Formula 1

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Tags : formula 1, motori, sport

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Formula 1

Lewis Hamilton è stato il miglior esordiente di sempre in Formula 1 nel 2007, anche se sui suoi risultati pesano i dubbi legati alla spy-story che vide coinvolta la McLaren-Mercedes ai danni della Ferrari. Il pilota britannico ha poi vinto il titolo mondiale nel 2008.

La Formula 1 o Formula Uno, abbreviata in F1 (in inglese Formula One, in francese Formule Un, in tedesco Formel Eins), fondata nel 1946, è la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte definita dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), il massimo organismo motoristico sportivo mondiale. La "formula" del nome è un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi. Il titolo dello sport Formula 1, indica anche come termine la più avanzata e competitiva delle diverse formule di corsa esistenti o esistite.

Il campionato mondiale di F1 consiste in una serie di competizioni, conosciute anche come gran premi, che si disputano principalmente su circuiti e, in pochi casi, su strade cittadine chiuse al traffico. Vengono trasmesse in mondovisione in oltre 200 paesi. La velocità media di gara è molto elevata, generalmente oltre i 200 km/h. La formula introduce un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, al fine principale di contenere le prestazioni e ridurre i rischi di incidenti alle alte velocità. Le prestazioni delle auto dipendono soprattutto da quattro fattori: l'elettronica, l'aerodinamica, le sospensioni e gli pneumatici. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da 4 fino a 16 cilindri e con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri.

I risultati di ciascuna gara sono validi per due campionati del mondo annuali, uno per i piloti e uno per i costruttori. La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Max Mosley. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.

Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Mentre invece negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1° settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. L'idea di un campionato mondiale di automobilismo venne formalizzata nel 1947. L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. La prima gara ad assumere risonanza internazionale fu il Gran Premio di Pau del 1950, disputato il 10 aprile e vinta da Juan Manuel Fangio su Maserati. Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.

Il campionato del mondo inaugurale di Formula 1 venne vinto dall'italiano Giuseppe Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'159, prima che l'Alfa Romeo decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò nei successivi sei anni alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1952-53 da Alberto Ascari su Ferrari, che fu anche l'ultimo italiano a conquistare il campionato piloti. Protagonista degli anni '50 fu anche il britannico Stirling Moss, che vinse molte gare, ma non riuscì mai a vincere il titolo. Fangio è considerato uno dei più grandi piloti in assoluto. Il primo campione del mondo britannico fu Mike Hawthorn, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.

Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill, ed Emerson Fittipaldi, i teams britannici vinsero 16 titoli mondiali tra il 1959 e il 1980, cedendo "solo" 5 titoli alla Ferrari ed uno alla francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell). Questo dato la dice lunga su quanto il "baricentro" della Formula Uno fosse europeo, nonostante le sporadiche incursioni di teams USA, quali la Eagle negli anni Sessanta, la Shadow la Penske e la Parnelli negli anni Settanta. Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena 3 vittorie. Jack Brabham, campione con la Cooper nel 1959 e 1960, fu poi anche l'unico pilota a trionfare anche come proprietario di una propria scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966.

La prima grande innovazione fu attuata dalla Cooper con la reintroduzione del motore posteriore (già visto sulla Auto Union "Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939). Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3.

L'avvento di Colin Chapman, valente progettista e fondatore della Lotus, fu un evento basilare nella seconda decade della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa. Nel 1968, la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco, e in seguito nere, introducendo per prima lo sponsor in Formula 1.

Una serie di incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel G.P. di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la Ferrari di Lorenzo Bandini e causò la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l'incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il G.P. di Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 ad Hockenheim era morto il grande Jim Clark. In questa battaglia si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nuerburgring nel 1976.

Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Associations), Stewart promosse anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo dei circuiti, che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra François Cevert, nelle prove del G.P. USA del 1973. Un'altra pagina nera fu l'incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d'Olanda del 1973: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme. Purtoppo, in quegli anni la lista dei decessi fu molto numerosa: Piers Courage, Jo Siffert, Ignazio Giunti, Peter Revson, Pedro Rodriguez, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Joakim Bonnier, Helmuth Koinigg, Mark Donohue sono purtroppo gli altri piloti di Formula 1 che persero la vita in gara, nel corso della prima metà degli anni settanta. In seguito, la battaglia per la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976/1986 si sono comunque registrati altri 9 altri decessi: Tom Pryce, Ronnie Peterson, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti, Rolf Stommelen, Stefan Bellof, Manfred Winkelhock ed Elio De Angelis.

Alla fine del decennio, la nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) nel 1979 diede il via alla famosa guerra, durata diversi anni, tra quest'ultima (con il suo presidente Jean Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto per il controllo dei diritti televisivi.

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così un termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.

Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Piquet e Rosberg (giunti rispettivamente 1° e 2°), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie). Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri, che dal 1967 al 1983 raccolse ben 155 vittorie. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano i 1.000 cavalli di potenza e vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulterioremente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica. Queste monoposto furono le più potenti della storia. Per limitarne le prestazioni, la FIA limitò per la stagione 1984 la capacità del serbatoio della benzina e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere, prima di ridurla ulteriormente nel 1988 ed eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.

Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007. Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994. Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.

Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono le gare. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti) in quel periodo, mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti). La rivalità nata tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel 1988, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando una pezzo della sospensione anteriore destra gli perfora il casco dopo un incidente avvenuto nella curva del Tamburello. La FIA dopo quel tragico weekend (durante il quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì durante le qualificazioni) si diede da fare per aumentare i livelli di sicurezza. Da allora nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1, se si eccettuano due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.

Dopo la tragica gara di Imola 1994, la FIA addusse ragioni di sicurezza come occasione per imporre cambiamenti nel regolamento che altrimenti, per via del Patto della Concordia, avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici per ridurre il grip meccanico. Inoltre le gomme anteriori dovevano possedere tre scanalature (quattro a partire dal 1999) e le posteriori quattro,. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.

I risultati furono contrastanti: mentre la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il ché ha reso più difficili i sorpassi. I pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato.

I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari, hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 a oggi. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.

Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti (il precedente primato apparteneva ad Alain Prost con 51 vittorie). Alla fine della stagione 2006 si ritirò con 91 vittorie all'attivo. Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione: nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma. Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio, conquistato nel 1957 (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801° punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, sul circuito di Suzuka, superando il precedente record detenuto ancora da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369° punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos. L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo é stato superato da Rubens Barrichello nel corso della stagione 2008 raggiungendo quota 270 (sono in tutto 10 i piloti che hanno superato le 200 presenze, mentre Prost si è fermato a quota 199). Schumacher si è fermato a 250, ma nel 1999 saltò per un infortunio alla gamba proprio quelle sei corse che avrebbero permesso di eguagliare il record. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate. Nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'esso il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria.. Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni.

Dominio della Ferrari a parte, Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes ebbe la più grande occasione di conquistare il campionato nel 2003 perdendolo alla fine della stagione nel Gran Premio del Giappone. Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW fallì anch'esso ogni tentativo. Il pilota spagnolo Fernando Alonso durante la stagione 2003 fu il pilota più giovane a conquistare la pole position nel Gran Premio della Malesia e, più tardi, fu anche il più giovane vincitore di un gran premio, nella fattispecie quello di Ungheria. La striscia vincente di titoli mondiali di Schumacher si interruppe il 25 settembre 2005 quando Alonso conquistò il campionato 2005 finendo in terza posizione al Gran Premio del Brasile e diventando anche il più giovane campione del mondo, rimpiazzando il precedente detentore, il brasiliano Emerson Fittipaldi. Tuttavia, già Lewis Hamilton nel 2008 ha saputo fare meglio di lui.

Nei regolamenti, molti aiuti ai piloti ritornano in parte per scoraggiare le squadre a evadere le restrizioni della Federazione. In maniera particolare, i cambiamenti vennero introdotti per costruire nuovi circuiti o modificare quelli già esistenti per limitare i costi di gestione. Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che decide di cambiare il motore sarà penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza basandosi sul suo tempo realizzato in qualifica.

Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori e poi resa obbligatoria per regolamento.

Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina fabbricata totalmente da lei. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.

Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte e che sono stati congelati e non si potranno vedere nuovi motori fino al 2010, tuttavia nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker); il proprietario della Red Bull Racing, magnate austriaco delle bevande energetiche, prese l'assetto della Minardi trasformandola in un team di giovani e italianizzando nel nome la marca Red Bull, Scuderia Toro Rosso, diventando così il primo a possedere due scuderie. Aguri Suzuki, un pilota giapponese già attivo in F1, acquisì i beni della Arrows, fallita nel 2002, riformata sotto il nome di Super Aguri, inoltre la Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Cosworth.

