Ford

3.4037230947834 (1719)
Inviato da nono 06/03/2009 @ 09:15

Tags : ford, autoveicoli, economia, berline, auto moto, tempo libero, coupè, urbana

ultime notizie
Harrison Ford il più pagato di Hollywood - Corriere della Sera
VINCITORE - Quest'anno l'indiscusso Paperone del cinema è Harrison Ford. L'attore americano ha guadagnato dal giugno 2008 fino ad oggi la considerevole cifra di 65 milioni di dollari. Il successo economico di Ford è dovuto esclusivamente alla sua...
Hirvonen riapre i giochi Loeb inizia a tremare - La Repubblica
Per la Ford è il 2° successo consecutivo stagionale ATENE - Si riaprono i giochi nel Mondiale rally. La vittoria di Mikko Hirvonen in Grecia ha, infatti, consentito al finlandese di ridurre il distacco dal francese Sebastien Loeb nella classifica...
Ka e Fiesta fanno volare Ford - La Repubblica
Ford Europa ci ha preso gusto. E per la terza volta lancia una grande Conference Call via web per far conoscere al mondo intero le proprie strategie. Un modo nuovo di comunicare per il "vecchio" mondo dell'auto, ma che in altri settori è ormai la norma...
Ford Focus: così la nuova versione - NanoPress
A dieci anni dal debutto del primo esemplare che, a suo tempo, rappresentò una pietra miliare all'interno del panorama automobilistico europeo, Ford Focus cambia radicalmente. Complice anche il debutto della nuova Ford Fiesta col suo seguito di...
Lega A: La Virtus riparte da Collins - Tuttobasket.net
L'interessamento di Milano per Sharrod Ford sembra svanito: i playoff hanno convinto l'Ar-mani Jeans a puntare sui due pas-saportati Rocca e Taylor puntellando il settore forse con Andrea Cro-sarioì (la Virtus anche qui incasserà qualcosa)....
Wall Street - Stocks to watch del 15 giugno - Reuters Italia
Intervistato dalla Cnbc, William Ford, presidente esecutivo di FORD MOTOR (FN: Quotazione), ha affermato che la casa automobilistica sta guadagnando quote di mercato, sia grazie ai nuovi prodotti, sia in seguito al ricorso alla procedura fallimentare...
Lega A: Virtus, scambio Ford-Sow? - Tuttobasket.net
Piace LeRoyHurd,favoritoperilbianconero è Eric WSliams, si stringonoitempiperAntonuttiSharrod Ford ha un contratto meno ingombrante di prima ma resta sovradimensionato per il valore del giocatore. Milano è interessata ma non è detto che voglia un...
Ford, il futuro è nell'Ovale Blu Vetture globali per ridurre i costi - Il Messaggero
NEW YORK (13 agosto) - C'è voluta la presenza di un manager totalmente estraneo all'industria dell'auto per cambiare il volto della Ford, per giunta uno di quei dirigenti che non ha nemmeno una passione istintiva per ingranaggi e pistoni....
Ford C-Max: altre indiscrezioni - NanoPress
La vedremo alla fine di quest'anno e anche per Ford e la ” sua ” monovolume C-Max, potrebbe essere una piccola rivoluzione. La prima vera novità è quella rappresentata dal fatto che nella nuova Ford C.Max viene sovvertito il design di quest'auto che...
L'analista Sick: un risultato non credibile/ di Anna Guaita - Il Messaggero
La denuncia viene da Gary Sick, uno dei massimi esperti di Iran negli Stati Uniti, già consigliere dei presidenti Ford, Carter e Reagan e oggi direttore dell'Istituto del Medio Oriente alla Columbia University. Raggiunto dal Messaggero il professore ha...

Ford Taunus

Ford 20m XL 2door green vl.jpg

La Ford Taunus é un'automobile prodotta in moltissime serie dalla Casa automobilistica tedesca Ford dal 1939 al 1982. Le versioni dal 1970 in poi sono unificate tecnicamente alla Ford Cortina venduta in Gran Bretagna. Dal 1976 l'unificazione è anche estetica, nel senso che le Cortina adottano anche la carrozzeria delle Taunus tedesche. Il nome al modello deriva dal nome di una catena montuosa tedesca, il Taunus appunto.

Fu costruita in diverse versioni a partire dal 1939 fino al 1982. Le serie precedenti al 1970 vengono indicate col codice progetto "P" ed il numero progressivo, mentre nella denominazione commerciale la sigla relativa alla cilindrata 12, 15, 17, 20, 26 è seguita dalla lettera "M", che significava Meisterwerk, ovvero capolavoro. A partire dal modello 1970 le Taunus vengono identificate come TC. A partire dagli anni '60 la gamma Taunus viene praticamente sdoppiata, con le versioni 12M e 15M inserite nel segmento medio e le 17M, 20M e 26M, diverse anche nella carrozzeria, a fare da ammiraglie della filiale tedesca.

Lanciata nel 1970 la TC1 è, rispetto alle precedenti Taunus M, un modello completamente nuovo, pur conservando uno schema meccanico classico. La trazione è sulle ruote posteriori ed il retrotreno, che conserva lo schema ad assale rigido, viene arricchito da molle elicoidali (al posto delle obsolete balestre a foglia delle serie precedenti) con bracci longitudinali e trasversali. Il quadro tecnico è completato dall'avantreno a ruote indipendenti (schema a quadrilateri deformabili), dal cambio manuale a 4 marce (tutte sincronizzate), dall'impianto frenante misto (dischi davanti, tamburi dietro) servoassistito e dalla disposizione anteriore longitudinale dei propulsori. Tra i motori i 4 cilindri in linea monoalbero in testa di 1,3 e 1,6 litri sono totalmente nuovi, mentre il V6 2 litri con albero nel basamento deriva da quello della precedente 20M. Non ci sono motori di cilindrata oltre i 2 litri perché la Taunus non ha più ruolo di ammiraglia, passato alle Ford Granada.

La linea ha un gusto decisamente americano (sarà una delle chiavi del grande successo del modello), tanto nel frontale, quanto nella fiancata e nella coda, sia che si parli della versione berlina o coupé fastback, sia che si parli della Station Wagon.

Oltre che per il livello di finitura, spartano sulle base (con pavimento in gomma, sedili in skai e strumentazione ridotta all'osso), lussuoso sulla GXL (con pavimento in moquette pregiata, inserti in legno su plancia e pannelli porta, sedili in velluto, strumentazione completa), sportivo sulle GT e intermedio sulle L e XL, gli allestimenti differiscono per molti particolari esterni. Le versioni base e L hanno fari anteriori circolari e, solo la L, archetti passaruota cromati. Le XL hanno fari anteriori rettangolari e, berline e coupé, una fascia cromata tra i gruppi ottici posteriori. Le GXL hanno un frontale con 4 fari (due rettangolari e due circolari), profilo laterale lucido, tetto rivestito in vinile, parte posteriore tra i gruppi ottici verniciata di nero opaco e dotata di fascia cromata di collegamento tra i gruppi ottici. Le GT hanno frontale come le GXL, corpo vettura come le XL e parte posteriore (privo di banda cromata) verniciata di nero.

