Caro petrolio

Economia dell'idrogeno

Un'economia dell'idrogeno (o, per meglio dire, un'economia basata sull'idrogeno) è un tipo di sistema economico ipotizzato per il futuro in cui varie forme di energia vengono immagazzinate sotto forma di idrogeno (H2, gassoso, liquido o in composti come gli idruri metallici) sia da utilizzare in applicazioni in movimento che per fornire ulteriore energia alla rete elettrica nazionale e mondiale nei momenti di carico energetico eccessivo. In particolare, verso la fine del XX secolo si è rapidamente sviluppato il progetto di una automobile a idrogeno, che usa l'idrogeno come combustibile in particolari celle o pile, che generano tensione elettrica capace di muovere un qualsiasi motore elettrico, senza però rimpiazzare del tutto benzina e gasolio: infatti l'idrogeno non si trova in natura e per questo motivo, attualmente, non è una fonte di energia. Esempi di autostrade ad idrogeno sono in progetto in Europa (Autostrada A22) e in USA (California Hydrogen Net).

Secondo il DOE americano, la produzione di idrogeno ammonta a 9 milioni di tonnellate all'anno, per il 95% prodotti tramite il reforming di metano con vapor d'acqua (efficienza energetica del 80%, ma si producono 9 kg di CO2 per ogni kg di H2 ottenuto). Il tasso di crescita stimato per la produzione d'idrogeno è del 10% annuo. Dal momento che lo stoccaggio dell'idrogeno e il suo trasporto sono molto onerosi, la maggior parte di esso viene di norma prodotta e utilizzata localmente (immediatamente) per il consumo interno, dalle stesse industrie che lo producono, in genere raffinerie di petrolio, oppure fabbriche appartenenti all'industria pesante.

Correntemente, la produzione dell'idrogeno avviene per il 48% da gas naturale, per il 30% dal petrolio (sottoprodotto della distillazione e reforming del gasolio), per il 18% dal carbone; l'elettrolisi dell'acqua viene impiegata per produrre soltanto il 4% dell'H2.

Nel 2005, il Dipartimento per l'Energia degli Stati Uniti ha fissato un obiettivo di costo per il 2015 pari a 2-3,00 $/Kg di idrogeno (dollari del 2005, non tassati), equivalenti a 2-3,00 $/gallone di benzina.

Essendo in crescita sia la popolazione mondiale che l'agricoltura intensiva che l'alimenta, la domanda per un impiego massiccio dell'ammoniaca è crescente. L'hydrocracking rappresenta un'area di ancora maggiore crescita, dal momento che il corrente aumento dei prezzi del petrolio incoraggia le compagnie petrolifere ad estrarre petrolio da sorgenti prime più povere (con idrocarburi più pesanti , ricchi in cere, bitume, olefine, nafta, e più sporche in zolfo), come le sabbie della "fascia bituminosa" dell'Orinoco in Venezuela, oppure gli scisti bituminosi del Canada.

Il potenziale per un grande mercato e l'acuto incremento dei prezzi del petrolio hanno incoraggiato l'interesse per mezzi alternativi e più economici per produrre idrogeno. Tra questi il governo USA finanzia lo studio per l'elettrolisi termochimica ad alta temperatura dell'acqua. Alcuni prototipi di reattori come il PBMR operano a temperature tra i 850 ed i 1000 gradi Celsius, molto più caldi degli impianti civili esistenti. L'elettrolisi dell'acqua a quelle temperature converte meglio il calore iniziale in energia chimica sotto forma d'idrogeno, migliorando l'efficienza. Il processo funziona in laboratorio, ma non è stato mai testato su scala commerciale , .

L'elettricità ha rivoluzionato la qualità della vita umana sin dal tardo XIX secolo consentendo un più facile utilizzo delle fonti energetiche disponibili. Invenzioni come la dinamo e l'illuminazione elettrica iniziarono a crescere dopo l'invenzione della corrente continua. Successivamente l'alternatore e la corrente alternata permisero la trasmissione di energia elettrica su grandi distanze a grande scala.

Correntemente, il bilanciamento del carico sulla rete energetica viene compensato variando la potenza prodotta dai generatori. Nonostante tutto, l'elettricità è difficile da accumulare efficientemente per usi futuri.

Attualmente il sistema più ampiamente utilizzato (il più efficiente sotto il profilo dei costi) per l'immagazzinamento di grandi quantità di energia di rete è lo stoccaggio a acqua pompata, che consiste nel pompare acqua in una riserva o un lago chiusi da una diga (oppure con tubi in salita ed in discesa) e nel generare energia idroelettrica per soddisfare il picco. Questi sistemi non possono essere resi portatili o poco ingombranti. Un'altra alternativa di minore ingombro come il capacitore ha una densità energetica troppo bassa. Gli accumulatori hanno una densità energetica bassa ed inoltre sono lenti nelle fasi di scarica e ricarica. L'accumulo energetico in volani, a parità di dimensioni, può risultare più efficiente rispetto alle batterie, ma comporta problemi di sicurezza per via della possibilità di rottura esplosiva.

Contemporaneamente alla diffusione dell'elettricità, si sviluppava un'altra fonte di energia portatile: idrocarburi derivati dal petrolio, che fornivano energia chimica ai motori a combustione interna, trasformandola in energia meccanica per molti tipi di veicoli come automobili, navi ed aerei. I motori a combustione interna, grazie alla maggiore autonomia, leggerezza, potenza e relativa efficienza del motore e all'alta densità energetica degli idrocarburi, si imposero sui vecchi tipi di locomozione, come la vecchia locomotiva a vapore, l'aria compressa, e le prime auto elettriche a batterie. L'alto rapporto potenza-peso di questi motori ne faceva l'unico metodo impiegabile nel primo aeroplano.

La probabile fine nel XXI secolo delle fonti più economiche di idrocarburi e l'effetto serra dovuto alle emissioni di diossido di carbonio (CO2) hanno dato luogo alla ricerca di alternative agli idrocarburi fossili che non diano luogo a questi problemi.

Alcuni pensano che le celle a combustibile, utilizzanti idrogeno come carburante, siano dal punto di vista della convenienza globale l'equivalente futuro del motore a combustione interna del XX secolo o del motore a vapore nel XIX secolo.

L'idrogeno è l'elemento più abbondante nell'universo. Possiede anche un eccellente densità energetica , più efficiente rispetto a quella del metano o dei tipici carburanti per il motore a combustione interna in rapporto al peso, cosa che ne consiglia l'impiego in razzi come lo space shuttle.

In teoria l'unica emissione delle celle a idrogeno è acqua pura. Inoltre le celle a idrogeno sono più efficienti rispetto al motore diesel. In effetti, il motore a combustione interna ha un'efficienza del 20-35%, mentre la pila a combustibile ha un'efficienza elettrica che va dal 40 al 49%, ed in modalità di cogenerazione (elettricità e calore) gli impianti di celle a combustibile forse raggiungeranno un'efficienza energetica pari all'80-85%.

Altre tecnologie innovative, in concorrenza con le pile a combustibile ad idrogeno, dimostrano un'efficienza elettrica vicina al 30-35%.

L'idrogeno puro non è disponibile nel nostro pianeta. La maggior parte dell'idrogeno "conveniente" può essere estratto da altre sostanze con procedure chimiche ed elettrolitiche, oppure può essere prodotto da altri combustibili utilizzando sostanze ad elevato contenuto energetico, come i combustibili fossili, ma questi metodi, oltre ad esaurire risorse non rinnovabili, generano CO2 in quantità maggiori rispetto ai motori convenzionali, aggravando l'effetto serra rispetto al loro utilizzo diretto negli autoveicoli.

L'idrogeno può essere prodotto con l'elettrolisi utilizzando grandi quantità di energia elettrica prodotto dalle dighe e dalla loro acqua.

Anche l'energia nucleare può fornire quest'energia, con le implicazioni che ne conseguono. Alcune fonti "pulite" (eolico ed in un futuro il solare) in alcune regioni soleggiate, desertiche, o con venti costanti sono capaci di generare energia in un modo economicamente conveniente, specie se si tiene conto delle "esternalità" delle fonti di energia convenzionali come il petrolio.

Comunque, le fonti "pulite" tendono a produrre energia di bassa intensità (utili per esempio a fini domestici come l'illuminazione o per macchinari a basso consumo), ma non le ingenti quantità di energia termica (più di 1000 gradi) richieste per estrarre masse significative di idrogeno con metodi come la elettrolisi termochimica. Questo è noto come il problema della produzione.

L'idrogeno ha anche una bassa densità (pari a 0,0708 g/cm3 a −253 °C). Questo significa che è necessario un serbatoio abbastanza capiente per immagazzinarlo, anche impiegando energia addizionale per comprimerlo, cosa che comporta problemi di sicurezza per l'alta pressione del gas. Il grosso e pesante serbatoio ridurrebbe l'efficienza del veicolo per via del maggiore peso da trasportare. Dal momento che è una molecola piccola ed energetica, l'idrogeno diatomico tende a diffondere attraverso ogni materiale di rivestimento che venga utilizzato per il suo contenimento, portando all'imbibizione di idrogeno dello stesso materiale, oppure indebolendo il suo contenitore. Questo viene chiamato il problema dell'immagazzinamento.

Altri proponenti si immaginano fonti di idrogeno locali in ambito rurale, anche se gli ostacoli che si frappongono ad eventuali grossi generatori di idrogeno ad alta efficienza in mezzo alla campagna sono meno gravi rispetto a quelli che si presenterebbero in ambito urbano.

La pila a combustibile (o fuel cell) è un dispositivo con prototipi ancora costosi ed ingombranti. Spesso richiedono costosi metalli della serie chimica del platino ed altre che hanno una vita utile troppo breve. Dal momento che la diffusione dell'utilizzo dell'idrogeno come una fonte portatile di energia ha senso soltanto se impiegato in pile a combustibile (la semplice combustione con l'ossigeno atmosferico in motori a combustione interna produce inquinanti come i NOx, rumore, ed ha una bassa resa energetica), le persone che auspicano una economia all'idrogeno sperano che i progressi nelle nanotecnologie e nella produzione in serie ridurrà questi problemi in modo di rendere queste pile efficaci in rapporto al loro costo.

