Fiat 500

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Inviato da david 25/02/2009 @ 20:14

Tags : fiat 500, fiat, auto moto, tempo libero

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Fiat 500

Fiat 500 B giardiniera.JPG

La Fiat 500 è una utilitaria della casa torinese, prodotta dal 1936 al 1955 nella prima versione, anche detta "Topolino", e dal 1957 sino al 1975, nella seconda versione, anche detta "Nuova 500".

La Fiat 500, affettuosamente detta cinquino, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all'ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti.

Tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del Regno d'Italia Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5 000 Lire.

Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1 000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di "Maggiolino".

Difatti, 500 e Maggiolino hanno avuto storie parallele: i due dittatori richiedevano un'automobile acquistabile da tutti ma allo stesso tempo comoda.

Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico allievo di Giulio Cesare Cappa, che aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica per l'Itala.

All'inizio, la direzione aziendale Fiat decise di sperimentare entrambe le soluzioni: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli un piccolo gruppo di tecnici ed operai con il quale sviluppare le proprie teorie meccaniche.

A Lardone non parve vero di poter disporre delle potenzialità Fiat per attuare le proprie idee che, del resto, erano semplici e chiare: la nuova automobile avrebbe dovuto disporre di quattro posti e di un propulsore bicilindrico di 500 cm³ raffreddato ad aria e dotata di trazione anteriore.

Era l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 – tutto avanti" fu pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante, ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato.

La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiasmo fino all'ottobre 1932, quando un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932) rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.

Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore. È lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta.

Dante Giacosa prende le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla". Introduce comunque alcune innovazione tese a risparmiare peso e costi: il radiatore è posto sopra il motore per risparmiare la pompa dell'acqua, secondo il principio che l'acqua calda va in alto e quella fredda in basso; il telaio è assai semplice con due travi a V dall'anteriore al posteriore; il motore 4 cilindri è con valvole laterali.

La dirigenza Fiat è soddisfatta del rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi della "500".

Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8 900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5 000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.

Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame di automobili degli Italiani". Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222 000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti. All'incirca, un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.

La produzione della "500-Topolino", con piccoli aggiornamenti nella 500B, continuò anche nel dopoguerra fino ad arrivare a 519 847 esemplari a cui si devono aggiungere i modelli fabbricati dalla licenziataria francese Simca 52 507 esemplari per un totale di 572 354 esemplari.

La "500 C" del 1949 era invece quello che chiameremmo oggi un "restyling" con nuovo motore a valvole in testa e un frontale diverso e ammodernato con i fari incassati nella carrozzeria.

Sia della 500B che della 500C vennero realizzate delle versioni "giardinetta", la prima delle quali aveva le porte in parte in legno.

Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla Fiat una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali si dimette ed approda alla Lancia dove, finalmente, potrà dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia".

Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" prima serie, tranne interni più curati e volante a tre razze.

Nel primo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni '30 il progetto "Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato. La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.

Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura, compito arduo dato che l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.

L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.

Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.

I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" prosegue, Giacosa utilizza i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che possa utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.

L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".

Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.

La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata; eroga 13 cv. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia”, il filtro dell’olio in asse con l’albero motore permise grosse semplificazioni, l’albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.

La vettura viene presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1º luglio 1957; segue, il 2 luglio un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati e infine viene mostrata al pubblico il 4 luglio 1957. Il nome di Nuova 500 viene scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490 000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600, che aveva quatto posti veri e non due più due di fortuna.

L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente che incorpora la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (a partire dall'ottobre 1959 saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali, per adeguare l'auto al Nuovo Codice della Strada) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera.

Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti con recupero automatico del gioco (prima auto Fiat a montare questo dispositivo). Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti. La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell'olio (rosse). Sono presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo. Gli accessori disponibili a richiesta sono tre: sbrinatore del parabrezza, pneumatici con il fianco bianco e tinta Bleu Scuro 456 (gratuito).