Su tutte risulta molto originale la plancia, simmetrica e comune a quella delle contemporanee Cortina inglesi. Il successo sul nostro mercato, concentrato sulle versioni 1.3 L e 1.6 GXL a 4 porte, è dovuto alla linea americaneggiante e alla possibilità di avere, a costi accettabili (sia in termini di listino che di cilindrata), una vettura dalle dimensioni importanti. Nel 1975, per l'ultimo anno di produzione, vengono introdotte alcune novità: la mascherina anteriore è in plastica nera e con fari rettangolari per tutte le versioni, la plancia viene completamente ridisegnata, mentre sulle GXL il profilo laterale cromato viene spostato più in basso. Contemporaneamente viene anche introdotto un nuovo 4 cilindri in linea monoalbero in testa di 1993cc da 98cv, disponibile per le berline e coupé GT e GXL. La Taunus TC1 esce di listino nel 1976.

Nel 1976 venne presentata la Taunus TC2, totalmente ridisegnata nella carrozzeria. Più squadrata, liscia ed “Europea”, la TC2 è considerata da alcuni la Taunus più elegante mai prodotta, da altri la più anonima. Probabilmente erano vere entrambe le cose: la vettura non mancava d'eleganza, specie nelle versioni più ricche (la GL probabilmente raggiungeva il miglior equilibrio, mentre la versione top, la Ghia, era un po’ troppo “carica” di elementi decorativi), ma era anche più anonima rispetto alla serie precedente. Da notare che la parte posteriore della versione Station Wagon era quasi identica a quella della TC1. Della TC1, la nuova versione conservava anche l'intera meccanica e la plancia (introdotta nel ’75), mentre il resto degli interni era nuovo. Non variava neppure l'offerta di motori, composta da tre 4 cilindri monoalbero in testa di 1293cc (55cv), 1593cc (72cv) e 1993cc (98cv) e un V6 (con asse centrale nel basamento) di 2293cc da 108cv. Gli allestimenti rimanevano 5 (base, L, GL, Ghia e S), mentre le varianti di corpo vettura scendevano a 3 (berlina 2 porte, berlina 4 porte e Station Wagon 5 porte). Non era più disponibile la coupé fastback.

Grazie alla classicità della sua linea la TC2 ebbe un buon successo. Come sempre il nostro mercato si concentrò sulle versioni a 4 porte, in particolare le 1.3 L e le 1.6 Ghia, che erano le più richieste.

Non vi furono novità fino al 1980, anno in cui la TC2 lasciò il posto alla TC3. Da notare che, dalla serie TC, le Ford Cortina inglesi, erano identiche anche stilisticamente alle Taunus.

Nel 1980 un profondo restyling originò la serie TC3. A cambiare furono il frontale (con nuova mascherina, fari ampliati e cofano modificato), i paraurti (con parte centrale in metallo con inserto in gomma e cantonali in plastica nera), la coda (con gruppi ottici più ampi e ondulati), la fiancata (con nuovi profili paracolpi in plastica e griglia di sfogo dell'aria sul montante posteriore nera e ridisegnata) e gli interni (nuovi sedili, pannelli porta rivisti e vari ritocchi e ammodernamenti alla plancia e alle finiture). La vettura, senz'altro più moderna, aveva perso un po' dell'eleganza della precedente TC2. Rimaneva comunque gradevole e vantava soprattutto quell'aspetto di modello 'importante' che non dispiaceva ai suoi proprietari.

I vari allestimenti della TC3 differivano soprattutto nel livello di finitura e dotazione degli interni e meno, rispetto alle serie precedenti, all'esterno. A parte la versione base, priva di profili paracolpi laterali e di cromature, le L, GL e Ghia si distinguevano per alcuni dettagli (dimensioni delle cornici cromate ai vetri, disegno dei cerchi e altri dettagli minori).

Non vi furono altre novità, a parte la serie speciale Taunus Festival, basata sulle versioni GL (1300 o 1600), con verniciatura metallizzata, strip adesive laterali ed una dotazione di accessori arricchita. La Taunus TC3 uscì di listino nel 1982, rimpiazzata dalla Ford Sierra.

Per la parte superiore



Henry Ford

Henry Ford.jpg

Henry Ford (Dearborn, 30 luglio 1863 – Detroit, 7 aprile 1947) è stato un imprenditore statunitense.

Fu uno dei fondatori della Ford Motor Company, società produttrice di automobili, ancora oggi una delle maggiori società del settore negli USA e nel mondo.

Figlio di agricoltori di origine irlandese, nel 1888 si trasferì a Detroit dove venne assunto dalla società d'elettricità di Thomas Alva Edison, l'inventore della lampadina. Durante il tempo libero si dedicò alla costruzione di un'automobile con il motore a combustione interna inventato da Carl Benz e Gottlieb Daimler pochi anni prima. Nel 1899 lasciò l'impiego ed entrò come ingegnere capo nella Detroit Automobile Company. Dopo tre anni decise di lasciarla e fondare la Ford Motor Company. Era stato l'ormai vecchio, nei confronti del quale aveva molta ammirazione, a consigliarlo in tal senso. Henry Ford, con lo scopo di contenere i prezzi dei beni prodotti attraverso la riduzione dei tempi di lavorazione, introdusse il sistema di avoro della catena di montaggio. Resta famosa la Ford T, auto semplice (era disponibile solo di colore nero) ed economica, la prima ad essere prodotta su grande scala. Era il 1908 quando la prima Ford T vide la luce, la mitica Lizzie, così la chiamarono gli americani. Venne prodotta fino al 1927 e ne furono costruite 15 milioni di esemplari.

Suo è il detto «Quello che non c'è non si rompe» (sempre in riferimento, pare, alla semplicità con cui era fabbricata la Ford T).

Dal 1967 il suo nome è inserito nell'Automotive Hall of Fame che raggruppa le maggiori personalità distintesi in campo automobilistico, premio assegnato da una associazione la cui sede attuale è nella sua città di nascita.

Pare che Henry Ford fosse un estimatore della casa automobilistica italiana Alfa Romeo. Sua è infatti la famosa frase «Ogni volta che vedo passare un'Alfa Romeo, mi tolgo il cappello».

In occasione del suo 75° compleanno, nel 1938, Hitler lo insignì della Gran Croce del Supremo Ordine dell'Aquila Tedesca, che è la più alta onorificenza del regime nazista che si poteva conferire ad uno straniero, per l'impegno della sua filiale Ford in Germania, nel rifornire l'esercito nazista di mezzi blindati.

Nel 1938 Ford lasciò la direzione dell'impresa nelle mani del figlio Edsel, che già dal 1922 dirigeva la Lincoln, marchio di lusso del gruppo Ford. Tuttavia, l'anziano patriarca manteneva comunque il controllo delle attività, seppure da dietro le quinte: aveva infatti passato il comando all'ex capo della sicurezza Harry Bennett, rendendo perciò la carica di Edsel meramente di facciata. Quando il figlio morì di tumore il 26 maggio 1943, il giorno prima del funerale Henry Ford (già ottantenne e plurinfartuato) rese note le sue volontà: Bennett avrebbe continuato a gestire l'attività per suo conto finché i suoi nipoti non avessero compiuto 32 anni. La moglie Clara e la nuora Eleanor lo convinsero, però, a trasferire immediatamente i poteri direttivi al nipote ventiseienne Henry Ford II. Costui fu nominato presidente della Ford Motor Company il 21 settembre 1945 e, a partire dal 1946, avviò il processo di ristrutturazione dell'impresa propugnato dal padre Edsel già dal 1938 ma categoricamente rifiutato dal nonno Henry fin d'allora.