In termini semplici, la futuribile economia dell'idrogeno sarebbe condizionata dal requisito di partenza della produzione dell'idrogeno con fonti non-fossili come quelle (ad esempio rinnovabili, nucleare), che impiegherebbe alcuni metodi (principalmente l'elettrolisi) per produrre idrogeno sotto forma di gas che sarà usato in molti settori dell'economia come una fonte di energia immagazzinabile, che lentamente sostituirebbe le fonti di gas serra come carbone, petrolio e metano, costituendo un'alternativa ecologica, ed economicamente conveniente rispetto all'odierno sistema basato su combustibili fossili.

Attualmente però l'unico sistema di produzione di idrogeno economicamente sostenibile è il reforming di materie prime fossili.

L'idrogeno in quantità industriali viene abitualmente prodotto con il reforming a vapore del gas naturale. Alle alte temperature (700-1100 °C), il vapore d'acqua (H2O) reagisce con il metano (CH4) per produrre syngas.

Il calore abitualmente richiesto alimentare il processo viene in genere fornito dalla combustione di alcune frazioni del gas naturale.

Essenzialmente, l'atomo di ossigeno (O) viene strappato dal vapore d'acqua per ossidare il carbonio (C), liberando l'idrogeno che prima dello svolgersi della reazione era legato al carbonio ed ossigeno.

Il carbone può essere trasformato in una miscela di syngas e metano, nota anche come gas di città, sfruttando il processo di gassificazione del carbone.

Quando l'energia fornita è chimica, essa sarà più efficiente per produrre idrogeno attraverso una via chimica diretta. Ma quando l'energia fornita è meccanica (idroelettrica o generatori eolici), l'idrogeno può essere prodotto via l'elettrolisi dell'acqua. Abitualmente, l'elettricità consumata ha un valore sul mercato maggiore rispetto all'idrogeno prodotto, e per questo, attualmente nel mondo soltanto una piccola frazione dell'idrogeno viene prodotta in questo modo.

Quando la fornitura energetica viene sotto forma di calore: solare termico (quello studiato da Carlo Rubbia), cogenerazione per la combustione dei rifiuti, oppure nel reattore nucleare di III generazione, la procedura standard per ottenere idrogeno è quella dell'elettrolisi a basse temperature.

La ricerca sulla elettrolisi ad alta temperatura (HTE) combinata al reattore nucleare VHTR potrebbe forse costituire una fonte d'idrogeno competitiva sotto l'aspetto dei costi rispetto al reforming del gas naturale via vapore. Dal momento che una parte dell'energia nella HTE è fornita direttamente sotto forma di calore, una minore quantità di energia deve essere convertita due volte (dal calore all'elettricità, e successivamente con l'elettrolisi in forma chimica), e dunque si perde meno energia nell'inefficienza dei vari passaggi.

I processi HTE sono generalmente considerati in combinazione con una fonte di calore di origine nucleare, dal momento che le altre forme di calore ad alta temperatura di origine non chimica (il solare termico a concentrazione) non è sufficientemente consistente per abbattere i costi di capitale dell'equipaggiamento necessario alle HTE.

Alcuni processi termochimici, come il ciclo del solfuro di iodio, possono produrre idrogeno e ossigeno dall'acqua e dal calore senza utilizzare elettricità. Dal momento che tutta l'energia in ingresso che serve al processo è calore, può essere molto più efficiente rispetto alla elettrolisi ad alta temperatura. La produzione termochimica di idrogeno utilizzando energia chimica dal carbone o dal gas naturale non viene generalmente considerata, perché la via chimica diretta e più efficiente.

Nessuno dei processi termochimici dell'idrogeno è andato al di là delle dimostrazioni in laboratorio. Non sono note quali possano essere le problematiche in impianti di produzione massicci, i costi ed i benefici o danni collaterali.

La principale difficoltà nell'utilizzo dell'idrogeno come sistema di stoccaggio e che le trasformazioni energia-> idrogeno-> energia sono costose e tecnologicamente complesse.

Gli idrocarburi vengono immagazzinati generalmente nel loro luogo d'uso, sia come liquido nei serbatoi di benzina, diesel e GPL nelle automobili oppure nei serbatoi a propano compresso. L'idrogeno, in confronto, risulta molto costoso da stoccare e/o trasportare con le tecnologie attuali. L'idrogeno ha una buona densità energetica per peso, ma ha una bassa densità energetica/volume rispetto agli idrocarburi, e dunque richiede un serbatoio di maggiori dimensioni.

Un grosso serbatoio d'idrogeno sarà sempre più pesante rispetto al piccolo serbatoio riempito con idrocarburi a parità di contenuto energetico, lasciando invariati tutti gli altri fattori. L'aumentare la pressione del gas migliorerà la densità energetica per volume, rendendo i serbatoi più piccoli, ma non più leggeri (vedere recipiente in pressione). La compressione di un gas consumerà l'energia per alimentare il compressore. Una maggiore compressione implicherà una maggiore dispersione energetica nello stadio di compressione. In una alternativa ad alta tecnologia (non utilizzata persino da alcune industrie spaziali come quella russa) si potrebbe ottenere una alta densità energetica volumetrica impiegando l'idrogeno liquido come ad esempio si fa nello Space Shuttle.

L'idrogeno liquido è costretto a temperature criogeniche e bolle a 20,268 kelvin (−252,882 °C), la sua liquefazione impone un forte dispendio energetico, per portarlo a quelle temperature. I serbatoio devono essere molto ben isolati per prevenire la bollitura. L'umidità dell'aria ghiaccia subito attorno al serbatoio e provoca la sua corrosione se l'isolamento presenta crepe. L'isolamento per questi serbatoi è costoso e delicato. Se si risolvesse questo problema, rimarrebbe il problema della bassa densità energetica, dal momento che anche l'idrogeno liquido ha una peggiore densità energetica volumetrica rispetto agli idrocarburi, di un fattore pari a circa quattro.

L'ammoniaca (NH3) può essere un mezzo per stoccare l'idrogeno chimicamente e dopo liberarlo in un "reformer" catalitico. L'ammoniaca provvede ad un potenziale stoccaggio dell'idrogeno ad alta densità come un liquido raffreddato a temperature inferiori a -35° C con lieve pressurizzazione ed un modesto isolamento criogenico. In miscela con acqua può essere tranquillamente stoccato a temperatura e pressioni ambientali normali.

I processi industriali dell'ammoniaca sono ampiamente conosciuti, dato che è il secondo prodotto chimico più comunemente prodotto nel mondo, e sono ampiamente disponibili enormi infrastrutture per la produzione, trasporto e distribuzione di essa. L'ammoniaca può essere convertita (reformed) per produrre idrogeno senza la produzione di gas tossici, oppure può essere mescolata con i carburanti esistenti e bruciare efficientemente. L'ammoniaca pura brucia difficilmente a pressioni atmosferiche pari a quelle che si hanno nei forni o negli scaldabagno alimentati a gas naturale. Quando l'ammoniaca viene compressa in un motore a combustione interna diventa un combustibile utile per motori a benzina lievemente modificati. L'ammoniaca è energeticamente molto costosa da produrre e l'infrastruttura esistente dovrebbe essere ingrandita enormemente per poter affrontare le necessità energetiche del sistema dei trasporti.

L'ammoniaca di per sé, alla temperatura di 25 °C e pressione ambiente (760 mmHg) è un gas tossico, ed ha un odore molto pungente e penetrante, oltre ad avere effetti lacrimogeni.

Si progetta di utilizzare idruri metallici come assorbitori d'idrogeno invece di trasportarlo puro. Gli idruri possono essere forzati, con vari gradi di facilità, a rilasciare ed assorbire l'idrogeno. Alcuni sono liquidi facili da stoccare e da utilizzare per rifornire veicoli a temperatura e pressione ambiente, altri sono solidi che possono essere trasformati in cubetti o pile. Tra le varie classi di idruri adoperabili nell'economia ad idrogeno ci sono quelli di boro e di litio. Hanno una buona densità energetica per volume, anche se la loro densità energetica/peso è spesso peggiore rispetto ai principali idrocarburi impiegati come carburante.

Lo stoccaggio sotto forma di idruri metallici solidi è un candidato di punta per l'impiego automobilistico. Un serbatoio in idruri è circa tre volte più grande e quattro volte più pesante rispetto a quello di un serbatoio di benzina che immagazzinasse la stessa energia. Per una macchina standard, sono circa 170 litri (0,17 m3) di spazio e 270 kg rispetto a 57 litri (0,057 m3) e 70 kg. Un serbatoio di benzina standard pesa poche decine di chilogrammi ed è fatto in acciaio che costa circa 2,20 $/kg. Il litio, il principale costituente in peso di un contenitore per lo stoccaggio come idruri, costa circa 90 $/kg. Qualsiasi tipo di idruro dovrà essere riciclato o ricaricato con idrogeno, sia a bordo dell'automobile oppure in un impianto di riciclaggio.

Spesso gli idruri reagiscono per combustione, piuttosto violentemente per esposizione all'aria umida, e sono molto tossici a contatto con la pelle o con gli occhi, e quindi sono abbastanza ingombranti da manipolare (si veda borano, idruro di litio e idruro di alluminio). Questa è la ragione (oltre al peso ed al costo) per la quale alcuni combustibili, anche se sono stati proposti dall'industria dei lanci spaziali che ha speso tempo e risorse in queste ricerche, non sono mai stati utilizzati per alcun veicolo in lanci spaziali.

