Finmeccanica

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Inviato da maria 27/02/2009 @ 06:39

Tags : finmeccanica, aziende, economia

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Finmeccanica

Finmeccanica è un gruppo italiano attivo nella difesa e nell'aerospazio; negli ultimi decenni ha progressivamente assorbito quasi tutte le aziende italiane attive in questi settori, espandendosi in modo significativo anche all'estero (soprattutto nel Regno Unito).

Come tutto il sistema delle partecipazioni Statali, anche Finmeccanica era esposta a forti condizionamenti da parte dei partiti politici, a maggior ragione per le sue attività in settori strategici come l’automobilistico (grande volano di forza lavoro), l’aeronautico e l’energetico (per i quali le commesse pubbliche erano fondamentali). Importante era la sua funzione sociale come datore di lavoro al Sud (stabilimenti Alfasud e Aeritalia di Pomigliano d'Arco).

Dal 1982, con Fabiano Fabiani direttore generale e poi amministratore delegato, prende corpo il progetto della "grande Finmeccanica", cioè di centralizzare nella finanziaria pubblica le aziende italiane attive in settori tecnologicamente avanzati e conferire così una certa "massa critica" alla presenza italiana (pubblica e privata) in settori come le tecnologie spaziali, i sistemi di difesa, la robotica, la microelettronica, fino ad allora frammentata tra le finanziarie Finmeccanica e STET (Iri), Aviofer e FinBreda (EFIM); infatti, pur trattandosi di gruppi con un medesimo azionista (lo Stato), le varie aziende di fatto si muovevano autonomamente e la collaborazione tra di esse era minima. Vi erano inoltre alcuni gruppi privati in difficoltà nei quali Finmeccanica acquisì partecipazioni (risalgono a quegli anni l'ingresso nel capitale dell'Aermacchi, acquisita completamente vent’anni dopo e l’acquisizione delle Officine aeronavali di Venezia). Ma questo processo di centralizzazione fu lento e molto contrastato, per le rivalità politiche nella spartizione degli incarichi ai vertici di aziende e finanziarie. Il 21 maggio 1987 diventa Finmeccanica S.p.A..

Nel 1990 acquisì le attività italiane del gruppo inglese Ferranti, che comprendevano aziende già in ambito Montedison come la fiorentina OTE (comunicazioni mobili), la milanese Laben (spazio) e la Elmer (elettronica) di Pomezia.

La difficoltà maggiore per Finmeccanica era quella di reperire le risorse finanziarie necessarie per una crescita molto dispendiosa, dato che l’azionista Iri non era certo nelle condizioni di sostenerla. Così nel 1993 parte del capitale Finmeccanica fu aperto ai privati e l’azienda fu quotata in Borsa. Con la messa in liquidazione dell’Efim divenne più semplice per Finmeccanica fungere da polo aggregante dell’industria italiana della difesa; nel 1994 Finmeccanica assorbì aziende storiche già in orbita Efim come la Breda Meccanica Bresciana (munizioni), la Oto Melara della Spezia (artiglieria), la Officine Galileo di Firenze (sistemi di puntamento) e la Agusta di Samarate (VA, elicotteri); nel 1996, dopo anni di estenuanti trattative con i liquidatori dell’EFIM, fu ufficializzato l’acquisto della Breda Costruzioni Ferroviarie, che andò a formare la AnsaldoBreda. Il disegno strategico non doveva però essere del tutto chiaro se dal 1991 vennero impiegate ingenti risorse per acquisire le aziende americane Bailey Controls Company e Fisher & Porter Company e la tedesca Hartmann & Braun, tutte attive nel settore dell’automazione industriale (che nulla aveva a che vedere con la difesa) e completamente dismesse già nel 1998 per fare fronte all’enorme indebitamento contratto per la crescita mediante acquisizioni.

Dopo l'acquisizione della totalità di AgustaWestland ed AMS, Finmeccanica è diventata la terza azienda europea per fatturato nel settore della difesa. Eredità del passato ed estranee all’attuale core-business del gruppo, rimangono Ansaldo Energia, Ansaldo STS ed AnsaldoBreda.

