonio Pizzonia che sostituiva Nick Heidfeld sulla Williams.

Al mattino la pioggia allaga la pista e quindi si comincia con gomme intermedie. Le McLaren di Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen scattano bene davanti a Jarno Trulli, Fernando Alonso e Michael Schumacher.

Momento culminante è il decimo giro: Giancarlo Fisichella entra forse troppo veloce alla Eau Rouge e in uscita perde il controllo della sua Renault: botto violento sulle barriere ma per fortuna nessun guaio fisico. Entra la Safety car e tutti ne approfittano per il rifornimento.

Qualcuno come Mark Webber e lo stesso Schumacher ha provato le gomme da asciutto, ma la scelta si rivela errata. Il tedesco rientra subito dopo per cambiare di nuovo gli pneumatici, ma dopo la ripartenza al 13° giro la sua gara la chiude Takuma Sato, tamponandolo.

Chi ha tratto giovamento dall'incidente di Fisichella è Ralf Schumacher, che essendosi fermato un giro prima si ritrova in seconda posizione, dietro alla McLaren di Montoya. Ma al 24° giro il tedesco inspiegabilmente prova le gomme da asciutto. Inspiegabilmente perché in quel momento del Gran Premio i piloti girano sull'1'57", non certo tempi da asciutto. Come risultato la sua Toyota va fuoripista appena uscita dai box.

Nel finale Montoya e Räikkönen si "scambiano" la posizione dopo i rispettivi pit-stop, Alonso controlla tutto senza forzare, contento del suo terzo posto, che diventa il secondo a quattro tornate dalla fine quando, Montoya e Antonio Pizzonia si toccano finendo fuori. Completa il podio la BAR di Jenson Button, davanti alla Williams di Mark Webber e alla Ferrari di Rubens Barrichello. Amaro ritiro causa incidente per Jarno Trulli.

La gara brasiliana consacra Fernando Alonso come il più giovane campione del mondo della storia della Formula 1, in una corsa che ha ripetuto il copione di molte delle gare recenti. La McLaren si è confermata la vettura più veloce della griglia, riuscendo per la prima volta nella stagione a realizzare una "doppietta", ma ad Alonso bastava un podio per conquistare il titolo, e così è stato.

Lo stesso Alonso parte in pole position anche grazie a un carico minore di benzina e a un errore di Kimi Räikkönen durante le prove. In ogni caso è Juan Pablo Montoya sulla McLaren che dalla seconda posizione prende il comando nei primi giri, seguito da Räikkönen e che riesce a mantenere un po' di vantaggio sul compagno di squadra per tutta la gara cedendo la prima posizione solo per i due pit stop. La pista è umida per un temporale notturno, e cade anche un po' di pioggerellina poco dopo la metà della corsa ma la pista non si trasforma in bagnata e le posizioni restano consolidate fino alla fine della gara. Nelle posizioni successive, una buona ma tardiva prestazione della Ferrari con Michael Schumacher 4° e Rubens Barrichello 6° ad affiancare Giancarlo Fisichella 5° con la seconda Renault.

La gara viene fortemente condizionata da uno scroscio di pioggia caduto proprio durante le prove di qualificazione, cosicché alcuni dei maggiori protagonisti (Fernando Alonso su Renault, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya su McLaren) si ritrovano a partire dal fondo della griglia. La pole position viene conquistata da Ralf Schumacher su Toyota, mentre evita la pioggia e conquista il 3° posto l'altra Renault di Giancarlo Fisichella.

