Casalecchio di Reno

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Casalecchio di Reno

Casalecchio di Reno - Stemma

Casalecchio di Reno (in bolognese: Casalàć) è un comune di 35.091 abitanti della provincia di Bologna.

Casalecchio di Reno si estende sulla modesta superficie di 17,37 km², perciò è uno dei più piccoli comuni della provincia di Bologna. Il territorio è in parte pianeggiante, in parte è formato da colline con pendenze varie che non superano i 400 metri circa. Diviso in due dal Fiume Reno, si stende ai piedi del Colle della Guardia (o di San Luca) ed è fiancheggiato parzialmente dalle colline dell'Eremo (Monte Capra) che costituiscono le pendici dei primi colli dell'Appennino Emiliano. Oltre al Reno, che l'attraversa per una lunghezza di 3 km, accenniamo, per curiosità, ai modesti corsi d'acqua che scorrono nel territorio comunale: Rio Bolsenda, che scende da Nugareto; Rio Gamberi, che scende dalle colline dell'Eremo; Rio Ceretolo, che scende da Tizzano e infine Rio della Pizzacchera, che scende da San Luca. Casalecchio si trova a poco più di 60 metri sul livello del mare e presenta un clima prevalentemente di tipo continentale con piogge e nebbie frequenti in autunno e non rare nevicate invernali; il caldo, spesso afoso, in estate, è lievemente mitigato dalle colline circostanti. Confina con tre comuni e precisamente con quello di Sasso Marconi, a sud; ad est e a nord con il comune Bologna e a ovest con il comune di Zola Predosa.

Il nome del luogo, Casalecchio, è di origine romana: Casaliculum, che in latino medievale significa "piccolo agglomerato di case". La presenza umana nel territorio si fa risalire al Paleolitico, considerati i "raschiatoi" e altri ritrovamenti di materiali ceramici e litici relativi a quel periodo. Nella città si hanno inoltre testimonianze della presenza della civiltà Etrusca e di quella Romana (l'"acquedotto" e la centuriazione). Durante le invasioni barbariche, le città poste sulle vie consolari si spopolarono e gli abitanti si addensarono nelle montagne. Intorno all'anno Mille, Casalecchio, con la costruzione della Chiusa, del canale, del rifacimento del Ponte sul Reno, iniziò ad avere storie documentate di un certo rilievo: sorsero infatti castelli, fortezze e roccheforti. Per oltre tre secoli la città fu sconvolta dalle guerre di fazioni legate a Bologna, divenendo spesso campo di battaglia e quindi di razzia degli eserciti. Dalla seconda metà del Cinquecento ci fu una ripresa produttiva e costruttiva: nacquero ville, oratori, chiese e si intensificarono le coltivazioni dei poderi. Casalecchio divenne uno dei territori più ricercati e ammirati di Bologna, proprio grazie alle ville circondate da suggestivi parchi e ricchi giardini. Verso il XIX secolo, la Rivoluzione Industriale determinò la trasformazione e l'incremento di fabbriche, opifici, vie di comunicazione e mezzi di trasporto. La Prima Guerra Mondiale lasciò segni di lutto e dolore nella città ma fu con la Seconda Guerra Mondiale che ci fu una vera e propria distruzione: Casalecchio fu infatti una delle città più colpite dalle incursioni aeree e dai bombardamenti. Il periodo della ricostruzione è stato particolarmente intenso ed ha richiesto il coinvolgimento di tutti i settori dell'economia ed in particolare il settore dell'edilizia, vero traino della ripresa economica. Casalecchio ha registrato nel secondo dopoguerra un tasso di incremento di popolazione di gran lunga superiore a tutti i comuni della provincia, compreso il capoluogo.

Il 6 dicembre 1990 un aereo militare in avaria, abbandonato dal pilota, precipita sull'Istituto Tecnico Commerciale e per Periti Aziendali Statale Gaetano Salvemini, provocando la morte di 12 studenti nonché 88 feriti necessitanti di ricovero ospedaliero (a 72 di loro sarà successivamente riconosciuta un'invalidità permanente fra il 5 e l'85 per cento). Il processo finirà senza condanne nel 1998.

Ponte della Pace terminato nel 2003, collega i q.ri Garibaldi (in basso) e Romainville (in alto), divisi dal fiume Reno; al centro il municipio.

Rotonda Biagi principale snodo di traffico, divide le zone Marullina e Meridiana dal centro.

Quartiere Meridiana complesso commerciale e residenziale di lusso sorto negli anni '90.

Canale di Reno in zona Croce vicino alla ex-canonica renana.

Parco Talòn detto anche parco della Chiusa; entrata principale.

Chiesa di San Martino settecentesca.

Chiusa sul Reno vista dal Lido.

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Linea di cintura (Bologna)

La Linea di Cintura, tutto l’insieme di binari e Bivi che nel tempo si è sviluppato da est a ovest passando a nord di Bologna, è essenzialmente nata per dirottare il traffico merci dalla stazione di Bologna Centrale, all'epoca penalizzata da un piazzale di dimensioni limitate.

Con l’incremento di traffico raggiunto quando le principali città (Milano, Verona, Padova, Ancona e Firenze) furono definitivamente collegate, Bologna Centrale doveva incanalare tutto il traffico nord – sud relativo a Rimini e farlo transitare utilizzando i soli cinque binari presenti. Inoltre i treni viaggiatori e merci diretti e provenienti da Firenze, e che venivano instradati sulla linea Porrettana, dovevano sostare a Bologna Centrale per il cambio della locomotiva (come accade ancora oggi, per esempio, a Firenze S.M.N.). Bologna Centrale ben presto si saturò.

Alcuni interventi, attorno al 1925, migliorarono la situazione: fu attivato Bivio Lavino e si poté smistare il traffico merci Milano - Firenze direttamente verso la Porrettana. Fu attivato lo scalo di Bologna Ravone, a est della stazione, e la lavorazione dei treni merci poté essere spostata fuori dalla Centrale, infine il Bivio Battiferro smistava parte del traffico merci della linea Padova verso Bivio Ferrara e di qui a Ravone.

La Direttissima venne inaugurata il 21 aprile 1934 ("compleanno" di Roma). Nello stesso anno la Cintura cominciava a mostrare la forma che diverrà pressoché definitiva nel 1941.