L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa, il motore bicilindrico vibra troppo ai bassi regimi ed è troppo rumoroso agli alti.

Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2) nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 cv a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h. A partire dal novembre 1957 la Nuova 500 viene quindi commercializzata in due versioni: Economica (quella della presentazione, venduta a 465.000 lire anziché 490.000) e Normale, l'allestimento migliorato descritto sopra, venduta a 490.000 lire. Caso unico nella storia dell'automobile, i proprietari delle Nuova 500 Economica vendute prima del lancio della Normale, ricevono la differenza di 25.000 lire tramite assegno e vengono invitati presso le Stazioni di Servizio autorizzate Fiat per l'aggiornamento gratuito del motore. È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (Economica, Normale, America, Sport, Giardiniera D, Giardiniera F e Giardiniera Autobianchi, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

Equipaggiata con il 110.000 da 15 CV a 4000 giri, tocca i 90 km orari. La dotazione di serie è ora più ricca e offre fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe cromate copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta Nuova 500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora alle 490.000 lire della prima serie ma l'allestimento è ora più completo.

Per migliorare le vendite, fino ad allora un po' stagnanti, della Nuova 500, nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati viene lanciata la Nuova 500 Sport, nelle versioni "Berlina" e "Berlina Tetto Apribile". Quest'ultima è la prima 500 a montare il mezzo tetto in tela, adottato poi a partire dalla Nuova 500 Tetto Apribile. Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La Sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura e cerchi rossi. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cm³ a 499,5 cm³, nuovo albero a camme in acciaio con diversa fasatura, condotti di aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate, rapporto di compressione aumentato; monta carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La potenza sale a 21,5 cv e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte 8/39, adottato in seguito anche sulla 500 R. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L e sulla Autobianchi Bianchina Special. Il prezzo è fissato a 560 000 lire.

Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata. All'interno la Nuova 500 Sport differiva dalle altre versioni solo per il cruscotto. Era infatti uguale nella forma, ma con scala 0-20-40-60-80-100-120 km/h e circolini rossi dei limiti di velocità posti a 30, 50 e 75 km/h, a causa del rapporto al ponte più lungo. Questa scala tachimetrica sarà riutilizzata anche sulla 500 R, che monterà lo stesso cruscotto (forma identica ma di colore nero), in quanto aveva lo stesso rapporto al ponte.

Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti veri e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli: la Nuova 500 trasformabile, che presenta ancora l'allestimento della Economica e la capote fino al cofano motore e la Nuova 500 tetto apribile, che riprende l'allestimento della Normale e il mezzo tetto apribile della Sport. Finalmente il pianale viene modificato sotto ai sedili anteriori, dove vengono ricavati i pozzetti per i piedi degli occupanti posteriori, viene montato un sedile posteriore imbottito e viene omologata per 4 persone. Conseguentemente alla maggiore portata, il retrotreno viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale a 16,5 cv, la velocità massima raggiunge i 95 km/h.

Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a 395 000 lire, la tetto apribile a 435 000 lire.

Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. I fanali posteriori (montati anche sulla 600 D), più grandi e modificati con l'aggiunta di catadiottri, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia.

Il 1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma e vede la nascita della Giardiniera e della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nascono così le versioni "Giardiniera" e "Commerciale", quest'ultima caratterizzata dall'assenza di superfici vetrate posteriori, anche denominata "Furgoncino".

In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell'aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria è sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 Sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 cv e la vettura raggiunge i 95 km/h.

Questo motore venne utilizzato anche sulla Autobianchi Bianchina Panoramica, che si affianca alla 500 Giardiniera rivolgendosi però ad un pubblico alla ricerca di vetture più ricercate ed eleganti.