Dopo la partenza va subito fuori gara Montoya per un contatto con Jacques Villeneuve, e alla ripartenza dopo la safety car Ralf Schumacher si trova in testa davanti a Fisichella ma è su una strategia a tre soste e così scivola via via indietro con l'avanzare della gara (terminerà 8°), mentre Fisichella mantiene il comando. L'interesse si sposta alla rimonta di Alonso e Räikkönen che risalgono lo schieramento grazie a vetture superiori pur venendo molto spesso "bloccati" da concorrenti difficili da superare; in particolare entrambi i due principali contendenti del mondiale 2005 si trovano a dover superare (anche più di una volta) l'esperto campione uscente Michael Schumacher e Klien.Proprio su quest'ultimo Alonso effettua dapprima un sorpasso alla curva Triangle nella quale taglia la chicane.Dai Box i commissari comunicano al muretto Renault di far sopravvanzare Klien ( purtroppo a fine gara i giudichi chiederanno scusa per l'errore , visto che a termini di regolamento la manovara di Alonso fu considerata corretta). Nel frattempo Jarno Trulli viene messo fuori gara da Takuma Sato in seguito all'ennesima manovra poco ponderata che porterà all'esclusione del pilota giapponese dall'ordine d'arrivo.

Le differenti strategie riguardo i rifornimenti portano a vari cambi di posizione da cui emergono Räikkönen dietro a Fisichella e davanti a Mark Webber su Williams, Alonso e a Jenson Button su BAR. Alonso riesce a superare Webber per il 3° posto mentre la rimonta di Räikkönen si conclude con un aggressivo sorpasso al penultimo giro su Fisichella che lo riporta sul gradino più alto del podio dopo essere partito 17°.

La Renault diventa campione del mondo costruttori grazie alla vittoria di Alonso nel GP della Cina. Una vittoria ottenuta davanti a Kimi Räikkönen e alla McLaren. Terzo posto per la Toyota di Ralf Schumacher. Nella gara decisiva per la vittoria nei costruttori il team di Flavio Briatore ha rischiato assetto e configurazione per tirare fuori velocità e prestazioni. Alla fine la casa francese ottiene la prima fila con due piloti e la gara di Shanghai è gestita alla perfezione e senza rotture. L'unico ostacolo per Alonso è stato l'ingresso della Safety car in un paio di occasioni: prima per un detrito in pista che ha frenato Montoya (poi costretto al ritiro), poi per un incidente alla Jordan di Karthikeyan (ci sono voluti 6 giri per rimuovere la vettura, i cinesi mancano ancora di un po' di organizzazione). Sfortunato Giancarlo Fisichella, quarto perché penalizzato con un drive through per aver rallentato Raikkonen all'ingresso dell'ultimo pit-stop. A punti anche Klien, Massa, Webber e Button. Finale inglorioso per la Ferrari, in particolare per Michael Schumacher. Già nel giro di ricognizione, Schumi è stato protagonista di un incidente con l'olandese della Minardi, Christijan Albers, ed è poi stato costretto ad usare la vettura di riserva. In gara, è uscito per un banale testacoda a metà gara (in regime di safety car) girandosi da solo e ritirandosi per la sesta volta nella stagione. Non meglio è andata a Rubens Barrichello che ha chiuso in dodicesima posizione. Finisce così la peggiore stagione dal 1996 per la Rossa di Maranello: 1 sola vittoria ottenuto nel GP farsa di Indy.

Note that bold indicates pole position, and italics indicate fastest lap.

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Formula 1 stagione 2006

Fernando Alonso guida la sua Renault R26 in una sessione di test tenuta nel febbraio 2006 sul Circuito di Valencia, possibile futuro circuito per il Gran Premio di Spagna a rotazione con quello di Catalogna.

La stagione 2006 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 57° ad assegnare il Campionato Piloti e la 48° ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 12 marzo e terminata il 22 ottobre, dopo 18 gare, una in meno rispetto alla stagione precedente. Per il secondo anno i due titoli sono andati rispettivamente a Fernando Alonso e alla Renault.

Per Spagna e Francia si tratta della prima conquista di due titoli consecutivi in questa categoria: prima dell'avvento del pilota asturiano, infatti, nessuno spagnolo si era aggiudicato il titolo piloti, nonostante una grandissima tradizione (i primi spagnoli a gareggiare in F1 furono, nei primi anni '50, Juan Jover e Paco Godia). Prima dell'avvento della Renault di Flavio Briatore le scuderie transalpine non si aggiudicavano il titolo a loro riservato da ben 36 anni, sin dai tempi della Matra nel 1969.