La “Cintura” fu progettata già con trazione elettrica e utilizzava il blocco Cardani per il distanziamento dei treni. La linea, partendo da San Ruffillo riceveva l’apporto del traffico da Rimini a Bivio Rimesse, proseguiva fino a Bivio Arcoveggio dove poteva smistare parte del traffico verso Bologna Arcoveggio e il Raccordo Poste. Il resto del traffico proseguiva per lo scalo di Ravone da dove, dopo la lavorazione dei treni, i merci potevano essere inviate verso Milano o Verona utilizzando Bivio Santa Viola o verso Padova attraverso i Bivi Agucchi e Battiferro.

Nel 1941 la linea di Cintura prese la struttura che, a parte cambiamenti di minor conto, mantiene fino ad oggi. Vennero attivate le due brevi tratte per congiungere le Cintura al nuovissimo scalo merci di Bologna San Donato (allora il più grande d’Europa); Triplo Bivio Beverara permise lo smistamento del traffico, attraverso altri bivi, direttamente verso Castelmaggiore e quindi Padova e verso Bivio Calderara che a sua volta poteva instradare verso Tavernelle Emilia e di lì Verona oppure verso Lavino e quindi verso Milano.

Di qualche interesse sottolineare come già in nuce si intraveda la visione unitaria della linea Milano – Roma (e non, per esempio di una ipotizzabile e più “antica” Milano - Ancona). Diversamente dalle altre tratte, indicate come facenti capo a Bologna C.le, infatti, una parte della Prima Sezione viene indicata come "Bologna S. Ruffillo (e); Bologna C. – Lavino (e)" in cui Bologna Centrale appare concettualmente all’interno di una linea che unisce le due principali città d’Italia.

Ancora di interesse il fatto che i previdenti progettisti della “Circonvallazione” avevano programmato ed effettuato gli espropri per permettere la costruzione di quattro binari. È un peccato che questa opzione non sia stata sfruttata fino in fondo. Quella che era una linea posta in aperta campagna poteva, oggi e con pochi cambiamenti, fungere già da tempo anche da metropolitana per servire - oggi - popolosi quartieri come Lame, Bolognina e San Donato, congiungere rapidamente città dell’ hinterland delle dimensioni di San Lazzaro di Savena, Calderara di Reno, Casalecchio di Reno e last but not least permettere un rapidissimo accesso all’Aeroporto partendo proprio da Bologna Centrale.

Lo sviluppo chilometrico della "Cintura" è di circa cinquanta chilometri ma, a gestire un traffico limitato a quasi soli treni merci, è necessaria ben una quindicina di Bivi con relativi Dirigenti Movimento e Ausiliari; un numero di agenti troppo elevato per una gestione economicamente valida. Venne decisa l’introduzione del C.T.C. (Centralized Traffic Control), mutuato dalle esperienze delle ferrovie statunitensi.

Questo articolo in en-Wikipedia, ci informa che il C.T.C. fu una realizzazione della General Railway Signal Company. La prima installazione avvenne (quando da noi nasceva la figura del Dirigente Centrale -non ancora “Operativo”) nel 1927 e interessò il tratto di linea di 40 miglia della compagnia New York Central Railroad compreso fra le stazioni di Stanley e Berwick nell’Ohio. L’apparato di controllo era situato a Fostoria, sempre nell’Ohio.

Toccò al D.C. della Prima Sezione di Bologna "ricevere i pulsanti". In Italia un C.T.C. necessita di A.C.E.I. in tutte le stazioni o bivi, Blocco Elettrico Automatico a Correnti Codificate, un Posto Centrale di Telecomando con Banco e Quadro Luminoso. I lavori per l’istallazione del C.T.C. iniziarono nel primo dopoguerra, non appena fu ripristinato un minimo di funzionalità alle stazioni e alle linee distrutte dai pesanti bombardamenti degli Alleati e dai sabotaggi dell’esercito tedesco in ritirata.

La costruzione del Posto Centrale e della relativa Sala Relé fu affidata alla SASIB di Bologna che nel 1957 riuscì a consegnare alle Ferrovie dello Stato un impianto d’avanguardia all’interno di una Bologna Centrale che si stava ancora riprendendo dalle pesantissime distruzioni belliche.

La gestione del traffico venne affidata a due D.C.O. che si alternavano nelle mansioni di “Operatore” (che indirizza i treni da un punto a un altro), e “Spalla” (che si dedica alla "burocrazia").

L’impianto del DCO Nodo non ha subito sostanziali cambiamenti fino ai giorni nostri; solo Bivio Santa Viola, nel corso del tempo, ha visto prima crescere quasi abnormemente la sua complessità sul terreno (e di qui la sua complessità sul Banco e sul Quadro Luminoso.) per poter smistare il traffico viaggiatori della linea Porrettana, della linea Verona, della linea Milano e parte dei treni merci afferenti allo scalo di Ravone.

Con l’avvicinarsi dei lavori per l’AV/AC La cintura ha subito diverse ristrutturazioni nella tratta compresa fra San Ruffillo, Bologna Centrale e Lavino. Per prima cosa è stato necessario installare un nuovo Quadro Luminoso, di più moderna concezione, in cui potessero essere implementate le singole variazioni introdotte negli apparati e le nuove sezioni di blocco. Il Banco ha visto l’installazione di pulsantiere aggiuntive che potessero comandare le nuove implementazioni man mano che venivano attivate.

Dai primi mesi del 2007, con l’entrata in esercizio della nuova tratta AV/AC Lavino – Castelfranco Emilia (anche se inizialmente limitata ai soli treni merci), il "DCO Nodo" è stato trasferito nella nuova sede, in una postazione ancora provvisoria ma già operativa che ne ha allargato i limiti fino al telecomando della rinnovata stazione di Castelfranco, terminale del previsto Servizio Metropolitano Regionale.

In attesa del completamento con l'S.C.C., la nuovissima postazione "C.T.C. Evoluto", dal giugno 2007 anche la linea Verona ha visto il DCO Nodo estendere le sue funzionalità da Tavernelle Emilia alla stazione di Crevalcore appena raggiunta dal raddoppio della linea e dove verrà agganciato al previsto S.C.C. del Brennero. Nei prossimi anni l’S.C.C. Nodo arriverà, sulla linea Padova alla stazione di San Pietro in Casale. Questo permetterà al D.C.O. di gestire il traffico fino quasi a Ferrara. Sulla linea Rimini si arriverà a Castel San Pietro Terme o oltre, per allacciarsi al C.T.C. della linea per Ravenna.

