Jaguar

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Tags : jaguar, autoveicoli, economia, berline, auto moto, tempo libero

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Jaguar

La Jaguar XJR-9 vincitrice della 24 Ore di Le Mans 1988.

La Jaguar Cars Limited è una casa automobilistica inglese specializzata nel settore delle auto di lusso e sportive.

Non si può dire che la Jaguar sia nata nel 1946, anno in cui iniziò l'utilizzo commerciale del marchio, perché altro non era che la nuova denominazione della Standard Swallow (a sua volta ridenominazione della Swallow Sidecar Company, fondata nel 1922 da William Lyons e William Walmsley), il cui acronimo SS era divenuto, al termine della Seconda Guerra Mondiale, funesto.

Il nome Jaguar era, peraltro, già comparso su modelli SS d'anteguerra. Mentre Walmsley aveva già lasciato la SS negli anni trenta, Lyons rimase timoniere unico anche della Jaguar. Anche la sede e gli stabilimenti rimasero quelli di Swallow Street (Coventry) anche sotto la nuova insegna.

I primi modelli a debuttare (1945) furono le Mark IV con motori a 4 (di 1,5 litri) o 6 cilindri (di 2,5 e 3,5 litri). Queste vetture, benché il nome commerciale dell'epoca fosse semplicemente Saloon (berlina), sono conosciute come Mark IV. Nel 1947 arrivarono anche le versioni spyder (solo delle 6 cilindri) denominate Drophead. Il restyling delle Mark IV portò alla nascita (1948) delle Mark V. Tuttavia, indirizzata dalla politica economica del Governo inglese che favoriva l'approvvigionamento di acciaio e alluminio a prezzi di favore alle industrie che esportavano prodotti finiti nei paesi a moneta forte (soprattutto gli Stati Uniti), la Casa di Coventry pensò ad un modello da vendere massicciamente anche negli USA: la leggendaria Serie XK del 1948.

Mentre proseguiva la successione delle grandi berline (dalla Mark VII del 1950 alla Mark IX del 1961), la Jaguar profuse grande impegno nell'attività sportiva, partecipando soprattutto alla 24 Ore di Le Mans. E furono ben 5 le vittorie Jaguar alle edizioni anni cinquanta della celebre gara di durata francese: 1951 (XK 120 C), 1953 C-Type), 1955, 1956 e 1957 (D-Type). Il frutto di queste vittorie, oltre ai benefici d'immagine al marchio, fu la XKSS, versione stradale della D-Type.

A metà degli anni '50, tuttavia, la Casa di Coventry si stava evolvendo da realtà semi-artigianale a industria. Questo passaggio fu favorito dal successo di modelli come la Mark I (1955), la E-Type (1960), la Mark X (1961) e la S-Type (1963). A suggellare la crescita contribuirono anche le acquisizioni della Daimler (1960) e della Coventry Climax. Dal quel momento iniziò anche il trasferimento di una parte via via più consistente della produzione da Sawllow Road a Browns Lane (sempre a Coventry), negli ex-stabilimenti Daimler.

La Casa di Coventry, tuttavia, aveva già toccato l'apice e a metà anni sessanta era in fase discendente. A parte la E-Type infatti tutti i modelli erano abbastanza obsoleti, molti ingegneri "storici" (come Heynes) stavano andando in pensione e Lyons era preoccupato per la sua successione (il figlio era morto nel 1955 in un incidente stradale). La soluzione migliore parve a Lyons (classe 1901) quella di cedere, nel 1966, la proprietà Jaguar alla British Motor Corporation, pur rimanendone alla guida.

Nonostante le endemiche difficoltà della BMC, che nel 1968 si fuse con la Leyland, originando la British Leyland (colosso votato all'autodistruzione, puntualmente avvenuta), in questi anni nacquero gli ultimi capolavori di Lyons: la berlina XJ (1968) ed il motore V12 (1971). Pur con tutta una serie di problemi legati all'appartenenza alla British Leyland (peggioramento della qualità costruttiva e delle finiture, problemi di affidabilità anche gravi) entrambe le "invenzioni" di Lyons furono accolte con favore.