Il calendario inizialmente prevedeva le stesse 19 gare come nel 2005, con il Gran Premio del Belgio da disputarsi per il 17 settembre. La FIA l’8 febbraio annunciò che la Royal Automobile Club Belgique (RACB) era stata costretta a cancellare la gara per lavori di rifacimento sul tracciato di Spa-Francorchamps. Il sindaco di Rio de Janeiro in Brasile, ha dapprima offerto il suo circuito cittadino come possibile sostituzione, ma la FIA rispose che il Gran Premio del Belgio non poteva essere rimpiazzato. La gara ha continuato a ricevere un grande supporto da piloti e dal presidente della FIA Max Mosley e il Gran Premio ha fatto il suo rientro in calendario nel 2007.

Il 2006 è stata anche l’ultima stagione ad avere due fornitori degli pneumatici: la giapponese Bridgestone e la francese Michelin. Nel Dicembre 2005, la FIA annunciò l’entrata in scena a partire dalla stagione 2007 del fornitore unico degli pneumatici. Cinque giorni dopo, la Michelin annunciò l’abbandono della Formula 1 alla fine della stagione 2006, poiché non voleva essere l’unica fornitrice.

Alla fine del 2005, quattro scuderie chiudono i battenti: la Minardi, la Sauber, la BAR e la Jordan. La prima venne acquisita dalla Red Bull Racing diventando un team di giovani talenti. Nonostante una mobilitazione dei vecchi fans, il team prese il nome Scuderia Toro Rosso – Toro Rosso è la traduzione letterale in italiano di Red Bull – mentre la Sauber venne acquisita dalla BMW attraverso la suddivisione della compagine tedesca con la squadra della Williams. Le azioni della BAR sono state acquistate dalla Honda, già fornitrice di motori nel corso degli anni, e cambia il proprio nome all’inizio della stagione in Honda Racing F1 Team.

La BMW, che ha acquistato l’80% delle azioni lasciando a Peter Sauber il 20%, ha optato per far rimanere almeno il nome della Sauber rinominando la squadra BMW Sauber. La Jordan invece venne acquisita dal gruppo della Midland e nel 2004 cambiò il nome in MF1 Racing per un 2005 che fu anno di transizione.

Il 2006 vede anche l’ingresso di un nuovo team giapponese, la Super Aguri F1, fondata da un ex-pilota di F1, Aguri Suzuki, entrata soltanto all’ultimo momento. La Super Aguri notificò alla FIA il 1 novembre 2005 (prima del termine ultimo da regolamento fissato dall’organismo sportivo per il 15 novembre) la sua intenzione di iscriversi, ma la lista ufficiale degli iscritti della FIA stabilì di non approvare l’entrata della nuova squadra . Naturalmente, il team ricevette il consenso per competere da parte delle altre squadre e pagò i 48 milioni di dollari richiesti. La partecipazione della squadra venne confermata dalla FIA il 26 gennaio 2006.

Tra le stagioni 2005 e 2006 la proprietà della Formula 1 ha significativi cambiamenti. Prima del Novembre 2005 la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group viene venduta da Ecclestone a un gruppo d’affari, con la mediazione della Speed Investments, composto tra gli altri dalla Bayerische Landesbank, il JP Morgan Chase e la Lehman Brothers. Il 25 novembre, la CVC Capital Partners annuncia il controllo acquisito sulle azioni detenute da Ecclestone (il 25% della SLEC) e porta al 48% il possesso delle azioni della Bayerische Landesbank, prese tramite la Speed Investments. Il 30 marzo, la CVC acquista le rimanenti azioni e più avanti la Commissione Europea di Controllo annuncia la sua approvazione per questa operazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC prenda il controllo della spagnola Dorna Sports, promotrice della MotoGP. Già due giorni prima, il 28 marzo, la CVC annuncia con un comunicato stampa il completamento della transazione, diventando di fatto il gestore dei diritti finanziari e commerciali della Formula 1. . Ecclestone reinvestirà il capitale rimasto dentro una sua nuova compagnia, la Alpha Prema. Di fatto passerà come socio di minoranza, ma continuerà ancora ad occuparsi dell’aspetto organizzativo della massima serie, oltre naturalmente a rimanere il proprietario della Formula One Management, il gestore e diffusore dei diritti televisivi.