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118 - Emergenza sanitaria

Il 118 (Servizio Sanitario di Urgenza ed Emergenza - SSUEm 118 o più semplicemente Servizio di Urgenza ed Emergenza Medica - SUEM 118) è il numero telefonico attivo in Italia per la richiesta di soccorso medico per emergenza sanitaria. È un numero unico nazionale, attivo 24 ore su 24 e sette giorni su sette, gratuito su tutto il territorio, sia da telefoni fissi che mobili.

È stato istituito con il Decreto del Presidente della Repubblica n. 467600 del 27 marzo 1992 (Atto di indirizzo e coordinamento alle Regioni per la determinazione dei livelli di assistenza sanitaria di emergenza).

Il numero svolge il compito di unico referente nazionale per le emergenze sanitarie di ogni tipo. La gestione e l'organizzazione del servizio possono essere di competenza regionale (in forma di agenzia regionale autonoma), provinciale oppure deputati alle singole Aziende Sanitarie Locali.

Il primo nucleo 118 è nato a Bologna, il 1 giugno 1990 in occasione dei mondiali di calcio. Il nucleo fu costituito intorno ad uno dei gruppi di pubblica utilità che più si erano distinti per efficienza e organizzazione, Bologna Soccorso.

Bologna Soccorso era nata nel 1980, all'indomani della Strage della Stazione di Bologna, come Centrale Operativa Unica per il Soccorso ed il Trasporto. Il gruppo portava con sé la decennale esperienza del CePIS, un nucleo di ambulanze organizzato negli anni sessanta per coordinare il trasporto interospedaliero e poi emerso agli onori della cronaca per gli efficienti interventi mostrati nell'incidente ferroviario di Murazze di Vado (1978) e nella già citata Strage di Bologna.

Il gruppo di Bologna Soccorso mostrò grande professionalità in diverse occasioni, tra cui la Strage del Rapido 904 (1984) e la Strage dell'Istituto Salvemini di Casalecchio di Reno del 6 dicembre 1990. La coordinazione degli interventi permise in entrambe queste occasioni un rapido ed efficiente soccorso, rendendo manifesta la necessità di adottare piani di intervento simili anche in altre città.

Nel 1990 Bologna Soccorso era ancora un nucleo indipendente, ma già rispondeva al numero 118. A partire dal 27 marzo 1992, con il già citato decreto a firma di Francesco Cossiga, furono costituite le centrali operative 118 anche in altre città, sulla base delle innovazioni introdotte a Bologna.

Questi punti di forza riguardavano principalmente la coordinazione delle varie associazioni di volontariato sanitario, i cui interventi venivano gestiti da un centro unico che impediva sovrapposizioni di interventi e incomprensioni; la gestione delle emergenze fu affidata a personale infermieristico appositamente preparato (con competenze di telecomunicazioni e informatica), mentre la parte medica venne affidata ad un medico responsabile.

A partire dal 1992 la centrale bolognese fu la prima totalmente informatizzata, che aumentò del 6% l'efficienza media a parità di personale.

La chiamata viene smistata automaticamente alla centrale operativa 118 più vicina al chiamante. In genere si tratta della centrale territorialmente competente, ma può accadere che ve ne sia un'altra più vicina. In questo caso, la centrale che risponde trasmetterà la richiesta di soccorso alla centrale 118 di competenza.

All'atto della chiamata il chiamante deve attenersi esclusivamente alle richieste dell'operatore, evitando di scendere in dettagli non richiesti.

È molto importante che la comunicazione sia chiusa solo dall'operatore, mai dal chiamante, per accertarsi che siano stati comunicati tutti i dati. Dopo la chiamata, è dovere del chiamante tenere il telefono libero.

Ogni richiesta è trattata secondo uno schema di codici di priorità, con la tecnica del Triage. L'evasione delle richieste non segue l'ordine cronologico delle telefonate, ma dà maggiore urgenza alle chiamate dove il rischio per l'interessato è maggiore.

Tutti questi codici sono sia di uscita che di rientro, ovvero possono essere dati dalla centrale all'ambulanza che deve effettuare l'intervento, sia dall'ambulanza alla centrale una volta visitato il paziente.

Vi è anche il cosiddetto Codice Bianco, che indica l'assenza di urgenza, o viene usato nei casi in cui il paziente presenta lievi patologie che dovrebbero essere viste dal medico curante. È detto anche priorità 1 o taxi sanitario, e può essere soggetto a ticket. Nei codici bianchi rientrano anche i trasporti senza emergenza per consentire al malato di effettuare terapie ospedaliere. Solo molto raramente viene effettuato dalle ambulanze del 118, e viene più frequentemente girato alle "croci" volontarie. Alcune organizzazioni usano il codice bianco anche per i trasporti rifiutati dal paziente. L'applicazione del codice bianco non è uniforme all'interno dei vari gruppi di assistenza, ed in alcuni può essere assente.

Esiste infine un ultimo codice, il Codice Nero. Viene dato solo a constatato decesso da parte di un medico (anche se per ovvi motivi chiunque può essere in grado di stabilire che una persona è morta o viva quando è in avanzato stato di decomposizione, gravemente mutilata, carbonizzata o altro il medico è l'unica figura sanitaria abilitata a constatare legalmente un decesso) ed è un codice di solo rientro. Il defunto non può essere trasportato in ambulanza e si deve attendere l'autorizzazione dell'autorità alla rimozione dopo l'arrivo del medico legale. La rimozione di cadavere è infatti punibile a norma di legge. Una salma piò essere trasportata in ambulanza solo quando il decesso avviene a bordo del mezzo stesso.

Una volta accolta la chiamata, l'infermiere della Centrale Operativa passa la comunicazione ad un operatore radio, che sceglie l'ambulanza della zona di competenza (o la più vicina al luogo dell'incidente) alla quale passare il servizio.