Henry Ford è autore di un libretto dal titolo "L'ebreo internazionale". Il libretto, considerato un falso diffamatorio, che descrive un ipotetico progetto di dominio sul mondo da parte del popolo ebreo, fu ampiamente diffuso in Germania durante il nazismo e fu fonte di ispirazione di Hitler.

Per la parte superiore



Ford Mustang

Ford Mustang Fastback del 1966

La Ford Mustang è una autovettura sportiva popolare americana prodotta dalla Ford Motor Company.

Si tratta di uno dei prodotti più di successo dell'industria automobilistica mondiale, imitata da molti costruttori e tuttora in produzione. La sua struttura originaria derivava dalla Ford Falcon e la sua presentazione ufficiale è datata 17 aprile 1964 a New York. Fortemente voluto dal manager della società dell'epoca Lee Iacocca, poteva essere considerata una piccola muscle car equipaggiata di un motore da 2,8 L di cilindrata, erogante una potenza di 105 cv (78 kW).

La presentazione della Mustang coincise perfettamente con la prima ondata della generazione dei cosiddetti Baby Boomers, cioè di quei giovani nati subito dopo la fine della seconda guerra mondiale. Questi giovani si affacciavano sul mondo del lavoro in un contesto di una economia forte. A questa generazione nessun costruttore di automobili aveva pensato e pertanto non esistevano modelli di auto indirizzati specificatamente a loro. Fu Iacocca ad identificare questo settore del mercato e a proporre loro una vettura giovane e sofisticata. La Ford però in quel periodo risentiva di una situazione economica difficile dovuta agli scarsi risultati, e seguente dismissione, della Edsel avvenuto alla fine del 1959. Quando Iacocca propose la sua nuova vettura si trovò di fronte una direzione, con al vertice Robert Mc Namara, poco propensa ad imbarcarsi in una nuova rischiosa avventura. Iacocca però perseverò ed ottenne il via libera per la produzione alla metà del 1962. Gli vennero concessi 18 mesi per progettare e realizzare la vettura che sarebbe divenuta la Mustang. Alla fine il progetto venne portato a termine in un tempo inferiore e utilizzando un budget minore di quanto preventivato. La chiave di volta di questo successo fu data dalla decisione di utilizzare il maggior numero possibile di componenti meccaniche già prodotte dalla Ford. Per quanto riguardava il design della vettura ci si basò sul manuale interno spingendo al massimo la tecnologia produttiva dell'epoca. Fu utilizzata anche la, all'epoca, nuova tecnologia che permetteva di ottenere superfici vetrate curve con assenza di distorsioni.

Come detto la piattaforma di partenza era quella della Falcon. Il telaio però venne completamente rivisto per adeguarlo alle caratteristiche della nuova vettura. Fu aggiunto anche un innovativo sistema strutturale, detto Torque Box, che permetteva di incrementare la rigidità, la solidità e la maneggevolezza della vettura, rispetto a quelle dell'epoca, facilitandone nello stesso tempo la produzione. In pratica questa componente diventava un singolo pezzo da realizzare.

Anche il lancio pubblicitario della Mustang fu un grande successo. La vettura venne presentata al New York Fair il 17 aprile del 1964. Due giorni dopo, 19 aprile, venne presentata in contemporanea sulle tre televisioni americane. La risposta del pubblico fu enorme ed immediata e si verificò un quasi terremoto in tutte le concessionarie Ford del paese.

L'idea iniziale che portò alla realizzazione della Mustang si deve a Donald N. Frey e a Lee Iacocca, allora general manager della Ford. Inizialmente si doveva trattare di una vettura con carrozzeria Roadster a due posti con motore centrale. In seguito la vettura divenne una quattro posti. Il design dell'auto venne affidato a David Ash e a Joseph Oros, dello studio di design della Lincoln – Mercury, marchi di proprietà della Ford, che risultarono vincitori di una gara interna voluta da Iacocca.

La versione base doveva essere costituita da una vettura hardtop sulla quale sarebbe stato montato un motore a sei cilindri in linea. La cilindrata di questa unità motrice era di 2,8 L (170in3) mentre la potenza sviluppata raggiungeva i 105 hp (78 kW). La trasmissione doveva essere affidata ad un cambio manuale a tre marce. Il prezzo di vendita della prima Mustang doveva essere di 2.368 dollari USA dell'epoca ma alla fine quest'ultimo crebbe di alcune centinaia di dollari.

Il design della Mustang ricevette molti riconoscimenti e premi. Il suo muso lungo, che ricordava la Lincoln Continental, il suo abitacolo corto e un tocco di stile internazionale che faceva pensare alle Ferrari le valsero nel 1964 il prestigioso premio quale Motor Trend Car of the Year e, prima vettura a riceverlo, il premio Eccellenza nel design proposto dalla Tiffany. Nello stesso anno la Mustang fu anche la pace-car alla 500 miglia di Indianapolis.

Nonostante il suo progetto fosse indirizzato a farla identificare come vettura sportiva nella realizzazione della Mustang si era ampiamente fatto ricorso a componenti di altre vetture della Ford. Così sospensioni e trasmissione provenivano dalla Ford Falcon e dalla media Ford Fairlane. La piattaforma utilizzata era quella della Falcon del 1964 con sezioni laterali scatolate e con cinque elementi di rinforzo saldati. Sebbene la lunghezza della Mustang e della Falcon fosse identica, 4,613 m, l'interasse della Mustang era più corto, 2,743 m. Anche la larghezza differiva di poco, la Mustang era di 86 mm più stretta della Falcon, mentre quasi identica rimase la carreggiata delle due vettura. La Mustang pesava a secco 1.170 kg per la versione che montava il sei cilindri in linea e 1.360 kg nella versione dotata di motore a V8.

Come per la Falcon e la Fairlane la Mustang adottava lo schema delle sospensioni indipendenti all'anteriore e lo SLA (Short-Long-Arm), con molle montate sul braccio superiore. Le sospensioni posteriori erano del tipo Hotchkiss con l'assale montato su molle. I freni erano quelli standard della Falcon: a tamburo da 229 mm di diametro per la versione sei cilindri e da 254 mm per la versione dotata di V8. Lo sterzo era caratterizzato da un rapporto di riduzione di 27:1 ed erano necessarie 5 rotazioni complete del volante per raggiungere il massimo angolo di sterzata. Poteva però essere montato, come optional, anche uno sterzo più diretto, con rapporto di 21,7:1, che migliorava le prestazioni in questo campo, anche se a prezzo di un maggiore sforzo fisico da parte del conducente.

Molto del fascino della Mustang derivava dalla lista degli optional disponibili che rendeva possibile realizzare quasi una vettura su misura per ogni cliente. Erano disponibili diverse tipologie di trasmissioni: quattro marce manuale e tre marce automatico Cruise-O-Matic. Come motori era possibile montare un sei cilindri in linea da 4,2 L (260in3) e da 164 Hp (122 kW) oppure un motore da 4,7 L (289in3) da 210 hp (157 kW). A partire dal giugno del 1964 divenne disponibile la versione K-Code da 271 hp (202 kW) del motore. Quest'ultimo faceva parte di un kit nel quale erano comprese molle delle sospensioni più dure, ammortizzatori più rigidi, barre anti-rollio anteriori, ruote più larghe e sterzo manuale. Questo kit ad alte prestazioni era l'optional più costoso della gamma Mustang e nel 1965 ne furono montati solo 7.273 su un totale di 680.992 Mustang vendute.