Un’altra vittoria di Ecclestone riguarda la controversia con l’associazione di squadre interne alla stessa F1, la Grand Prix Manufacturers Association e la sua minaccia, avvenuta nei primi mesi del 2005, di creare un campionato alternativo alla serie (la Grand Prix World Championship). Il 27 marzo 2006 le cinque squadre accettano le modifiche per la stagione 2008, riducendo fortemente le pretese per la disputa del nuovo campionato di “opposizione”. Il 14 maggio, i membri della GPMA confermano la sottoscrizione di un “Memorandum of Understanding” (Memorandum di Intesa), il primo passo per la firma del nuovo Patto della Concordia scadente alla fine del 2007. Cinque giorni dopo, la Alpha Prema di Bernie Ecclestone e la CVC Capital Partners siglano il Memorandum con la Grand Prix Manufacturers Association dove si stabilisce che i cinque team "ribelli" continueranno a partecipare in Formula 1 almeno fino al termine della stagione 2012.

Nel calendario ufficiale della Formula 1 del 2006 il Gran Premio d’Australia viene spostato di qualche settimana a causa della coincidenza con un altro grande evento sportivo, i Giochi del Commonwealth. Per la prima volta, il Bahrein ospita il primo Gran Premio, il Brasile l’ultimo, Giappone e Cina si scambiano le loro date originali.

La Renault e Fernando Alonso consolidano ancora i precedenti titoli vinti del campionato costruttori e piloti. Il campione del mondo spagnolo conquista sei gare (incluse quattro vittorie consecutive) nella gara inaugurale in Bahrein, e quindi in Australia, Spagna, Monaco, Gran Bretagna e Canada. Il compagno di squadra, Giancarlo Fisichella vince la terza gara della sua carriera in Malesia. Si fa notare Nico Rosberg – figlio del Campione del Mondo 1982 Keke Rosberg e vincitore del primo campionato di GP2 nel 2005 – che nel Gran Premio del Bahrein diventa il pilota più giovane (20 anni, 258 giorni) a far segnare il giro più veloce, oltretutto nella gara di esordio.

Dopo la disastrosa stagione 2005 e il lento avvio in quella 2006 Michael Schumacher vince due gare consecutive a Imola e al Nürburgring. Durante il giro finale della sessione di qualifiche al Gran Premio di Montecarlo, la Ferrari di Schumacher si fermò nel punto di curva a 180° detta La Rascasse, con conseguente esposizione della bandiera gialla, significante che gli altri piloti non potevano girare alla massima velocità. Dopo la fine delle qualifiche ci furono reclami immediati delle altre squadre sostenendo che tale fermata era stata decisa deliberatamente dallo stesso Schumacher per avere la sicurezza di partire in gara dalla pole position. L’ultimo giro veloce di Alonso era probabilmente più rapido e in grado di battere il tempo più veloce di Schumacher già al secondo settore, quando aveva registrato un distacco di oltre due decimi più veloce. Il suo tempo finale fu più lento soltanto di 0.024 millesimi di secondo rispetto al pilota tedesco. Nonostante le insistenze di Schumacher nel dichiarare un semplice blocco meccanico nell’angolo della curva, l’inchiesta ufficiale dei commissari stabiliva: "Siamo stati lasciati senza alternative ma possiamo concludere che il pilota ha deliberatamente fermato la macchina lungo il circuito." La penalità arrivò istantanea, i tempi di qualifica ottenuti da Schumacher furono cancellati e la sua partenza fu dalla 22° e ultima posizione in griglia. Ha infine optato di partire dalla pit lane e terminò la gara in 5° posizione.