Alcuni idruri forniscono una bassa reattività (e quindi un'elevata sicurezza) ed elevate densità di stoccaggio (al di sopra del 10% in peso). I candidati principali sono il boroidruro di sodio, il tetraidruroalluminato di litio ed il borano di ammonio. Il boroidruro di sodio ed il borano di ammonio possono essere immagazzinati in forma liquida se mescolati con acqua, ma debbono essere stivati in grandi concentrazioni per produrre una densità accettabile di idrogeno e questo richiede un complicato sistema di riciclo dell'acqua nella fuel cell. In forma liquida, il boroidruro di sodio fornisce il vantaggio di poter reagire direttamente nella cella a combustione, permettendo la produzione di meno costose, più efficienti e più potenti fuel cell che non abbisognino di catalizzatori al platino. Riciclare il boroidruro di sodio è molto costoso in termini energetici e sarebbero necessarie appositi impianti di riciclaggio. Sistemi più efficienti di riciclaggio del boroidruro di sodio sono ancora in fase sperimentale. I sistemi di riciclaggio del borano di ammonio sono ancora del tutto da sperimentare.

Un'alternativa agli idruri è l'utilizzo dei normali idrocarburi come portatori d'idrogeno. Successivamente un piccolo reformer d'idrogeno estrarrebbe l'idrogeno a seconda del consumo della pila a combustibile. Il problema è che i "reformers" sono lenti nell'estrazione ed alcune perdite di energia, dovute alla bassa efficienza, aggiunti al costo extra della pila a combustione rendono probabilmente più conveniente il bruciare l'idrocarburo in un più economico motore a combustione interna.

La pila a combustibile a metanolo non necessita di un reformer, ma fornisce minore efficienza energetica e densità di potenza rispetto alle celle a combustibile convenzionali, anche se questo potrebbe essere controbilanciato dalla molto maggiore densità energetica dell'etanolo e del metanolo rispetto all'idrogeno. L'alcool come carburante è già oggi, grazie all'agricoltura, una risorsa rinnovabile.

La pila a combustibile ad ossido solido può essere alimentata da idrocarburi a catena corta, come il propano ed il metano, senza la necessità di un reformer, oppure possono funzionare con idrocarburi a catena più lunga (butano, esano e ottano) con un reforming solo parziale, ma le alte temperature ed il lento tempo di avvio di queste celle a combustibile le rendono improponibili per l'uso automobilistico.

La miscela nota come Hythane o idrometano è stata proposta nel 2007 dall'ASTER, dall'ENEA e dalla Hythane di Littleton nel Colorado . La miscela è costituita da metano ed idrogeno gassoso, mantenuti ad alta pressione (300 atm) e a temperatura ambiente, entro un recipiente in acciaio rivestito da plastiche antiurto. Questi recipienti possono contenere dal 5 al 30% di idrogeno, ed il resto della miscela è costituito da CH4. La miscela attualmente non può essere utilizzata in pile a combustibile, ma può essere bruciata con relativa efficienza in motori a combustione interna a bassa compressione, come nei motori statunitensi a benzina (ciclo Otto) oppure nel motore Wankel.

Già la miscela al 7% ha vantaggi ecologici rispetto al metano puro, per il punto di fiamma più basso dell'idrogeno, che porta alla combustione completa del hythane in motori a combustione interna .Rispetto alla combustione dell'idrogeno puro, la miscela Hythane riduce di sette volte la produzione degli inquinanti NOx .

Attualmente vengono studiati altri metodi più esotici per veicolare l'idrogeno, per esempio basati sulle nanotecnologie, come i vari tipi di micro-sferule di carbonio-60 note come buckyballs ed i nanotubi in carbonio, ma sono ancora in una fase iniziale di ricerca .

Nel 2008 e' stata annunciata la possibilità di utilizzare nanotubi in silicio per trasportare idrogeno in autoveicoli . Simulazioni fisico/chimiche al computer con il metodo matematico "Grand Canonical Monte Carlo" indicano che i nanotubi di silicio possono assorbire maggiori quantità di idrogeno rispetto ai nanotubi al carbonio .

Non sembra che l'idrogeno sia il mezzo più economico per il trasporto di energia su lunghe distanze nel futuro prossimo. I progressi nella tecnologia dell'elettrolisi e delle pile a combustibile non hanno affrontato i costi sottolineati.

Nel 2005, il metodo più economico per muovere l'energia attorno al mondo era quello di trasportare "pellets" di uranio per ferrovia. Il seguente metodo più economico (ed il più usato) è come grezzo in oleodotto o nelle navi supertanker, oppure come carbone spedito per ferrovia o nave da carico.

Le condotte di gas naturale e le navi con serbatoi di gas naturale liquefatto sono molto più costose e richiedono un mercato stabile con estese tubazioni di gas ed ampia presenza di elettrodomestici che impieghino il GNL (come scaldabagni e cucine). Per questo il gas naturale estratto dal North Slope, in Alaska viene reimmesso nel suolo piuttosto che inviato verso l'Oregon, ed è questa la ragione per la quale il GNL dalla costa nordovest dell'Australia viene inviato via nave in Giappone e Cina.

Le linee elettriche muovono l'energia a costi anche maggiori rispetto a quelli dei gasdotti di gas naturale; per questo, di solito le centrali elettriche si trovano a circa 160 km dalle utenze che servono. Le linee di lunga distanza vengono impiegate per bilanciare gli squilibri tra i vari punti dove l'energia elettrica viene prodotta e consumata ad una certa ora, muovendo una piccola porzione del totale generato. Ad esempio la California brucia circa 30 gigawatt di elettricità, ed ha un collo di bottiglia nella trasmissione nord-sud (la "500 kV Path 15") pari a 5,4 gigawatt.

Le condotte dell'idrogeno sono anche più costose rispetto alle linee elettriche a lunga distanza. L'idrogeno a temperatura ambiente ha un volume tre volte maggiore rispetto al gas naturale a parità di energia trasportata, inoltre lo H2 accelera la comparsa di crepe nell'acciaio (imbibimento da idrogeno), che aumenterebbe i costi di manutenzione, le perdite, ed i costi materiali. Sembra che la differenza nei costi sia destinata ad aumentare con le nuove tecnologie: i cavi sospesi in aria possono impiegare voltaggi maggiori con costi marginalmente superiori, ma le tubature ad alta pressione richiedono in proporzione più materiale.

Nel 2006 sono state proposte condotte miste interrate in profondità, con un nucleo contenente idrogeno in pressione (liquefatto alla temperatura dell'azoto liquido), che dovrebbe circolare all'interno di una tubazione o di lunghe strisce avvolgenti in ceramica superconduttiva dell' elettricità (corrente continua), a sua volta foderate da plastiche isolanti e da una protezione esterna estremamente resistente (tubi in acciaio o kevlar). Le stime di portata energetica per ogni paio di condotte (una positiva a +50.000 volts e l'altra negativa a -50.000 volts) sono di 5 Gigawatt elettrici e di 10 Gigawatt sotto forma di idrogeno liquefatto (per combinazione di alta pressione e temperature dell'azoto liquido).

Correntemente circa il 48% dell'idrogeno gassoso viene creato grazie al reforming del gas naturale tramite il metodo della reazione di spiazzamento dell'acqua (natural gas/water gas shift), che è stato spiegato in precedenza. Questo processo crea come sottoprodotto l'anidride carbonica (CO2), un gas serra. Questa viene abitualmente liberata nell'atmosfera, anche se sono state effettuate ricerche per la sua iniezione in giacimenti di idrocarburi depletati o acquiferi salini. E' stato proposto lo stoccaggio dell'anidride carbonica negli anissi marini.

Recentemente, sono state posti alcuni interrogativi su problemi relativi a fuoriuscite accidentali di idrogeno. L'idrogeno molecolare tende a fuoriuscire lentamente da ogni tipo di suo mezzo di contenimento. È stato ipotizzato che quantità significative d'idrogeno gassoso (H2) possano fuoriuscire dai serbatoi di idrogeno. In tal caso, anche per l'azione della radiazione ultravioletta, si potrebbero formare radicali liberi (H+) e (H.) nella stratosfera.

Questi radicali liberi potrebbero in seguito agire come catalizzatori del danno alla fascia dell'ozono. Un aumento sufficientemente grande della quantità di idrogeno stratosferico da perdite di H2 potrebbe esacerbare il cosiddetto "buco nell'ozono". Comunque, gli effetti di questo processo potrebbero non essere significativi; la quantità di idrogeno che oggi si perde è molto minore (di 10-100 volte) rispetto alla stima del 10%-20% posta come ipotesi da alcuni ricercatori. In Germania, ad esempio, il tasso di perdita è dello 0,1% (minore a quello del gas naturale, che è del 0,7%). Si calcola che al massimo, le perdite ammonterebbero al 1-2% dell'idrogeno contenuto nei serbatoi, anche con un uso ampio, da parte di privati non particolarmente sensibilizzati, utilizzando le odierne tecnologie. Inoltre stime attuali indicano che ci vorranno almeno 50 anni per instaurare un'economia ad idrogeno matura, e che le nuove tecnologie sviluppate nei prossimi anni potrebbero ridurre ulteriormente il tasso di perdita da serbatoi e condotte.

Le leggi fisiche correlate alla conservazione dell'energia creano una situazione dove in primo luogo l'energia impiegata per creare, comprimere e refrigerare il carburante può ridurre l'efficienza energetica finale del sistema a livelli inferiori rispetto a quelli dei sistemi di raffinazione del petrolio avanzati e dei motori a combustione interna più efficienti (come i sistemi diesel accoppiati al motore elettrico ed al recupero dell'energia tramite bobine durante la frenata); questo è particolarmente vero se l'idrogeno deve essere compresso ad alte pressioni oppure liquefatto a temperature inferiori a quelle dell'azoto liquido, come servirebbe per le applicazioni automobilistiche (in partenza l'elettrolisi dell'acqua è di per sé un processo inefficiente, che di solito richiede almeno il doppio dell'elettricità rispetto all'energia immagazzinata nell'idrogeno). Comunque, presi fuori dal sistema globale, anche i motori a combustione interna più efficienti non sono molto efficienti in termini assoluti; inoltre, la benzina proviene da una fonte primaria non rinnovabile ed in via di esaurimento, e con le relative peculiari inefficienze energetiche, dal momento che il petrolio crudo deve essere trasformato in una raffineria per ottenere sia la benzina, che il cherosene, oppure il gasolio.