Altri optional erano costituiti dal differenziale autobloccante, cerchi ruota e relative coperture di disegno più elaborato, freni più potenti, aria condizionata, consolle centrale, tetto in vinile, diversi impianti radio, sedili e diversi altri accessori. Verso la fine del 1965 divennero disponibili, sempre a richiesta, i freni a disco anteriori. Furono poi aggiunti dei pacchetti specificatamente rivolti agli interni, Interior Decor Group o Pony Interior. Naturalmente il prezzo di acquisto della vettura, basso inizialmente, saliva con queste personalizzazioni di diverse centinaia di dollari che rendevano la Mustang una delle vetture con il più alto margine di profitto per i concessionari e per la ditta stessa. Due erano le tipologie di carrozzeria disponibili: decapottabile e hardtop.

Fu con il model year 1965, cioè dopo soli cinque mesi dalla presentazione del modello, che vennero introdotti i primi importanti cambiamenti. per prima cosa venne rivista la gamma dei motori disponibili. Venne tolto il 2,8 L (170in3) che fu sostituito da un 3,3 L (200in3) che forniva 120 hp (89 kW) a 4.400 giri al minuto.

Con l'introduzione del modello 1965 venne eliminato anche la versione che montava il 4,2 L che fu rimpiazzata da due nuovi modelli dotati del 4,7 L (289in3) V8. La prima, di ingresso alla gamma, con carburatore doppio corpo e 200 hp (149 kW) di potenza. La gamma continuava con un modello dotato di carburatore a quattro corpi che forniva 225 hp (168 kW) per concludersi con il modello ad alte prestazioni, o HiPo, che invece era rimasto invariato. Altra importante variante fu l'introduzione della carrozzeria fastback, cioè due porte più portellone posteriore.

Con questo modello ci fu anche il passaggio, avvenuto su tutta la produzione Ford, dai generatori a corrente continua (DC) Dinamo a quelli a corrente alternata (AC) Alternatore e venne introdotto anche il nuovo pacchetto optional GT, o ad alte prestazioni, nel quale erano compresi sia il precedente pacchetto HiPo che altre componenti. Questo kit era disponibile con i motori da 200 e da 225 hp e con tutte le tipologie di carrozzeria. dal cabrio, soft top, hard top e coupé.

Il modello 1966 della Mustang vide l'introduzione di modifiche minori negli allestimenti e di alcuni nuovi optional. Questi ultimi erano rappresentati dalla trasmissione automatica anche per le versioni più potenti, nuovi colori per gli interni e per la carrozzeria, un sistema audio Stereosonic ad otto tracce e con ricezione in AM oltre ad una delle prime radio AM/FM disponibili su una vettura.

Il modello 1967 fu il primo a subire delle riprogettazioni importanti e che vide l'ingresso nella gamma del motore Big block V8. Il modello che funse da base per l'introduzione di questo motore fu quello dotato del 4.7 L. Su questa vettura venne montato il motore a V da 6,4 L (391in3) che forniva 320 hp (239 kW), già montato sulla Ford Thunderbird.

Con il model year 1968 venne introdotto il motore Supercobra da 7 L (427in3). Venne usata una versione limitata a 335 hp (250 kW) e non quella originale da 410 hp (305 kW). L'anno successivo venne introdotta la muscle car Boss 429, una vettura costruita a mano e creata per ottenere l'omologazione NASCAR. Questa vettura fu disponibile solo nel biennio 1969 – 1970. La carrozzeria era simile alla fastback ed era stata denominata dalla Ford Sport Roof. Gli interni, lussuosi, erano denominati Mach 1. Per i colori la Ford si mantenne su schemi sobri, rispetto a quelli sgargianti dell'epoca. Altre caratteristiche che permettevano di riconoscere questa vettura erano le decalcomanie Boss 429 poste su entrambi i parafanghi anteriori, le ruote Magnum 500 da 15 pollici (380 mm) di diametro con gomme Goodyear Polyglass e la presa d'aria realizzata sul cofano.

Per ottenere maggiori benefici nelle competizioni, e con le tariffe assicurative, la potenza del motore era stata limitata a 375 hp (280 kW). Però era possibile ottenere con poche modifiche effettuate direttamente in fabbrica (montaggio della testata in alluminio con camera di combustione emisferica e sostituzione della guarnizione della testata con un mix di O-ring e altre guarnizioni – sostituzione impianto di scarico e rimozione del limitatore all'aspirazione) un incremento di 75/100 hp (56/74 kW). Se la vettura veniva portata a questo livello di prestazioni non erano più disponibili l'aria condizionata e la trasmissione automatica.

Nello stesso periodo per ottenere le omologazioni nella Trans-Am fu creata la Boss 302 nella quale la Ford cercò di unire la potenza di una muscle car con la maneggevolezza di una vettura sport. Su questa vettura era montato il 4,9 L (302in3) V8 del 1968. Su questo motore furono montate le testate del futuro 5,8 L (351in3) che verrà presentato nel 1970 con la denominazione di Cleveland. La potenza erogata dal motore era di 290 hp (216 kW) mentre la trasmissione era del tipo manuale a quattro marce. Originariamente la vettura doveva essere denominata Trans-Am ma la Ford fu battuta dalla Pontiac che applicò la stessa denominazione ad una versione speciale della Firebird. L'aspetto estetico della vettura era stato curato da Larry Shinoda e la vettura venne soprannominata Baby Boss.

Nei primi due anni di produzione furono vendute quasi 1.5 milioni di Mustang, stabilendo così il nuovo record delle vendite. Le vetture venivano prodotte negli stabilimenti di San Josè (California), Dearborn e Metuchen (New Jersey). Le altre case automobilistiche si trovavano nella condizione di non poter reagire. La General Motors produceva la Convair Monza, una vettura a motore posteriore che poteva competere con la Mustang ma le cui vendite rimasero sempre molto lontane da quelle realizzate dalla vettura Ford. Fu solo nel 1967, con la presentazione della Chevrolet Camaro e della Pontiac Firebird, che la GM poté contare su dei modelli comparabili alla Mustang. La AMC presentò, nel 1968, la sua Javelin e in seguito la AMX, una due posti capace di elevate prestazioni. La Chrysler aveva presentato qualche settimana prima della Mustang la sua Barracuda che però non ottenne lo stesso successo della sua concorrente, anche se in seguito divenne una delle più potenti Muscle-car disponibili.

Dopo la fusione tra la Lincoln e la Mercury, ambedue marchi del gruppo Ford, una altra Mustang fece la sua apparizione: la Mercury Cougar. Questa vettura altro non era che un Mustang di fascia alta. Presentata nel 1967 ottenne nello stesso anno il premio quale Motor Trend Car.

Nel 1974 venne introdotta la Mustang II, vettura che ebbe vita breve ma che fece conquistare alla Ford un altro premio quale vettura dell'anno. Questo modello riportava al Mustang alle sembianze del modello 1964 per quanto riguardava le dimensioni, la forma e lo stile generale. La vettura si dimostrò più piccola dei modelli precedenti oltre che più lenta e pesante anche se la Casa puntava molto sulla qualità delle sue rifiniture, che venne definita come la più alta mai realizzata nell'industria automobilistica USA. In merito alle dimensioni la Mustang II era 50 cm più corta, 10 cm più stretta e 2,5 cm più bassa della versione precedente. Debuttò nel 1974.