In Formula 1 conta di più l’auto o il pilota? La domanda è ricorrente; e la risposta migliore la fornì Niki Lauda, secondo cui il pilota più bravo è quello che non fa errori quando ha la macchina migliore. La definizione è calzante, perché per avere la macchina migliore bisogna già essersi dimostrati sufficientemente bravi e veloci con altre auto o in alternativa aver contribuito a svilupparla in fase di collaudo. Sotto il primo aspetto, i risultati già ottenuti sono sicuramente un ottimo “biglietto da visita”, ma non sempre hanno trovato conferma, in particolare campioni della gare statunitensi come Teo Fabi, Michael Andretti e Alessandro Zanardi hanno deluso in Formula 1, pur avendo avuto a disposizione buone auto (rispettivamente, la Brabham-BMW nel 1984, la McLaren-Ford nel 1993 e la Williams-Supertech nel 1999). Sotto il secondo aspetto, invece i numerosi successi ottenuti da Damon Hill e da Michael Schumacher con la Williams-Renault e con la Ferrari sono avvalorati anche dal lungo lavoro di collaudo che entrambi hanno compiuto per perfezionare e portare al successo queste due vetture. Mentre i folgoranti esordi di Jacques Villeneuve nel 1996 e di Lewis Hamilton nel 2007 sono stati possibili grazie al fatto che entrambi disponevano sin da subito di ottime auto.

La stagione di debutto della Formula 1 vide ai nastri di partenza 18 squadre, ma quasi subito a fronte dei costi elevati, parecchi preferirono abbandonare. Nei fatti, durante la prima decade della F1 ma anche per gran parte della seconda ci furono in competizione molte vetture di scarsa affidabilità e come se non bastasse, sopravvenute difficoltà economiche costrinsero la Federazione durante le stagioni 1952 e 1953 a far gareggiare vetture di Formula 2. Anche negli anni seguenti e almeno fino al 1967, in non pochi casi queste vetture vengono ancora ammesse a gareggiare senza comunque prendere punti validi per la conquista del titolo. La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950 e nel 2006 solo 11 squadre rimangono sulla griglia, ciascuno con due macchine.

Le squadre di Formula 1 dalla stagione 1984 sono obbligate a costruirsi in proprio i telai delle monoposto da competizione e quindi i termini "squadra" e "costruttore" sono intercambiabili fra loro, mentre nei primi anni della Formula 1 era rarissimo che una squadra si costruisse in casa i telai, mentre in pochi casi fabbricava anche i motori, dove i larghi budget permettono la costruzione in casa propria dei motori rendendole altamente competitive, mentre dalla stagione 2008 è possibile acquistare e vendere i telai come già succede per i motori.

I primi investimenti sulle manifatture erano usualmente nella forma dalla cosiddetta "Squadra Fornitrice" ("Factory Team" in inglese) che era comunque promossa e sostenuta dalla compagnia automobilistica maggiore, o da marche che non avevano affiliazioni dirette nei team e preferivano fornire motori per non affrontare un dispendioso lavoro di manifattura. Quando le case manifattrici esaurirono i fondi e l'abilità ingegneristica si arrivò ad un punto morto, quasi tutti i motori erano prodotti dalle stesse maggiori case costruttrici.

Dopo essere praticamente scomparse nei primi anni ottanta, le squadre fornitrici rientrarono negli anni novanta e nei primi anni duemila, l'ultima azienda a fornire i motori senza partecipante alla competizione è stata la Cosworth, che tuttavia ha abbandonato tale fornitura alla fine del 2006.

Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, si calcola che il costo medio della partecipazione a una stagione completa in F1 per ciascuna squadra nella stagione 1999 era stimato tra i 50 milioni della Minardi e i 240 milioni di dollari della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variano tra i 66 milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi da rilevare come nelle ultime otto stagioni le somme spese da team di medio o basso livello hanno avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top team tale cifra è quasi raddoppiata.

Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, la Midland acquisì la Jordan poiché molti di questi team avevano ancora i soldi depositati nelle casse della Federazione Internazionale dell'Automobile. Diverso invece il caso della Prodrive, la scuderia prescelta nella lista di entrata della Federazione il 28 aprile 2006 per fare il suo debutto nella stagione 2008 portando a 24 il numero di partecipanti battendo la concorrenza di moltissimi pretendenti, tra i quali il Carlin Motorsport e la Direxiv. Il debutto avverrà invece nel 2009 a causa di problemi giudiziari del team, già presente nel mondo del Rally e sostenuta finanziariamente da importanti sponsor, nella composizione del "management" ha persone di livello nel mondo della F1 quali lo stesso proprietario David Richards, il co-fondatore della BAR Craig Pollock, il vecchio capo della Minardi Paul Stoddart e il proprietario della Jordan, Eddie Jordan.

L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli particolari delle macchine sono stati via via affinati ed alcune auto hanno fatto epoca, rivoluzionando le conoscenza acquisite fino a quel momento e venendo poi copiate da tutte le altre.

Altre innovazioni sono state suggerite o determinate dalla numerosissime modifiche che sono state apportate al regolamento tecnico il quale, oltre a regolare le varie misure o parametri da rispettare, si è occupato in modo sempre piu crescente del problema sicurezza.

Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale, la scocca (estremamente leggera e resistente) è costruita in compositi di fibra di carbonio, la macchina a secco, ossia senza carburante e pilota a bordo, ha un peso minimo di 605 kg, per ottenere il quale si fa ampio uso di zavorre, che se ben collocate, permettono un bilanciamento pressoché perfetto dei pesi. Dal 2007 i motori sono aspirati V8 con capacità di 2.4 litri limitati a 19.000 rpm, con molte limitazioni nel loro progetto (bloccato dal termine della stagione 2006) e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006 produceva circa 20.000 giri al minuto per 800 cavalli di potenza. Ogni motore deve durare 2 gran premi (circa 600-650 km) e da più di un decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.

Per ridurre le prestazioni, dal 1998 i pneumatici sono stati soggetti a molta attenzione da parte del regolamento, ma nel 2009 si è ritornati alla situazione iniziale.

Contrariamente a quanto credono i “profani”, le straordinarie prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva. La velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 368 km/h toccata da Michael Schumacher con la Ferrari a Monza, su un circuito dove l’abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi.

La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme e l’aderenza al suolo. In pratica: le auto sono leggerissime, ma gli alettoni conferiscono ad esse un peso aggiuntivo che però non ha inerzia e che cresce con l’aumentare della velocità, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei, “schiacciando” l’automobile al suolo.

Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Le sette corse che comprendevano la stagione inaugurale del 1950 nel corso degli anni sono state triplicate. Durante gli anni ottanta le gare disputate erano stabilizzate tra le 16 e le 17, raggiungendo la punta massima di 19 nel 2005. Nel 2006 si sono disputate 18 gare e per il 2007 si è tornati a 17, per poi toccare di nuovo quota 18 nel 2008. La tendenza, voluta da Ecclestone, sarà quella di un graduale innalzamento, fino a un massimo di 20 gran premi disputati in una stagione.

Sei delle prime sette gare si svolsero in Europa; la sola gara non europea fu la 500 Miglia di Indianapolis, immessa nel calendario unicamente nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee mentre in pochissimi parteciparono, peraltro senza successo, alla 500 Miglia, rimpiazzata poco più avanti dal Gran Premio degli Stati Uniti. Il campionato ha gradualmente espanso le altre gare non europee. L'Argentina ospitò il primo gran premio sudamericano nel 1953, e il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali 18 gare toccano quasi tutti i continenti, sparse per l'Europa, Asia, Oceania, Nord America e Sud America. All'appello manca soltanto l'Africa.

Tradizionalmente, ogni nazione ospita un singola gara che porta il nome della nazione. Se una nazione ospita più di un gran premio all'anno (generalmente due), la seconda corsa avrà un nome differente. Per esempio, due gran premi si svolgevano in Germania e uno di questi era conosciuto come Gran Premio d'Europa. Qualcuno di questi gran premi ha avuto una storia importante prima dell'avvento del campionato del mondo di Formula 1, e non sempre nel corso degli anni si sono svolti sullo stesso circuito. Il Gran Premio di Gran Bretagna, per esempio, che si è svolto in tutti gli anni, era alternato tra Silverstone e Brands Hatch fra il 1963 e il 1986. La sola altra gara che si è disputata in tutte le stagioni è il Gran Premio d'Italia, tenuto esclusivamente a Monza con la sola eccezione del 1980, quando si svolse a Imola, sede dal 1981 al 2006 del Gran Premio di San Marino.

La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Ad esempio, il Gran Premio d'Italia per la stagione 2007 si svolgerà a Monza, mentre per la stagione 2008 si doveva svolgere a Imola, ma i ritardi nella costruzione del nuovo impianto hanno fatto slittare la data di inaugurazione. Stesso discorso in Germania, dove il gran premio nazionale si svolgerà alternato tra Nurburgring e Hockenheim.

Una delle nuove corse del calendario dei gran premi, quello del Bahrein, svolto dal 2004, rappresenta il primo tentativo di rendere popolare la Formula 1 in Medio Oriente con un circuito altamente tecnologico costruito in pieno deserto (l'equivalente nel motociclismo è il Gran Premio del Qatar). Il Gran Premio del Bahrein insieme alle nuove gare in Cina e Turchia, presenta nuove opportunità per l'evoluzione della Formula 1 a livello di conquista del mercato automobilistico e favorendo la promozione di altre gare in nuove nazioni attorno al mondo.