La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch'esse a vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangolari e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo vano di carico, inizialmente non piano per via dell'angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la Giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1,354 metri (2 cm in più). La 500 Giardiniera dal marzo all'ottobre 1960 riprende la meccanica della Nuova 500 Tetto Apribile (serbatoio carburante allungato). Dall'ottobre 1960 al marzo 1965 segue la Nuova 500 D e tutte le migliorie introdotte su questa nel corso della produzione (serbatoio a cubetto). All'interno spia delle frecce (sopra al commutatore d'accensione) e spia dei proiettori a piena luce (a sinistra del cruscotto). Levette di starter e avviamento in fusione con pomello di plastica. Coppe ruota bombate. Dal 1961 lavavetro e imbottitura sotto alla plancia. Dal 1964 tergicristallo con ritorno automatico, balestra anteriore con sei lame invece di cinque e moulure sulle fiancate al filo delle maniglie più corte nella parte posteriore.

Dal marzo 1965 al gennaio 1967 segue il modello Nuova 500 F. È caratterizzata da serbatoio da 22 litri e forma allungata, eliminazione delle cromature sul cofano e sulle fiancate all'altezza delle maniglie (rimangono quelle sui sottoporta) e coppe ruote meno bombate (tipo 850). All'interno l'impostazione è la stessa della berlina "F": cruscotto con scala 0-20-40-60-80-100-120 km/h, scritta "Generat." anziché "Dinamo" sulla spia del generatore, spie abbaglianti a destra del cruscotto e frecce a sinistra, interruttori luce quadro, luci e tergicristallo allineati. Nuovo motorino tergicristallo (più battute al minuto). Reggispinta della frizione a sfere anziché in grafite.

Nel Febbraio 1967 l'Autobianchi entra ufficialmente nell'orbita Fiat, e la produzione della 500 Giardiniera viene trasferita a Desio(MI). Cambia la denominazione ("Autobianchi Giardiniera 500") ed il frontale, che riprende quello della Bianchina, mentre prima era quello delle 500 D e F. All'interno il volante e il cruscotto sono quelli che verranno poi montati sulla 500 R, neri.

A partire dal 1972 i vetri posteriori scorrevoli verranno soppiantati da quelli con l'aprtura a compasso mentre le grigliette di aerazione del motore poste sui montanti posteriori verranno montate in plastica anziché in alluminio.

Dal 1974 al 1977 cambia il frontale (con fregio Autobianchi realizzato sugli attacchi di quello della Fiat 500 R) ed i finestrini posteriori, con apertura a compasso anziché scorrevole. Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata Furgoncino 500. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature e dietro ai sedili anteriori viene aggiunto un vano a pozzetto coperto da un coperchio in lamiera a filo del vano di carico.

Nell'ottobre del 1960, poco dopo la Giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa la Sport. Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D, che con la Giardiniera costituisce la gamma 1960 della Fiat Nuova 500. Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cm³ della 500 Sport, ingentilito nell'erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 cv a 4400 giri al minuto anziché i 21 cv originali, tramite anche l'adozione di un diverso carburatore (Weber 24IMB) per ridurre le emissioni. È omologata per quattro persone. L'allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spie di frecce e abbaglianti a sinistra del cruscotto, accensione della luce interna all'apertura della porta lato guidatore, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. La scatola del filtro dell'aria non è più chiusa con tre bulloni, ma con due galletti a pressione, assai più comodi. Come optional sono ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi e l'autoradio. La velocità massima raggiunge i 95 km/h, come la Giardiniera.

Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico, le moulure sulle fiancate all'altezza delle maniglie diventano un po' più corte nella parte posteriore e la balestra anteriore è a sei lame invece di cinque. Resterà in produzione fino al 1965.

Da essa la Moretti ricavò la splendida 500 Coupé, prodotta in 25 000 esemplari.