Finmeccanica inoltre possiede ancora una partecipazione (intorno al 10%) in ST Microelectronics ed una quota del 25% nella Avio (già Fiat Avio), produttrice di propulsori aerei e navali, ceduta dal gruppo Fiat nel 2003. Dopo la messa in liquidazione dell’Iri nel 2002, il pacchetto di controllo della società è direttamente in mano al Ministero dell’Economia.

Nell' ottobre 2008 viene finalizzata l'acquisizione (per 3,4 miliardi di Euro) della DRS Technologies, società statunitense specializzata nel settore dei servizi e dei prodotti elettronici integrati per la difesa.

Con il controllo di DRS Technologies, Finmeccanica migliora la propria posizione competitiva sul mercato mondiale della difesa in modo particolare negli Usa.

La crescente sensibilità verso i temi dello sviluppo dei paesi africani ha portato Finmeccanica a accordare il proprio sostegno per la realizzazione dell'Assumpta Science Center Owerri.

Consiglio d'amministrazione in carica al 1 gennaio 2008 (dati Consob).

Goldman Sachs Asset Management LP, che ne possedeva il 3,282%, il 26 novembre 2007 è scesa sotto il 2%.

Il Gruppo Finmeccanica nel 2007 ha ottenuto ricavi per 13.429 milioni di euro, un EBIT di 1.084 milioni, un utile netto di 521 milioni. Il patrimonio netto ammonta a 5.432 milioni, l' indebitamento finanziario netto a 1.158 milioni. I dipendenti sono 60478, il portafoglio ordini è di 39.304 milioni.

Solo Finmeccanica S.p.A. ha ottenuto 290.011 milioni di euro di ricavi (compresi i ricavi operativi netti), un EBIT di 110.116 milioni, un utile netto di 44.81 milioni. Il patrimonio netto ammonta a 5.83 milioni, l' indebitamento finanziario netto a 2.629 milioni. I dipendenti sono 290. Stando al Bilancio 2007 Finmeccanica partecipa direttamente e indirettamente 278 società.

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Ansaldo

L'Ansaldo è una società industriale, sorta a Sampierdarena (oggi Genova) nel 1853 con la ragione sociale di Gio. Ansaldo & C. società in accomandita semplice.

L'azienda nacque per interessamento del conte di Cavour, fermamente intenzionato a salvare le moderne strutture della Taylor & Prandi, sfortunata azienda meccanica fondata nel 1846 per la costruzione di piroscafi in ferro che, a causa di sopravvenute difficoltà finanziarie, aveva chiesto l'intervento dello Stato.

Nel 1852, il ministro Cavour riuscì a coalizzare una solida compagine imprenditoriale, composta dal banchiere Carlo Bombrini, dall'armatore Raffaele Rubattino e dal finanziere Giacomo Filippo Penco, alla quale impose, promettendo commesse statali, la direzione del giovane e brillante ingegnere meccanico Giovanni Ansaldo, scelto tra i docenti dell'ateneo torinese.

Le intenzioni di Cavour erano di dare vita ad una industria piemontese per la produzione di locomotive a vapore e materiale ferroviario, in modo da eliminare le costose importazioni dei macchinari dall'Inghilterra e dal regno delle due Sicilie.

La Sampierdarena, prima locomotiva a vapore costruita nel regno di Sardegna, uscì dalle officine dell'Ansaldo nel 1854, per essere collaudata personalmente da Giovanni Ansaldo.

Orientata fino alla fine del secolo alla costruzione ed alla riparazione di materiale ferroviario, sotto la direzione di Luigi Orlando l'industria volse la propria attività verso la produzione bellica di cannoni per poi passare alla produzione di motori a scoppio grazie alle ricerche di Eugenio Barsanti.