Negli anni sessanta e settanta in Sudafrica e in Inghilterra si disputarono dei campionati nazionali per vetture di F1. Alcune gare di Formula 1 non valide per il titolo mondiale continuarono a svolgersi per diversi anni. In 59 stagioni di gare (1950–2008) si sono disputati complessivamente 804 gran premi validi per il titolo mondiale (il G.P. numero 800 si è svolto in notturna nella scenografica cornice di Singapore); cui vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983. Di queste ultime, ben 106 si svolsero nel quadriennio 1946/1949 (con un picco di 37 nel 1947) e furono molto numerose fino al 1963 (con addirittra 43 gare nel 1952!), prima di un lento ed inesorabile declino. La più celebre e duratura fu la "Race of Champions" che si correva sul Circuito di Brands Hatch. A causa degli alti costi di gestione, l'ultima di queste corse si disputò nel 1983. A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale. Nel 1950 furono ben 17 le gare non valide per il Mondiale, anche se alcune di esse (come il G.P. di Parigi) registrarono un ridottissimo numero di partecipanti. 3 si disputarono in Francia, 3 in Italia, 1 in Olanda, 1 in Spagna, 1 in Svizzera ed 8 in Gran Bretagna.

Un tipico circuito ha usualmente una serie di strade che conducono al rettilineo principale dove è situata la griglia di partenza. La "pit lane", dove i piloti operano il "pit stop" per rifornire durante la gara e dove i meccanici lavorano sull'assetto della macchina prima della corsa, è situata normalmente di lato alla griglia di partenza. La conformazione del resto del circuito può variare, e in quasi tutti i casi il senso di marcia è quello orario. Pochi circuiti girano in senso antiorario (e dove predominano le curve a sinistra) che possono causare ai piloti problemi al collo a causa delle enormi forze laterali generate dalle macchine che spingono le teste del pilota in direzione opposta a quella normale. Molte curve sono naturalmente ben conosciute come quelle ad alta velocità dell'"Eau Rouge" nel circuito di Spa-Francorchamps, la Parabolica di Monza e, prima dell'aggiunta di una chicane, quella del Tamburello a Imola. Altre curve, come la tredicesima a Indianapolis nella configurazione di corsa, sono impegnative per i piloti, prendendo in considerazione la Forza G attiva sulle sospensioni. Questa era particolarmente lamentata nei circuiti olandesi e sudafricani di Zandvoort e Kyalami, non a caso oggi fuori dal giro della Formula 1.

I nuovi circuiti, disegnati principalmente per garantire la sicurezza del pilota, sono sempre più sofisticati, esemplificati al meglio dal nuovo Bahrain International Circuit, progettato – come molti nuovi circuiti della F1 – da Hermann Tilke. A partire dagli anni cinquanta, un pilota poteva dirsi fortunato se trovava un punto strategico (ad esempio le balle di paglia) per assorbire il tremendo impatto. I circuiti della F1 moderna possiedono larghi spazi di fuga e barriere di pneumatici per ridurre i rischi di ferite nell'impatto. Dopo le morti di Senna e Ratzenberger a Imola nel 1994, la FIA diede mandato di un rinnovamento nei circuiti. Questi vennero notevolmente potenziati per favorire la decelerazione delle vetture nelle vie di fuga in modo da diminuire gradualmente la velocità in prossimità delle barriere e riducendo la potenza dell'impatto.

Molti dei nuovi circuiti della F1, soprattutto quelli disegnati da Tilke, sono stati criticati per la riduzione delle classiche emozioni provate dai vecchi Spa e Imola. Ad esempio il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione del lungo e pericoloso rettilineo, ha comportato anche l'abbattimento di una larga parte di alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, provocando la protesta di alcune associazioni ambientaliste. Naturalmente l'opinione generale fu di approvazione per venire incontro alle esigenze della moderna Formula 1. Ci furono anche problemi per il ritorno del Gran Premio del Messico. A Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di Cancun. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Dopo il Gran Premio degli Stati Uniti del 2006 Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009 ma non a Cancun come inizialmente detto.

L'ultimo circuito progettato da Tilke è stato l'Istanbul Park, dal 2005 sede del Gran Premio di Turchia. Nella stagione 2008 ha debuttato il tracciato cittadino di Singapore in una gara da disputare in notturna, mentre dalla stagione 2009 si disputerà per sette anni il Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti – fino al 2016 – ad Abu Dhabi, nell'avveniristico circuito dell'Isola di Yas lungo 5,800 km, dalle caratteristiche simili a quello di Spa-Francorchamps: una parte sarà permanente e una parte sfrutterà le strade cittadine di ingresso all'isola.

Originariamente, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava punti ai primi 5 classificati, in base alla scala 8-6-4-3-2; inoltre, veniva assegnato un punto all'autore del giro più veloce in gara (spesso suddiviso tra più piloti, in quanto i tempi venivano arrotondati al decimo di secondo; addirittura, nel G.P. di Gran Bretagna del 1954 questo punteggio venne diviso tra 7 piloti, ognuno dei quali ottenne 0,14 punti).

Dopo vari cambiamenti sia alla scala che al punto per il giro veloce e ai risultati validi si è arrivati al regolamento del 2003, con la sola scala 10-8-6-5-4-3-2-1, assegnando punti ai primi 8 classificati, per non penalizzare eccessivamente i piloti piazzati alle spalle del vincitore, sia perché l'accresciuta affidabilità delle auto fa sì che in ogni gara giunga al traguardo un gran numero di vetture (addirittura, nel G.P. d'Italia del 2006 non si registrò alcun ritiro! Cosa che era avvenuta una sola altra volta, nel G.P. d'Olanda del 1961). Dalla stagione 2010, però, verrà dichiarato Campione del Mondo il pilota che vincerà più gare, dando così al punteggio un ruolo secondario, in quanto, nel caso in cui 2 o più piloti si ritrovassero lo stesso numero di gare vinte, diventerebbe campione chi ha più punti. Per le posizioni che vanno dalla seconda all'ultima, in classifica si continuerà ad usare il classico sistema di punteggio.

La stagione conclusasi con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti su Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il 75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è avvenuto in altri 3 Gran Premi: Spagna 1975, Austria 1975 ed Australia 1991.

Per la "Coppa costruttori" tra il 1958 ed il 1980 ogni team otteneva soltanto i punti della sua auto meglio piazzata; pertanto, una "doppietta" valeva solo 9 punti, anziché 15, mentre una squadra che in 2 distinti G.P. ottenesse un 1° ed un 2° posto totalizzava 15 punti (9+6). Ciò spiega - per esempio - perché la Ferrari non vinse la Coppa Costruttori del 1974, anno in cui numerose volte i suoi piloti Clay Regazzoni e Niki Lauda salirono insieme sul podio. Dal 1981, con la nascita del Mondiale Costruttori, ogni squadra somma i punti totalizzati da entrambi i suoi piloti e al termine della stagione, chi totalizza più punti viene dichiarato vincitore dei due campionati annuali piloti e/o costruttori.

Fino al 1973, le auto si iscrivevano ad ogni singolo Gran Premio e ricevevano dagli organizzatori un numero di gara, che variava di volta in volta. Dal 1974, invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero di gara che la identifica per tutta la stagione.

Fino al 1996, la numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della Coppa Costruttori del 1973) ed annualmente il nuovo Campione del Mondo acquisiva il diritto a correre con il n. 1 (e, per conseguenza, il suo compagno di squadra correva con il n. 2), cedendo il proprio numero al Campione uscente. Tra il 1975 ed il 1977, McLaren e Ferrari si scambiarono tra loro i nn. 11 e 12. Poi, nel 1978 il Campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla McLaren i nn. 7 ed 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima, nel 1979 acquisì i nn. 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, La Lotus ricevette dalla Ferrari i nn. 11 e 12. Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla Williams i nn. 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni, con l'eccezione del 1990 (quando Alain Prost, campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono con il 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di Ayrton Senna). La Williams nel 1982 ereditò dalla Brabham i nn. 5 e 6, con cui li scambiò nei 2 anni successivi e poi mantenendoli fino al 1993; infatti, nel 1988 il campione in carica Nelson Piquet passò alla Lotus, portandosi con sé il numero 1.

La Tyrrel, che nel 1973 si era classificata seconda nella Coppa Costruttori, gareggiò poi per moltissimi anni con i numeri 3 e 4, nonostante con il tempo fosse divenuta una squadra di "serie B". Infatti, poiché alla fine del 1973 Jackie Stewart si era ritirato dalle competizioni, nel 1974 fu la Lotus (vincitrice della Coppa Costruttori) a correre con i numeri 1 e 2. Ma quando l'evento si ripresentò nel 1993 e nel 1994 (con il ritiro dei due campioni in carica, Nigel Mansell ed Alain Prost, rispettivamente) si decise invece di non assegnare il numero 1. In questi casi, alla Williams vennero assegnati i numeri 0 e 2. Lo 0 toccò così per 2 anni a Damon Hill, mentre Prost ed Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David Coulthard – optarono per il numero 2. In realtà, non si trattò di una novità assoluta, perché nel 1973 Jody Scheckter aveva disputato alcune corse con il numero 00. Il numero 13 non è stato più assegnato dopo il 1974, per ragioni di scaramanzia.