Nel 1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede della "D", destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. In quell'anno infatti il Codice della Strada impose per tutti i modelli l'incernieratura delle porte anteriore, per una maggiore sicurezza. La Fiat adeguò quindi anche la 500 berlina, ma non la Giardiniera, che mantenne le porte a favore di vento per tutta la produzione (fino al 1977), in quanto il Codice prevedeva una deroga per i veicoli commerciali. È anche l'inizio dell'era della plastica al posto del metallo.

La carrozzeria è rivista molto più di quanto non sembri per la sola inversione delle porte, In pratica rimangono della scocca della 500 D solo il cofano e la parte frontale.

Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina è realizzato in un unico pezzo di plastica e non ha più i baffi in alluminio separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, i copricerchi sono in acciaio e non più in alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capote si chiude con un gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatoio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 cv. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi. Inizialmente la 500 F adotta alcuni pezzi della vecchia D, in attesa dell'attrezzamento di nuovi particolari. Fino a luglio 1965 infatti monta ancora gli indicatori di direzione anteriori con basetta in alluminio e il portaoggetti in lamiera. Dal marzo 1966 la marmitta non è più a bussolotto come sulla D, ma a semigusci sovrapposti (riconoscibile per le estremità arrotondate) e la luce della targa viene realizzata in plastica anziché in alluminio.

Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta "Fiat 500". Dal febbraio 1970 la luce della targa (come sulla L) viene spostata più in alto, ed i sedili perdono la lunetta superiore beige e diventano in tinta unita. La produzione continua parallelamente a quella della L fino al novembre 1972, quando viene commercializzata l'ultima versione della "piccola grande auto", la 500 R.

Nasce nell'agosto 1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F, la 500 L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l'adozione di tubi di rinforzo ai paraurti, atti a dare una maggiore protezione nei parcheggi all'automobile più piccola in circolazione in Italia.

All'esterno, oltre che per i tubi, cambia nei tergicristalli, innestati a pressione e non più avvitati (montati poi anche sulla F), e nel frontale, che perde il fregio con i baffi, sostituito dal più moderno stemma Fiat rettangolare. Così come nella F, il clacson viene spostato dal cofano anteriore al supporto della balestra. Sul cofano posteriore compare la scritta "Fiat 500 L" su due righe. Rimangono le moulure sui sottoporta, le coppe ruota diventano meno bombate. Vengono applicate cornici cromate anche al parabrezza, al lunotto (nelle guarnizioni) e sui gocciolatoi laterali. All'interno la 500 L smentisce la leggendaria spartanità della 500 F e dei modelli precedenti: sedili reclinabili (offerti dal '70 come optional anche sulla F), rivestimento pavimento in moquette, plancia completamente imbottita, nuovo cruscotto con indicatore carburante, identico a quello della 850, ma di colore nero anziché beige. Le levette di apertura delle porte vengono spostate nella parte inferiore, cambiano le manovelle degli alzacristalli e vengono applicate comode tasche portaoggetti in plastica. Il tunnel centrale viene rivestito in plastica nera, e viene aggiunto un portaoggetti davanti alla leva del cambio. La meccanica è la stessa della F. Per quanto riguarda la carrozzeria, questo modello seguirà, per motivi economici, le modifiche apportate alla F nel corso della produzione: dal 1968 spostamento del clacson dal vano bagagli alla balestra, dal 1970 spostamento in alto della luce targa, dal luglio 1972 il cofano motore è tenuto aperto da un'astina anziché da una cinghia di gomma.

Anche gli optional introdotti sulla L, verranno estesi alla F: pneumatici radiali (dall'inizio produzione), antifurto bloccasterzo (dal '70), rivestimento sedili in panno (dal '69). Anche la gamma colori si arricchisce di tinte in quel periodo all'ultima moda: nero e giallo. La produzione termina nel novembre 1972, quando la F e la L vengono sostituite dalla 500 R.

Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l'ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera "R" sta per rinnovata. Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello impiegato sulla 126 prima serie: il bicilindrico delle F e L con cilindrata aumentata a 594 centimetri cubici. Sulla nuova 126 eroga 23 cavalli a 4 800 giri, sulla 500 R la potenza rimane quella delle precedenti versioni: 18 cavalli (a 4000 giri anziché 4 400) e la coppia aumenta leggermente. Viene montato il rapporto al ponte più lungo (8/39) della Nuova 500 Sport, e unitamente al lievissimo aumento di coppia, la 500 R raggiunge finalmente i 100 km/h. All'esterno perde tutte le cromature (anche nei sottoporta), sul cofano motore rimane la targhetta "Fiat 500" e vengono montati i cerchi ruote in lamiera stampata della 126, che per la loro forma non necessitano di coppe cromate. Cambia anche il frontale, che adotta lo stemma Fiat a losanga. All'interno ritorna la spartanità della F. Il cruscotto ha la forma rotonda di quello della F ma di colore nero e con scala tachimetrica della Nuova 500 Sport, con circolini rossi delle velocità massime posti a 30, 45 e 75 km/h, in virtù delle marce più lunghe. Anche il volante è lo stesso della F, ma è nero e non più beige. Sulla plancia spie indicatori di direzione (a sinistra del cruscotto) e proiettori a piena luce (a destra), interruttore luci, commutatore d'accensione e interruttore tergicristallo. Scompare l'interruttore della luce del cruscotto, che ora si accende automaticamente con le luci di posizione. Sulla plancia l'imbottitura torna ad esser limitata ad un bordino nella parte inferiore, scompaiono le tasche alle portiere e il portaoggetti sul tunnel, il sedile posteriore torna ad essere fisso, i sedili sono rivestiti in tinta unita, senza nessuna cucitura. Tra gli optional rimangono solo i pneumatici radiali, i sedili in panno e l'antifurto bloccasterzo; scompaiono i sedili reclinabili. Viene prodotta soltanto all'Autobianchi di Desio e alla SicilFiat di Termini Imerese. A partire dal 1974, solo nello stabilimento siciliano.

La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell'Autobianchi per la 500 Giardinetta e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione il 1º agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957; l'ultimo esemplare costruito porta il numero di telaio 5.231.518.

Naturalmente non bisogna dimenticare le "speciali", ovvero le versioni costruite in piccola serie, destinate alla nascente categoria delle "automobiliste", oppure ad esaudire una richiesta elitaria e, fino ad allora, inimmaginabile: la seconda macchina. Vi furono anche le versioni America modificate nella fanaleria e nella carrozzeria per adattarsi alle normative del codice stradale americano.

Vi è da considerare, poi, che l'essenzialità del prodotto richiedeva minime spese di manutenzione. Diceva Henry Ford che "in un'automobile, tutto quello che non c'è non si può rompere" e, da questo punto di vista, il "Cinquino" era un'auto quasi indistruttibile. Ottiene anche discreti risultati di vendita all'estero, dove la Fiat offre la vettura a prezzi strabilianti. Allo stesso prezzo, in Germania si poteva acquistare una motocicletta, in Francia neppure quella.

Menzione speciale meritano infine le versioni sportive allestite dai preparatori, in particolare Abarth e Giannini entrate subito nel mito e vittoriose in molte competizioni.

Il primo tipo di Fiat 500 elaborata Abarth venne presentata nel settembre del 1957 al salone di Torino. Le auto di questo tipo erano Fiat 500 elaborate usando i pezzi speciali costruiti dalla Abarth. Nel febbraio del 1958, una di esse fu usata per stabilire dei primati di velocità sull'autodromo di Monza. La macchina girò senza sosta per 7 giorni, alla velocità media di 108 km/h.

Nel 1963 fu presentata la 595 Abarth, prodotta fino alla fine del 1971. L'Abarth riceveva dalla Fiat le auto incomplete, montava su di esse i pezzi speciali cruscotto (con strumentazione composta da tachimetro, contagiri, indicatore livello benzina, indicatore temperatura olio), volante a 3 razze, carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ montato su apposito alloggiamento di alluminio, coppa olio in alluminio ecc.