Nel Gran Premio di Gran Bretagna, Alonso diventa il primo pilota spagnolo e quello più giovane (24 anni, 10 mesi, 13 giorni) a conquistare l’Hat Trick, perdendo per un solo giro il Grand Chelem. Schumacher vince il Gran Premio degli Stati Uniti (la sua quarta vittoria consecutiva a Indianapolis e la quinta in carriera) e il Gran Premio di Francia. Ha vinto inoltre quello di Germania a Hockenheim, con Alonso terminato in quinta posizione.

Jenson Button dopo sei anni di carriera e 113 gare disputate conquista la prima vittoria in Formula 1 nel Gran Premio di Ungheria. Alonso ha problemi meccanici che lo costringono al ritiro quando era in testa alla gara, mentre Michael Schumacher si ritira anch’esso dopo una collisione con Nick Heidfeld, e alla fine viene classificato in 8° posizione (dapprima era classificato alla 9° susseguente al ritiro avvenuto a tre giri dal termine e dunque avendo percorso oltre il 90% della distanza totale di gara) a causa della squalifica di Robert Kubica, alla sua prima corsa. Il pilota polacco era terminato in 7° posizione con la BMW Sauber.

Felipe Massa vince il Gran Premio successivo, quello della Turchia, così per la seconda gara consecutiva, la F1 vede due piloti alla loro prima vittoria. Fernando Alonso estende il suo vantaggio su Michael Schumacher di due punti dopo essere arrivato dietro al pilota tedesco, classificato in seconda posizione, solo per un decimo di secondo.

Il distacco di Schumacher sul leader Alonso si riduce soltanto a due punti dopo la vittoria ottenuta nel Gran Premio d’Italia, quando Alonso è costretto ancora al ritiro per rottura del motore negli ultimi istanti della gara. Malgrado un quarto posto per il compagno di squadra di Alonso, Giancarlo Fisichella, e lo scoppio di uno pneumatico che causerà a Massa la mancata conquista di punti validi, la gara vede sopravanzare la Ferrari sulla Renault in classifica costruttori per la prima volta nel 2006. Il pilota polacco Robert Kubica porta la BMW Sauber al suo primo podio e soltanto alla terza corsa disputata in carriera, ma i risultati della gara sono stati largamente oscurati dall’annuncio fatto da Schumacher durante la conferenza stampa ufficiale del dopo gara, del suo ritiro al termine della stagione. In seguito ha dichiarato che avrebbe intenzione di occupare una posizione strategica nella squadra Ferrari per il 2007, non specificando quale. Più avanti sarà nominato consulente di Jean Todt.

Tre settimane più tardi, con la vittoria in Cina, davanti ad Alonso, Schumacher arriva a pari punti con lo spagnolo in testa al campionato e, secondo regolamento, il pilota tedesco passa in testa per le 7 gare vinte contro le 6 di Alonso. Massa non termina la gara, e la Renault passa di nuovo in testa alla classifica dei costruttori grazie al terzo posto di Fisichella.

La settimana seguente, nel Gran Premio del Giappone, Felipe Massa guadagna la pole position dietro a Michael Schumacher in seconda and Fernando Alonso in quinta. Schumacher si porta facilmente in testa e distanzia almeno di cinque secondi gli avversari, e continua anche dopo la seconda tornata dei pit stop. Il motore di Schumacher si rompe a 17 giri dal termine, costringendolo al ritiro e lasciando ad Alonso la vittoria dietro Massa.

Nella gara finale, il Gran Premio del Brasile, ancora Massa parte dalla pole position. Un dramma sportivo durante la fase di qualifiche tocca a Michael Schumacher, causato da una rottura misteriosa, che lo obbliga a non correre la terza sessione decisiva e a partire dalla decima posizione, mentre Alonso – al quale basta un piazzamento a punti – parte dalla quinta. Durante la gara, Schumacher è inoltre perseguitato dalla cattiva sorte, soffrendo di una foratura dopo pochi giri avuta attraverso un contatto estermporaneo con Fisichella. Dopo un’estenuante rimonta finisce in quarta posizione, mentre il compagno di squadra Massa diventa il primo brasiliano a vincere il Gran Premio casalingo dai tempi di Ayrton Senna, che lo vinse nel 1993. Con la seconda posizione, Alonso si assicura la vittoria del suo secondo campionato e diventa il pilota più giovane a vincere due titoli mondiali consecutivi, incrementando la sua personale lista dei record. La sesta posizione di Fisichella su Renault, assicura alla marca francese il secondo titolo costruttori. Kimi Räikkönen termina in quinta posizione sulla McLaren: la casa britannica non riesce a vincere nessun Gran Premio durante una stagione e tale evento non accadeva da dieci anni (e precisamente dal 1996). Per la prima volta dopo 50 anni (dal 1956) tutte le scuderie britanniche falliscono la vittoria in almeno una gara.