Come alternativa alla generazione per via elettrolitica, l'idrogeno può essere ottenuto dal metano (componente principale del gas naturale, procedura con un'efficienza energetica di circa l'80%), oppure da altri idrocarburi con un diverso grado di efficienza. Il metodo di conversione a idrocarburi da luogo a gas serra, ma, dal momento che la loro produzione si concentra in un unico luogo, e non viene dispersa da milioni di veicoli, si ipotizza che si possano separare i gas e che sia possibile eliminarli in modo appropriato, ad esempio iniettandoli tramite il pozzo estrattivo in depositi geologici di petrolio oppure gas. Una stazione di pompaggio e re-iniezione sotterranea della CO2 viene attualmente sperimentata dalla compagnia norvegese Statoil nel mar del Nord, nel campo di Sleipner.

Altri tipi di celle a combustibile non devono affrontare questi problemi.

L'idrogeno viene utilizzato in molte reazioni chimiche - come il processo Haber e l'hydrocracking - come descritto nella sezione precedente "utilizzo odierno dell'idrogeno".

L'altra premessa a questo tipo di economia è che le celle a combustibile sostituiscano i motori a combustione interna e le turbine come mezzi primari per trasformare l'energia chimica in movimento e potenza elettrica. La ragione per aspettarsi questo cambiamento è che le celle elettrochimiche sembrano essere più efficienti rispetto ai motori (che disperdono molta energia sotto forma di calore ed attrito). Al giorno d'oggi le celle a combustibile sono molto costose, ma si lavora per renderle più economiche.

Le pile a combustibile sono sistemi redox (si avvalgono di reazioni chimiche di ossido-riduzione, isolando il flusso di elettroni, e convogliandolo verso motori o altri impieghi), e quindi possono impiegare anche idrocarburi oltre all'idrogeno puro. Se i costi delle celle divenissero competitivi rispetto ai motori diesel e alle turbine, tra i primi utilizzatori ci sarebbero le centrali elettriche alimentate a gas naturale (che sono poco inquinanti). Attualmente le centrali elettriche a gas naturale vengono costruite in gran numero da industrie molto competitive, i loro proprietari possono lavorare con alcune restrizioni operative (come tolleranze non ampie di variazioni di temperatura, basso tasso di salita della fornitura di potenza, ecc.), per loro il problema del rapporto potenza/peso non si pone e anche piccoli guadagni nell'efficienza energetica rappresentano per loro guadagni consistenti. Se la trasformazione del gas naturale in idrogeno per l'impiego nelle "pile a combustibile" si rivelasse economicamente più vantaggioso che bruciare il gas naturale, gli impianti di potenza elettrica a gas lo farebbero progressivamente. Ma non si conosce attualmente che vi sia alcuna discussione concreta su centrali elettriche a celle a combustibile.

L'interesse collettivo verso l'idrogeno è motivato dall'idea di potere utilizzare celle a combustibile nelle auto. Queste possono avere un ottimo rapporto peso/potenza (ma si aggiunge il peso dei motori elettrici), sono più efficienti (ignorando i consumi del processo produttivo) rispetto ai motori a combustione interna, e non producono emissioni dannose. Se potessero essere fabbricate economicamente, le fuel cells, sarebbero economicamente convenienti in una macchina ibrida avanzata (ibrida nel senso che combina le celle a.c. e le batterie da ricaricare direttamente con il solare dei pannelli di un parcheggio, con l'energia elettrica domestica da fonte eolica o da cogenerazione oppure con la corrente di casa).

Se il metano (o meglio il gas naturale) dovesse diventare la principale fonte d'idrogeno, sarebbe più sensato stoccarlo e trasportarlo con serbatoi d'auto speciali, a metano compresso e far funzionare una serie di "reformers" e di pile a combustibile direttamente dal metano. Il sistema risultante impiega l'energia del metano più efficientemente, produce meno CO2 totale, e richiede meno nuove infrastrutture. Un ulteriore vantaggio è che il metano è molto più facile da trasportare e manipolare rispetto all'idrogeno. Il metano impiegato nelle "fuel cells" non deve presentare tracce di metantiolo o etantiolo, che sono sostanze maleodoranti che vengono iniettate nelle distribuzioni di gas per aiutare gli utenti a scoprire subito le perdite. I solfuri responsabili dell'odore infatti provocano l'avvelenamento (o disattivazione) del catalizzatore nella membrana della pila a combustibile. Dal momento che la tecnologia per far funzionare i motori a combustione interna direttamente dal metano è ben sviluppata, poco inquinante, ed allunga la vita del motore, è più probabile che il gas naturale compresso (GNC) venga usato per il trasporto in questo modo piuttosto che in celle a combustibile, almeno nel prossimo futuro.

Il bilancio energetico dell'idrogeno applicato all'autotrazione lo rende ancora svantaggioso rispetto ad altre esistenti tecnologie Con le tecnologie attuali la generazione più efficiente dell'idrogeno mediante reforming ha una efficienza del 75 - 80 %. Altra energia viene persa per comprimerlo e trasportarlo. In totale l'energia spesa per Kg di idrogeno è pari a circa 50 MJ. Dato che l'energia di un Kg di idrogeno è di circa 141 MJ ne consegue che l'efficienza totale arriva al 60% . Il sistema di produzione e distribuzione più efficiente sembra essere quello elettrico, che può arrivare al 95%. I veicoli elettrici possono essere 3 - 4 volte più efficienti di un veicolo ad idrogeno .

Il modo più comune per immagazzinare l'idrogeno (ed in effetti l'unico modo di farlo efficientemente) è quello di comprimerlo a circa 700 bar di pressione (~10,000 PSI). Molti pensano che l'energia necessaria per comprimere il gas sia uno dei problemi nodali irrisolvibili nell'idea di costituire un'economia basata sull'idrogeno. Per esempio, se tutto il mondo impiegasse l'idrogeno molecolare (H2) nelle automobili, un quantitativo massiccio di energia sarebbe richiesto per comprimerlo ed immagazzinarlo, solo parzialmente recuperabile (per esempio tramite "microturbine ad espansione di gas" per la produzione di energia elettrica da impiegare a bordo dell'auto).

Si ritiene che questo tipo di celle a combustibile saranno sempre molto costose, per via dei metalli di cui abbisognano, di solito circa 100 volte tanto per kW di potenza di trazione fornita rispetto ai motori a combustione interna convenzionali. Inoltre è stato prospettato che le automobili alimentate da batterie al litio-ione oppure litio-polimero (come quelle dei telefoni cellulari) siano dei trasportatori energetici più efficienti rispetto a quanto le automobili all'idrogeno potranno mai diventare, e che per le batterie Li-ion manchi soltanto il loro passaggio alla produzione industriale di massa per renderle competitive nei costi.

Esistono altre perplessità riguardo al processo di produzione dell'idrogeno, un processo che può richiedere una fonte d'idrogeno come l'acqua o il combustibile fossile. Il secondo consuma idrocarburi e produce CO2, mentre l' elettrolisi dell'acqua richiede molta elettricità, che attualmente nel mondo (indubbiamente oggi, ma forse non in futuro) viene per lo più generata con combustibili fossili come il gas naturale o l' olio combustibile oppure con l' energia nucleare).

Delle varie forme di energia rinnovabile, l'energia idroelettrica è attualmente la più diffusa ed a buon mercato. L' energia eolica sta lentamente diffondendosi e diventando competitiva (specie nel nord dell' Europa). L'energia solare pur così abbondante ma bisognosa di aree estese (i deserti), ha dei problemi di costo delle celle al silicio amorfo, di durata per le celle polimeriche, e di mancanza di economie di scala per quanto riguarda la produzione e distribuzione. Dunque, attualmente le energie alternative sono da marginalmente più costose a molto più costose rispetto ai combustibili fossili ed al nucleare. In questo, l'attuale tecnologia del combustibile ad idrogeno non può dirsi del tutto indipendente dal gas naturale, a meno che si consideri la possibilità di produrla in modo totalmente nucleare, con la conversione diretta (a circa 1000 °C) dell'acqua nei reattori VHTR.

L'economia a idrogeno può essere vista sotto due profili: da una parte esistono luoghi in cui è disponibile (o si costruisce) un sovrabbondante potenziale di generazione di energia elettrica, dall'altra parte esistono ricche città come Londra, e regioni densamente popolate, che hanno bisogno di generare elettricità inquinando poco (ad esempio con la pila a combustibile) e di alimentare il trasporto pubblico con carburanti a basso tenore di inquinanti.

L'Argentina , e il Cile , potrebbero diventare grandi produttori di idrogeno per elettrolisi, sfruttando l'energia elettrica da eolico della Patagonia e della Pampa. In Cile, il produttore eolico spagnolo Enhol sta investendo 1.000 milioni di dollari per installare circa 250 aerogeneratori su 10.000 ettari, che produrranno una media stimata di 500 Mw (l'eccesso potrebbe essere utilizzato dalla rete elettrica nazionale o tramite elettrolisi in idrogeno).

All'epoca dei velieri veloci clipper, che trasportavano foglie di tè dall'India verso la Gran Bretagna, si sfruttavano i potenti e costanti venti circumpolari antartici dei paralleli "quaranta ruggenti" e dei "cinquanta urlanti". Questi venti sono una risorsa energetica costante, gratuita, potente e sovrabbondante, ma impossibile da convogliare con linee elettriche piu lunghe di 1600 Km. Il potenziale aero-elettrico della zona viene stimato da 100.000 Mw a 1.000.000 Mw (sufficienti per 0,1-1 miliardo di persone con consumi simili a quelli degli italiani). Si stanno costruendo impianti eolici in queste regioni proprio per produrre il prezioso gas idrogeno.