Quando, nel 1972, il mitico fondatore Lyons lasciò Browns Lane (diventata nel frattempo sede centrale dell'azienda), ritirandosi a vita privata, sul trono del giaguaro s'insediò Goeffrey Robinson. Sotto la sua gestione nacquero i modelli che cambiarono lo stile automobilistico dell'epoca con il prestigioso marchio Jaguar: la XJ Series e soprattutto la controversa sportiva XJS.

L'ultimo prodotto realizzato sotto la British Leyland fu la serie XJ40 della berlina XJ (1986). Sviluppata, tra mille difficoltà (scioperi, contestazioni sindacali, problemi di affidabilità, crisi finanziaria del Gruppo) a partire dalla seconda metà degli anni settanta, la XJ40 rispecchiò il clima in cui era nata: il vano motore, per scongiurare l'installazione del V8 Rover era stato progettato dai tecnici "ribelli" in modo da non poter ospitare motori con architettura a V. Questo spiega perché la versione V12 conservò la vecchia carrozzeria della Series 3 fino al 1992.

Con lo smembramento del Gruppo British Leyland (nazionalizzato negli anni '70), la proprietà della Jaguar venne ceduta alla Ford nel 1990.

Gli anni della Ford sono stati travagliati, almeno sotto il profilo dell'indirizzo strategico. Il temporaneo ritorno del motore V12 (1992-1998), il lancio della sportiva XK8 (1996) e le varie riedizioni della XJ, non hanno portato ad una collocazione univoca del marchio. L'opportunità di sfruttare il prestigio del giaguaro per far concorrenza diretta a BMW e Audi, ha indotto i vertici Ford ad ampliare la gamma verso il basso con l'introduzione di modelli come la S-Type e, soprattutto, la X-Type.

La derivazione poco nobile della X-Type (pianale della Ford Mondeo e meno del 20% dei componenti in comune), la presenza della trazione anteriore (accanto a quella integrale), del motore turbodiesel e della carrozzeria station wagon, non hanno giovato molto alle vendite. Il 28 agosto 2007 viene svelata al pubblico la nuova XF, un'autovettura prodotta dalla Jaguar a partire dal 2008 e commercializzata dal febbraio dello stesso anno, che rompe con i classici canoni del giaguaro. La tendenza per il futuro sembra essere quella di un ritorno del nobile marchio ad un settore di prestigio.

Il 26 marzo 2008 le agenzie di stampa hanno diffuso la notizia della sua vendita alla Tata Group unitamente a quello della Land Rover.

A metà anni ottanta la Jaguar torna ad impegnarsi ufficialmente nel mondo dell'Automobilismo sportivo, schierando diversi sport-prototipi sia nel campionato FIA Gruppo C sia nel suo equivalente americano l'IMSA GTP. In stretta collaborazione con l'equipe TWR, vengono costruiti modelli che segneranno la storia di queste categorie, Jaguar vince tre titoli mondiali sportprototipi WSC, due 24 Ore di Le Mans e due 24 Ore di Daytona nell'arco di 7 anni. Sono state realizzate ben tre motorizzazioni distinte per spingere questi prototipi: un poderoso V12 di 7 litri marchio di fabbrica, un V6 di 3,5 litri turbocompresso e infine un V8 di 3,5 litri atmosferico di derivazione Cosworth.

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Jaguar XJ

Jaguar XJ Serie II 1976

La XJ è un'autovettura prodotta dalla Jaguar a partire dal 1968.

La prima serie della berlina XJ, che debuttò al Salone dell'Automobile di Parigi del '68, era un modello fondamentale per la Casa di Coventry per molteplici ragioni. Anzitutto doveva rimpiazzare una serie di modelli ormai obsoleti, come le le 240 e 380, le 420 e le 420 G, raccogliendo la sfida di marchi "emergenti" nel settore Lusso, come Mercedes-Benz e BMW. In secondo luogo doveva adattarsi ad un mercato in evoluzione, reinterpretando in chiave moderna e razionale il classico stile Jaguar. Inoltre, col senno di poi, fu l'ultima vettura progettata sotto la direzione del fondatore Sir William Lyons (lasciato "in sella" dalla British Motor Corporation, nuova proprietaria del marchio).