La Mustang II era disponibile con carrozzeria hardtop che 3 porte. La versione base montava un motore da 2,3 L (146 in3) quattro cilindri in linea con singolo albero a camme in testa. Questo motore fu il primo ad essere realizzando usando non più il sistema di misurazione americano ma quello metrico. Come optional era disponibile il V6 da 2,8 L (170in3), prodotto in Europa per la Capri. Questo significò che il motore V8 scompariva, anche se per il solo 1974, dalla gamma Mustang. Questa assenza fu soggetta a diverse critiche da parte dei fan della vettura che scrissero molte lettere alle riviste di settore.

La Ford reintrodusse, con il model year 1975, il motore V8 ma dato che la vettura non era stata pensata per ospitare un motore simile fu necessario procedere ad una rilevante riprogettazione della stessa. Il modello di base dal quale partire per realizzare la Mustang II fu la Ford Pinto. Il motore scelto fu il 4,9 L (302in3) V8.

In ogni caso la vettura ebbe un buon successo commerciale e furono 400.000 gli esemplari prodotti nel primo anno. Il successo fu dovuto più che alle innovazioni introdotte al fatto che questo modello seppe riconquistare l'affetto del pubblico come era avvenuto per il modello 1964.

Anche la crisi petrolifera, che eliminò in pratica la fascia di vetture più potenti dai listini di quasi tutte le case automobilistiche, non interruppe il successo della Mustang II.

Nel 1979 venne realizzata, sotto la guida di Jack Teniac, una nuova Mustang di terza generazione. Questa si basava sulla piattaforma Fox della Casa e lo stile rendeva omaggio ai modelli che l'avevano preceduta negli ultimi 25 anni.

Nel 1982 la Ford reintrodusse nella gamma Mustang la GT. Questo doveva esser un modello ad alte prestazioni, una vera e propria nuova Muscle car. Il motore adottato era il Windsor V8 da 5,7 L (302in3) da 157 hp (134 kW). La trasmissione era a quattro marce. Come pneumatici furono adottati scelti quelli larghi e anche lo schema delle sospensioni era compatto. La vettura venne pubblicizzata con lo slogan The Boss is Back. Negli anni la potenza fu incrementata e raggiunse, nel 1987, i 225 hp (168 kW).

Sempre nel 1987 la Mustang subì, dopo otto anni, il suo primo importante restyling, modello 5.0. Questa rivisitazione riguardò sia la carrozzeria che gli interni e fu l'ultimo che la vettura subì per diversi anni a venire.

La popolarità della Mustang era restata inalterata nel tempo grazie al suo basso costo e alle sue prestazioni. Inoltre intorno a questa vettura era nato un grande mercato di parti e accessori speciali che ne aveva incrementato la popolarità.

Alla fine degli anni '80 le vendite della Mustang rallentarono. Pur rimanendo intorno alle 100.000 unità l'anno non erano comparabili con le vendite dei primi anni. La Ford annunciò l'intenzione di interromperne la produzione per sostituirla con la Probe. Gli appassionati però sommersero la Casa con centinaia di migliaia di lettere che richiedevano il salvataggio di questo modello. Allora la Ford concesse una ulteriore chance a questa vettura ma solo se le vendite si fossero attestate su buoni livelli. In caso contrario il modello sarebbe stato eliminato dal listino. Quando venne presentato il nuovo modello, che era stato ampiamente rivisto, il successo fu superiore alle aspettative e quindi il modello fu mantenuto in produzione.

Nel 1994 la Mustang subì, dopo 14 anni, la prima importante rivisitazione. Il nuovo modello, designato SN-95, era basato ancora sulla Fox. Il design della vettura, sotto la guida di Patrick Schiavone, era stato profondamente rivisto ed incorporava alcune delle caratteristiche salienti dei modelli precedenti. Il motore del modello base era il V6 da 3,8 L (231in3) che forniva 145 hp (108 kW). Il modello GT utilizzava invece il 5.0, cioè il 4,8 L (293in3) V8 con il sistema di aspirazione del motore da 5.0 L (305in3). Venne riproposto anche il modello Cobra che invece montava il 5.0 L GT-40. La potenza in questo caso era di 240 hp (179 kW). L'impianto frenante era stato potenziato, mentre sia la trasmissione sia le sospensioni erano state modificate. Questo modello venne dichiarato vettura dell'anno, un riconoscimento che la Mustang si aggiudicava per la terza volta.

Nel 1996 era atteso il ritorno di una versione dotata del 5,8 L (353in3) V8 ma invece nella versione GT venne sostituito il 5.0 L con il 4,6 L (in3) V8 modulare che forniva 215 hp (160 kW) che era stato introdotto sui modelli Lincoln e faceva parte di un processo di rinnovamento della gamma dei motori della Ford. Questo motore, dotato di 2 valvole per cilindro e di un singolo albero a camme in testa, non era però molto sportivo e forniva poca potenza sopra i 5.000 giri al minuto. La versione Cobra V8 venne aggiornata nello stesso anno. La potenza era ora di 305 hp (227 kW) mentre la distribuzione era a doppio albero a camme in testa. La cilindrata era di 4,6 L (280in3). Questo motore montava una testata in alluminio prodotta dalla ditta italiana Teksid che permetteva di aumentare il regime di rotazione del motore di 1.000 giri. Sempre nel 1996 venne portata a 150 hp (112 kW) la potenza del motore 3,8 L V6.

Nel 1998 il motore 4,6 L V8 vide salire la potenza a 225 hp (168 kW) con una mappatura più aggressiva e terminali di scarico di maggiori dimensioni. Questo fu anche l'ultimo anno di produzione per la Mustang arrotondata, cioè caratterizzata da una linea estetica della carrozzeria dominata dalle linee curve. Sempre per il solo 1998 venne offerto il pacchetto optional Sport composto da speciali strisce nere applicate, indipendentemente dal colore della stessa, sull'intera carrozzeria.

Il nuovo modello venne presentato nel 1999. Le linee soffici del modello precedente erano state in gran parte eliminate. Sebbene inferiore per prestazioni alla Camaro, che montava il motore della Corvette, era più gestibile di questa e le vendite andarono bene. Il modello GT del 1999 era dotato di un motore capace di 260 hp (194 kW) a 5.250 giri al minuto. Il regime di rotazione massimo era di 6.000 giri. Rispetto ai modelli con singolo albero a camme in testa la potenza ai bassi regimi era piuttosto scarsa mentre, grazie alle nuove testate e al nuovo sistema di aspirazione, era ben distribuita agli alti regimi.

Per il modello Cobra venne dichiarata una potenza di 320 hp (239 kW) ma alcune riviste e diversi proprietari non concordavano con questa affermazione. Vennero effettuati dei richiami di modello 1999 dotati di Cobra sui quali venne installato sistema di scarico e di aspirazione aggiornato. Questi sistemi portarono la potenza ai 320 hp dichiarati. Nel 2000 il Cobra non venne prodotto, salvo pochi esemplari della versione R e la Casa sviluppò nuove parti per recuperare la potenza perduta. Queste modifiche furono introdotte nel modello Cobra del 2001 e il problema della potenza venne risolto con alberi a camme e testate di nuovo disegno.