Cambiamenti significativi al Regolamento di Formula 1 sono stati introdotti per il 2006. Nel tentativo di porre un freno ai livelli del motore aumentati in anni recenti, la potenza massima di spinta del motore è stata ridotta da 3.0 a 2.4 litri e i numeri dei cilindri da 10 a 8. Con simili velocità del motore, il cambiamento pone l’aspettativa di tagliare il picco di potenza attorno ai 200 cavalli, che identificherebbe la perdita dai tre ai cinque secondi di media su molti circuiti. (La Scuderia Toro Rosso continuò ad usare un motore a 10 cilindri e a 3 litri con un limitatore di giro per evitare maggiori spese ingegneristiche alle vetture nel breve periodo). La prova iniziale ha indicato che i nuovi motori erano almeno di sei secondi più lenti rispetto alla controparte V10, ma durante la prima parte della stagione è diventato evidente che, malgrado la diminuzione dell’alimentazione, i tempi sul giro non erano molto lontani da quelli registrati nel 2005; su alcuni circuiti, i giri veloci fatti registrare quest’anno erano realmente più veloci di quelli segnati l’anno scorso, con i motori V10.

Alcuni fornitori di motore hanno indicato che presto i loro piccoli V8 potrebbero raggiungere oltre i 19.000 giri al minuto, che era normale amministrazione per i V10. La Cosworth, famoso costruttore di motori con sede a Northampton, ha avuto un record invidiabile di successi con i motori V8. Ha sostenuto inoltre di avere scritto la storia trasformandosi nella prima casa manufatturiera ad avere battuto il record di 20.000 giri al minuto nel dicembre 2005.

A lungo termine, la FIA intende introdurre grandi restrizioni sui test e l’elettronica standard, gomme e freni per ridurre i costi e consentire di nuovo l’entrata in gioco di nuovi team privati nella Formula. Una nuova regola per il 2008 proposta è stata quella di innalzare a 22 il numero di squadre entranti, ma siccome per quella stagione gareggeranno soltanto 12 scuderie, 10 di questi pretendenti dovranno giocoforza rimanere fuori.

La regola del cambio degli pneumatici ritorna nella Formula 1 per il 2006. Ogni pilota ha un set limitato di 14 set di gomme per l’intero weekend di gara. Questo consiste di sette set di pneumatici da asciutto, quattro set di pneumatici intermedi e tre set di pneumatici da pioggia. Il pensiero comune a molti osservatori è quello che riducendo la potenza del motore si sfalsi tutto il guadagno nelle prestazioni.

Per la stagione 2006 è stato introdotto un nuovo sistema di qualifiche consistente in tre sessioni di lunghezza variabile. In una prima sessione di 15 minuti, le sei vetture più lente vengono eliminate subito e posizionate sulla griglia di partenza nelle posizioni 17–22. Dopo cinque minuti di pausa, un'altra sessione di 15 minuti si svolge tra le vetture rimaste, e ancora le sei più lente vengono eliminate e posizionate in griglia come 11–16. Queste 12 vetture eliminate vengono piazzate nel parco chiuso, ma possono vedere la quantità del carburante rimasto e decidere di fare rifornimento del carburante utilizzato nelle qualifiche.