Tornata nelle mani di Carlo Bombrini, l'azienda iniziò ad operare nella produzione navale, un settore divenuto strategico. Furono aperti nuovi cantieri e nuovi stabilimenti a Sampierdarena, acciaierie, fonderie ed officine elettriche che partivano dalla sede originaria per giungere fino a Campi, Cornigliano e Sestri Ponente. In breve Ansaldo divenne un'industria con oltre 10 000 dipendenti in ben sette stabilimenti.

Nel 1904 Ferdinando Maria Perrone diventa proprietario dell'Ansaldo e, con i figli Mario e Pio, lega il nome Perrone alla storia della società. Durante il primo ventennio del XX secolo Ferdinando Maria lavora per realizzare una completa autonomia produttiva per l'Ansaldo sia nel campo siderurgico, sia in quello degli armamenti, meccanico e marittimo, grazie ad una forte integrazione verticale e grazie alla congiuntura bellica. Gli stabilimenti salirono a dieci, con 17 000 dipendenti.

Nel 1914 il capitale sociale è di 30 milioni di lire, nel 1918 arriva a 500 milioni di lire,grazie ai ricavi ottenuti dalla produzione del 46% di tutta l'artiglieria costruita in Italia durante la guerra, 3.000 aerei, 1574 motori avio, 96 navi da guerra, 200.000 t di naviglio mercantile e 10 milioni di munizioni.

Nel 1918 l'Ansaldo arriva a impiegare 80 000 addetti, in decine di stabilimenti e società controllate tra le quali: A. Cerpelli & C., Banca Industriale Italiana, Cantieri Officine Savoia, Dinamite Nobel, Gio.Fossati & C., Lloyd Italico, Nazionale di Navigazione, Pomilio, Società Idroelettrica Negri, S.P.A., Transatlantica Italiana, Ansaldo (automobili). Nel 1921, con le dimissioni dall'Ansaldo, i Perrone cessano ogni impegno in campo industriale continuando, soprattutto, nell'attività editoriale.

In seguito alla grande depressione che penalizzò fortemente l'economia mondiale nella prima metà degli anni '30 e all'incapacità dell'azienda di riconvertire la propria produzione bellica a quella civile,l'Ansaldo non si potè sottrarre al fallimento nel 1932. L'azienda dopo la conclusione del primo conflitto mondiale aveva provato a produrre materiale ferroviario, aereoplani e persino automobili aprendo il suo mercato verso il Messico e la Polonia, paesi che sfortunatamente dopo pochi mesi precipitarono in una crisi di insolvenza e portarono in breve tempo al declino l'impresa italiana, coinvolgendo nel suo fallimento anche la Banca Italiana di Sconto (BIS). L'azienda venne in seguito risollevata dall'intervento di un consorzio di salvataggio, promosso dalla Banca d'Italia, che porterà l'azienda sotto il controllo dell'IRI, la cui gestione e riarmo permettono ad Ansaldo nuova vita e crescita.

La figura principale di questa rinascita e l'artefice della ridefinizione strutturale-organizzativa è l'ing. Agostino Rocca, amministratore delegato della società dal 1935 alla fine della guerra. I cantieri navali varano corazzate da 35 000 tonnellate, mentre i tecnici realizzano i primi prototipi di carri armati italiani.

Grazie alle commesse belliche la società registra un'enorme crescita: nel 1939 Ansaldo conta 22 000 dipendenti, nel 1943 ben 35 000 ma alla fine della seconda guerra mondiale si riproporranno i gravi problemi della riconversione. L'IRI nel 1948 affida la gestione delle società Ansaldo alla società finanziaria Meccanica, Finmeccanica.

Nel corso degli anni Cinquanta e Sessanta saranno operati da Finmeccanica numerosi interventi riorganizzativi, tra cui, nel 1966, il trasferimento delle attività navali all'Italcantieri di Trieste.

Dal 1966, l'impresa viene ristrutturata completamente da Finmeccanica. Nel 1977 le aziende rimaste vengono raggruppate sotto la dizione raggruppamento Ansaldo, che comprendeva, oltre al meccanico-nucleare e l'Asgen di Genova, l'Italtrafo, la SIMEP, la Breda termomeccanica e la Tecnosud.