Una volta così assemblate le vendeva attraverso i suoi concessionari. Della 595 furono realizzate due serie: la prima (dal '63 al '65) aveva la carrozzeria della Fiat Nuova 500 D; la seconda (dal '65 al '71) aveva la carrozzeria della 500 F.

Nel 1964 venne invece presentata la Fiat Abarth 595 SS con una velocità massima portata a 130 km/h. Nello stesso anno vennero presentate anche la Fiat Abarth 695 e Fiat Abarth 695 SS, entrambe con una cilindrata totale di 689 cm3 e con una velocità massima rispettivamente di 130 km/h e 140 km/h.

Accanto alle versioni più sportive ci furono altre versioni meno note al grande pubblico e che costituiscono oggi, come al momento della loro presentazione, vere rarità, sia a causa del loro prezzo troppo elitario (contraddizione all'epoca eccessiva per un'auto nata come popolare), sia per la scarsa volontà, da parte di varie aziende automobilistiche e carrozzieri professionisti, di investire in un modello che garantiva un basso margine di miglioramento a causa sia della forte caratterizzazione del volume interno, sia del notevole vincolo del telaio, che poco spazio lasciava alle caratterizzazioni estetiche e meccaniche. Tuttavia l'elenco delle versioni speciali è di tutto rispetto: la Vignale Gamine, la Francis Lombardi My Car, la Scioneri, la Ghia Jolly, la Frua spider, la Canta, la Viotti, la Monterosa Cabriolet, la Siata Trasformabile, la Ferves Ranger. Ci furono persino prototipi realizzati da Bertone, Pininfarina, Allemano, Savio, Boano ecc. Infine bisogna ricordare anche l'unica versione estera, prodotta su licenza Fiat, dell'austriaca Steyr-Puch.

Da segnalare, tra le varie versioni speciali elencate in precedenza, un'eccezione sotto il profilo delle vendite: la Fiat 500 My Car del carrozziere vercellese Francis Lombardi. Anch'essa prodotta con la formula del telaio incompleto, vantava dotazioni accattivanti, alcune delle quali mai adottate dai successivi due modelli di serie: plancia sagomata e rivestita in plastica nera, volante e pomello cambio in legno, vetri posteriori apribili a compasso, fascioni sottoporta in acciaio inox, calandra bombata con griglia in zama cromata, anelli ruota in acciaio. Era inoltre previsto l'ambito optional della tinta metallizzata. Veniva prodotta in due versioni: tetto rigido o con tettuccio apribile (trasformabile). Nonostante il maggior costo, rispetto al modello originale della Fiat, venne prodotta in migliaia di esemplari. La ragioni del successo commerciale, oltre alla possibilità di distinguersi, consistevano nei tempi di consegna, ben inferiori a quelli imposti per la Fiat 500 F e nella migliore abitabilità consentita dalla particolare forma del tetto. Infatti, l'elemento più innovativo di questa vettura è la conformazione del tetto che, con due nervature trasversali e un piccolo spoiler, conferiva un'immagine di sportività e ricercatezza.

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Fiat 500 (2007)

Presentazione della Fiat 500 all'evento in Piazza dei Signori a Vicenza, in quest'occasione le nuove Fiat 500 erano coperte da un telo con una raffigurazione molto fedele della vecchia Fiat 500

La Fiat 500 è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica italiana FIAT a partire da marzo 2007.