La carrozzeria, caratterizzata da linee tese, cofano motore con nervature decise e calandra rettangolare e bassa, piacque subito, a differenza degli interni, giudicati dai più moderni e razionali, ma privi dell'opulenza tradizionale Jaguar (la plancia era impiallacciata in legno verniciato anziché in noce massello e il rivestimento in pelle naturale, di serie solo su alcune versioni, non includeva i pannelli porta che sono in vinile). La linea riuscita e fuori dal tempo e la raffinata meccanica, tuttavia, convinsero il pubblico.

Dal punto di vista tecnico, la XJ era un'evoluzione della 420 G ed era caratterizzata dalla trazione posteriore, dalle sospensioni a ruote indipendenti con bracci trasversali sia davanti che dietro, dallo sterzo a cremagliera e dai 4 freni a disco. Molto curata, inoltre, la protezione degli occupanti in caso d'incidente.

Al momento del debutto erano disponibili 2 motori, entrambi 6 cilindri in linea con distribuzione bialbero e alimentazione a 2 carburatori. Al top della gamma si poneva il noto Serie XK di 4235cc da 245cv, mentre alla base c'era un nuovo corsa corta di 2791cc da 142cv. Mentre la XJ6 4.2, che offriva di serie anche il servosterzo, poteva essere scelta con cambio manuale a 4 rapporti o automatico a 3, la 2.8 poteva essere solo manuale. Il motore di 2,8 litri, oltre ad essere del tutto inadeguato ad una berlina di quasi 5 m di lunghezza e di oltre 1 tonnellata e mezza di peso, manifestò subito parecchi problemi d'affidabilità. Anche l'impianto elettrico (Lucas) fu fonte di numerosi grattacapi.

Il 1972 era stato un anno cruciale per la Casa del giaguaro. Sir Lyons s'era già ritirato (1969) a vita privata e col pensionamento di Wally Hassan (autore, tra l'altro del motore XK), la leadership dell'azienda venne assunta da Geoffrey Robinson, executive manager della British Leyland. Al Salone dell'automobile di Francoforte del 13 settembre 1973, alla vigilia della crisi petrolifera, venne presentata la seconda serie della berlina XJ. Il rinnovamento era dettato soprattutto dall'esigenza d'adeguarsi alle severe norme USA in tema di sicurezza automobilistica ed emissioni inquinanti.

La necessità di spostare più in alto il paraurti impone di ridisegnare la calandra (più bassa e schiacciata) e, per assicurare un'adeguata portata d'aria al motore, di aprire un'ampia feritoia sotto al paraurti stesso. Il nuovo frontale, certamente più moderno, era senz'altro meno personale. Anche gli interni, con l'occasione, vennero aggiornati (pannelli porta modificati, consolle centrale ridisegnata, nuova strumentazione razionalizzata).

Tutte le modifiche tecniche erano volte a ridurre consumi ed emissioni, a scapito della potenza massima. Il 6 cilindri di 4,2 litri perse, a causa della drastica riduzione del rapporto di compressione e delle modifiche all'alimentazione, ben 78cv, scendendo da 245 a 167cv, mentre il V12, grazie all'adozione dell'alimentazione a iniezione elettronica Lucas, contenne il calo di potenza in 8cv (272 contro 285cv) Il critico 2,8 litri venne abbandonato in favore del 3442cc XK da 160cv. Tutte le versioni erano equipaggiate con servosterzo a rapporto variabile di serie.

All'inizio del 1974 venne presentata anche la XJC, una versione a 2 porte, con padiglione abbassato, assenza di montanti centrali e cornici dei finestrini e pianale a passo accorciato, delle XJ. Le XJC, frutto di una lunga gestazione (dovuta agli spifferi d'aria e acqua nell'abitacolo) rappresentavano le varianti coupé delle berline XJ6 4.2 e XJ12 5.3.

Le coupé rimasero in listino fino al 1977, mentre le berline vennero rimpiazzate dalla Series 3 nel 1979.