A lungo andare, nell'arco di oltre 20 anni, si crearono parecchi "buchi" nella numerazione e nel 1996 venne adottato il sistema di numerazione vigente: all'inizio di ogni campionato, tutti i numeri vengono riassegnati sulla base della classifica dell'anno precedente. Il pilota che ha gareggiato per più volte con lo stesso numero è stato Jacques Laffite, che per 132 volte è partito con la Ligier numero 26. Lo segue Michael Schumacher, che per 120 volte ha corso con un numero molto più prestigioso: il numero 1! Gerhard Berger ha invece disputato 112 Gran Premi con il numero 28 (con Ferrari e McLaren); e Riccardo Patrese ne ha corsi 111 con il numero 6 (con Brabham e Williams).

Un gran premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5° posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni.

Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.

Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, le prime due da 15 minuti ciascuna e la terza da 20 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. La FIA revisionò leggermente tale procedura all'11° gara stagionale, il Gran Premio di Francia del 2006, riducendo da 20 a 15 i minuti della terza sessione. Nella prima fase, tutte le 22 vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 15 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. In un primo momento, la sessione era fermata immediatamente alla fine: se le macchine erano impegnate in un giro valido, alla scadenza del 15° minuto il loro tempo non veniva considerato valido. Dalla corsa francese del 2006, qualsiasi macchina, se è impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto. Le sei macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime sei posizioni – dalla 17 alla 22 – in base ai tempi ottenuti.

I tempi ottenuti dalle sedici macchine rimaste vengono resettati e non valgono nella seconda fase di 15 minuti. Anche per questa fase la sessione, in un primo momento veniva fermata allo scadere del tempo e se le vetture erano impegnate in un giro veloce non veniva considerato valido il tempo ottenuto. Dal Gran Premio di Francia del 2006 le vetture che hanno già oltrepassato la bandiera a scacchi hanno la facoltà di completare il giro e i tempi sono validi. Anche in questo caso, le ultime sei auto vengono eliminate dalla terza fase e classificate in griglia dalla posizione 11 alla 16 in base al tempo ottenuto.

I tempi ottenuti dalle dieci vetture rimaste vengono resettati e non valgono nella terza e ultima fase di qualifiche. In origine, la terza fase, che assegna la pole position, durava 20 minuti, ridotta in seguito a 15 minuti a partire dal Gran Premio di Francia del 2006. In questa ultima fase, le vetture vengono classificate dalla posizione 1 alla 10 in base ai tempi ottenuti. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata. Le vetture in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso, favorendo così la pianificazione di diverse strategie per l'inizio della gara. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 15° minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido.

Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci si spengono rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi. La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e un apposito segnale verde per iniziare la corsa.

Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso tra 0,3 e 3 secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non possono superare le due ore di durata, anche se in pratica la durata di un gran premio è di circa 90 minuti. Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per rifornire e cambiare le gomme. I piloti dispongono, durante l'intero weekend, di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della Safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, e in quello di gravi incidenti con presenza di feriti. Nelle gare di motociclismo, invece, al primo cenno di pioggia battente, i piloti rientrano nei box e cambiano moto, prendendo quella appositamente preparata per la pioggia, senza interrompere la gara.

Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'avvento della televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato; e sorpassi memorabili sono rimasti impressi nella memoria degli appassionati.

Un vero specialista in tal senso fu Nigel Mansell, autore di almeno 4 sorpassi da antologia: ai danni di Piquet nel G.P. di Gran Bretagna del 1987, di Senna nel G.P. di Ungheria del 1989, di Berger nel G.P. del Messico del 1990 e ancora di Senna nel G.P. di Barcellona del 1991. Memorabile è stato anche il sorpasso di Mika Hakkinen su Michael Schumacher nel G.P.del Belgio del 2000; nonché quello di Piquet su Senna nel G.P. d'Ungheria del 1986.

Tra i sorpassi di Senna su Prost merita di essere ricordato quello nel G.P. del Canada del 1988; mentre tra quelli di Prost su Senna va ricordato il sorpasso nel G.P. del Portogallo del 1988 (quando il brasiliano quasi "spiattellò" il francese contro il muretto dei box).

Gilles Villeneuve fu magistrale nel superare Alan Jones all'esterno della curva Tarzan, nel G.P. d'Olanda del 1979; ed è passato alla storia il suo celebre duello con Réné Arnoux, nel G.P. di Francia del 1979. Suo figlio Jacques fu micidiale nel sorpasso compiuto ai danni di Schumacher nel G.P. d'Europa del 1997; mentre nel G.P. di Francia del 1953 il giovane Mike Hawthorn vinse grazie ad un sorpasso impossibile ai danni del grande Fangio.

I più grandi campioni hanno spesso dominato le gare in solitario, ma talvolta si sono letteralmente scatenati, mostrando il loro valore con rimonte o cavalcate memorabili, in cui compirono innumerevoli sorpassi, come quelle di Fangio nel G.P. di Germania del 1957, Clark nel G.P. d'Italia del 1967, Stewart nel G.P. d'Italia del 1973, Peterson nel G.P. di Monaco del 1974, Prost nel G.P. del Sudafrica del 1982, Lauda nel G.P. del Portogallo del 1984, Senna nel G.P. d'Europa del 1993, Schumacher nel G.P. del Belgio del 1995, Alonso nelle prime fasi del G.P. d'Ungheria del 2006.

Durante il Gran Premio d'Austria del 2002, Rubens Barrichello, compagno di squadra di Schumacher sulla Ferrari che conduceva la gara, ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In seguito, la FIA decise di abolire gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato. Ciò non impedì allo stesso Schumacher di restituire il favore nel successivo G.P. di Indianapolis, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui. Ufficialmente, Schumacher affermò di avere tentato di giungere primo a pari-merito con il brasiliano (evento mai verificatosi in una gara di Formula 1).

Nel G.P. di Gran Bretagna del 1955, i box Mercedes imposero a Fangio di cedere la prima posizione al pilota di casa, Stirling Moss, che così si vide regalare la sua prima vittoria, grazie ad un plateale rallentamento dell'argentino, che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. Senna, invece, nel G.P. del Giappone del 1991 regalò spontaneamente la vittoria a Gerhard Berger; mentre nel G.P. di Francia del 1982 i box Renault diedero ordine a Réné Arnoux di far passare il compagno di squadra, Alain Prost. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il posto in squadra per il 1983, ma poi fu assunto dalla Ferrari...). Nel G.P. d'Europa del 1985, infine, Keke Rosberg fece gioco di squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara Ayrton Senna, permettendo a Nigel Mansell di raggiungerlo, sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.

Altri episodi clamorosi (curiosamente tutti legati alla Ferrari) avvennero nei G.P. di Germania e di Malesia del 1999, quando rispettivamente Mika Salo e Michael Schumacher lasciarono la vittoria ad Eddie Irvine, che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del Mondo. Nel G.P. del Messico del 1964 il ferrarista Lorenzo Bandini non solo tamponò involontariamente la BRM di Graham Hill, costringendolo a correre nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno John Surtees, che poté così vincere il Mondiale, proprio ai danni di Hill. Mentre nel G.P. d'Italia del 1956 il giovane Peter Collins cedette la sua Ferrari a Juan Manuel Fangio (cosa allora ammessa dal regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale, a vantaggio dello stesso Fangio.

I teams inglesi, invece, hanno spesso lasciato libero spazio alle lotte "fratricide": nel 1967 addirittura Jack Brabham si fece soffiare il titolo dalla sua seconda guida Denny Hulme (che, appunto, guidava una Brabham); nel 1981 la Williams non avvantaggiò né Alan Jones, né Carlos Reutemann, ed alla fine quest'ultimo perdette il titolo per un solo punto nei confronti di Nelson Piquet; nel 1986 la situazione si ripeté e nella lotta tra Nigel Mansell e Nelson Piquet la spuntò la McLaren di Alain Prost. "Carta libera" anche nei due anni successivi, in casa McLaren, tra lo stesso Prost ed Ayrton Senna; ed anche nel 1996 in casa Williams tra Damon Hill e Jacques Villeneuve. Nel 1978, invece, la Lotus impose a Ronnie Peterson il ruolo di seconda guida, a vantaggio di Mario Andretti.

Nel 1985, la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box ed i piloti. Ciò agevolò la vittoria di Keke Rosberg nel G.P. di Detroit, in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. I pit-stop con rifornimanto di carburante vennero invece ideati nel 1982 dalla Brabham, i cui tecnici calcolarono che il vantaggio di partire più leggeri e con gomme più morbide avrebbe compensato la perdita di tempo necessaria per il rifornimento. La fragilità delle macchine bianco-blu impedì tuttavia di verificare questa teoria, in quanto in genere non riuscivano a raggiungere la metà gara (tanto che solo nel G.P. d'Austria venne effettuato il primo pit-stop). Tutte le squadre fecero comunque uso di questa strategia nella stagione 1983; dopo di ché, essa venne vietata perché ritenuta troppo pericolosa. E fu reintrodotta solo nel 1994, per ravvivare lo spettacolo.

Ma se questo è ciò che è accaduto in pista, che dire di quanto è accaduto fuori pista? Nel 2007 la Formula Uno è stata investita da uno scandalo di spionaggio e sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori dello scandalo sono stati due tecnici delle due grandi scuderie, Nigel Stepney del team italiano e Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo avrebbe dapprima cercato di sabotare la Ferrari durante il Gp di Montecarlo mediante una sostanza bianca che avrebbe intasato i motori, e poi avrebbe passato numerose informazioni tecniche al collega della McLaren, Coughlan. La scuderia ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World Motos Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla McLaren nel Campionato costruttori ed il pagamento di una multa di USD 100.000.000; nessuna sanzione invece per i piloti. Le decisioni del WMSC possono essere disputate in appello presso la International Court of Appeal della FIA.