Si tratta di una city car di tipologia premium, ovvero indirizzata ad un mercato più ricercato rispetto a vetture di pari segmento ma più economiche (per esempio la Fiat Panda). La nuova 500 è stata presentata il 5 marzo 2006, e il 20 marzo 2007 è stata divulgata la cartella stampa ufficiale. Viene costruita negli stabilimenti polacchi di Tychy. L'inizio della commercializzazione, inizialmente previsto per il 15 settembre 2007, è stato anticipato al 4 luglio 2007, 50 anni esatti dopo la nascita della 500. Per questa occasione è stato realizzato un grandioso evento di lancio a Torino che ha trasformato il Po in un palcoscenico, con 6000 ospiti Vip, 100.000 persone di pubblico e diretta tv su Canale 5.

Derivata dal concept Trepiuno (o 3+1) presentato a Ginevra nel 2003 e dalla 312 e sviluppata sul pianale della Fiat Panda, è lunga 3.55 metri, larga 1.65 metri e alta 1.49 metri. Il passo è di 2.30 metri. È omologata per 4 posti.

Ford ha collaborato al progetto, al fine di contenere i costi per la produzione della nuova Ka (costruita sulla stessa piattaforma).

L'auto ha conquistato cinque stelle nel crash test EuroNCAP, ed è la prima nel segmento A ad avere questo merito ed è già omologabile per la normativa Euro5 sulle emissioni di CO2.

Ha vinto, il 19 novembre 2007, il premio Auto dell'Anno 2008 e, quasi contemporaneamente, il premio "Auto Europa 2008". In seguito vince anche "L'Auto Trophy" e il premio "EuroCarBody 2007". A gennaio 2008 viene premiata anche "Best CityCar dell'Anno" ai BBC Top Gear Awards 2007.

Al contrario della fortunata progenitrice, la 500 del 2007 è a motore e trazione anteriore, infatti la parte tecnica deriva direttamente dalla Panda.

I motori iniziali sono il 1242 cc otto valvole a benzina con potenza innalzata a 69 cavalli e consumi ridotti del 10%, il 1368 cc sedici valvole da 100 cavalli (lo stesso motore della Panda 100HP), e sul fronte dei diesel, il 1248 cc Multijet da 75 cavalli. Tutti i motori sono in linea con la normativa antinquinamento Euro 5 (è la prima segmento A a dichiarare motori in linea con questa direttiva), anche se le prime unità sono omologate come Euro 4, dato che la procedura di omologazione Euro 5 non è ancora attiva.

Tutti i motori sono abbinati ad un cambio manuale a cinque (1.2 8v e 1.3 MJ) oppure a sei marce (1.4 16v). Si è aggiunto a maggio 2008 il cambio automatico (il Dualogic progettato dalla Magneti Marelli) con funzione sequenziale a cinque marce.

In arrivo la versione Start&Stop con spegnimento/accensione automatica del motore in fermata. Questo dispositivo consente riduzione non indifferente di emissioni di CO2.

Nel 2010, i motori a benzina 1.2 saranno sostituiti da un 900 cc bicilindrico Multiair (ricavato da una futura unità propulsiva da 1800 cc a iniezione diretta) in versioni aspirata e turbo, con potenze comprese tra 65 e 110 cv.

Il 2009 è l'anno designato per il debutto della Cabrio, comunicata ufficilamente ma non ancora mostrata, mentre verso il 2010 dovrebbe venir proposta una variante "allungata" sempre a due porte in versione Giardinetta, rievocativa della 500 Giardiniera, che sarà più lunga e prevederà l'uitlizzo del nuovo bicilindrico benzina ad iniezione diretta aspirato (65cv) e turbo (85cv), versioni a 4 ruote motrici e con alimentazione a metano . In conseguenza a queste previsioni, nello stabilimento polacco di Tychy verrà incrementata la produzione del 50% passando da una produzione giornaliera di 500 vetture a una di 750 vetture, arrivando così a 190000 vetture annue (lo stabilimento produce anche la Fiat Panda e la nuova Ford Ka).