Nel 1980 viene costituito il principale gruppo termo-elettromeccanico italiano, il più grande in Italia con i suoi 16 000 dipendenti, ma che rappresentava anche l'abbandono del colosso industriale alla città di Genova.

Nel 1993 viene assorbita completamente in Finmeccanica S.p.A.

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SESM

SESM s.c.a.r.l. è un centro di ricerca e sviluppo precompetitivo partecipato da aziende del Gruppo Finmeccanica (Selex Sistemi Integrati e Galileo Avionica), attivo nel campo della difesa, gestione del traffico aereo e logistica di grandi apparati.

Opera su diversi livelli che vanno dalla ricerca di base, alla ricerca industriale, allo sviluppo precompetitivo, alla formazione di risorse per le aziende consorziate.

Le 2 sedi operative si trovano a Giugliano in Campania e a Roma, la sede legale si trova a Napoli.

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Agusta

Foto dell'Agusta A101. Il terzo da destra è il conte Domenico Agusta

La Agusta S.p.A. (pronuncia /a.guː.sta/) è una azienda aeronautica italiana che attualmente opera nella costruzione di elicotteri e convertiplani. Appartiene al gruppo AgustaWestland, della società Finmeccanica.

Il fondatore della società fu il conte Giovanni Agusta. Di origine siciliana, fu un pioniere dell'aviazione. Riuscì a decollare con un aereo di sua costruzione nel 1907, pochi anni dopo il primo volo dei Fratelli Wright del 17 dicembre 1903.

Trasferitosi nel nord Italia, nel 1923 fondò la ditta Costruzioni Aeronautiche Agusta S.p.a. con sede il campo di volo di Cascina Costa di Samarate, in provincia di Varese, in quello che poi sarebbe diventato molti anni dopo il comprensorio dell'Aeroporto di Milano-Malpensa. Inizialmente, la azienda si occupò di attività di manutenzione e riparazione di aerei progettati e prodotti da altre aziende, quali la Caproni.

Pochi anni dopo, nel 1927, Giovanni Agusta morì lasciando la ditta alla moglie Giuseppina e ai figli Domenico, Vincenzo, Mario e Corrado. Fu il conte Domenico, insieme al fratello Vincenzo, ad assumere la guida della azienda e a seguirne lo sviluppo nella produzione e manutenzione di velivoli militari utilizzati dalla Regia Aeronautica fino alla fine della seconda guerra mondiale.

Nel 1945, a seguito delle clausole del trattato di pace, poi sfociate nei trattati di Parigi del 1947, venne proibita all'Italia la produzione di velivoli e l'azienda dovette fronteggiare un periodo di crisi che tentò di superare, cambiando le linee di produzione, adattandosi a costruire barche e autobus.

Proprio nel 1945, gli Agusta decisero di diversificare i prodotti e costruire motociclette, fondando la Meccanica Verghera Agusta, più nota come MV Agusta. L'adozione di tecnologie derivate dalle costruzioni aeronautiche e la passione di Domenico e Vincenzo Agusta per la meccanica, consentirono di realizzare modelli di grande successo e moto da competizione che si affermarono nei campionati mondiali arrivando a vincere 63 campionati del mondo di motociclismo, di cui 17 campionati del mondo consecutivi della classe 500 cc. negli anni Sessanta fino agli inizi degli anni Settanta.

Nel 1950 cessarono i divieti relativi alle costruzioni aeronautiche imposti dal trattato di pace e l'Agusta riprese la produzione nel settore, sia realizzando piccoli quantitativi di biplani, sia effettuando manutenzioni sugli aerei di produzione USA in dotazione all'Aeronautica Militare.