Alla fine degli anni settanta occorreva adeguare la XJ, le cui vendite rimanevano comunque sostenute, al nuovo decennio in arrivo. Il compito di rendere competitiva la berlina del giaguaro, ormai asse portante dell'intera gamma, per gli anni ottanta venne affidato alla matita di Pininfarina. Lo stilista torinese intervenne in modo sensibile sulle linee della XJ: parabrezza più inclinato, eliminazione dei deflettori anteriori, calandra rivista, gruppi ottici posteriori ampliati, inedito profilo cromato di coda e nuovi paraurti (più spessi e con profilo in gomma). L'eccellente lavoro di Pininfarina rese la berlina inglese più moderna, ma pur sempre dotata di un fascino particolare che nessuna concorrente poteva vantare.

Anche gli interni, totalmente ridisegnati, riacquisirono la tipica opulenza Jaguar, grazie all'esteso utilizzo di pelle naturale e radica di noce. Poche, invece, le novità tecniche. Il 6 cilindri di 4,2 litri beneficiò di qualche ritocco all'alimentazione (che comportò un lievissimo incremento della potenza massima, che toccò i 170cv), mentre, sul fronte delle trasmissioni, vennero resi disponibili due nuovi cambi: un manuale a 5 marce Getrag e un automatico a 3 rapporti General Motors. Per la prima volta, inoltre, venivano proposti 2 allestimenti: standard e Sovereign (quest'ultimo assai più ricco e riservato alle versioni 4.2 e 5.3 V12).

Nel 1981 il motore V12 beneficiò di una nuova testata con camere di scoppio ridisegnate ed efficienza migliorata (non a caso la nuova unità venne chiamata HE: High Efficiency). Le modifiche consentirono di incrementare la potenza a 295cv e di ridurre, al contempo, i consumi del 25%. Dal 1984 sulle Sovereign l'ABS divenne di serie.

Le Series 3 a 6 cilindri (3.4 e 4.2) uscirono di listino nel 1986, mentre la produzione delle 12 cilindri continuò fino al 1992.

Dopo quasi un decennio di studi ed affinamenti, nel 1986 debuttò una nuova XJ, la serie "40". A dispetto delle voci dei maligni (che sostenevano fosse l'ennesimo restyling) la XJ40 era un'autovettura completamente nuova. Nuova era la linea (più aerodinamica e più "liscia", nonostante l'evidente continuità stilistica con la Series 3, che peraltro rimaneva in produzione), nuova era la sospensione posteriore con bracci triangolari inferiori e, su alcune versioni, sistema auto-livellante con recupero automatico dell'assetto, nuovi erano gli interni (molto ricchi e opulenti), nuovi erano i motori 6 cilindri in linea bialbero. Per la prima volta la Jaguar faceva anche massiccia applicazione di elettronica (computer di bordo, check-panel, gestione del climatizzatore, ABS). La gamma era composta da due motori e due allestimenti (base e Sovereign).

Alla base della gamma si poneva la 2.9, spinta dal 6 cilindri di 2919cc da 165cv, con alimentazione a iniezione elettronica e testata a 2 valvole per cilindro, mentre al top si poneva la 3.6, mossa dal 6 cilindri con testata a 24 valvole di 3590cc alimentato a iniezione da 225cv. Entrambi i propulsori, interamente in alluminio, potevano essere abbinati al cambio manuale a 5 marce o ad un nuovo automatico a 4. La 2.9 era però disponibile nel solo allestimento standard (riconoscibile per i 4 fari anteriori circolari), mentre la 3.6 poteva essere base o Sovereign (con sospensione posteriore autolivellante, interni meglio rifiniti, dotazione arricchita e fari rettangolari).

Il motore più piccolo, inadeguato al peso della vettura, venne quasi ignorato dalla clientela che s'orientò in massa sulle 3.6, prevalentemente in versione Sovereign con cambio automatico. Nel 1990 la casa di Coventry, passata alla Ford dal 1987, corse ai ripari. La versione 2.9 venne rimpiazzata dalla 3.2, con motore 24 valvole di 3239cc (201cv), mentre la cilindrata del 3,6 litri crebbe a 3980cc (235cv), originando la Sovereign 4.0. La 3.2 era disponibile sia in versione standard che Sovereign.

Nel 1991 venne lanciata la XJR 4.0, equipaggiata con una versione potenziata a 251cv del 6 cilindri di 4 litri. Questa versione era riconoscibile per l'assetto ribassato e le finiture interne sportive (inserti in legno d'acero scuro, sedili sportivi).