L'autostrada A22 del Brennero dovrebbe diventare nel 2010 la prima autostrada ad idrogeno d'Europa, ovvero dovrebbe attivare una rete di distributori di idrogeno per autotrazione integrata con l'attuale distribuzione di carburanti.

In Danimarca la corrente elettrica prodotta con generatori eolici ha raggiunto lo straordinario obiettivo del 23% del fabbisogno nazionale. Nel maggio 2007 è stata costruita la prima centrale europea a eolico-idrogeno.

Dopo 20 anni di ricerche sull'utilizzo dell'idrogeno in motori a combustione interna, dal 2008 il costruttore BMW comincierà a produrre di serie, la serie 7 Hydrogen. La Hydrogen 7 ha un motore bivalente, ovvero può essere azionato sia a idrogeno liquido che a benzina.

L'Islanda ha deciso di diventare la prima economia all'idrogeno del mondo attorno all'anno 2050 . L'Islanda si trova in una situazione unica: oggi importa tutto il petrolio necessario per alimentare le sue automobili e la flotta peschiera. L'Islanda ha enormi risorse rinnovabili di energia geotermica ed idroelettrica, così tanto che il prezzo locale dell'elettricità prodotta è minore del prezzo degli idrocarburi usati per produrre quell'elettricità.

L'Islanda attualmente converte buona parte della sua elettricità in eccesso in beni esportabili e sostituti degli idrocarburi. Nel 2002, produceva 2000 tonnellate d'idrogeno per elettrolisi, principalmente da trasformare in ammoniaca (NH3), per fertilizzanti . L'ammoniaca viene prodotta, trasportata, ed usata in tutto il mondo, dato che il 90% del costo dell'ammoniaca è quello dell'energia per produrlo. L'Islanda sta anche sviluppando un'industria di estrazione, raffinazione, fusione e profilatura dell'alluminio, con costi che sono principalmente quelli dell'elettricità impiegata. Queste due industrie possono così esportare buona parte (o tutto) il potenziale di elettricità geotermico dell'isola.

Ma nessuno di questi due processi riesce a rimpiazzare del tutto gli idrocarburi. La capitale Reykjavík ha una flotta pilota di autobus che vanno ad idrogeno , e sono in corso ricerche per alimentare i pescherecci della nazione con idrogeno. Praticamente, per esigenze industriali, chimiche ed economiche, è probabile che l'Islanda finisca per importare petrolio di bassissima qualità (e basso prezzo) per poi processarlo con l'idrogeno per renderlo di buona qualità, piuttosto che rimpiazzarlo del tutto.

Dal 2007 a Bologna si stanno sperimentando autobus alimentati da una miscela di metano con idrogeno al 5-15% (miscela nota come hythane o idrometano). La produzione dell'idrogeno, attualmente in sperimentazione da parte dell'Università di Bologna, avviene tramite energie pulite (come quella dei pannelli solari o l'eolico) e dai rifiuti con metodi che sfruttano batteri bio-ingegnerizzati.

Dal giugno 2007 Monopoli ospita l'Università dell'idrogeno, centro d'eccellenza no profit per la formazione, la ricerca e l'informazione sui temi delle nuove energie.

Un progetto pilota per dimostrare la fattibilità di un'economia ad idrogeno è operativo già dal 2004 nell'isola norvegese di Utsira , . L'impianto combina l'energia eolica con la produzione d'idrogeno. Nei periodi in cui si presenta un surplus di energia eolica, l'energia eccedente viene usata per generare idrogeno attraverso l'elettrolisi. L'idrogeno viene stoccato, ed è disponibile per la generazione di energia nei periodi in cui il vento è meno forte.

Il Regno Unito ha completato un programma pilota di celle a combustibile nel dicembre 2005. Iniziato nel gennaio 2004, il programma faceva funzionare due bus a pile a combustibile sulla linea 25 di Londra.

Alcuni fabbricanti di automobili degli Stati Uniti d'America si sono dedicati a sviluppare propulsori dall'idrogeno (in precedenza avevano intrapreso ricerche sui veicoli elettrici in California, un programma oggi del tutto defunto). I critici sostengono che questo "impegno" sia semplicemente uno stratagemma per mettere da parte lo sviluppo di veicoli con motori più efficienti alimentati sia a gasolio, che a benzina che a GPL. La distribuzione dell'idrogeno per usi di trasporto viene attualmente testata in mercati limitati attorno al mondo, specialmente in Islanda, Germania, California, Giappone e Canada.

La spedizione The Hydrogen Expedition attualmente sta lavorando sulla creazione di un'imbarcazione con celle a combustibile alimentate ad idrogeno con lo scopo di circumnavigare il globo, come mezzo per dimostrare la capacità ed affidabilità delle celle a combustibile.

Alcuni ospedali in USA hanno installato celle che combinano l'elettrolisi con la produzione di elettricità per immagazzinare potenza da impiegare in situazioni di emergenza. Queste sono economicamente vantaggiose per le loro basse richieste di manutenzione, l'immediata possibilità di fornire potenza e la possibilità di sistemarle quasi ovunque nell'ospedale dato che sono per nulla rumorose ed inquinanti rispetto ai generatori diesel.

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Economia della Nigeria

L'economia della Nigeria, basata sul petrolio, a lungo azzoppata dall'instabilità politica, dalla corruzione, dalla cattiva gestione delle politiche macroeconomiche, sta subendo sostanziali riforme grazie alla nuova amministrazione civile. I precedenti governi militari della Nigeria non sono riusciti a diversificare l'economia per affrancarla dalla dipendenza dal settore petrolifero, che fornisce il 20% del PIL, il 95% delle esportazioni e il 65% delle entrate governative. Il settore agricolo rimane caratterizzato prevalentemente da una agricoltura di sussistenza che non ha potuto far fronte alle necessità di una popolazione in rapida crescita; di conseguenza la Nigeria, che precedentemente era un grande esportatore netto di prodotti alimentari, ne è diventata ora un importatore. Nel 2000, la Nigeria era in lista per firmare un accordo per la riduzione del debito con il club di Parigi e un prestito da 1 miliardo di dollari dal FMI, entrambi condizionati alle riforme economiche. I crescenti investimenti stranieri insieme all'alto prezzo del petrolio hanno spinto la crescita oltre il 5% nel biennio 2000-01.

Il boom petrolifero degli anni settanta spinse la Nigeria a ignorare le proprie forti basi agricole e manifatturiere per abbracciare una poco conveniente dipendenza dal petrolio. Nel 2000 le esportazioni di petrolio e gas rappresentavano più del 98% del totale delle esportazioni e circa l'83% delle entrate statali. La nuova ricchezza dovuta al petrolio e il contemporaneo declino degli altri settori economici, e la trasformazione verso un modello economico che necessita di un'intensa migrazione interna verso le città ha portato ad una forte e diffusa povertà, soprattutto nelle aree rurali. Il collasso delle infrastrutture basilari e dei servizi sociali ha accompagnato questo cambiamento. Nel 2000 il PIL pro capite della Nigeria era crollato a circa un quarto del suo massimo nella metà degli anni settanta, e sotto al livello che aveva al momento dell'indipendenza. Seguendo l'endemica sofferenza dei settori non petroliferi, l'economia continua ad essere spettatrice della crescita massiccia delle attività economiche del "settore informale", che viene stimato al 75% circa dell'intero giro economico.

Le riserve di petrolio effettivamente trovate in Nigeria sono stimate attorno ai 25 miliardi di barili, le riserve di gas naturale sono molto superiori ai 100 mila miliardi ft³ (2.800 km³). La Nigeria è un membro dell'OPEC, e nel 2001 la sua produzione di petrolio era vicina ai 2,2 milioni di barili (350.000 m³) al giorno. Limitate relazioni delle compagnie con le comunità indigene, il vandalismo sulle strutture petrolifere, seri danni ecologici e problemi di sicurezza personale in tutta la zona del delta del Niger, regione dove viene estratto, continuano ad affliggere il settore petrolifero nigeriano. Gli sforzi fatti non sono stati sufficienti a risolvere questi problemi. In assenza di programmi governativi, le maggiori multinazionali hanno lanciato in proprio dei programmi per lo sviluppo comunitario. Una nuova entità, la Commissione per lo sviluppo del Delta del Niger (NDDC) è stata creata per aiutare a portare uno sviluppo economico e sociale nella zona. Nonostante non abbia ancora lanciato il proprio programma, ci sono forti speranze che tale struttura possa invertire le tendenze di impoverimento della zona. Gli Stati Uniti rimangono il maggior cliente per il greggio nigeriano, assorbendo più del 40% delle esportazioni; La Nigeria fornisce agli USA il 10% di tutto il petrolio consumato.

Gli Stati Uniti sono il secondo partnet commerciale della Nigeria dopo il Regno Unito. Nonostante la bilancia commerciale sia di gran lunga a favore della Nigeria, grazie al petrolio, si crede che larga parte delle importazioni dagli USA entri in Nigeria sfuggendo al controllo del governo nigeriano, e quindi alle statistiche, a causa del contrabbando che cerca di evitare gli alti dazi doganali. Nel maggio 2001 il governo istituì un controllo a tappeto per tutte le importazioni; è in atto un processo di riduzione delle tariffe e dei dazi doganali, ma rimane ancora molto da fare. Il governo ha anche tentato di incoraggiare gli investimenti stranieri, anche se il clima per gli investimenti nel paese rimane ancora fortemente incerto. Lo stock di investimenti statunitensi è vicino ai 7 miliardi di dollari, la maggioranza dei quali nel settore energetico. La Exxon-Mobil e la Chevron sono i due maggiori investitori americani in questo settore. Significative esportazioni di gas naturale liquefatto sono iniziate a partire dalla fine del 1999 e sono previste in aumento, dato che la Nigeria ha deciso di eliminare gli sprechi di gas entro il 2008.