L'equipaggio dell'ambulanza riceve l'indirizzo, il nominativo del paziente ed un codice (che può riunire il codice di priorità ed altri dati come il tipo di intervento e la zona geografica), l'orario ed un numero identificativo del servizio. Solo nei casi più gravi vengono anche date informazioni personali sullo stato del paziente, poiché le comunicazioni via radio sono soggette a rischi riguardanti la privacy per quanto possibile.

In alcuni casi un Mezzo di Soccorso di Base può essere inviato su un codice giallo o rosso, se l'MSA è occupato su un altro servizio o impiegherebbe troppo tempo ad arrivare.

In caso di incidenti stradali, la Centrale Operativa provvede ad allertare la Polizia Stradale o la Polizia Municipale per i rilievi e la gestione del traffico veicolare nel luogo del sinistro, e se necessario i Vigili del Fuoco per il soccorso tecnico. All'occorrenza il 118 può anche richiedere l'intervento delle squadre di soccorso alpino.

Arrivati sul posto, il personale sanitario procede alla valutazione dell'infortunato, e, dopo le manovre di stabilizzazione/primo soccorso ed il caricamento (se ritenuto necessario), decide un codice di rientro e chiede la competenza dell'ospedale. Non sempre si viene inviati all'ospedale più vicino, in quanto la patologia del paziente può richiedere un ospedale con reparti più qualificati, come un centro traumatologico, pediatrico, oftalmologico e così via. All'arrivo in Pronto Soccorso, l'infermiere del triage rivaluta il paziente, e stabilisce il codice colore con cui sarà trattato nel reparto.

Oltre all'ambulanza, è possibile che venga inviata un'automedica (MSA). L'automedica trasporta un medico e un infermiere, che sono autorizzati a intervenire sul paziente con le terapie necessarie. Il mezzo che trasporta medico ed infermiere ("Mike" e "India", nel codice radio) può raggiungere separatamente sul luogo dell'intervento l'equipaggio di un MSB/MSAB.

Nel caso sia necessario un trasporto rapido a grande distanza, o se la località dell'evento è difficilmente accessibile può essere inviato l'elisoccorso, che trasporta un medico e del personale qualificato, e può intervenire caricando alcune barelle o agevolando il recupero dei feriti.

Le associazioni che operano nel settore invitano i cittadini non esperti in materia di pronto soccorso ad assolvere l'obbligo di soccorrere gli infortunati tramite la chiamata al 118 anziché intervenendo direttamente. Interventi maldestri effettuati da persone non competenti possono infatti risultare assai pregiudizievoli sia per l'infortunato (aggravando le lesioni da questi subite e provocando danni ulteriori) sia per il soccorritore improvvisato, che resta pienamente responsabile - sotto il profilo civile e penale - di eventuali danni causati all'infortunato stesso.

Le telefonate ricevute dal servizio sono registrate, e nella maggior parte delle Centrali Operative 118 è attivo il servizio di visualizzazione del numero telefonico del chiamante. L'abuso del servizio è sanzionato secondo l'articolo 658 del Codice Penale, per il reato di procurato allarme presso l'Autorità: chi disturba l'operato del servizio può incorrere in una pesante sanzione amministrativa, oppure fino a sei mesi di reclusione.

Gli abusi includono le chiamate per richiesta di informazioni sanitarie o di consigli medici, e le chiamate fasulle.

L'uso di segnalatori acustici e luminosi per i mezzi di soccorso è stabilito dall'art. 177 del Codice della strada, che al comma 1 dà la facoltà ai mezzi di soccorso di usare la sirena e i lampeggianti, e ai comma 2 e 3 obbliga l'automobilista a lasciare il passo a questi veicoli.

Impedire o intralciare l'intervento di un mezzo di soccorso, ad esempio con il proprio veicolo parcheggiato in modo illecito, potrebbe comportare gravi conseguenze.

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Stefania Prestigiacomo

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Stefania Prestigiacomo (Siracusa, 16 dicembre 1966) è una imprenditrice e politica italiana.

Milita nelle file del Popolo della Libertà ed attualmente ricopre la carica di Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare del Governo Berlusconi IV, in carica dall'8 maggio 2008.

Figlia di imprenditori siracusani. Sposata con Angelo Bellucci, notaio, coordinatore provinciale di Forza Italia, nel 1990, a 23 anni, è stata eletta presidente del Gruppo Giovani Imprenditori di Siracusa. Prima di entrare in politica, votava per la Democrazia Cristiana, e per lo zio Santi Nicita, ma, allo stesso tempo, era pure vicina a molte battaglie del Partito Radicale.

La sua esperienza politica, avanzata anche sulla scia del coniuge, si apre con l'esordio del nuovo movimento politico di Silvio Berlusconi, Forza Italia, nel 1994. Alle elezioni politiche di quell'anno, infatti, la Prestigiacomo viene eletta alla Camera dei Deputati nella lista proporzionale del partito. È stata componente della Commissione Lavoro Pubblico e Privato, componente della Commissione Speciale per l'infanzia e membro supplente del Consiglio d'Europa e dell'UEO.

Due anni dopo, alle elezioni del 1996 è stata rieletta alla Camera, stavolta col sistema maggioritario, nel collegio uninominale di Siracusa. In questi anni, governati dalla coalizione opposta, ha ricoperto l'incarico di vicepresidente del gruppo parlamentare di Forza Italia a Montecitorio, di componente della commissione Lavoro Pubblico e Privato e di membro del gruppo interparlamentare Italia-Spagna.

La sua carriera di deputato prosegue anche alle successive elezioni del 2001, quando si aggiudica nuovamente il seggio nel collegio di Siracusa con il contrassegno della Casa delle Libertà: il premier Berlusconi la sceglie come ministro per le Pari Opportunità, incarico mantenuto sino al 2 maggio 2006 con la fine del Governo Berlusconi III. È stata tra i più giovani ministri della storia della Repubblica.

Nel corso dei cinque anni da ministro, Prestigiacomo si è battuta nel 2005 a favore dei referendum sulla procreazione assistita e dell'introduzione delle cosiddette "quote rosa" nella legge elettorale del 2005 per garantire la rappresentanza femminile in Parlamento. In entrambi i casi è uscita sconfitta.