Nel 1992, dopo una serie di modifiche al vano motore (concepito, in origine, per non ospitare motori a V, per scongiurare l'impianto del V8 Rover), debuttò la XJ40 V12. Il motore era lo stesso della Series 3 (che usciva di listino), ma grazie alla cilindrata maggiorata (5993cc), la potenza toccava i 318cv. Ovviamente la XJ12 era disponibile unicamente in versione Sovereign con cambio automatico. Nel 1994 la Serie 40 venne rimpiazzata dalla Serie X300.

Nel 1994 la XJ40 venne sostituita dalla Serie X300. Dal punto di vista tecnico non vi furono grosse novità (la X300 era una mera evoluzione della XJ40), tuttavia carrozzeria ed interni vennero completamente ridisegnati.

Dal punto di vista stilistico la XJ della Serie X300 rappresentava un ritorno al classico, dato che proponeva forme chiaramente ispirate a quelle della Series 3, mentre gli interni erano un perfetto connubio tra classico (pelle e radica ovunque) e moderno. Fu la prima XJ ad adottare i paraurti in plastica.

Le principali novità tecniche riguardavo i motori (che adottarono il variatore di fase ed una gestione elettronica più evoluta), il cambio automatico (a cui venne aggiunta la funzione manuale sequenziale) e la sospensione posteriore (che poteva essere dotata del dispositivo "CATS" di gestione elettronica dell'assetto). Più consistenti, invece, le modifiche al motore sovralimentato della versione R, che, oltre a quanto previsto per le versioni aspirate, ottenne 2 compressori volumetrici e l'intercooler. La potenza schizzò a 321cv.

La gamma X300 era composta dalle versioni 3.2 (3293cc, 211cv), 4.0 (3980cc, 244cv), 4.0 R (3980cc, 321cv) e 6.0 V12 (5993cc, 318cv), negli allestimenti standard (solo 3.2), Sport (3.2; 4.0 e 4.0 R) e Sovereign (4.0 e 6.0 V12). Le Sovereign erano disponibili anche in versione LWB, con passo allungato di 10cm.

A dispetto delle poche modifiche estetiche (mascherina, paraurti, cerchi) ed interne (consolle centrale, sedili, pannelli porta) rispetto alla X300, la X308, lanciata nel 1998, presentava notevoli novità tecniche.

I vecchi motori a 6 e 12 cilindri vennero rimpiazzati con dei nuovi V8. Un'architettura inedita in Casa Jaguar. Alla Base della nuova gamma si poneva la XJ8 3.2 (3249cc, 230cv), mentre al top c'era la 4.0 Supercharged con 2 compressori volumetrici (3996cc, 370cv). In mezzo si collocava la 4.0 aspirata (3996cc, 281cv).

Come sempre gli allestimenti erano standard (solo per la 3.2), Sport (tutte) e Sovereign (4.0 e 4.0 Supercharged), quest'ultimo anche in versione LWB.

Come tutte le berline della sua epoca la XJ non suscita grande interesse da parte dei collezionisti e le quotazioni rimangono modeste. L'opportunità di entrare nel prestigioso modo Jaguar con un esborso, complessivamente, modesto può apparire evidente. In realtà bisogna considerare i costi di manutenzione (assai elevati nel caso delle 6 cilindri, quasi proibitivi per le V12) e, soprattutto, i costi di eventuali riparazioni molto salati e, spesso, superiori al valore della vettura (i ricambi, per altro, si trovano tutti presso la Casa Madre). Considerando l'affidabilità non sempre eccelsa delle varie serie, occorre procedere con cautela.

Dal punto di vista strettamente collezionistico la più interessante parrebbe essere la prima serie (1968-73), nella versione 4.2 (la 2.8, oltre ad essere sotto motorizzata pone anche grossi problemi d'affidabilità, mentre la 5.3 V12, senz'altro più affascinante, ha costi di gestione da capogiro), ma anche qui occorre tener presente la scarsa affidabilità dell'impianto elettrico Lucas (soprannominato "The prince of darkness") e le finiture non eccelse (già criticate all'epoca).

Teoricamente migliorata sotto il profilo delle finiture e della qualità costruttiva, la seconda serie (1973-79) sconta il clima teso all'interno delle fabbriche della British Leyland e, in realtà, è la meno affidabile.