La 500 Abarth è stata svelata al pubblico il 18 febbraio 2008 in occasione dell'inaugurazione della nuova sede Abarth nell'officina 83 a Mirafiori. Si tratta del secondo modello del nuovo brand sportivo di FIAT (dopo la Grande Punto Abarth), una versione decisamente rivista della Fiat 500 (sia nella meccanica, che nell'estetica, che nell'aerodinamica), che è stata presentata in chiave ufficiale al pubblico al salone dell'auto di Ginevra 2008 ed è ora in listino del marchio dello scorpione.

Le versioni disponibili al lancio sono: Pop, Lounge e Sport, in seguito si aggiungerà una versione base Naked, più economica, che però sarà venduta solo in alcuni paesi stranieri, non in Italia. Le versioni Lounge e Sport sono offerte allo stesso prezzo: la prima predilige l'eleganza, la seconda la sportività. Da gennaio 2009 a listino la preziosa versione griffata "by Diesel".

Secondo la FIAT è possibile ottenere più di 500.000 combinazioni diverse incrociando optionals, rivestimenti, colori e motorizzazioni.

La prima versione speciale della 500, uscita prima ancora che l'auto fosse effettivamente in vendita, è la Opening Edition, edizione di lancio, venduta col motore 1.4 16V da 100 cavalli, del valore di 16.500€, messa in palio con la rivista Quattroruote.

Un'altra edizione limitata della 500 è la "by DIESEL", caratterizzata da un'estetica esclusiva, realizzata in collaborazione con l'omonima azienda.

La musica è un brano di Giovanni Allevi: Back to Life (tratto dall'album Joy), alcune immagini tratte da Nuovo Cinema Paradiso, la voce fuoricampo è di Ricky Tognazzi. In particolare, Marchionne ha dichiarato: "La FIAT diventerà l'Apple dell'auto, e la nuova 500 sarà il nostro iPod".

Il 4 luglio 2007, un grande spettacolo ha accolto la presentazione della nuova 500; esso è stato trasmesso in tv da Canale 5 all'interno di Nonsolomoda, condotto da Cristina Parodi e Giuseppe De Filippi.

In futuro, andrà in onda su Raiuno Overland 500, dodicesimo documentario della famosa serie, che vedrà tra i mezzi coinvolti anche un 500, naturalmente di colore arancione.

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Fiat 500 Ghia Jolly

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Un carrozziere italiano, la Ghia, ha creato la Jolly, una conversione disponibile su base Fiat 500 (e anche su quelle di 600, Multipla e Giardiniera) per trasformare una carrozzeria chiusa in una a cielo aperto.

Questa conversione, dal nome originario di "Spiaggina", è stato commercializzato in tutto il mondo come "Jolly"; essendo il termine in lingua italiana difficile da tradurre in inglese è stato scelto di utilizzare un vocabolo che in altre lingue significava divertente.

La vettura era piuttosto costosa (1.760,00 $ rispetto ai 998,00 $ per una normale 500) ed è stato acquistato soprattutto da VIP (Aristotele Onassis e Yul Brynner ad esempio) per essere imbarcate sui loro yacht o per l'utilizzo come "golf cart" e nelle loro proprietà immobiliari; il risultato è che la maggior parte degli esemplari superstiti ha un chilometraggio basso.

Sono state vendute negli Stati Uniti tra il 1958 e il 1966.

Le vetture includevano protezioni ai lati e parabrezza, come copertura avevano semplicemente un tendalino di protezione per il sole (anziché una più classica capote) appoggiato su un corpo di tubature cromate, le portiere erano totalmente assenti e sostituite da semplici catenelle. I colori disponibili erano: rosa, corallo, bianco, giallo pallido e cielo blu. La meccanica era rimasta quella originale della Fiat con il classico bicilindrico raffreddato ad aria.

Una versione "economica" è stata disponibile dal 1964 al 1966 con paraurti normale sprovvisto delle tubature cromate e con sedili in plastica posti in rilievo con un finto modello di vimini.

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Source : Wikipedia