Viene eletta nella circoscrizione Sicilia 2 alla Camera, sia nel 2006 (XV Legislatura) sia nel 2008 (XVI Legislatura). Dal 8 maggio 2008 è Ministro dell'Ambiente, nel Governo Berlusconi IV.

E' titolare del 21,5% della Fincoe di Casalecchio di Reno (BO), quota che detiene anche sua sorella Maria Pia e il papà Giuseppe, vicepresidente di Confindustria a Siracusa col 10%. I 3 insieme hanno la maggioranza assoluta dell’azienda, holding di famiglia con radici a Bologna ma interessi in Sicilia. La Fincoe è proprietaria al 99% della Coemi Spa di Priolo (SR), la Coemi controlla il 60% della “Vetroresina Engineering Development” (Ved) di Priolo (SR), il 22,5% della Ved appartiene al Gruppo “Sarplast s.p.a.” di Priolo (SR) di cui Giuseppe Prestigiacomo ha il 6,5%.

La Sarplast dell’attuale ministro dell’ambiente fallì nel 1997 a causa di una serie di incidenti e malattie dei dipendenti e nel 2000 finì sotto inchiesta da parte della Procura di Siracusa con un fascicolo che parla di lesioni colpose. 3 operai hanno avuto figli con malformazioni congenite, altri operai non fumatori si son ritrovati dopo 10 anni polvere nei polmoni, un dipendente morì cadendo da un traliccio, pochi mesi prima un altro dipendente rimase gravemente ferito. Un’irruzione della Polizia nelle aziende dei Prestigiacomo rilevò una serie di violazioni.

La procura di Siracusa indaga sul fallimento della Sarplast poiché sono venuti a galla ammanchi di diverse decine di miliardi di vecchie lire sottratte alle casse della società madre e di quelle controllate, attraverso numerose operazioni illecite. Alle grane che riguardano salute e la sicurezza dei dipendenti delle aziende dei Prestigiacomo, si aggiunge la grana del crack Sarplast e le pendenze col fisco per 6 miliardi di vecchie lire accumulate in un triennio. Il maxiemendamento del precedente governo Berlusconi che escluse dalla punibilità i reati tributari e quelli connessi al loro occultamento, permisero alla Procura siciliana di avviare un'indagine per bancarotta poiché nel 2003, l’allora presidente Ciampi non firmò la tanto agognata amnistia.

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Canali di Bologna

Il sistema di canali di Bologna è stato creato allo scopo di collegare la città con il fiume Po e per fornire acqua ed energia meccanica agli opifici della città. La rete idrica bolognese fu sviluppata gradualmente tra il XII ed il XVI secolo, a partire dalle due opere fondamentali, ovvero le chiuse di San Ruffillo e di Casalecchio, rispettivamente sul torrente Savena e sul fiume Reno, inizialmente resesi necessarie per aumentare il numero dei mulini da grano e per alimentare il fossato della seconda cerchia di mura della città (Cerchia dei Mille) .

Bologna sorge ai piedi di colline, e presenta un dislivello, entro l'antica cerchia muraria, da sud a nord verso la pianura, di circa 39 metri (76 m s.l.m. a Porta D'Azeglio e 37 m s.l.m. al Porto Navile ): tale pendenza favorisce un rapido passaggio delle acque, adatto anche ad azionare le pale di mulini, che nel Medioevo sorgevano numerosi lungo i canali.

Oltre a questi canali è presente in città un torrente naturale, anch'esso quasi completamente interrato e collegato agli altri canali: l'Aposa. I principali contributori di questo sistema idrico sono il torrente Savena ed il Reno (rispettivamente a est e a ovest della città), mentre per la parte cittadina vi sono anche numerosi rii fra cui Meloncello, Ravone, Vallescura e Grifone i cui tracciati - che scendono verso la città dalla parte collinare del territorio comunale - si sono nel tempo mescolati a quello del citato Aposa e degli altri canali . Inoltre tramite una condotta interrata di oltre 18 km i Romani avevano creato un acquedotto ancora oggi parzialmente utilizzato che prelevava l'acqua da un pozzo nel fiume Setta e lo conduceva in una cisterna nella valle del Ravone, fuori Porta San Mamolo .

Anche grazie a queste opere Bologna poté espandersi (raggiungendo circa i 50-60.000 abitanti) e competere verso la fine del XIII secolo con le maggiori città europee; al pari con Milano Bologna era allora il maggior centro industriale tessile d'Italia.

La sete d'acqua di Bologna era tale che si aumentò la portata del Reno (e quindi dei canali) con un'opera ambiziosa: il Comune di Bologna sbarrò, nel 1293, il torrente Dardagna per dirottarlo, mediante un canale artificiale (il "naviglio del Belvedere"), nel suo affluente Silla (da cui il nome della localià Poggiolforato, "monte forato" ). Questa opera permetteva anche di trasportare il legname dalle foreste di Lizzano in Belvedere e Madonna dell'Acero fino alla chiusa di Casalecchio. La perdita di portata del Dardagna (affluente del Panaro) suscitò le ire dei modenesi e diede adito a lunghi contenziosi.

Grazie ad una gestione delle acque esemplare e innovativa Bologna poté sviluppare una fiorente industria, il cui punto di forza erano i mulini ad acqua. Verso il 1272 fu introdotta da Lucca a Bologna la lavorazione della seta e ben presto fiorì in città una particolare industria della filatura, che con migliorie tecniche permetteva di produrre seta di ottima qualità a costi minori. Il "mulino alla bolognese" (che migliorava le macchine utilizzate a Lucca mediante una ruota idraulica ed un incannatoio meccanico) permetteva di ottenere filati più uniformi e resistenti rispetto a quelli prodotti a mano o con altri mezzi meccanici. La tecnologia di questi mulini fu custodita molto segretamente per timore della concorrenza: per questo motivo vi sono pochissimi disegni che descrivono con precisione il loro funzionamento. Solamente alcuni disegni di Heinrich Schickhardt (1599) e Antonio Zonca (1607) riproducono il mulino alla bolognese, anche se in maniera incompleta.

Secondo numerosi storici della rivoluzione industriale il mulino da seta alla bolognese rappresenta un importante modello di sistema protoindustriale che permise a Bologna di commercializzare filati in tutta Europa attraverso il Canale Navile .