Durante l’ultima pausa di cinque minuti, le restanti 10 vetture sono obbligate a dichiarare alla FIA la quantità del carburante rimasta. Una sessione finale di 15 minuti decide le prime dieci posizioni in griglia. Alle scuderie è permesso fare diversi giri nel tempo loro concesso, per far scendere di livello il combustibile e migliorare i loro tempi mentre il peso della vettura scende. Nelle intenzioni rappresenta un miglioramento dello spettacolo per l’audience televisiva perché i team devono studiare diverse strategie per far andare a pieni giri la vettura facendo scendere il più possibile il livello del serbatoio. Al termine della terza sessione, le 10 vetture vengono piazzate nel parco chiuso e chiamate dai commissari per le consuete operazioni di peso e in più per essere rifornite della quantità di carburante utilizzato nell’ultima sessione. La durata della terza sessione in principio era di 20 minuti: a partire dal Gran Premio di Francia la durata venne ridotta a 15 minuti rendendo le durate delle tre sessioni alla medesima lunghezza e premiando inoltre l’abilità del pilota facendolo completare un giro valido una volta oltrepassata la bandiera a scacchi, sia nella terza sia naturalmente nelle prime due tranche di qualifiche.

Una scappatoia è stata rilevata dalla FIA, in quanto le squadre potrebbero dichiarare inizialmente un grande carico di benzina ma compiere poi uno o diversi giri a velocità lenta usando una grande quantità di carburante tale da alleggerire il peso della vettura e permettergli di percorrere un solo giro secco facendo magari segnare il tempo più veloce. La FIA decise di contare soltanto i tempi che rientrino entro il 110% del miglior tempo realizzato in qualifica – nel caso di giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del tempo migliore – per permettere il rifornimento alle squadre con la stessa quantità di carburante utilizzata in quei giri.

Solo una sessione di prove libere si tiene al sabato, per un'ora, e si conclude non prima di due ore dallo svolgimento delle qualifiche ufficiali – solitamente si svolge tra le 11.00 e le 12.00 – rimpiazzando il vecchio sistema di due sessioni separate di 45 minuti ciascuno. Il Venerdì rimane invariato, con due sessioni di un'ora ciascuno, iniziati a tre ore di distanza l’uno dall’altro, la prima alle 11.00 e la seconda alle 14.00. I piloti titolari sono sempre obbligati a partecipare ad almeno una delle sessioni libere, pena l’esclusione dalle prove ufficiali del sabato. I cinque team con il piazzamento peggiore nella classifica hanno la facoltà di far entrare in pista un terzo pilota, come negli anni precedenti.

Il sistema del “Tuned Mass Damper” è stato usato da molte squadre, in particolar modo dalla Renault, durante l’ultima parte della stagione 2005 e in quella del 2006. Tali dispositivi, composti da un peso oscillante tra i 9 e i 15 kg, sono fissati a una molla e posizionati all’interno del musetto, e risultano particolarmente efficaci sulle curve e in tutte quelle situazioni necessarie a preservare un consumo eccessivo degli pneumatici a stretto contatto con il tipo di asfalto, che in sua assenza naturalmente si degraderebbero assai velocemente. Dopo il Gran Premio di Francia del 2006 la FIA annunciò che il sistema sarebbe stato dichiarato fuorilegge. Questa decisione ha avuto un effetto particolarmente significativo sulla Renault, poiché la squadra aveva costruito efficacemente le sue vetture sfruttando al meglio tali dispositivi da lungo tempo e, dal Gran Premio del Brasile del 2005, con la configurazione mantenuta per la prima parte della stagione successiva.

A seguito della decisione presa dalla Corte d’Appello e della minaccia della FIA di squalificare quei team che hanno utilizzato sino a quel momento il Mass Damper, tale sistema viene ufficialmente vietato prima del Gran Premio di Turchia del 2006. Flavio Briatore, che aveva per precauzione fatto smontare tali dispositivi prima dello svolgimento del Gran Premio tedesco, non rinuncia a battersi perché esso venga considerato legale, chiamando inoltre in causa la McLaren sostenendo che essa aveva sporto di nascosto reclamo alla FIA contro quel dispositivo. La McLaren, immediatamente e con decisione, ha negato tale circostanza.

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Source : Wikipedia