I risultati hanno poi "fatto giustizia", con la vittoria, in epica rimonta, del ferrarista Kimi Raikkonen, laureatosi campione nel conclusivo Gran Premio del Brasile. In questa gara il pilota della McLaren Lewis Hamilton aveva maggiori probabilità di vittoria del mondiale, ma dopo un errore iniziale nella prima curva e un problema al cambio è stato costretto ad un'impossibile rimonta, arrivando solo 7° e lasciando la vittoria del GP al finlandese della Ferrari, aiutato anche dal compagno di squadra Felipe Massa che, grazie alla conquista del secondo posto, ha impedito a Fernando Alonso di guadagnare i 2 punti che gli avrebbero permesso di aggiudicarsi il terzo mondiale consecutivo.

Non sono mancate inoltre controversie di natura strettamente politica. Il 27 agosto 2006 si rischiò un vero e proprio incidente diplomatico internazionale durante la cerimonia del podio nel Gran Premio di Turchia, quando a premiare il vincitore Felipe Massa si presentò Mehmet Ali Talat, rappresentante ufficiale della Repubblica Turca di Cipro Nord, regione staccata di Cipro riconosciuta soltanto dalla Turchia. Il governo cipriota sporse reclamo ufficiale presso la FIA. La Turchia rischiò seriamente di perdere il Gran Premio e alla fine, dopo accurate indagini, la Federazione comminò agli organizzatori della gara una multa di 5 milioni di dollari il 19 settembre 2006.

Dieci anni prima, per motivi leggermente più banali, il circuito di Jerez de la Frontera venne tolto dal calendario mondiale dopo la clamorosa interruzione della cerimonia di premiazione del Gran Premio d'Europa del 1997 decretata dal sindaco Pedro Pacheco. All'epoca le personalità che consegnavano i trofei erano prescelte in base all'ordine d'arrivo e, in non pochi casi, si basavano su promozioni di piloti emergenti o già affermati, ma anche sulle pressioni degli sponsor che avevano già vietato nei primi anni ottanta la grande corona d'alloro da cingere attorno ai piloti premiati poiché coprivano le scritte pubblicitarie sulle loro tute. In quella gara venne prescelto Jūrgen Schrempp, il presidente della Daimler Benz, che doveva premiare un pilota della McLaren-Mercedes. Dopo la celebre collisione tra Jacques Villeneuve e Michael Schumacher il pilota canadese, ormai certo del titolo mondiale, si fece passare nell'ultimo giro dalle McLaren di Hakkinen e Coulthard, finite entrambe sui due gradini più alti del podio. Scoppiarono immediatamente grandi polemiche sull'ordine di presentazione dei trofei, e alla fine il sindaco consegnò il trofeo del primo classificato a Mika Hakkinen, il Presidente della Regione premiò il secondo classificato David Coulthard, e quando si arriva al terzo classificato Villeneuve, che correva con la Williams, Schrempp non si presentò per consegnare il trofeo, provocando sconcerto e l'immediata interruzione della cerimonia. Fu lo stesso Max Mosley ad annunciare il 15 dicembre 1997, con estremo imbarazzo per l'inconveniente capitato, la severissima punizione comminata al circuito spagnolo, tuttora in vigore. Da quel momento la FIA deciderà anche le personalità fisse di ogni cerimonia di premiazione: i rappresentanti del governo, dell'Automobile Club e lo sponsor del gran premio, rimaste invariate a tutt'oggi.

La Formula 1 è controllata nel Regolamento Sportivo e Tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile" (Federazione Internazionale dell'Automobile). I diritti finanziari e commerciali sono controllati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. I diritti di diffusione e quelli televisivi sono regolati dalla Formula One Management, tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone attraverso la società Alpha Prema.

Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.

Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari (McLaren, Williams, e Tyrrell) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il 1997. La McLaren, la Williams, la Ferrari e la Renault formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (abbreviata in GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel 2007 – contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di "Grand Prix Manufacturers Association" (abbreviata in GPMA) che ritorna sui suoi passi firmando un "Memorandum of Understanding" (o "Memorandum d'Intesa") durante il Gran Premio di Spagna del 2006 che rinnova tacitamente il "Patto della Concordia", definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la "Formula One Commission", le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota. La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.

Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu quella di assicurare 1.4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato "Bambino Holdings".

Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subito dal "Kirch Media Company" del magnate tedesco Kirch che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sulla Coppa del Mondo FIFA di calcio, portandolo alla bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la CVC Capital Partners nel marzo 2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della MotoGP. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente ad essere ancora il proprietario della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata anche da diversi analisti di economia nonché dai prestigiosi periodici The Economist e Financial Times si è semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione digitale lanciata da Ecclestone.

La Federazione Internazionale dell'Automobile avrà la responsabilità di cambiare ulteriormente le regole per combattere la spirale altissima di costi, per salvaguardare i team minori e assicurarne una presenza duratura in Formula 1 fin quando è possibile. In anni recenti, la FIA ha introdotto a tal fine una serie di cambiamenti regolamentari, inclusi il fornitore unico di pneumatici, motori che durano per più gare, e la riduzione della forza aerodinamica per aumentare la sicurezza e ridurre i costi. Nell'ottobre del 2005 la FIA propose l'introduzione di un nuovo alettone da aggiungere a quello già esistente che sarà modificato. Questi cambiamenti sono stati ufficializzati a partire dalla stagione 2007. A lungo termine, la FIA introdurrà restrizioni nei test e l'introduzione dell'elettronica standard nelle vetture e negli pneumatici. Per il 2010 è previsto un ritorno al motore turbocompresso.

Bernie Ecclestone dal 1999 ha iniziato a organizzare un buon numero di gran premi in nazioni interessate ad ospitare la Formula 1, continuando le trattative per nuove future corse. La rapida espansione della F1 in nuove aree (soprattutto in Medio ed Estremo Oriente) fa balzare in primo piano la questione delle gare da tagliare: fino a oggi molte corse europee, anche di prestigio, sono state tolte dal calendario mondiale. I gran premi d'Austria, Olanda e San Marino, quello del Sudafrica, Argentina e Messico, circuiti storici come l'Osterreichring, Zandvoort, Kyalami e l'Hermanos Rodriguez da anni sono fuori dal giro della F1 poiché non più rispondenti ai nuovi standard di sicurezza imposti dalla FIA. Sudafrica e Messico sono in predicato di rientrare nella serie, ma in circuiti costruiti ex-novo.

Ecclestone inoltre ha creato nel 2005 una serie minore riprendendo i diritti di una Formula cessata (la 3000), da far disputare ogni sabato pomeriggio e domenica mattina a corollario della gara vera e propria dopo l'eliminazione del warm-up. La GP2 ha come scopo una vetrina di lancio per nuovi talenti nella Formula maggiore come Nico Rosberg, figlio del campione del mondo 1982 Keke e vincitore della prima edizione, e Lewis Hamilton, trionfatore nel 2006, che si è messo subito in luce come miglior debuttante di sempre della massima categoria: nelle prime quattro gare della stagione 2007 si piazza sempre sul podio diventando leader solitario in classifica davanti a Fernando Alonso e Felipe Massa e terminando poi secondo nel mondiale dietro al solo Räikkönen. Naturalmente altri piloti, provenienti da serie diverse e dapprima test driver del venerdì o semplici collaudatori in qualche caso si sono fatti valere: per tutti nel 2006 si è messo in luce Robert Kubica, il primo pilota polacco nella F1, che ha colto un ottimo terzo posto nel Gran Premio d'Italia del 2006. Nell'2008 c'è la sopresa Sebastian Vettel, tedesco, che conquistando la pole position e vincedo il Gran Premio di Italia, si mette in mostra e candida come erede del pluricampione del mondo Michael Schumacher. Per la stagione 2008 agli 11 team tuttora esistenti se ne sarebbe dovuto aggiungere un dodicesimo, la Prodrive guidata da David Richards, portando così a 24 il numero dei partecipanti, ma problemi economici hanno alla fine costretto la nuova scuderia a rinunciarvi. Nel settembre 2008 si organizzò un gran premio in notturna, a Singapore, per tentare di rilanciare una competizione sportiva che da qualche anno a questa parte tende a perdere di popolarità. E proprio per cercare di rendere le gare più spettacolari, sempre nel 2008 è stato abolito il controllo di trazione e il freno motore sulle auto, cercando così di dare più peso alla bravura dei piloti.

La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro il Campionato del Mondo di Calcio e le Olimpiadi per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions League. Le 18 gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 154 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni. Nella stagione 2001 l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.