La flotta bolognese raggiunse dimensioni ragguardevoli, al punto da sconfiggere quella della Serenissima: nel 1271 fu combattuta una battaglia navale alla Polesella, nelle acque del Po di Primaro, in cui i bolognesi (al comando del generale genovese Lanfranco Malucelli) sconfissero i veneziani (guidati dal nipote del Doge, Iacopo Contarini), ottenendo dazi favorevoli al commercio bolognese .

La seta fu a lungo il maggiore settore economico bolognese: nel XVI secolo il 40% della popolazione viveva grazie alla seta, e le corporazioni delle arti e mestieri si dividevano in due settori, l'Opera bianca (che impiegava solo sete locali), e l'Opera tinta (che produceva organzino e drappi). Nel XVII secolo (iniziata la decadenza del settore) erano ancora in funzione in città 119 mulini da seta mossi da 353 ruote .

Creato nel XII secolo deve il nome al fiume Reno da cui riceve acqua grazie alla chiusa di Casalecchio. Dopo 6 chilometri il canale entra in città (presso un'opera denominata La Grada) e si separa in due rami: il Canale del Cavaticcio ed il Canale delle Moline, che si ricongiungono al Porto Navile dove inizia il Canale Navile.

Il Cavaticcio si origina dal canale di Reno, sfruttando l'alveo dell'antico rio Vallescura: in passato alimentava una serie di mulini ed il Porto Navile. Durante la seconda guerra mondiale fu utilizzato come rifugio e nel settembre del 1943 fu colpito e danneggiato dai bombardamenti. Dal 1995 è attiva una piccola centrale idroelettrica che sfrutta il dislivello naturale di 15 metri .

Il Canale delle Moline, secondo ramo del canale di Reno, con ben 9 salti di quota, alimentava 15 mulini, e si ricongiunge al Navile, mescolando le sue acque con quelle del Savena e dell'Aposa.

Il Navile fu costruito tra la fine del 1100 e l'inizio del 1200 e fu utilizzato come via principale per il traffico commerciale tra Bologna, Ferrara e Venezia. Si origina dalle acque del Canale di Reno, di cui di fatto è la continuazione a nord della città. Attraversa la pianura per immettersi nel Po di Primaro e da qui al mare. Nel suo tragitto sono presenti numerose chiuse che ne regolano il livello. Il canale era associato ad un importante Porto Navile (lungo 76 metri e largo 11 ): entrambi furono utilizzati per la navigazione fino agli anni '50. Del sistema portuale bolognese e dell'uso navigabile resta una serie di chiuse (dette "sostegni"), delle quali quella detta del Battiferro (immediatamente a valle di Bologna), è attribuita da alcuni a Leonardo da Vinci.

Il canale (del XII secolo) si origina dalla chiusa di San Ruffillo, che intercetta le acque del torrente Savena. Come il Canale di Reno serviva a fornire acqua agli altri canali, permetteva il funzionamento di mulini per il grano e forniva acqua per il fossato delle mura di Bologna. Dopo avere costeggiato da San Ruffillo via Murri (raccogliendo piccoli rii collinari), attraversa i giardini Margherita (alimentandone il laghetto) e continua sotto porta Castiglione per poi riversarsi nell'Aposa (tra via del Castello e via San Domenico). Da porta Castiglione si diramano alcuni canaletti di cui il principale è il condotto Fiaccacollo che segue la Cerchia dei Mille, di cui in passato alimentava il fossato .

A parte qualche rio che scende verso la città dalle colline, l'Aposa, noto fin dall'età del ferro, è l'unico corso d'acqua naturale che attraversa la città e intorno al quale si sono costituiti i primi nuclei abitativi di Felsina. Entra in città fra Porta Castiglione e Porta San Mamolo (nel visibile serraglio dell'Aposa) e segue interrato in linea retta fino a via del Pallone dove tributa nel canale delle Moline, il quale poi confluisce nel canale Navile.

Contrariamente alla loro abitudine di costruire gli acquedotti mediante condotti aerei, i Romani realizzarono questa opera completamente in galleria (in parte nella roccia ed in parte in terreni rinforzati). L'acquedotto risale al I secolo AC probabilmente grazie all'imperatore Augusto, anche se a lungo si credette che l'opera fosse stata realizzata in precedenza grazie a Caio Mario (e veniva persino chiamata "Acquedotto Mario") .

L'acquedotto attinge dal fiume Setta in quanto i romani compresero che le acque del Reno non erano pure e potabili come quelle del Setta. L'acquedotto preleva l'acqua presso Sasso Marconi e, passando da Casalecchio di Reno sotto il Colle della Guardia, la convogliava in galleria fino a raggiungere l'Aposa, (sotto Palazzo Pizzardi nella odierna via d'Azeglio angolo via Farini ) dove una vasca di decantazione (castellum) schiariva l'acqua prima di distribuirla a tutta la città mediante il sistema tipicamente romano delle fistulae aquariae (tubi di piombo o terracotta). Oggi il tunnel finisce presso la caserma dei Vigili del Fuoco in viale Aldini. La portata ai tempi dei romani era di ca. 35.000 metri cubi al giorno, abbastanza per soddisfare le necessità di una città di 25-30.000 abitanti .

L'acquedotto rimase attivo fino al Medioevo, quando, a seguito delle invasioni barbariche e dell'incuria, rimase quasi dimenticato e interrato. Notizie dell'acquedotto furono date nel XVI secolo dal frate Leandro Alberti (Historie di Bologna) ed in seguito da Cherubino Ghirardacci (in Historia di Bologna). Più precise furono le indicazioni di Serafino Calindri nel suo Dizionario corografico, georgico, orittologico, storico relativo alla montagna e collina del territorio bolognese. Ma fu solo dopo l'unità d'Italia che Bologna senti la necessità di aumentare gli approvvigionamenti idrici. Grazie all'ingegnere e archeologo Antonio Zannoni ed al conte Giovanni Gozzadini (lo scopritore della civiltà villanoviana) si poté finalmente individuare e ripristinare l'antico acquedotto, che fu rimesso in funzione nel 1881: il 2 giugno di quell'anno l'acqua del Setta poté zampillare da una fontana, costruita per l'occasione in Piazza Maggiore. Ancora oggi l'acquedotto è pienamente in funzione e contribuisce (anche se solo parzialmente) ai bisogni della città.