Anche i motori modulari da 4,6 L a singolo albero a camme in testa subirono un aggiornamento. Le testate furono sostituite con quelle Power Improved, presenti nel catalogo parti della Ford. Anche i pistoni e i cilindri vennero sostituiti, portando così il rapporto di compressione a 10:1. Con un tale rapporto la sola benzina utilizzabile per alimentarli era, sul mercato americano, quella di qualità premium. Anche i Cobra furono migliorati adottando le testate tipo C, dette anche Tumble Ports in luogo di quelle tipo B utilizzate sui primi motori a doppio albero a camme in testa quattro valvole per cilindro. Il regime massimo di rotazione salì a 7.000 giri al minuto, guadagnando 1.000 giri rispetto ai motori precedenti. Sempre sulle vetture dotate di Cobra vennero montate delle sospensioni indipendenti posteriori.

Nel 1993, 1995 e 2000 erano disponibili delle versioni speciali della vettura dotata di Cobra R. Nelle vetture da competizione venne eliminato il condizionatore, la radio ed i sedili posteriori mentre le sospensione erano state accuratamente settate. A differenza delle prime R queste vetture potevano essere acquistate anche se non si era in possesso della licenza di pilota.

Nel 1995 e nel 2000 la cilindrata delle Cobra R fu portata a 5,8 L (353in3) dai precedenti 5,4 L (329in3). Questo incremento di cilindrata rese queste vetture estremamente potenti. Nel 1995 la Cobra R montava il 5,8 L V8 con sistema di aspirazione GT-40 e camme a profilo piatto. Per incrementare l'affidabilità la potenza venne limitata a 300 hp (224 kW). Nel 2000 il Cobra R aveva il blocco cilindri in acciaio, testate in alluminio e il migliore sistema di aspirazione mai montato su un motore modulare. La Ford indicava in 385 hp (287 kW) la potenza di questa unità. La trasmissione era una Tremec T56 a sei marce, la stessa usata dalla Corvette, dalla Camaro e dalla Viper. Alcune modifiche esterne, l'adozione di un piccolo spoiler anteriore e di una ala posteriore, aumentarono la deportanza della vettura e con essa la tenuta di strada e la stabilità alle alte velocità. Per il sistema di scarico, dotato di tre terminali Borla, venne usato quello con uscita sul lato dell'auto. Inoltre furono montati anche degli attuatori che regolavano l'altezza della vettura. Per quanto riguarda l'estetica si adottarono delle luci fumè che poi verranno montate sul modello di serie dell'anno successivo.

Nel 2001 la Ford offrì una versione speciale della GT: la Bullitt. Questa vettura era una riproposizione che si ispirava alla 390 Fastback del 1968 e che fu utilizzata nell'omonimo film da Steve McQueen. Questa Mustang aveva un assetto leggermente più basso e montava, di serie, nuovi ammortizzatori e altri componenti, quali braccetti accorciati, rivisti per aumentare la maneggevolezza. Questa versione risultò la più maneggevole mai costruita. Il motore venne modificato montando una nuova presa d'aria sul cofano, caratteristica che faceva la sua ricomparsa dalla GT del 1999 che aveva prese d'aria laterali, e nuovi terminali di scarico. In seguito al modello vennero aggiunte anche le prese d'aria laterali e furono montati i pedali e la leva del cambio in alluminio. Altre caratteristiche di questa versione erano costituite dai pulsanti del cruscotto e dai sedili in stile retrò e dalle pinze dell'impianto frenante colorate in rosso e con inciso il logo Mustang. Infine per rendere le linee della vettura più pulite venne rimosso lo spoiler montato di serie sulla GT. La potenza del motore era di 265 hp (198 kW) che in seguito fu portata a 270 hp (201 kW). Anche la curva della coppia era stata migliorata tanto che il 90 per cento di questa era disponibile sotto i 2.000 giri al minuto. Per la Bullitt erano disponibili come optional gli pneumatici Goodyear 245/45 ZR. La Bullitt venne offerta in soli tre colori: Dark Highland Green, che era il colore della Mustang utilizzata nel film, True Blue e in nero.

Nei modelli di serie del 2001 venne aggiunta una presa d'aria molto simile a quella del modello speciale presentato per il 35° anniversario della Mustang mentre sul modello GT, e come optional all'interno del pacchetto Pony sui modelli dotati di V6, vennero inserite delle prese d'aria laterali vere cioè che non avevano solo funzione estetica ma erano realmente funzionanti. Vennero montate le nuove luci fumé già presenti sul modello 2000 della Cobra R e una nuova ala posteriore. Queste nuove componenti andarono a sostituire le vecchie luci cromate e l'ala montata sui precedenti modelli. Venne sviluppato il sistema elettronico di controllo del motore e delle emissioni ma senza che le prestazioni, che aumentarono, venissero penalizzate. Anche la maneggevolezza venne migliorata.

Sempre nel 2001 ci fu il ritorno del marchio Mach 1. Nel biennio 1969 – 1970 le Mach 1 erano estremamente popolari e la riproposizione di questo marchio aveva lo scopo di mantenere alto l'interesse sulla Mustang in attesa della presentazione del nuovo modello S-197. La nuova Mach 1 montava la versione aspirata del Cobra V8 da 4,6 L (280in3) a doppio albero a camme in testa. Il motore era stato modificato in modo da fornire una maggiore coppia a bassi regimi. La potenza era di 305 hp (227 kW). Altre caratteristiche erano gli interni retrò con sedili realizzati in modo da assomigliare a quelli dei modelli di origine, pulsanti old-style, pedaliera e leva del cambio in alluminio. Esternamente era stato adottato il pacchetto strisce e uno spoiler che ricordava quello della prima Mach 1. Come cerchi erano stati scelti quelli da 17 pollici Magnum 500. Era stata realizzata sul cofano una vera presa d'aria Shaker, cioè direttamente attaccata alla testata del motore e passante per un vano realizzato nel cofano. Questa disposizione faceva sì che la presa d'aria si muovesse seguendo i movimenti del motore durante le varie fasi di utilizzo. Il modello Mach 1 verrà riproposto anche nel 2004.

Nel 2002 venne interrotta la produzione della Camaro e della Firebird e la Mustang rimase l'unica pony car in produzione.

Il model year 2003 venne presentato nella primavera del 2002. Venne riproposto anche il Cobra V8. Il motore, denominato Terminator Cobra, si presentava ampiamente rivisto nella potenza e nella gestione. La cilindrata era di 4,6 L (280in3) con distribuzione a doppio albero a camme in testa. Per migliorarne la vita utile erano stati montati blocco cilindri in alluminio e la sovralimentazione. La potenza raggiunse i 390 hp (290 kW). Su alcune riviste fu testata una potenza alla ruota di 380 hp (283 kW) che farebbe pensare per questo Cobra ad una potenza all'albero di circa 450 hp (35 kW). A questa unità era accoppiata una trasmissione T56. Questo modello rimase il più potente della gamma fino alla presentazione della Shelby 500.

Nel 2004 la Ford produsse la versione 40th Anniversary Edition della Mustang. Questa vettura era disponibile sia in come modello standard che come GT. La vettura si distingueva per una particolare scritta 40th Anniversary e per la sua colorazione speciale rosso metallica con strisce dorate. Gli interni erano stati migliorati ed erano disponibili alcuni accessori da collezione per il proprietario. Questo modello rappresentò l'ultimo modello di questa Mustang, nel 2005 verrà infatti sostituito da un modello di Mustang completamente nuovo.