La Formula 1 è vista nel mondo dalla RTL, quella che ha trasmesso più a lungo le gare, la Independent Television (ITV) in Inghilterra (e anche in Canada, via The Sports Network), la SPEED Channel e naturalmente qualche gara trasmessa dalla CBS con i Gran Premi di San Marino, Europa, Spagna e Monaco negli Stati Uniti e molte altre stazioni che trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da Network Ten. Per l'Italia vi sono 2 emittenti: l'analogica RAI e la satellitare SKY. Quest'ultima ha proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dagli Europei di Calcio 2008, ha proposto l'alta definizione tramite il digitale terrestre: questo progetto si vedrà realizzato presumibilmente nel 2010. L'emittente Al Jazeera nel Medio Oriente ha trasmesso qualche gara in un mercato che fino allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli Emirati Arabi Uniti.

Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni ottanta dall'Eurovisione e nel 1996 sperimentò una sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision") lanciato in occasione del Gran Premio di Germania del 1996 in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un gran premio di F1, il Gran Premio di Germania del 1967 corso al Nurburgring. Questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, i momenti migliori comunemente detti highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico–giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu Tele+ con il canale specifico Tele+F1 a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.

Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di Gran Bretagna, la RAI per il Gran Premio d'Italia, TV3 per il Gran Premio di Spagna, con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche differenza è il canale tedesco satellitare Premiere, che offre tutte le sessioni di prove - anche quelle libere del venerdì - dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002, quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del fallimento del canale F1 Digital + lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.

Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza generazione. Nel 2007 la Formula One Management diffonderà per la prima volta prove e gare in widescreen anamorfico e ad alta definizione per i televisori 16:9 anche se soltanto le televisioni britannica (la ITV) quelle tedesche (la RTL e la Premiere) quella francese (TF1) e spagnole (Telecinco e TV3) sono già in grado di coprire tale servizio a partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 Sky Sport, con un accordo triennale, annuncia l'acquisizione dei diritti televisivi dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo anamorfico e in alta definizione. La scommessa per il futuro sarà quella della visione di prove e gare sui videotelefonini, esattamente come già avvenuto durante il campionato del mondo di calcio FIFA nel 2006.

Prima del 1968, considerato l'anno in cui le sponsorizzazioni fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre gareggiavano con le vetture dipinte col colore ufficiale nazionale e le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via). Nel 1968 la Lotus fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura dipinta di rosso, oro e bianco, sponsorizzata dalla "Imperial Tobacco" e in seguito di nero, soppiantando il tradizionale colore verde britannico. Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola. L'apice si raggiunse in un'edizione del Gran Premio del Belgio durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la Williams nel 2003, seguita a ruota dalla McLaren.

Negli anni settanta in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. Andrea De Adamich, da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre Vittorio Brambilla, unico italiano a vincere un gran premio negli anni settanta (il Gran Premio d'Austria del 1975) aveva la sua March con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi verso la metà degli anni settanta fondò una propria scuderia, la Copersucar, grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che imposero anche la colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni ottanta il pluri–campione del mondo austriaco Niki Lauda ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a gareggiare, una nota marca di latte. Scritte e cartelli pubblicitari spiccavano in ogni angolo del circuito, creando a volte un po' di confusione. L'avvento di Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali, dapprima del tabacco, quindi delle compagnie petrolifere e ultimamente della telefonia mobile, che stanno prendendo sempre più il sopravvento.

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Formula 1 stagione 1981

La controversa Lotus 88.

La stagione 1981 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 32° ad assegnare il Campionato Piloti e la 24° ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 15 marzo e terminata il 17 ottobre, dopo 15 gare, una in più della stagione precedente. Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a Nelson Piquet e il titolo costruttori per la seconda volta alla Williams.

Sono molti i cambiamenti di cui la Formula 1 è testimone tra il 1980 e 1981, sia a livello di piloti che a livello di assetto delle scuderie che a livello tecnico. Su tutto vi è un inizio di stagione che vive nell'incertezza dovuta alla sempre più aspra "guerra" che contrappone i team assemblatori inglesi, capeggiati da Bernie Ecclestone (e la sua FOCA), alla FISA, guidata da Jean-Marie Balestre, che sostiene gli interessi delle scuderie legate a case costruttrici.

La Williams conferma il campione del mondo Alan Jones (che non cede alle sirene dell'Alfa Romeo) assieme all'argentino Carlos Reutemann. La Lotus, un po' appannata negli ultimi anni, si affida a una coppia di giovani piloti: Elio de Angelis, già titolare nel 1980, e Nigel Mansell. Mario Andretti, abbandonato il team di Colin Chapman, trova un volante all'Alfa Romeo, dove farà coppia con Bruno Giacomelli. Un'altra gloriosa scuderia che naviga in cattive acque è la Tyrrell che si affida a Eddie Cheever e decide di far correre nel corso dell'annata piloti paganti. La Renault sceglie Alain Prost come compagno di René Arnoux.

La Ferrari, dopo un 1980 disastroso, affianca a Gilles Villeneuve un pilota francese d'origine italiana, proveniente dalla Ligier: Didier Pironi. Il Cavallino decide di abbandonare il tradizionale motore V12 e introduce il turbo. Sviluppo del turbo (costruttore BMW) anche per la Brabham, che inizia la stagione col tradizionale Cosworth. I piloti sono confermati rispetto al 1980.

Le novità però più interessanti riguardano la McLaren e la Ligier. Il team di Teddy Mayer si fonde con il Project Four di Ron Dennis, nasce così la McLaren International. Dennis aveva nel 1980 annunciato di voler entrare in Formula 1 con un progetto rivoluzionario (la vettura in monoscocca di carbonio) ma poi si era deciso a legarsi al glorioso team inglese in difficoltà tecnica e finanziaria. I piloti sono Watson e Andrea de Cesaris.

Anche la Ligier ha una sorte simile. Viene di fatto assorbita dalla Talbot che nel corso della stagione precedente aveva annunciato la volontà di sbarcare nel circus con una vettura spinta da un motore BMW. Saltata la fornitura dei propulsori tedeschi, la casa francese legata al gruppo Peugeot trova l'accordo con Guy Ligier per trasformare la sua scuderia in una società in cui il patron storico detiene il 50% delle azioni, mentre il resto viene posseduto da Talbot e Matra, che fornisce i motori. Perso Pironi, ad affiancare Jacques Laffite viene chiamato Jean-Pierre Jabouille, ancora convalescente. L'inizio della stagione verrà corso perciò da Jean-Pierre Jarier.

A livello di scuderie ci sono da segnalare due ritorni e un nuovo arrivo. L'esordio in Formula 1 è della Toleman, scuderia britannica con buoni successi in Formula 2 (ha dominato il campionato 1980). La monoposto non è comunque subito pronta ed esordirà solo a Imola.

I ritorni sono quelli della March e della Theodore Racing. La prima si rivede dopo 4 anni (ultima gara Gran Premio del Giappone 1977). In realtà le vetture sono gestite da John McDonald, patron della RAM, che convince la March a costruire delle vetture per lui. Tra l'altro da quest'anno sono vietate le vetture "clienti".

Teddy Yip torna a schierare una sua monoposto dopo 3 anni (l'unica volta era stato il Gran Premio del Sud Africa 1978), e dopo aver gestito la Shadow nella seconda parte della stagione 1980.

I gran premi validi per il mondiale sono 15. Si apre col Gran Premio di Long Beach, visto che viene considerato non valido il gran premio del Sud Africa. Torna Monza ma non sparisce Imola che ospita la prima edizione del Gran Premio di San Marino. Per la prima volta dal 1957 due gare mondiali si tengono in Italia. Salta la gara del 4 ottobre prevista a Watkins Glen. Le gare in programma negli Stati Uniti restano però due visto che c'è l'esordio del Gran Premio di Las Vegas, che è anche l'ultima gara stagionale.

In Brasile Jacarepaguà sostituisce Interlagos (che tornerà solo nel 1990), mentre come al solito, negli anni dispari, Silverstone prende il posto di Brands Hatch. Anche il circuito di Digione sostituisce quello di Le Castellet.

I seguenti piloti e costruttori presero parte al campionato del mondo di Formula 1 nella stagione 1981.

Dopo aver sfiorato il titolo nell'anno precedente il brasiliano Nelson Piquet (su Brabham) si aggiudica il suo primo campionato del mondo piloti. A impegnarlo in una strenua lotta c'è l'altro sudamericano Carlos Reutemann che sconta i problemi di "convivenza" con il suo compagno di scuderia alla Williams Alan Jones (tra l'altro campione uscente). Terzo incomodo Jacques Laffite (Ligier) che si conferma per la terza volta consecutiva il miglior pilota europeo.

L'aspetto puramente sportivo della stagione viene in parte offuscato dalle molte polemiche che montano nel corso della stagione. La vicenda più annosa è la lunga "guerra" che contrappone il clan della FOCA con quello della FISA. Si arriva addirittura alla presentazione di due calendari distinti: ciò sfocia nell'annullamento, come nella stagione 1980, di un gran premio (quello del Sud Africa), tra l'altro prima gara stagionale.

La FISA, con l'intento di rendere più sicure le monoposto, vieta l'uso delle "minigonne" e impone un'altezza minima dal suolo di 6 cm, gomme escluse. Ciò si scontra con gli interessi degli "assemblatori", ossia quelle scuderie che montano il tradizionale motore Cosworth (legate alla FOCA) che, per rendere più competitive le vetture non potendo disporre di potenti motori turbo o V12, debbono sfruttano al massimo il cosiddetto "effetto suolo".