Ancora nel "limbo" la serie XJ40. Meno affascinante esteticamente, ma più tecnicamente moderna, grazie all'elettronica (che crea, sui primi esemplari, qualche problema), la XJ40 conserva la classe Jaguar negli interni Sovereign) (ottimamente rifiniti sulle Sovereign). La più apprezzata di questa serie è la 3.6 24v Sovereign.

Un discorso a parte meritano le XJ-C coupé basate sulla seconda serie. La loro rarità mantiene alte le quotazioni, ma alla precaria affidabilità della seconda serie aggiungono problemi di tenuta all'acqua (a causa dell'assenza del montante centrale).

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Jaguar XF

2009 Jaguar XF DC.JPG

La XF è un'autovettura prodotta dalla Jaguar a partire dal 2008.

Svelata al pubblico il 28 agosto 2007 e commercializzata a partire dal febbraio 2008, la nuova berlina del giaguaro s'inserisce in quel filone di berline premium per fare concorrenza alle ben note berline tedesche. La XF, in particolare, riprende nella parte posteriore le eleganti linee della seconda generazione di XK8, mentre la parte anteriore riprende il classico stile Jaguar come la Griglia a nido d'ape in acciaio spazzolato e il "Kinetic design" di Ford, come i fari (infatti la XF è stata progettata quando Jaguar apparteneva al gruppo Ford). Nel complesso, comunque, la nuova nata è una berlina-coupé a 4 porte elegante e sportiva al tempo stesso, lontana anni luce dagli stilemi tradizionali del marchio.

E se l'esterno è di rottura, ancor di più lo sono gli interni, ottimamente rifiniti, ma privi di quell'old style caratteristico dei modelli della casa. Sulla plancia il legno pregiato è stato affiancato dell'alluminio satinato e dalle soluzioni high-tech.

Dove la tradizione viene rispettata è nello schema meccanico: la XF, infatti, è una classica trazione posteriore con motore anteriore longitudinale.

Al momento sono disponibili 4 motorizzazioni (3 a benzina e una diesel), con architettura V6 o V8.

Il motore di minor cubatura è il V6 common rail biturbodiesel di 2720cc da 207cv e 435Nm di coppia a 1.900 giri d'origine Ford-PSA, mentre il più grande è il V8 a benzina di 4196cc, disponibile sia in versione aspirata (298cv e 411Nm a 4.100 giri) che sovralimentata con compressore volumetrico (416cv e 560 Nm a 3.500 giri). Alla base della gamma a benzina si pone il V6 aspirato di 2967cc da 238cv e 293Nm a 4.100 giri.

Gli allestimenti disponibili sono tre: Luxury (3.0 V6 e 2.7D V6), Premium Luxury (3.0 V6; 4.2 V8 e 2.7D V6) e SV8 (4.2 V8 con compressore volumetrico).

Tutte le versioni dispongono delle principali dotazioni di sicurezza (9 airbag, ABS, controllo della stabilità DSC, controllo della trazione ) e di comfort (servosterzo idraulico a gestione elettronica, climatizzatore automatico, cambio automatico-sequenziale a 6 rapporti di ultima generazione a comandi digitali anziché meccanici.

Nonostante sia un modello di rottura, la XF sta riscuotendo ampi consensi, tanto che, proprio nel momento in cui la Jaguar viene venduta dalla Ford alla Tata Group, il portafoglio ordini è corposo ed i tempi d'attesa lunghi.

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Jaguar XK Type

La Jaguar XK150

Con la sigla XK sono identificate una serie di autovetture sportive prodotte dalla Jaguar a partire dal 1948.