Il modello S-197 venne presentato al North American Auto Show del 2004, come model year 2005. Questa Mustang era un modello completamente riprogettato ed utilizzava il pianale D2C come base. Il design dell'auto era stato affidato a Sid Ramnarace che si ispirò alle Mustang degli anni '60 realizzando uno stile che il vice presidente della Ford, J. Mays, definirà come retro-futurismo. Il modello base montava il motore da 210 hp (156 kW) V6 della Ford Cologne. La GT invece era dotata di un V8 da 300 hp (224 kW) da 4,6 L (280in3) tre valvole con apertura variabile. La trazione restava posteriore e offriva miglioramenti nella maneggevolezza e nella guida. Grazie alla tecnologia CAD la rigidità del telaio era stata incrementata del 100 per cento rispetto ai modelli precedenti. Migliorate anche la qualità delle finiture e della costruzione.

Poco dopo la presentazione la Ford iniziò la produzione del modello decappottabile, versione che era disponibile sia con il motore V6 che con il V8. Questo modello era specificatamente progettato per avere un rigidità maggiore senza incrementare il peso totale. Inoltre venne realizzato un tettuccio che si ritraeva con un sistema a Z che dava, quando ripiegato, alla Mustang un aspetto molto pulito.

Il modello 2005 ha avuto fin dal suo esordio un buon successo commerciale e la metà delle vetture sportive vendute negli USA sono delle Mustang. Questo ha fatto sì che alcuni giornalisti definissero questo modello come una istant classic.

Il modello 2006 offre, come optional, un nuovo pacchetto Pony per i modelli dotati di V6. Questo comprende scarichi in stile Bullitt, sospensioni migliorate, calandra con trattamento speciale, fari, spoiler posteriore, strisce speciali per le portiere e un particolare logo Pony.

Per la nuova Mustang, come per i modelli precedenti, sono stati realizzati moltissime parti speciali che vengono prodotte da ditte specializzate. Anche il modello V6, a differenza di quanto successo in precedenza, ha ricevuto una grande attenzione. Anche Carroll Shelby ha realizzato una versione speciale di questo modello dotandolo di compressore Paxton e portando la potenza a 350 hp (261 kW).

Nel 2007 è stata introdotta la nuova Shelby GT 500, vettura già presentata al New York International Auto Show del 2005. Questa vettura monta un motore da 5,4 L (329in3) modulare V8 sovralimentato accreditato di una potenza di 500 hp (366 kW). Questa nuova GT potrebbe rappresentare la prima supercar sviluppata dalla Ford.

Realizzata dall'Italdesign sotto la guida di Fabrizio Giugiaro, questo Concept è la reinterpretazione della Mustang in chiave latina e che molto probabilmente sarà la base della futura Mustang prevista per il 2009. Con carrozzeria color arancione brillante e particolari neri e i grandi cerchi in lega da 20 pollici (realizzati dalla casa italiana OZ) montati su pneumatici 275/40 all’anteriore e 315/35 al posteriore, la Ford Mustang rielaborata da Giugiaro si nota per la cura dei dettagli. Curiosi e forse un po’ troppo appariscenti gli interni con i sedili dal rivestimento in cavallino e la manopola del cambio simile a quella di un aeroplano. Gli esterni sono caratterizzati da un muso aggressivo, da una cupola in vetro, dalle portiere a forbice e da dei fari posteriori tripartiti che si restringono verso il centro a forma di triangolo, i finestrini laterali posteriori invece ricordano le branchie dei pesci. Ma la Giugiaro Concept non è solamente un esercizio di stile infatti la vettura è dotata del noto motore V8 da 4,6 litri a tre valvole per cilindro sovralimentato da un compressore volumetrico con intercooler per un totale di 500 cavalli. La Mustang Giugiaro Concept, l'accurato ri-design della storica mustang, la sua prototipizzazione hanno portato via 30000 ore di lavoro.

La GT350 è una versione speciale realizzata da Carroll Shelby, con il beneplacito della Ford, nel 1965. La carrozzeria scelta era quella della fastback, allora appena introdotta. Il modello era stato creato per il solo scopo di vincere le gare, cioè in realtà di battere la Chevrolet Corvette.

Queste vetture speciali, ufficialmente designate solo GT350 senza far riferimento al nome del modello, erano in origine una normale Mustang di colore Wimbledon White con interni di colore nero. La vetture erano prodotte nello stabilimento di San José, California da cui poi venivano spedite allo stabilimento di Shelby che si trovava vicino al Los Angeles International Airport dove avveniva materialmente la trasformazione.

Sulla vettura era stato montato il motore ad alte prestazioni da 4,7 L (289in3), freni a disco anteriori e trasmissione a quattro marce. Non era stato montato il sedile posteriore, il cofano ed erano stati tolti tutti gli allestimenti che avrebbero potuto fa identificare il modello.

Presso la ditta di Shelby venivano montati scarichi separati, cerchi in magnesio da 15 pollici (380 mm) realizzati dallo stesso preparatore, modificate le sospensioni anteriori per ridurre il sottosterzo e rendere la vettura più neutra nella guida, ammortizzatori Koni, cofano realizzato in fibra di vetro con un grande air-scoop (presa d'aria), sterzo rapido, i freni a tamburo posteriori della Ford Galaxie e differenziale autobloccante.

Altre modifiche erano costituite dallo spostamento nella parte posteriore della batteria, barra antirollio posteriore e anteriore, creazione di un pozzetto in fibre di vetro al posto del sedile posteriore nel quale alloggiare la ruota di scorta e gli attrezzi necessari nelle gare e gli interruttori spostati sul cruscotto.

Venne anche rinforzata la parte anteriore della vettura utilizzando un rinforzo ad X montato nei modelli destinati all'esportazione mentre sotto il cofano venne montato un rinforzo triangolare, chiamato Monte Carlo, che aveva la funzione di assorbire eventuali urti.

Anche il motore ricevette una cura per incrementarne la potenza che arrivò, secondo la rivista a circa 306 hp (228 kW). La rivista Hot Rod Magazine registrò una accelerazione 0 – 100 km/h (0 – 60 Miglia orarie) in 3.4 secondi.

La SSP (Special Service Package) era la vettura destinata alle forze di Polizia. Nel 1982 la California Highway Patrol chiese alla Ford di produrre una vettura potente e leggera con la quale sostituire le Ford Fairmont, LTD e Crown Victoria. La versione speciale che la Ford realizzò nel 1983 si basava sul modello 5.0. Il motore forniva una potenza di 175 hp (130 kW) potenza non eccezionale ma più che adeguata alla missione.

Le principali modifiche effettuate alla vettura riguardavano l'installazione degli equipaggiamenti necessari a svolgere il compito per il quale era stata realizzata. Questi variavano a seconda dell'Ente o dell'Agenzia che le acquisiva. La SSP è stata prodotta dal 1982 al 1993 in circa 15.000 esemplari.

La Mustang SVO venne realizzata nel periodo successivo alla crisi petrolifera e alla entrata in vigore delle normative sull'inquinamento e sui consumi. Durante questo periodo si era assistito alla scomparsa di tutti i modelli ad elevate prestazioni e delle muscle car dalla gamma delle Case. In generale si era arrivati ad un certo appiattimento nelle prestazioni e nella potenza delle vetture. Per creare un modello di Mustang che fosse più prestazionale la Ford si rivolse alla sua divisione, da poco creata, Special Vehicle Operation, o SVO da cui la sigla di questo modello. La vettura che ne emerse fu una Mustang che si ispirava per estetica e meccanica al modello standard mentre per il livello di prestazioni era più vicina alle vetture elaborate da Shelby o alla Boss. La vettura rimase in produzione dal 1984 al 1986 e in questo periodo era il modello di Mustang più veloce presente nella gamma.