Intanto la Goodyear annuncia di voler abbandonare la Formula 1 a causa della grave incertezza che grava sul campionato. La Renault rompe il fronte FISA annunciando la sua intenzione di correre nella successiva gara prevista dal calendario FOCA, quella di Long Beach.

Di fatto però non si giunge a nessun accordo fra le parti tanto che in Sud Africa correranno solo le vetture del clan legato alla FOCA di Bernie Ecclestone. Solo il 5 marzo la situazione si sblocca con l'accordo tra FISA e FOCA noto come “Patto della Concordia”, in quanto sottoscritto a Parigi, nella sede della FISA, posta in Place de la Concorde. Il Patto che, seppur periodicamente aggiornato, regola tutt'ora di fatto la Formula 1, prevede una divisione dei compiti tra le due organizzazioni: la FOCA si occuperà della gestione economica e commerciale del campionato mentre la FISA avrà potestà sugli aspetti tecnico-sportivi.

La stagione perciò debutta ufficialmente solo il 15 marzo col Gran Premio di Long Beach che vede la vittoria del campione del mondo Alan Jones. Nella gara seguente (Brasile) c'è l'affermazione dell'altra Williams, quella di Carlos Reutemann. La scuderia di Frank Williams sembra puntare proprio sull'argentino per la stagione ma i rapporti col pilota si guastano proprio nel corso di questo gran premio in cui Reutemann si rifiuta si eseguire l'ordine di scuderia che vorrebbe far passare Jones. Questa situazione da "separato in casa" sarà decisiva, in senso negativo, per far perdere il mondiale a Reutemann.

Un'altra polemica, questa volta di sapore "tecnico" riguarda la rivoluzionaria Lotus 88, vettura a doppio telaio, che Colin Chapman tenta a più riprese di far considerare valida dai commissari ma senza successo. La situazione è paradossale in quanto vengono invece considerate regolamentari le vetture che adottano dei correttori d'assetto che permettono di abbassare l'altezza dal suolo della monoposto, durante la corsa, per poi tornare regolari ai controlli.

Nelle successive due gare della stagione (Argentina e San Marino) Nelson Piquet fa doppietta, acquistando immediatamente il ruolo di primo antagonista delle Williams. Nella gara argentina la Brabham di Piquet domina agevolmente grazie al fatto di aver adottato il contestato correttore d'assetto che poi viene giudicato regolare. Anche la gara imolese è condita da grosse polemiche in merito alla regolarità delle vetture.

Al giovedì i commissari tecnici diramano un comunicato in cui evidenziano delle criticità che riguardano praticamente tutti gli iscritti al gran premio. Di fatto Williams, Tyrrell, Brabham, McLaren, ATS, Ensign, Fittipaldi, Alfa Romeo, Arrows, Osella e Theodore sarebbero illegali in quanto presentano bandelle laterali inferiori mobili rispetto alla parte sospesa della vettura al fine di garantire l'effetto suolo. A queste si aggiungerebbe la Ferrari che, come molte altre, dispone di sigillature tra le ruote superiori e la carrozzeria aventi influenza aerodinamica.

Per le vetture con correttore d'assetto i tecnici richiedono che le stesse vengano ulteriormente verificate prima dell'ingresso al fine di valutare l'altezza effettiva dal suolo.

I team legati alla FOCA minacciano l'abbandono del gran premio qualora non fosse stabilita nuovamente la regolarità di minigonne flessibili e correttori di altezza. I commissari tecnici, in mancanza di un regolamento chiaro, decidono di cedere sul tema dei correttori d'altezza. Questo non basta alla FOCA che dichiara che i suoi team non possono correre senza le minigonne flessibili. Essa chiede perciò che la gara sia dichiarata non valida per il mondiale ma diventi un gran premio di Formula Libera. Solo dopo altre riunioni si giunge a un accordo per preservare il Gran Premio.

Una volta risolti i problemi in merito alla regolarità delle vetture è il tema della sicurezza a entrare di forza in scena. In Belgio un giovane meccanico dell'Osella viene investito nella stretta corsia dei box, durante le prove, da Carlos Reutemann. I piloti per solidarietà non vorrebbero correre, poi trovato l'accordo, un altro meccanico (questa volta dell'Arrows) viene travolto da Siegfried Stohr al momento della partenza. La gara, interrotta solo grazie alla volontà degli stessi piloti, vede l'affermazione di Reutemann.

Nelle due gare seguente finalmente si vede la Scuderia Ferrari che conquista due vittorie con Gilles Villeneuve. La prima, a Montecarlo, è la prima di un turbo sul circuito monegasco, la seconda a Jarama è un capolavoro di guida e tenacia del canadese. Dopo sette gran premi Reutemann comanda la classifica con ben 13 punti di margine su Alan Jones e 15 su Nelson Piquet.

Le gare estive sono caratterizzate da un ampio dominio Renault nelle prove con ben 6 pole consecutive. In Francia e Inghilterra vincono due piloti di casa su vetture anch'esse delle rispettive nazioni. In Francia vince il suo primo GP Alain Prost, mentre in Inghilterra prevale John Watson che porta alla vittoria la McLaren MP4/1, prima vettura in monoscocca di carbonio.

Nelson Piquet vince in Germania riaprendo il campionato e portandosi a 8 punti da Reutemann che vive una situazione sempre più difficile in Williams. Anche Jacques Laffite, con la vittoria in Austria si rilancia in classifica mondiale, riducendo a 9 i punti di distacco da il leader Reutemann. Le ultime due gare europee (Olanda e Italia) vedono l'affermazione di Alain Prost che si dimostra maturo per il titolo (anche se per quest'anno sembra troppo tardi) così come la Renault che oramai ha affinato l'uso del motore turbo. Dopo la gara in Olanda, tra l'altro, Piquet è anche riuscito ad agganciare a quota 45, in testa alla classifica, Reutemann.

Jacques Laffite vince una gara bagnata in Canada; quando manca una sola gara la classifica vede ancora in testa Reutemann con 49 punti, poi Nelson Piquet 48 e Laffite con 43: tre piloti che possono ancora vincere il campionato piloti (mentre quello costruttori è già guadagnato dalla Williams).

Si decide tutto nella gara di Las Vegas corsa, in pratica, nel parcheggio di un lussuoso hotel della località del Nevada. La gara è emozionante con molti colpi di scena: di fatto però Reutemann (che pure aveva conquistato la pole) sembra non riuscire a lottare al livello dei suoi due concorrenti tanto da navigare fuori dalla zona punti. Quando però sembra tutto perduto per l'argentino, sono il caldo e la stanchezza a rallentare Piquet, che però da grande lottatore, riesce a resistere agli attacchi negli ultimi giri di Watson e Laffite e conquistare quel quinto posto che significa titolo piloti, anche se con un solo punto di margine.

La Formula 1 si conferma uno sport sempre più globale. Nelle stagioni che vanno dal 1977 al 1981 sono 5 i piloti diversi a vincere il mondiale, provenienti da 5 continenti diversi: l'europeo Niki Lauda nel 1977, il nordamericano Mario Andretti nel 1978, l'africano Jody Scheckter nel 1979, il rappresentante dell'Oceania Alan Jones nel 1980 e, per l'appunto, il sudamericano Nelson Piquet nel 1981.

Tutte le vetture marcano punti. Non sono previsti scarti.

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Formula 1 stagione 1976

La Tyrrell P34 "sei ruote" nel 1976 guidata da Jody Scheckter

La stagione 1976 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 27° ad assegnare il Campionato Piloti e la 19° ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 25 gennaio e terminata il 24 ottobre, dopo 16 gare, due in più rispetto alla stagione precedente. Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a James Hunt e il titolo costruttori per la quarta volta alla Scuderia Ferrari.

Pochi i cambiamenti per i team di punta del mondiale. La Scuderia Ferrari conferma la coppia Niki Lauda - Clay Regazzoni, la Brabham i due Carlos (Pace e Reutemann) e la Tyrrell il duo Jody Scheckter- Patrick Depailler. Novità per la McLaren: arriva James Hunt, autore l'anno precedente di un'ottima annata con la Hesketh. Emerson Fittipaldi se ne va per coltivare il sogno di una vettura che porti il suo nome. In Lotus torna Mario Andretti per far coppia con Ronnie Peterson. La Surtees sceglie Brett Lunger e Alan Jones mentre la Shadow punta ancora sul duo Jean-Pierre Jarier - Tom Pryce, molto consistente nella passata annata. Jacky Ickx va alla Williams, mentre Jacques Laffite passa al neonato team francese Ligier, motorizzato Matra. L'incidente aereo del novembre 1975 in cui perdono la vita Graham Hill e Tony Brise segna la fine del team Hill.

Altra grande novità dal punto di vista tecnico è il rientro dell'Alfa Romeo. La casa italiana fornisce i propulsori alla Brabham: sta per terminare il quasi-monopolio Cosworth.

Molte novità per ciò che riguarda i circuiti. Le gare sono 17 (anche se poi salta l'apertura in Argentina): entrano il circuito cittadino di Long Beach, sobborgo di Los Angeles (che diventa la seconda tappa USA assieme al confermato Glen - dal 1960 è la prima volta che una stessa nazione ospita due tappe del mondiale), e il circuito del Fuji: per la prima volta la Formula 1 va in Asia, alla ricerca di nuovi mercati. Viene abbandonato il pericoloso toboga del Montjuich, sostituito dal più tradizionale circuito di Jarama, vicino a Madrid. Infine, rientra il Canada col circuito di Mosport Park e in Inghilterra si corre a Brands Hatch, nella solita alternanza con Silverstone.