Nel 1952 l'Agusta entrò nel settore pionieristico degli elicotteri, acquisendo la licenza di costruzione, prima in Europa, del Bell 47. Quasi contemporaneamente, iniziarono le sperimentazioni di modelli di propria ideazione, quali l'Agusta A103 del 1953, l'Agusta-Bell AB 102 del 1959 o l'Agusta A104 del 1960, derivati dal Bell 47 e 48 e rimasti allo stato di prototipi.

Vincenzo Agusta morì nel 1958 e Domenico Agusta assunse ancora di più il ruolo di guida della ditta che portò a sempre maggiori risultati. Nel 1961, l'Agusta ricevette anche la licenza di costruzione per l'Agusta-Bell AB204, ma, traguardo più qualificante, il 19 ottobre 1964 volò l'Agusta A101, elicottero di classe detta "pesante", di concezione e progettazione tutta italiana. Questo successo tecnologico convinse l'altra società americana allora al vertice del settore, la Sikorsky, a stringere un accordo commerciale nel 1967 per la costruzione su licenza dell'Agusta-Sikorsky SH-3D.

Il conte Domenico morì nel 1971. Con la morte dello storico capo azienda, l'Agusta si trovò a fronteggiare nuovamente un periodo di crisi, che portò la famiglia Agusta a vendere il 51% delle quote della società nel 1973 all’EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera). L'ente di Stato, considerò strategica per gli interessi nazionali la tecnologia delle costruzioni e della manutenzione degli elicotteri, ormai in buon numero in dotazione alle forze armate e alle forze di polizia e avviò la creazione di un polo aerospaziale, costituito dalle varie aziende aeronautiche del settore, la Agusta, la Caproni, la Elicotteri Meridionali e la SIAI-Marchetti, acquisite e consolidate nel Gruppo Agusta. L'EFIM, nel contempo avviò la dismissione del settore motociclistico e, come conseguenza, l’ultima vittoria nel campionato mondiale si ebbe nel 1976 per arrivare nel 1980 alla cessazione della produzione di motociclette.

Nel 1975 venne avviata la produzione di serie dell Agusta A109 che si è rivelato essere uno dei maggiori successi della azienda. L'A109 è un elicottero biturbina civile e militare, tuttora in produzione dopo la commercializzazione di oltre 500 esemplari nelle differenti varianti.

Nel 1983 volò il primo prototipo dell' Agusta A129 Mangusta. Si trattò del primo elicottero da attacco progettato e costruito interamente in Europa. L'elicottero non ebbe un grande successo commerciale mondiale. Attualmente è in dotazione all'Esercito Italiano ed è stato acquisito dalla Turchia solo nel 2007.

Nel 1988, venne alla luce uno scandalo per corruzione, durante la fornitura di A109 per le forze armate del Belgio, quando venne appurato che erano state pagate tangenti ai due Partiti Socialisti Belgi al governo per oltre 50 milioni di franchi per ottenere la commessa. Lo scandalo portò alle dimissioni e alla incriminazione del segretario generale della NATO Willy Claes . Lo scandalo, raggiunse in Belgio la fama dello scandalo Lockheed in Italia, relativo all'acquisto di 14 C-130 Hercules agli inizi anni '70. La concomitanza con le indagini di mani pulite, creò ulteriore imbarazzo internazionale rovinando per molto tempo l'immagine internazionale della società.

La produzione di nuove varianti del A109 è proseguita anche nel nuovo millenio, infatti nei primi anni del 2000 tutte le varianti di A109 vennero unificate, da questa unificazione nacque l'A109E.

Nel 1998, l'Agusta realizzò una joint venture con la Bell denominata Bell/Agusta Aerospace Companyper lo sviluppo dell'elicottero allora denominato Bell/Agusta AB139 e del convertiplano Bell-Agusta BA609. La Bell in seguito si ritirò dal progetto AB139, che adesso è stato rinominato AgustaWestland AW139.