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Moto Morini

Moto Morini Corsaro 1200

Moto Morini è il nome di una azienda italiana che costruisce motociclette con sede nella città di Casalecchio di Reno (BO).

Nel 1925 Mario Mazzetti diede il compito ad Alfonso Morini di progettare e costruire una moto di 125 cc, la MM 125 cc, con la quale lo stesso Alfonso Morini corse e vinse per lungo tempo diverse competizioni ufficiali e conquistò diversi Record mondiali. Nel 1937 Alfonso Morini decide di intraprendere in proprio l'attività di costruttore di moto e si fa liquidare da Mario Mazzetti. Viene fondata la Moto Morini che all'inizio della sua attività si dedica alla costruzione di motocarri, allora fortemente richiesti. Nel 1939 la Morini si affermò nel settore con l'M610, robusto motocarro con trasmissione a cardano, lubrificazione a carter secco e cambio separato. Ancora una volta è la guerra a fermare Alfonso, che si trova costretto a convertire la fabbrica per la costruzione bellica, cosa che continua sino al 1943, quando un bombardamento rade al suolo l'edificio.

Appena finita la guerra Alfonso Morini ricomincia subito a lavorare alle moto che ha sempre amato, riprende l'attività nel 1946 a Bologna in via Berti, e presenta la T125, monocilindrica di 125 cc 2 tempi (ispirata alla tedesca DKW RT 125), come la prima moto che costruì come M.M. È un successo immediato. Nel 1947 nasce la T125 Sport. Da ex pilota e valido progettista qual era, essendo le competizioni l'unico mezzo allora esistente di pubblicizzare un marchio, Alfonso Morini non perde tempo e comincia a gareggiare. Già l'anno successivo, il 1948, Raffaele Alberti si laurea Campione Italiano Motoleggere pilotando una Moto Morini 125 Competizione. L'anno successivo il successo viene ripetuto con Umberto Masetti. Questa moto, monocilindrica a 4 tempi già allora capace di girare a 10.000 giri/min, nel 1952 regala i primi successi del Campionato Mondiale nel Gran Premio delle Nazioni e nel Gran Premio di Spagna, grazie a Emilio Mendogni.

Questi validi motori a 4 tempi arrivano anche sulle moto di produzione, la cui prima espressione è la 175.

È il 1955 quando le incrementate necessità produttive derivanti dai successi commerciali costringono la Moto Morini a spostarsi in un nuovo sito produttivo, sempre a Bologna, in via Bergami. Dalla "175" deriva la "Settebello Aste Corte", alla cui guida il debuttante Giacomo Agostini, destinato a divenire il più grande campione di motociclismo di tutti i tempi, conquista il "campionato cadetti" nel 1962 e, nell'anno successivo, i campionati italiani di "velocità Juniores" e "della Montagna".

Contemporaneamente Alfonso Morini, Dante Lambertini e Nerio Biavati sviluppano la “moto monocilindrica più veloce del mondo”, la 250 Bialbero, che nel 1958 vince il Nazioni con Mendogni ed è seconda con Zubani. Nel 1960 alla guida della 250 Bialbero arriva Tarquinio Provini, che nei due anni successivi si laureerà Campione Italiano. Nel 1963 la Morini si cimenta nella classe 250 del campionato mondiale, contro le allora imbattibili Honda. Il sogno di vincere il Campionato Mondiale sfuma però per soli due punti, a causa del ristretto badget aziendale che non consentì la partecipazione ad alcune gare e ad un banale malanno di Tarquinio Provini all'ultima gara.

Per quanto riguarda la produzione di serie, negli anni sessanta conoscono grande diffusione la Sbarazzino 100 e la Corsaro 125, moto concepite per l'utilizzo stradale ed utilitario. Ma l'anima sportiva Moto Morini emerge nuovamente quando da quest'ultima viene derivata la Corsaro Veloce, che verrà poi declinata in innumerevoli varianti sportive (la Competizione, la Sport, la Lusso, la Super Sport, la Country, la Regolarità, quest'ultima vincitrice della Sei Giorni Internazionale del 1966 in Svezia e dei Campionati Italiani Regolarità del 1967 e 1968). Anche il motore viene rivitalizzato incrementandone la cilindrata a 150 cc e conseguentemente le prestazioni, affiancato intelligentemente da un modello d'ingresso di cilindrata inferiore, il Corsarino 48.

Proprio il Corsarino, prodotto e venduto in diversi modelli (Z, ZZ, ZT, Scrambler e Super Scrambler) ininterrottamente dal 1963 al 1977, sarà uno dei modelli più popolari della Casa bolognese. Pur essendo un ciclomotore secondo la normativa italiana, era in realtà costruito come una moto vera e propria con telaio a doppia culla e motore a 4 tempi, divenendo ben presto uno dei mezzi più ambiti dai giovani dell'epoca. Di questa moto venne anche prodotta una versione con motore maggiorato a 60cc (denominata "Pirate" o "Twister"), per l'esportazione negli USA.

Alfonso Morini muore nel 1969, le redini della Moto Morini vengono prese dalla figlia Gabriella.

Nel 1970 arriva il progettista che diventerà l'innovatore e l'anima stessa della Moto Morini negli anni a venire, il sig. Franco Lambertini, proveniente dalla Ferrari. Vede così la luce il nuovo e rivoluzionario propulsore pronto ad equipaggiare una lunghissima e svariata serie di motociclette che si faranno apprezzare in tutto il mondo per i successivi venti anni. L'architettura scelta è quella del bicilindrico a "V" longitudinale con un angolo tra i due cilindri di 72°, un ottimo compromesso tra la soluzione più equilibrata a V di 90° e quella a V decisamente stretto, più favorevole in termini di ingombro. La distribuzione ad aste e bilancieri ottimamente si sposa con le valvole parallele, e nei primi anni settanta, assai prima dell'affermazione definitiva delle distribuzioni a 4 valvole per cilindro, è una soluzione che permette ancora di ricavare potenze specifiche sufficienti per i motori di serie. A conferma di ciò basti ricordare che con poco più di 100 CV/litro la 350 Morini si rivelò la moto più veloce della sua categoria, rimanendo tale per svariati anni. Questo bicilindrico vantava valide soluzioni, al tempo stesso all'avanguardia ed inusuali per l'epoca, come la cinghia per il comando della distribuzione (primo motore motociclistico al mondo ad impiegare questa soluzione) e la frizione multidisco a secco, prerogativa allora delle moto da competizione. Viene presentato al Salone di Milano del 1971 creando grande clamore.