I seguenti piloti e costruttori presero parte al campionato del mondo di Formula 1 nella stagione 1976.

L'11 gennaio era previsto il tradizionale esordio col Gran Premio d'Argentina, che venne però successivamente cancellato.

La stagione 1976 sarà ricordata come una delle annate più spettacolari e incerte dell'intera storia del mondiale di Formula 1. Sono tanti i colpi di scena, i drammi e le polemiche che hanno fatto da sfondo alla vittoria dell'inglese James Hunt su McLaren, il primo inglese dai tempi di Grahan Hill (1968), per solo un punto di vantaggio sul campione del mondo uscente, il ferrarista Niki Lauda.

Lauda è autore di un inizio di stagione ottimo. Si aggiudica infatti ben 4 delle prime 6 gare. All'esordio è primo in Brasile e si ripete nella seconda gara in Sud Africa. Quando il circus va in California, per il Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest l'austriaco viene battuto solo dal suo compagno di scuderia, Clay Regazzoni. In crisi la Lotus, tanto da essere abbandonata sia da Peterson che Andretti, che però poi vi ritornera, non va meglio alla Brabham che sconta il noviziato dei motori Alfa Romeo. Solo la Tyrrell sembra poter insidiare la Ferrari: nel gran premio di Spagna vi è anche il debutto del modello P34, la prima vettura di Formula 1 a sei ruote. 4 piccole ruote all'anteriore, disposte in fila due per lato, e due ruote posteriori normali: il vantaggio, almeno nelle intezioni dei progettisti avrebbe dovuto essere quello di una migliore aerodinamicità. In Spagna coglie la sua terza pole su quattro gare James Hunt, che è passato a inizio stagione dalla Hesketh alla McLaren. Hunt vince, ma poi viene squalificato, assieme a Jacques Laffite. Lauda, giunto secondo, coglie così un'altra vittoria.

Lauda si ripete anche a Zolder, con una gara condotta dalla prima all'ultima tornata. Jody Scheckter ottiene i primi punti per la P34 giungendo quarto. A Montecarlo stesso copione: Lauda vince dominando la gara, dietro arrivano le due Tyrrell. Ormai il secondo mondiale sembra una pura formalità per l'austriaco, Lauda ha 51 punti, secondo in classifica è Regazzoni ma ha 15 soli punti. Ancora più chiusa la classifica dei costruttori con la Ferrari prima con 54 punti, seguita dalla Tyrrell a 22.

Il gran premio successivo, quello di Svezia è storico. Pole per Scheckter con la P34 a sei ruote, a conferma della competitività del modello. Segni di risveglio per la Lotus che piazza Mario Andretti in prima fila: Andretti scatta in testa e conduce per le prime 45 tornate; sarà il motore della Lotus a tradirlo. Jody Scheckter balza quindi in testa e riesce a prevalere cogliendo la prima e unica vittoria del modello a 6 ruote (20 esima vittoria della Tyrrell nel mondiale). Completa il trionfo l'altra P34 di Patrick Depailler che giunge seconda. Lauda è terzo, ottimo piazzamento in ottica mondiale.

In Francia, Hunt conquista pole e vittoria, mentre Lauda è vittima del primo guaio tecnico della stagione, e non conquista punti. La CSI restituisce la vittoria di Jarama a Hunt che così si riporta relativamente vicino nel mondiale al ferrarista (52 punti a 26). Ancora un podio per la 'sei ruote' con Depailler (anche con 26 punti nel mondiale), secondo. A Brands Hatch ben due donne (Divina Galica e Lella Lombardi) vengono iscritte al gp ma non si qualificano. La gara regala polemiche: alla partenza si toccano i due ferraristi, innescando un incidente che coinvolge diverse vetture. Regazzoni, Laffite e l'idolo locale Hunt non posso ripartire con la vettura titolare e dovrebbe utilizzare il muletto, cosa vietata dal regolamento. Per tener buono il pubblico vengono fatti ripartire (intanto Hunt ha potuto riutilizzare la vettura titolare riparata nel frattempo, ma che non essendo giunta ai box da sola è da squalificare). Proprio Hunt vince ma è in odore di squalifica, Lauda è comunque secondo.

Il mondiale sembra comunque chiuso quando il 1 agosto si corre al Nürburgring. Le polemiche sulla sicurezza del circuito sono molte prima della partenza e non saranno mal riposte. Nel corso del primo giro Lauda va a sbattere al Bergwerk, la vettura carambola in mezzo alla pista in preda alle fiamme e viene colpita da un'altra vettura che sopraggiunge. Solo l'eroismo di Guy Edwards, Harald Ertl, Brett Lunger e Arturo Merzario, salva la vita al pilota austriaco che viene estratto dai rottami della sua Ferrari in fin di vita. La Formula 1 abbandonerà per sempre la mitica Nordschleife.

La Ferrari, per protestare contro la decisione di cancellare la squalifica di Hunt nel gran premio di Spagna non schiera nessun pilota a Zeltweg; Regazzoni così non ha la possibilità di difendere la posizione in classifica di Lauda. Vince John Watson con la Penske, proprio un anno dopo la morte di Mark Donohue avvenuta l'anno prima con la stessa scuderia sulla stessa pista.

In Olanda vince Hunt che si porta a soli due punti da Lauda. Miracolosamente l'austriaco prende parte al gran premio successivo, quello di Monza, 37 giorni dopo l'incidente in Germania. Le ferite non sono ancora rimarginate ma è lui il ferrarista migliore nelle prove (sono 3 le Ferrari a Monza: oltre a Lauda e Regazzoni c'è anche Carlos Reutemann). Le due Mclaren e la Penske vedono cancellati i tempi nelle prove del sabato per benzina irregolare. Ciò scatena la reazione dei team inglesi che tacciano gli organizzatori italiani di partigianeria nei confronti della Ferrari. Per un puro caso, grazie al ritiro di tre dei qualificati, i tre squalificati (tra cui c'è anche Hunt) possono prendere il via. Vince Ronnie Peterson su March, Lauda conquista un ottimo quarto posto. Resta a secco di punti Hunt.

Il 21 settembre Hunt viene squalificato per la gara in Inghilterra. Lauda, con 64 punti contro i 47 di Hunt, pur se menomato, sembra avviato al titolo. La Formula 1 va in Nord America e Hunt riapre il mondiale vincendo sia a Mosport che al Glen, riportandosi a soli 3 punti da Lauda quando manca solo l'ultimo appuntamento del mondiale, quello del Giappone.

In pole c'è la Lotus di Andretti, seguito da Hunt e Lauda, i due duellanti per il titolo piloti (al Glen la Ferrari ha già conquistato quello costruttori). Alla domenica piove a dirotto, la visibilità è scarsa a causa della nebbia che spesso grava in quella zona di montagna, e l'aderenza per le vetture è un'utopia. I piloti non vorrebbero correre in queste condizioni ma Bernie Ecclestone, che ha noleggiato un costoso satellite, li convince a posticipare di due ore la partenza dell'atteso gran premio nella speranza che il meteo migliori. Si decide di far disputare la gara sulla metà dei giri inizialmente previsti, almeno che le condizioni del tempo non migliorino strada facendo. Al secondo giro Lauda rientra ai box e si ritira: è il gran rifiuto. Lauda, sempre criticato per essere un pilota-computer, dimostra la sua paura di uomo, pochi mesi dopo il terribile incidente in Germania, e si prende le responsabilità piene del ritiro. A Hunt ora basta arrivare quarto (sempre che la gara non venga fermata troppo presto attribuendo così solo la metà dei punti previsti): avrebbe gli stessi punti di Lauda ma vincerebbe per un numero maggiore di vittorie (6 per l'inglese, 5 per Lauda).

Hunt è in testa quando a pochi giri dal termine rallenta per non stressare le gomme e passa terzo, poi fora, ed è costretto ad un cambio gomme a soli 4 giri dal termine. Quando Hunt riparte è solo quinto ora, ma nel corso dei palpitanti ultimi giri l'inglese supera prima Jones poi Regazzoni. Primo è Mario Andretti, 5 anni dopo la vittoria di Kyalami nel 1971; Hunt è terzo e campione del mondo. Quando scende dalla vettura però non se ne rende conto e comincia ad inveire contro la sua scuderia che non l'ha richiamato prima per cambiare gli pneumatici. Poi Teddy Mayer alza tre dita al cielo, per indicargli la posizione raggiunta.

Al primo vanno 9 punti, 6 al secondo, 4 al terzo, 3 al quarto, 2 al quinto e 1 al sesto classificato. Non vi sono punti assegnati nè a chi compie il gpv nè la pole. Valgono i migliori sette risultati delle prime 8 corse e i migliori sette delle ultime otto. In campionato però nessuno sarà nella condizione di dover scartare punti.

Solo la prima vettura di ogni costruttore marca punti. Contano i 7 migliori risultati dei primi 8 gp, e 7 degli ultimi 8. Solo la McLaren è costretta a scartare un punto.

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Source : Wikipedia