La prima vettura sportiva Jaguar del dopoguerra venne lanciata al London Motor Show del 27 ottobre 1948. Dotata di un solido telaio a longheroni e traverse, derivato da quello della berlina Mark V , da cui ereditava anche le sospensione anteriore a ruote indipendenti con quadrilateri e quella posteriore ad assale rigido con balestre a foglia, la XK120 (questo il nome della prima serie del '48) si distingueva per la bella linea (insieme elegante, sinuosa ed aggressiva) della carrozzeria, realizzata interamente in alluminio. Disponibile inizialmente nella sola versione OTS (Open Two Seater), ovvero roadster 2 posti completamente priva di capote, la XK120 era spinta da un nuovo 6 cilindri in linea bialbero di 3442cc, alimentato da 2 carburatori SU, da 160cv. Il moto era trasmesso alle ruote (ovviamente la trazione era posteriore) attraverso un cambio manuale a 4 rapporti (con overdrive a richiesta), mentre la frenata era assicurata da 4 grossi tamburi (quelli anteriori autoventilati). Lo sterzo era a circolazione di sfere. Grazie al peso contenuto la raoaster Jaguar era in grado di raggiungere una velocità massima di 120 miglia orarie (da cui la cifra nel nome del modello), pari a circa 200 km/h. Il successo fu immediato, tanto che vennero ampiamente superate le cadenze giornaliere previste, grazie anche ad alcuni successi in gara.

Alla fine del 1950, per contenere i costi di produzione, la carrozzeria divenne d'acciaio, ma l'alluminio continuò ad essere impiegato per cofani e portiere. Nel 1951 nacque la versione FHC (Fixed Head Coupé) con tetto rigido fisso in metallo (in pratica la versione coupé). Per compensare l'aggravio di peso (dell'ordine dei 200 kg) la potenza venne elevata 180cv. Lo stesso motore venne proposto anche per la OTS (versione SE) in alternativa a quello da 160cv. La maggior potenza era stata ottenuta adottando una nuova testata e l'alimentazione a 3 carburatori. Nel novembre del 1952 debuttò anche la versione DHC (Drop Head Coupé), ovvero la versione spyder con capote di tela. Con l'occasione tutte le XK120 beneficiarono di alcune modifiche tecniche: il ponte posteriore, sempre ad assale rigido, adottò lo schema Salisbury, mentre lo sterzo divenne a cremagliera. Anche la DHC era disponibile in versione standard o SE.

Nel 1954 un restyling trasformò la XK120 in XK140. La modifica più importante fu l'adozione, per le versioni FHC e DHC, di un abitacolo più ampio e dotato di un piccolo sedile posteriore (comunque insufficiente al trasporto di persone adulte). Dal punto di vista estetico, invece, tutte le versioni adottarono paraurti più spessi, calandra dal disegno rivisto, nuovi profili cromati su cofano motore e bagagliaio e ritocchi a plancia e rivestimento. Venne, inoltre, eliminata la carenatura del parafango posteriore. Dal punto di vista tecnico, oltre ad un potenziamento dei motori (190cv per la versione standard, 210 per quella SE a tre carburatori), si segnalava l'adozione dell'overdrive e del servofreno di serie. Come per la precedente XK120 erano disponibili 3 varianti di carrozzeria, abbinabili ai motori standard ed SE: OTS, FHC e DHC.

Nel corso del 1957 un grosso incendio divampò nell'ala dello stabilimento Jaguar dove venivano assemblate le XK140, danneggiando seriamente gli stampi delle carrozzerie FHC e DHC e distruggendo completamente quelli delle OTS. La Casa di Coventry approffittò della situazione (stampi, comunque da ricostruire) per modificare la XK140 che divenne XK150. Dal punto di vista estetico le novità furono notevoli: il frontale venne ridisegnato (e reso più spiovente e aerodinamico) così come la fiancata (con linea di cintura più alta e raccordata più dolcemente alla parte superiore). Il parabrezza divenne panoramico ed in pezzo unico. Di dettaglio, invece, i ritocchi agli interni.

Dal punto di vista tecnico la novità più importante era costituita dall'adozione di freni a disco con servofreno su tutte le ruote. Nessuna variazione, invece, per i motori. Al momento del debutto erano disponibili solo le versioni DHC e FHC (standard e SE). Nel 1958 tornò disponibile, dopo la ricostruzione del relativo stampo, la variante OTS. Nel 1959, per soddisfare la "sete" di potenza del pubblico statunitense la cilindrata del motore crebbe a 3781cc. La versione con testata standard e 2 carburatori disponeva ora di 220cv, mentre la variante SE (con testata modificata e 3 carburatori) erogava 265cv. Le XK150 uscirono di listino nel 1961, rimpiazzate da un altro modello leggendario: la E-Type.

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