L'anno successivo intorno a questo motore nasce la moto di maggior successo della storia della Moto Morini: la 3 1/2. A seguito del grandissimo successo riscontrato, la 3 1/2 viene affiancata nel 1974 dalla 3 1/2 Sport dalle caratteristiche più corsaiole.

Ma una delle maggiori innovazioni di Lambertini fu il fatto di concepire il motore 350 cc come modulare, da cui con investimenti minimi derivarono numerosi altri progetti tra cui la 125H e la 250 con motore monocilindrico e le 250 2C, 500 GT, 500 Sport e Sei-V bicilindriche.

Negli anni ottanta i vari modelli hanno subito numerosi aggiornamenti, soprattutto stilistici, cercando di emulare le nuove tendenze del sol levante, e via via perdendo l'apprezzata e sobria linea classica italiana, ma riscuotendo in ogni caso un buon successo tra gli utenti più attenti ai contenuti che ai condizionamenti dalle mode.

Ad affiancare la linea delle stradali, nel frattempo ampliata con due monocilindriche da 125 e 250 cc e due bicilindriche da 250 e 500 cc, si decide di approntare una 500 da enduro, la Camel. Questa moto, capostipite di una lunga e fortunata serie (anche nella cilindrata di 350 cc, chiamata Kanguro), dimostrò ottime doti e permise agli appassionati del Marchio di emozionarsi nuovamente al suo apparire nelle nuove e seguitissime competizioni nel deserto come la Parigi-Dakar o la Sei Giorni 1981 all'Isola d'Elba, dove riscosse un bel successo davanti alle concorrenti Honda.

Riprendendo la narrazione sulla produzione Moto Morini si arriva alla seconda metà degli anni ottanta, quando, sempre grazie alla versatilità del suo propulsore, non ha problemi a seguire le nuove tendenze del mercato che vedono un calo nel settore enduro a favore dei modelli di stile U.S.A. conosciuti come Custom. Nasce così una nuova coppia di modelli, si tratta delle Excalibur nelle versioni 350 e 500 cc che diventano così le moto di punta della produzione Moto Morini.

Nel 1989 vengono poi presentate le New York, sempre declinate nelle stesse due cilindrate, dalla linea meno estrema ma anche più piacevole. Sempre in questi anni da un restyling delle precedenti Camel e Kanguro XE nasce l'ultima enduro della casa bolognese, la Coguaro, che non ebbe una grande diffusione.

Queste moto montano l'ultima evoluzione del bicilindrico bolognese, con cilindri a canna integrale trattata al nichel carburo di silicio ed un efficace motorino d'avviamento posto davanti al basamento, poiché la soluzione adottata nelle precedenti versioni era critica e poco efficace. Questa versione del propulsore equipaggia nel 1988 anche l'ultima 350 stradale, la Dart (costruita per i mercati esteri anche nella versione da 400 cc) dalla linea piacevole ma impersonale, visto che la nuova proprietà Cagiva si è limitata a montare nella ciclistica della sua Freccia 125 il bicilindrico Moto Morini.

È appunto in questi anni, esattamente nel 1987, che si realizza la cessione della Moto Morini ai fratelli Castiglioni, titolari del gruppo Cagiva, e già proprietari del marchio Ducati. La speranza di Gabriella Morini era di vedere così rilanciata la casa motociclistica.

Il responsabile tecnico Franco Lambertini nella seconda metà degli anni ottanta aveva progettato un nuovo motore, ancora una volta dall'architettura modulare, con cilindrate previste di 350, 500 e 750 cc, a due cilindri a V di 67° longitudinale, distribuzione monoalbero a catena con 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido (l'albero motore aveva i perni di biella disposti in modo da farli lavorare come un V di 90° a perno unico per ridurre al massimo le vibrazioni).

Il prototipo di 720 cc erogava 86 CV a 7200 giri. La direzione Cagiva si dimostrò disinteressata a questo nuovo propulsore, affossando definitivamente ogni speranza di rilancio del marchio. Franco Lambertini decise così nel 1989 di lasciare la Moto Morini in favore della Gilera del gruppo Piaggio.

La produzione cessa nel 1993.

Il marchio, abbandonato nelle cantine della Ducati che nel frattempo (1996) era stata ceduta dai Castiglioni al gruppo americano TPG (Texas Pacific Group) , viene rispolverato e ceduto nell'aprile 1999 alla Morini Franco Motori, dove nel frattempo è approdato anche l'artefice dei più recenti successi Morini, Franco Lambertini. Curioso il fatto che la Morini Franco Motori S.p.A., specializzata nella produzione di motori per moto a 2 e 4 tempi, sia stata fondata nel 1954 dal nipote di Alfonso Morini.

E’ storia recente la ricostituzione del marchio e della fabbrica Moto Morini a Casalecchio di Reno che ha portato alla realizzazione di due nuove moto naked: la Corsaro 1200 e la più “vintage” 9 1/2.

La Corsaro 1200, naked di nuova generazione, oltre che di una splendida ciclistica e caratteristiche estetiche notevoli (la linea è di Luciano Marabese della Marabese Design) è dotata di un moderno bicilindrico a V di 87° di 1187 cc a 4 valvole per cilindro con distribuzione mista catena/ingranaggi da ca. 140 CV. Questo motore, denominato Bialbero Corsacorta per le sue peculiari caratteristiche di alesaggio e corsa, è disegnato ancora una volta da Franco Lambertini, ritornato al suo vecchio amore (la Moto Morini) per rinverdirne i fasti. La 9 1/2 presenta lo stesso motore modificato nell'erogazione per dare ancora maggior coppia motrice in basso e potenza massima inferiore. Novità Morini al Salone di Milano 2007 sono l'enduro Granpasso, spinta dal bicilindrico 1200 della Corsaro, e la Corsaro Avio, versione più tranquilla (120 CV) della Corsaro.

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Source : Wikipedia