Come motore da montare sulla vettura venne scelto, al posto del V8 da 4.9 L (302 in3) non più in linea con le recenti normative, un quattro cilindri in linea di 2,3 L (140in3) sovralimentato con turbocompressore. Su questo motore venne montato anche un innovativo sistema di iniezione elettronica e un intercooler (scambiatore di calore aria-aria). Venne anche installato un sistema che permetteva al conducente di regolare le prestazioni del motore in base alla qualità, standard o premium, del carburante. La trasmissione era manuale a cinque marce. La potenza fornita da questo motore era di 175 hp (130 kW).

Furono effettuate anche altre modifiche rispetto alla Mustang standard quali una diversa geometria delle sospensioni, uno sterzo servoassisitito con rapporto 15:1 e un primo sistema di controllo della trazione. Anche i freni furono sostituiti. Da una coppia di dischi anteriori più una coppia di tamburi posteriori, ereditati dal pacchetto GT, si passò a quattro dischi autoventilanti. Sempre per quanto riguarda le sospensioni furono montati degli elementi Koni completamente regolabili. Per quasta vettura vennero scelti dei cerchi in lega di alluminio a cinque razze su cui venivano montati i Goodyear P225-16 Eagle VR50 Gatorback. Infine venne installato anche un nuovo paraurti anteriore e uno speciale pedale che facilitava il cosiddetto punta – tacco durante la guida.

Gli interni della vettura erano molto curati e disponevano di componenti allora introvabili nelle auto di questa classe: il volante, la leva del cambio e del freno a mano erano ricoperte in pelle, i vetri erano ad azionamento elettrico, veniva montato un sistema audio stereo di ottima qualità, i sedili erano del tipo sportivo con supporto lombare mentre la chiusura delle portiere era centralizzata.

Nel tempo vennero rivisti rapporti e montato un sincronizzatore Hurst che ne migliorava la velocità e il feeling. Venne montato un nuovo sistema di raffreddamento e il motore sottoposto a costanti aggiornamenti raggiunse, nel 1986, una potenza di 200 hp (kW). Per la vettura era anche disponibile un kit di preparazione che ne incrementava le prestazioni ma al costo di rinunciare, per risparmiare peso, all'allestimento lussuoso degli interni sopra descritto.

La Ford continua a vendere circa 150.000 Mustang all'anno. Molti vedono nei modelli degli anni 1964 – 1973 delle icone dell'automobilismo made in USA, al pari delle Chevrolet full-size degli anni '50 o della Corvette. L'attività di restauro delle Mustang rappresenta, anche per la facilità con la quale si possono reperire le parti di ricambio e per l'amplissima diffusione del modello, un hobby molto popolare.

Anche la Mustang n° 1 è tutt'ora conservata presso l' Henry Ford Museum a Dearborn, Michigan che ha messo in rete una sua foto. Questa vettura era stata acquistata all'epoca da un pilota di linea e fu poi riacquistata dalla Ford nel 1966. Inizialmente venne offerta la vettura n° 1.000.000 ma il proprietario optò per una Mustang nuova.

Il motore della mustang S-197 del 2005 ha come cilindrata 4.6 e 231nm con una potenza di 400 cavalli con una velocità massima di 286 chilometri orari(kh). Invece il modello della mustang gt del 2006 monta un motore sempre con 4.6 di cilindrata ma con 273nm capace di erogare una potenza di 421 cavalli con una velocità massima di 293 chilometri orari ma venne aggiunto il limitatore di velocità il quale feceva in modo che la mustang non andasse oltre i 275 chilometri orari e impiegava solamente 3,2 secondi per raggiungere i 100 chilometri orari; il prezzo del modello del 2005 è di 60.000 euro invece il modello gt del 2006 partiva a costare da 85.000 euro circa.

La popolarità di questa automobile è testimoniata anche dalla sua apparizione in molti film, in particolare in Bullitt, Sorvegliato speciale, La vendetta di Carter, Fuori in 60 secondi, La casa sul lago del tempo, Era mio padre, Pretty Princess, The Fast and the Furious: Tokyo Drift, La guerra dei mondi, Alta tensione, Grindhouse - A prova di morte e Transformers. La sua ultima apparizione è in Io sono leggenda .

Per la parte superiore



Ford SAF

Ford Model Y

Ford SAF (Ford Société Anonyme Française) fu la sussidiaria francese della casa automobilistica statunitense Ford Motor Company, che ha avuto vari nomi tra il 1916 e il 1954, quando la Ford la vendette alla Simca.

La compagnia fu fondata nel 1916 con il nome "Automobiles Ford" a Bordeaux dal barone Percival Perry, direttore della sede britannica della Ford. Come per le altre sussidiarie europee, la Automobiles Ford inizialmente assemblò i Ford Modello T, produzione che continuò a Bordeaux fino al 1925 e successivamente a Asnières, vicino a Parigi, fino al 1927. Il Ford Model A venne prodotto tra il 1927 e il 1931 e il Model Y dal 1932 al 1934. La compagnia importò anche il Ford Model B, dotato di Motore V8, ma le tasse di importazione li rendevano troppo costosi e quindi poco richiesti sul mercato francese.

Nel 1934 Maurice Dollfuss, il capo della Automobiles Ford, stava cercando un fabbrica di dimensioni maggiori per la produzione e si accordò con Emile Mathis per creare una joint venture con la Mathis, creando la Matford a Strasburgo. Il nome della compagnia venne cambiato da Automobiles Ford a SA Française Matford. Questo accordo continuò fino al 1939, quando la fabbrica di Strasburgo fu chiusa e ne venne aperta una nuova a Poissy e la compagnia venne rinominata in Ford Société Anonyme Française (SAF). Durante la seconda guerra mondiale, la fabbrica di Poissy fu occupata dalle truppe occupanti tedesche e fu impiegata per produrre autocarri ed equipaggiamento militare.

Dopo la guerra la compagnia reintrodusse i modelli da 2.2 litri con motore V8 della Matford. Questi furono poi rimpiazzati nel 1948 dal nuovo modello Ford Vedette, a cui si affiancò nel 1952 il modello Vendôme e il coupé sportivo Ford Comète, auto che non furono condivise con le altre sussidiarie Ford. Nel novembre 1954 Ford fuse la sede francese con la Simca in un primo tempo mantenendo il 15.2 % delle azioni dell'azienda, ma vendendole successivamente nel 1958. Oltre alla fabbrica la Simca acquistò anche i progetti per un nuovo modello di Vedette, con un motore V8 da 2351 cc, che fu prodotto fino al 1961 (con alcuni aggiornamenti nel 1958) come Simca Vedette (anche se in alcuni mercati fu venduto ancora per qualche tempo come Ford Vedette).

La fabbrica di Poissy dopo essere stata incorporata nella Simca, venne mantenuta anche dopo l'acquisto di Simca da parte della Chrysler negli anni sessanta, e durante gli anni settante produsse il primo (e unico) modello Chrysler prodotto in Francia, il Chrysler 180. Alla fine della decade, la Chrysler abbandonò le proprie operazioni in Europa (compreso quindi anche lo stabilimento di Poissy) e le cedette alla PSA, che rimarchiò la produzione di Poissy come Talbot. Dalla seconda metà degli anni ottanta il marchio Talbot fu abbandonato e lo stabilimento di Poissy divenne uno dei più importanti siti di produzione di modelli della Peugeot.

Per la parte superiore



Source : Wikipedia