Nel luglio del 2000 la Finmeccanica e la GKN plc firmarono l'accordo per la fusione delle rispettive controllate del settore elicotteristico (la Agusta e la GKN-Westland Helicopters), creando la AgustaWestland. Il 26 maggio 2004 la GKN vendette interamente la sua quota azionaria e AgustaWestland è ora controllata totalmente da Finmeccanica.

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Avio (azienda)

Avio Spa è un'azienda aerospaziale con sede a Torino. La società è controllata partecipata indirettamente al 85% dal fondo di investimento britannico Cinven e al 15% da Finmeccanica.

Dall'inizio del ventesimo secolo l'azienda FIAT iniziò ad estendere le proprie attività dall'industria automobilistica a quella aeronautica e navale. L'aeronautica era ancora a livello pionieristico ma, analogamente ad altre aziende meccaniche mondiali, aveva una potenzialità di sviluppo interessante in campo civile. Le commissioni di nuovi velivoli erano in continuo aumento aprendo nuove possibilità economiche per l'azienda, pertanto si ritenne necessario progettare motori appositamente studiati per le specifiche esigenze legate al volo ed all'ottimizzazione e mantenimento delle prestazioni al variare della quota operativa. Il primo motore aeronautico, il Fiat SA8/75, venne avviato alla produzione di serie nel 1908. Esso era un 8 cilindri a V raffreddato ad aria di 3,2 L che erogava 50 CV (37 kW). Nel frattempo si cominciò ad ipotizzare e sperimentare una utilizzazione in campo militare dell'aviazione. Fu in questo periodo che venne avviata la prima produzione di motori in grande serie realizzando il Fiat A.10. Il definitivo utilizzo bellico dell'aviazione venne messo alla prova dallo scoppio della prima guerra mondiale che portò ad un enorme incremento delle richieste di velivoli e motorizzazioni. Per poter rispondere adeguatamente alle nuove esigenze di mercato la FIAT fonda nel 1916 una nuova consociata la quale assume la ragione sociale Società Italiana Aviazione dedicata alla produzione, oltre che di motori, di velivoli completi, ridenominata nel 1918 Fiat Aviazione.

Tra i suoi motori più importanti si può ricordare il Fiat A.74 RC.38, a doppia stella di 14 cilindri, lanciato nel 1938 e usato da numerosi aerei tra i quali il Macchi M.C.200 "Saetta".

Dopo la seconda guerra mondiale, produsse principalmente grossi aerei a reazione su licenza inglese e piccoli aerei su proprio progetto.

Negli anni sessanta i settori di attività si allargarono ulteriormente, estendendosi alle attività spaziali. Nel 1969 si fuse con due aziende del gruppo Finmeccanica, la Salmoiraghi e la Aerfer, dando vita così ad Aeritalia. Tuttavia la divisione motori aeronautici della Fiat rimase un'azienda separata, che nel 1976 prese il nome di Fiat Aviazione e nel 1989 quello di Fiat Avio.

Tra gli anni settanta e novanta incorporò numerose aziende aerospaziali italiane, tra le quali Nuova Saca Motori (1979), BPD Difesa & Spazio (1994), Alfa Romeo Avio e SEPA (1996).

Nel 2003 il gruppo Fiat, alle prese con la crisi del settore automobilistico, vendette la Fiat Avio a un consorzio formato dal fondo americano di investimento Carlyle e dal gruppo Finmeccanica per circa 1,5 miliardi di euro. L'azienda prese allora l'attuale nome di Avio.

Nel giugno 2006 Carlyle, guidato da Marco De Benedetti, e Finmeccanica vendettero Avio al fondo di private equity Cinven; negli accordi era previsto il riacquisto del 15% da parte di Finmeccanica, con l'opzione di riportarsi al 30%.

Il 15% è stato effettivamente riacquistato da Finmeccanica tramite la sua controllata lussemburghese Telespazio Luxembourg SA, che ha poi cambiato nome in Aeromeccanica SA.

Nel 2006 ha fatturato 1.401 milioni di euro.

La parent company del gruppo Avio che redige il bilancio consolidato è AvioGroup Spa.

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Source : Wikipedia