L'agricoltura ha sofferto anni di cattiva gestione, politiche governative inconsistenti e mal concepite e la mancanza delle infrastrutture basilari. Attualmente il settore fornisce il 41% del Pil e occupa i due terzi dei lavoratori. La Nigeria non è più uno dei maggiori esportatori di cocco, arachidi, gomma e olio di palma. La produzione del cocco, la maggioranza da varietà obsolete e da piantagioni non curate, è stagnante attorno alle 180.000 tonnellate annue; 25 anni fa era di 300.000 tonnellate. Un calo ancora più drammatico ha colpito le produzioni di arachidi e olio di cocco. Non più il maggiore allevatore di pollame in Africa, la produzione di prodotti da tale tipo di allevamento è crollata da 40 milioni a 18 milioni di polli l'anno. Le costrizioni alle importazioni limitano la reperibilità di molti prodotti agricoli che servirebbero per i vari tipi di allevamento. La pesca è male amministrata. Cosa ancora più pericolosa per il futuro del paese, il sistema di proprietà dei terreni scoraggia investimenti di lungo periodo di tipo tecnologico, o l'applicazione di metodi di coltura moderni, frenati inoltre dalla inaccessibilità del credito da parte degli imprenditori agricoli.

La dipendenza dal petrolio, e l'illusione che ha creato di generare grande ricchezza grazie ai contratti governativi, hanno dato il via ad altre distorsioni economiche. L'alta propensione del paese verso le importazioni porta al consumo di circa l'80% delle entrate governative nel cambio valute. Importazioni meno care, risultanti da un Naira cronicamente supervalutato, fa coppia con un costo di produzione domestica eccessivamente alto, dovuto in parte alle intermittenti erogazioni dell'energia elettrica e alla mancanza di carburanti, ed ha abbassato l'utilizzo della capacità di produzione industriale sotto il 30%. Molte delle fabbriche nigeriane che sono ancora aperte, lo sono solo grazie al basso costo del lavoro. Le manifatture nazionali, specialmente farmaceutiche e tessili, hanno perso la loro capacità di competere nei tradizionali mercati regionali; ci sono comunque segnali di ripresa di competitività da parte di alcuni produttori.

Il debito estero ufficiale della Nigeria ammonta a circa 28,5 miliardi di dollari, il 75% dei quali sono dovuti ai paesi facenti parte del Club di Parigi. Gran parte di questo debito è costituito da interessi e pagamenti arretrati. Nell'Agosto 2000 il Fondo Monetario Internazionale (FMI) e la Nigeria hanno siglato un accordo che ha portato ad una dilazione del rimborso del debito nei confronti dei paesi del Club di Parigi creditori. Nell'agosto 2001, nonostante un dialogo continuo con il FMI, la Nigeria non era ancora riuscita a soddisfare buona parte delle condizioni dell'accordo. Il FMI ha acconsentito ad una estensione di qualche mese e ad una revisione degli obiettivi da porre come condizioni per un nuovo accordo. Al settembre 2001 solo pochi dei paesi creditori della Nigeria avevano siglato accordi bilaterali. Qualsiasi sollievo dal debito di lungo termine richiederà forti ed efficaci riforme economiche per un lungo periodo.

Alla luce di politiche fiscali di forte espansione del settore pubblico nel 2001, il governo ha trovato modi per diminuire il forte tasso di inflazione, portando all'implementazione di più efficaci politiche monetarie da parte della Banca centrale della Nigeria (CBN) e al risparmio di parte del budget governativo. Come risultato degli sforzi della CBN, il cambio ufficiale del Naira si è stabilizzato a circa 12 Naira per dollaro. La combinazione degli sforzi della CBN per aumentare il valore del Naira e gli eccessi di liquidità risultanti dal nuovo modello di spesa governativo, hanno portato la moneta ad essere scontata di circa il 20% nel mercato parallelo (mercato nero). Una condizione chiave dell'accordo con l'FMI è stata proprio la convergenza tra la quotazione ufficiale e quella non ufficiale. Il Mercato estero inter-bancario (IFEM) è strettamente legato al cambio ufficiale. Sotto il controllo dell'IFEM le banche, le compagnie petrolifere e la CBN possono comperare o vendere le loro valute straniere ai tassi di cambio influenzati dal governo. Gran parte dell'economia informale, invece, ha accesso al mercato dei cambi solo attraverso il mercato nero. Le aziende possono tenere conti domiciliati presso banche private, e i titolari dei conti hanno accesso incondizionato all'uso dl denaro.

L'espansione delle spese governative ha portato anche ad una maggiore pressione sui prezzi al consumo. L'inflazione che era scesa allo 0% nell'aprile 2000, raggiunse il 14,5% per la fine dello stesso anno, e il 18,7% nell'agosto 2001. Nel 2000 gli alti prezzi del petrolio portarono le entrate del governo ad oltre 16 miliardi di dollari, circa il doppio dell'anno precedente. Gli stati ed i governi locali chiesero di avere accesso a questa pioggia di denaro, creando un duro scontro tra il governo federale, che voleva avere un controllo sulle spese, e i governi statali desiderosi di vedere aumentati i propri budget per mettersi al riparo da possibili successivi periodi con un prezzo inferiore del petrolio.

Dopo essere stato sottoposto ad un periodo particolarmente problematico a metà degli anni novanta, il sistema bancario della Nigeria ha avuto una significativa crescita negli ultimi anni e nuove banche si sono affacciate sul mercato finanziario. La stretta politica monetaria promosa dalla Banca centrale per assorbire l'eccesso di liquidità nell'economia, ha reso la vita difficile alle banche, alcune delle quali si sono date ad attività di arbitraggio sui cambi che in buona parte ricadono al di fuori dei meccanismi bancari legali. La crescita dell'economia guidata dal settore privato, rimane limitata dall'alto costo degli affari in Nigeria, che include la necessità di duplicare determinate infrastrutture, la minaccia del crimine e il bisogno ad essa collegato di avre sistemi di sicurezza privati, la mancanza di efficacia del sistema giudiziario e una non trasparente gestione delle politiche economiche, specialmente per quanto riguarda i contratti governativi. Anche se le pratiche di corruzione sono endemiche, sono comunque meno lampanti che durante i regimi militari, e ci sono segnali di miglioramento. Intanto, fino al 1999 la Borsa nigeriana ha avuto una performance molto positiva, anche se la capitalizzazione in borsa è uno strumento ancora poco usato dal settore privato nigeriano.

Il sistema di infrastrutture di trasporto pubbliche della Nigeria è uno dei maggiori ostacoli allo sviluppo economico. I principali porti sono a Lagos (Apapa e Tin Can Island), Port Harcourt, e Calabar. Le tasse portuali sono fra le più alte del mondo. Di 80.500 Km di strade, più di 15.000 sono ufficialmente asfaltate, ma poche di queste sono effettivamente in buono stato. Estensive riparazioni delle strade e nuove costruzioni vengono gradualmente implementate da quando i governi statali possono spendere le maggiori entrate avute grazie all'aumento del prezzo del petrolio. La decisione del governo di controllare la totalità delle merci in entrata alle dogane ha portato a forti ritardi nello sdoganamenti dei beni per gli importatori ed ha creato una nuova sorgente di corruzione dal momento che nei porti mancano le infrastrutture per compiere in maniera adeguata le citate ispezioni. Quattro degli aeroporti Nigeriani: Lagos, Kano, Port Harcourt e Abuja hanno attualmente voli internazionali. La compagnia di bandiera di proprietà statale Nigerian Airways è virtualmente fallita a causa della cattiva gestione, dell'alto debito e dei voli quasi deserti. Ci sono svariate compagnie interne private, e il servizio aereo tra le città nigeriane è sostanzialmente affidabile. Ma la cultura della manutenzione delle linee domestiche è molto lontana dagli standard internazionali.

Il governo di Obasanjo supporta il settore privato, la crescita economica guidata dal mercato ed ha iniziato a mettere in pratica estensive riforme economiche. Nonostante la campagna governativa anti corruzione sia stata finora inefficace, i progressi nella trasparenza della gestione economica sono visibili. Il doppio tasso di cambio formalmente abolito nel 1999, rimane però tuttora attivo. Durante il 2000 il programma di privatizzazioni del governo rese reali le promesse di cedere al settore privato banche, compagnie di distribuzione dei carburanti e cementifici. Il processo di privatizzazione, però, è stato rallentato dallo scontro fra il governo ed enti parastatali quali la compagnia di telefonia fissa nazionale (NITEL) e la Nigerian Airways. La vendita delle licenze per le reti GSM nel gennaio 2001 ha incoraggiato gli investimenti in questo settore vitale.

Nonostante i tentativi del governo di deregolamentare il settore petrolifero siano in parte falliti, le raffinerie di stato, praticamente al collasso nel 2000, stanno ora producendo con una capacità aggiuntiva; nell'agosto del 2001 le condutture per il gasolio sono quasi scomparse dal paese. Il governo intende ancora perseguire la deregolamentazione del settore, nonostante l'opposizione interna sia forte, in particolare quella del Nigerian Labor Congress. Per soddisfare la domanda interna, il governo subisce ingenti perdite importando il gasolio da vendere a prezzi calmierati.

Nonostante la Nigeria debba confrontarsi con le sue decadenti infrastrutture e una endemica mancanza di rispetto delle leggi e delle regole in generale, il paese ha molte caratteristiche positive per investimenti accuratamente mirati ed è in espansione sia come mercato regionale che mondiale. Mercati di nicchia profittevoli, all'infuori del mercato energetico, come le telecomunicazioni, si sono sviluppati grazie alle riforme messe in atto dal governo. C'è un consenso interno crescente che gli investimenti esteri siano necessari per realizzare il vasto potenziale dell'economia nigeriana. Le imprese interessate agli investimenti di lungo termine e a joint ventures, specialmente quelle che utilizzano materie prime locali, possono trovare una buona opportunità nel vasto mercato interno. Per migliorare le possibilità di successo, i potenziali investitori devono prendere conoscenza della situazione locale e delle pratiche economiche, stabilire una presenza locale, e scegliere con molta cura i propri partners. Il governo nigeriano è molto attento a sostenere il processo democratico, migliorare la qualità di vita e le condizioni di sicurezza, mantenere e costruire nuove infrastrutture necessarie per attrarre investimenti stranieri.

Gli Sati Uniti hanno assistito lo sviluppo economico della Nigeria dal 1954 fino al giugno 1974, quando l'assistenza venne interrotta per il sostanziale aumento del pil pro capite dovuto alle aumentate entrate del settore petrolifero. Durante tale periodo, gli Stati Uniti hanno dato alla Nigeria aiuti per approssimativamente 360 milioni di dollari, che includevano prestiti per assistenza tecnica, per l'aiuto e la riabilitazione dell'economia e aiuti alimentari. Ulteriori aiuti sono stati dati anche nei tardi anni settanta.

Il brusco calo dei prezzi petroliferi, la cattiva gestione dell'economia e il susseguirsi di governi militari hanno caratterizzato la Nigeria negli anni ottanta. Nel 1983 USAID ha iniziato a dare assistenza al Ministero Federale per la Sanità Nigeriano per sviluppare e implementare i piani di programmazione delle nascite e la cura dei neonati. Nel 1992 un programma per la prevenzione e il controllo dell'HIV/AIDS è stato aggiunto alle attività già in essere. USAID ha impegnato 135 milioni di dollari in programmi di assistenza bilaterali per il periodo 1986/1996 quando la Nigeria si sottopose ad un inizialmente riuscito Programma di Aggiustamento Strutturale, ma che successivamente ha abbandonato. Piani per impegnare 150 milioni di dollari nell'assistenza tra il 1993 e il 2000 furono interrotti da problemi nelle relazioni tra Nigeria e USA sugli abusi dei diritti umani, la fallita transizione verso la democrazia e una mancanza di cooperazione da parte del governo Nigeriano sul piano della lotta al traffico di sostanze stupefacenti. Alla metà degli anni novanta questi problemi hanno portato al blocco delle attività di USAID che avrebbero portato benefici al governo militare. I piani sanitari esistenti vennero ridisegnati per essere attuati tramite le associazioni non-governative e i gruppi comunitari. Come risposta al piano del governo militare per posticipare la transizione verso un governo civile, il Peace Corps ha sospeso i propri programmi in Nigeria nel 1994.

In risposta alla situazione politica sempre più repressiva, USAID ha stabilito un programma per la democrazia e il buon governo nel 1996. Questo programma integrava temi concentrati sulle basi della democrazia partecipativa, dei diritti civili, dell'emancipazione femminile, della trasparenza e di altre attività sanitarie per raggiungere i Nigeriani direttamente in 14 dei 36 stati.

L'improvvisa morte del Generale Sani Abacha e l'assunzione del potere da parte del Generale Abdulsalami Abubakar nel giugno 1998, hanno segnato un cambiamento delle relazioni tra USA e Nigeria. USAID ha dato un significativo supporto al processo elettorale dando fondi per avere osservatori internazionali nei seggi, l'addestramento degli osservatori elettorali nigeriani, oltre che attività educative rivolte ai votanti. Nel febbraio 1999, il Presidente Clinton propose al congresso di eliminare le restrizioni e limitazioni ai rapporti tra i due governi.

Da quel momento, USAID ha supportato la Nigeria per sostenere la democrazia e migliorare le politiche governative, dando addestramento per coloro che dovevano ricoprire ruoli e responsabilità da eletti in una democrazia rappresentativa a livello federale, statale e localeprima che essi entrassero in carica nel maggio 1999, e dando assistenza alla prevenzione dei conflitti e alla soluzione dei problemi del Delta del Niger. Dal punto di vista economico i programmi di supporto di USAID nel rafforzare la gestione economica e il coordinamento, incoraggiando lo sviluppo del settore privato e le riforme economiche, aiutando la Nigeria a mietere i benefici dell'AGOA, migliorando la tecnologia agricola e lo sviluppo delle piccole e medie imprese. Inoltre, l'assistenza sanitaria concentrata nella lotta all'HIV/AIDS, nella nutrizione ed immunizzazione, educazione, infrastrutture energetiche e di trasporto sono prioritarie per l'assistenza bilaterale.

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Economia ad azoto liquido

Una economia ad azoto liquido, o per meglio dire una economia basata sull'impiego dell'azoto liquido (in inglese liquid nitrogen (LN2) economy ) è una proposta ipotetica per una parte dell'economia del presente/futuro, che prevede che una delle forme primarie di accumulo e trasporto dell'energia avvenga sotto forma di azoto liquido. A piccola scala è già esistente, ed è plausibile che (per il comune impiego di basse temperature) si affianchi all'economia a idrogeno, come mezzo per il trasporto dell'energia, destinato ad alcuni utilizzi dove è particolarmente vantaggioso.

È stato proposto come alternativa all'idrogeno liquido in alcuni modelli di trasporto, e come un metodo di accumulare energia "negativa" (diminuita cinetica delle molecole) catturata come energia "positiva" da risorse rinnovabili. Un'analisi aproffondita di questo concetto fornisce molti lumi attorno ai limiti fisici di tutti gli schemi di conversione dell'energia.

Attualmente l'azoto liquido viene impiegato in criogenia, ad esempio per raffreddare magneti superconduttivi nelle apparecchiature di risonanza magnetica nucleare, nei tipi più sofisticati di sensore ad infrarossi, nei treni a levitazione magnetica maglev, nei microchip per computer che sfruttano l'effetto Josephson, e forse in futuro nei magneti superconduttivi dei reattori tokamak, destinati alla fusione nucleare. È stato anche proposto l'utilizzo dell'azoto liquido per raffreddare lamine in ceramica superconduttiva e costruire così linee elettriche lunghe migliaia di Km, che ad esempio porterebbero azoto liquido ed elettricità (senza alcuna resistenza) per migliaia di kilometri, da reattori nucleari nell'artico, fino a città nordiche come Chicago o New York.

In medicina correntemente si fa un uso diretto del freddo nella crioconservazione di cellule come spermatozoi ed ovuli per l'inseminazione artificiale oppure per la fecondazione in vitro. Con il progressivo dilazionare delle gravidanze, il diffondersi di malattie tumorali che richiedono terapie spesso sterilizzanti, ed alcune tecniche di fecondazione applicate a donne sessantenni, si prospetta la possibilità che molte persone conservino i loro gameti (oppure embrioni) per decenni, prima di avviare la gravidanza. Alcune persone in Arizona, dopo la morte (oppure mettendo fine alla loro esistenza in quanto affetti da malattie incurabili), si sono fatte congelare la testa o l'intero corpo, con la remota speranza, in un futuro super-tecnologico, di essere "scongelati" con tecniche avveniristiche, trattati adeguatamente e successivamente rianimati e riportati ad una nuova vita in salute. Non si ha alcuna idea se questi tentativi potranno avere successo.

Nel campo aerospaziale l'azoto liquido viene utilizzato dalla NASA come mezzo per concentrare ed immagazzinare freddo, in modo sicuro, per lunghi periodi, che verrà usato (dopo l'elettrolisi dell'acqua) per portare alla temperatura di liquefazione l'ossigeno e l'idrogeno adoperati nella propulsione dei razzi come lo Space Shuttle. Un incremento dell'utilizzo di questi carburanti e/o del comburente ossigeno refrigerato, comporterebbe inevitabilmente l'aumento dei consumi di azoto liquido. L'impiego dell'azoto liquido in questo ruolo da parte della NASA, ha già prodotto vittime per asfissia, visto che si verificò la rottura a terra di un serbatoio di N2, e dal momento che si tratta di un gas del tutto inodoro, i tecnici che si trovavano accanto, improvvisamente respirarono un'atmosfera con un contenuto d'ossigeno percentuale ed assoluto bassissimo, paragonabile come pressioni assolute di O2 a quello della cima dell'Everest.

Nell'industria della macellazione si potrebbero conservare le carni, anche per molti anni, questo permette di mantenere i prezzi stabili per molti anni (sottraendo carne dai mercati nei periodi di basso consumo ed immettendolo nei picchi) oppure di creare riserve strategiche da impiegare nel corso di guerre o catastrofi.

Ai tempi dell'Unione Sovietica, si scoprì che nebulizzando azoto liquido nella bassa atmosfera, si poteva far precipitare la nebbia per condensazione o congelamento del vapor d'acqua o delle microscopiche goccioline di acqua della nebbia. Questo consentiva, in giornate senza vento, di tenere aperti gli aeroporti militari, creando attorno a questi un'area priva di nebbia.

Attualmente la stessa tecnica può essere impiegata per creare aree di diradazione della nebbia, in corrispondenza di aeroporti, di svincoli autostradali, o di monumenti importanti. Come effetto deleterio si registrerebbe una lieve discesa della temperatura nelle immediate vicinanze.

Altri possibili impieghi dell'azoto liquido, riguardano l'induzione della pioggia (irrorando le nuvole con azoto liquido) oppure la deviazione di uragani (nebulizzandolo su aree marine), abbassando la temperatura e dunque la pressione, cosa che porterebbe la perturbazione a deviare verso l'area di minore pressione, ad esempio lontano dalla terraferma.

Attualmente, la maggioranza dei veicoli stradali sono propulsi dal motore a combustione interna che brucia combustibile fossile. Se assumiamo che il trasporto per strada debba essere sostenibile a lunghissimo termine, gli attuali carburanti devono essere sostituiti da qualcos'altro che venga prodotto da energie rinnovabili. Il sostituto non deve essere per forza una fonte energetica "tout court"; ma piuttosto un mezzo per trasferire e concentrare l'energia, paragonabile ad una sorta di "moneta energetica".

L'azoto liquido a bassa temperatura, passando da un tubicino ad un tubo ed espansione ed assorbendo in una griglia ventilata il calore esterno dell'ambiente, aumenta la sua pressione enormemente e può muovere una turbinetta collegata ad un generatore elettrico, che fornisce corrente elettrica a dei motori elettrici che spingono le ruote. Varie turbine messe in serie possono sviluppare corrente dai vari salti di temperatura e pressione, ed infine, le emissioni sono costituite da azoto a bassa temperatura, componente dell'aria al 70%, e dunque l'entità dell'inquinamento è nulla. (Anche se non conviene respirare direttamente da questi freddi tubi di scarico, perché si rischia lo svenimento e l'asfissia).

Prelevando la relativamente calda acqua marina (20-40° C) presente nelle baie e lagune degli atolli tropicali, riscaldandola ulteriormente con specchi parabolici, o bruciatori di gas a circa 60-80 °C, e facendola in seguito "evaporare" in un contenitore stagno a bassa pressione (a circa il 70-80% della pressione atmosferica), la si può far condensare in un successivo contenitore a circa 5-10 °C, raffreddato all'interno di un contenitore coassiale con un liquido di lavoro non tossico (come l'etanolo) e con un basso punto di fusione, che a sua volta viene raffreddato passando attorno ad un serbatoio di azoto liquido. Collegando il serbatoio di evaporazione a quello di condensazione con una grossa tubatura dotata di turbine ad aria a bassa pressione, si riesce anche a generare elettricità.

Nel serbatoio di evaporazione la concentrazione salina aumenterà notevolmente, e dunque bisognerà svuotare periodicamente il contenitore. L'acqua calda residua ottenuta, ad alta concentrazione salina, può essere posta in bacini all'aperto da dove, dopo qualche tempo, si otterrà per evaporazione il comune sale marino da cucina (NaCl). Il fluido di lavoro (ad esempio etanolo), entrando a contatto con l'acqua di mare, viene portato a temperature attorno ai 20-25° C che possono essere utili per il condizionamento dell'aria.

L'azoto liquido viene generato da congelatori e condensatori criogenici o dalla compressione ottenuta da un motore Stirling refrigerato, portando la comune aria a pressioni e temperature che possano indurre al cambiamento di fase, allo stato liquido, il principale componente dell'aria, l'azoto (N2, pari al 78% dell'aria che respiriamo). Questi sistemi di raffreddamento possono essere alimentati da energie rinnovabili generanti elettricità oppure attraverso lo sfruttamento diretto del lavoro meccanico (con il motore Stirling) ottenuto da aerogeneratori o turbine idrauliche, meglio se localizzati in climi freddi.

L'azoto liquido è prodotto e immagazzinato in speciali contenitori isolati: l'isolamento, minimizzando il flusso di calore verso l'interno del contenitore, riduce la perdita di azoto dovuta all'evaporazione e alla ritrasformazione in gas. I requisiti di immagazzinamento impediscono la distribuzione di azoto tramite tubature: sarebbe antieconomico mantenere l'intera conduttura alla temperatura necessaria.

Il consumo di azoto liquido sarebbe nulla più che l'inverso della sua produzione: lo stesso motore Stirling che ha reso liquido l'azoto lo ritrasforma in gas, recuperando l'energia spesa nel processo di liquefazione e fornendo una fonte di potenza per autoveicoli e generatori elettrici. Sarebbe possibile inoltre usare direttamente l'azoto liquido come refrigerante per frigoriferi e condizionatori d'aria, lasciando poi ritornare l'azoto gassoso risultante nell'atmosfera da cui era stato estratto.

La possibilità di rendere adattabili all'azoto liquido gli attuali motori termici ed il raggiungimento di mezzi diversi di produzione potrebbe portare probabilmente alla diversificazione, localizzazione e stabilità del mercato energetico.

Una possibilità di diversificazione energetica include l' economia all'idrogeno, il fotovoltaico ed alternative ai biocarburanti.

La dipendenza dall'economia del petrolio ha una influenza globale drammatica. Le riserve di petrolio, i pozzi ed i campi petroliferi sono degli autentici "assets" dell'attuale potere politico e monetario, che governa e monopolizza l'informazione. Inoltre secondo la teoria del picco del petrolio, entro il 2015 il consumo di petrolio supererà la massima capacità produttiva, portando ad un ulteriore impennata dei prezzi.

Attualmente grandi investimenti economici, e notevoli sforzi politici e militari sono mirati a garantire la stabilità a lungo termine delle forniture di carbone, petrolio e gas, e questa impellente necessità da forma alle politiche e azioni militari di molti paesi, che per assicurarsi le forniture energetiche, spesso rinunciano alla lotta in favore dei diritti umani.

Dal punto di vista ambientale, l'impatto generato dall'anidride carbonica prodotta dai combustibili fossili è (assieme alla deforestazione) una delle principali cause dell'effetto serra. Altri danni collaterali prodotti dai carburanti fossili sono la pioggia acida, la devastazione del paesaggio, l'inquinamento delle falda acquifera e dei mari. È vitale trovare alternative alle fonti fossili, che consentano lo stoccaggio ed il trasporto di energia a lunghe distanze.

Questo approccio è stato criticato basandosi sui seguenti aspetti, che possono essere considerati in alternativa come delle sfide ingegneristiche da superare.

La produzione di azoto liquido è un processo a consumo intensivo di energia. Attualmente gli impianti di refrigerazione di utilizzo pratico producono poche tonnellate al giorno di azoto liquido, ed operano a circa il 50% dell' efficienza di Carnot .

Qualsiasi processo che si basi su un cambiamento di fase di una sostanza avrà minore densità energetiche rispetto ai processi che comportano una reazione chimica in una sostanza, che a sua volta ha minori densità energetiche rispetto alle reazioni nucleari. L'azoto liquido come mezzo per lo stoccaggio dell'energia ha una bassa densità energetica. A confronto gli idrocarburi liquidi hanno una maggiore densità energetica. Un'alta densità energetica rende le logistiche del trasporto e dello stoccaggio più convenienti, peculiarità che rimane fondamentale per indurre l'accettazione da parte dei consumatori. La facilità di immagazzinamento dei carburanti petroliferi, associata ad una storia media di bassi costi (se non tassati) hanno portato al loro successo incontrastato. In aggiunta, i carburanti petroliferi sono una fonte energetica primaria, non soltanto un mezzo (come l'idrogeno o l'azoto) per stoccare e trasportare l'energia.

La massima densità energetica che può essere ottenuta con l'azoto liquido a pressione atmosferica è di 213 watt-ora per kilogrammo (W-h/Kg). Questo è molto meno dei 3.000 W-hr/kg che si ottengono con i tipi più moderni di motore a combustione interna a benzina, funzionanti al 28% della efficienza termica, pari a 14 volte la densità dell'azoto liquido usato al tasso di efficienza di Carnot .

Perché un motore ad espansione isotermica abbia un'autonomia pari a quella di un'auto con motore a combustione interna, è necessaria la presenza a bordo di un contenitore Dewar da 350 litri. Bisogna aggiungere che il contenitore dovrà disporre di uno spesso isolamento. Un volume non impossibile da trasportare, ma comunque un aumento notevole rispetto al tipico serbatoio di benzina da 50 litri. L'aggiunta di cicli di alimentazione più complessi (scambiatori di calore con altro tipo di fluido di lavoro e molteplici rabbocchi del serbatoio) potrebbe ridurre la necessità di uno spesso isolamento e potrebbe permettere di funzionare evitando che si formino croste di ghiaccio. Comunque, ad oggi non esiste alcun modello pratico di veicolo, o di componenti destinati alla propulsione di veicoli mediante serbatoi di azoto liquido e motore Stirling ad espansione isotermica.

Un'altra caratteristica di questo motore, è che per funzionare in modo efficiente dovrà essere costantemente riscaldato dalla ventilazione dell'aria, e dunque dovrà disporre di una grossa ventola. Il veicolo avrà grossi problemi da fermo in luoghi chiusi e freddi, che potrebbero portare ad un notevole abbassamento della temperatura del motore, danneggiandolo (anche se l'attrito interno dovrebbe riscaldarlo). Basicamente questo motore "estrae" energia termica dall'ambiente circostante, e dunque sarà pressoché impossibile disporre di un riscaldamento dell'abitacolo, a meno che si disponga anche di batterie e resistenze elettriche. In conclusione: l'utilizzo di auto ad azoto liquido è poco plausibile in climi freddi o temperati.

A differenza dei motori a combustione interna, l'utilizzo dell'espansione di un fluido criogenico rende necessario l'impiego di scambiatori di calore per riscaldare e raffreddare il fluido di lavoro. In ambienti umidi, la formazione di ghiaccio impedirà il flusso di calore e rappresenterà una sfida ingegneristica. Per prevenire la formazione di croste di ghiaccio, potrebbe utilizzarsi una "cascata" di fluidi di lavoro. Questo aggiunge i cicli di "topping" per assicurare che lo scambiatore di calore finale a contatto con l'aria atmosferica non abbia una temperatura troppo sotto il punto di congelamento. Ulteriori scambiatori di calore aggiungono peso, complessità, perdita di efficienza, e costi costruttivi ed operativi (rabbocco dei liquidi), e potrebbero non essere del tutto efficaci nel assicurare l'operatività libera da ghiaccio nei climi più freddi .

Per la parte superiore

Ferrovia Bajkal-Amur

La Ferrovia Bajkal-Amur (in russo Байкало-Амурская Магистраль, Baikalo-Amurskaja Magistral, corto BAM) è una linea ferroviaria che collega la Siberia con l'estremo oriente russo.

Fin dalla progettazione della Transiberiana è stata concepita l'idea di costruire una ferrovia a nord del Bajkal. Probabilmente però né le zone interessate, né le loro ricche risorse erano conosciute abbastanza da giustificare una simile opera. Nel 1906 compare per la prima volta il nome Vtoroj Transsib (La seconda transiberiana), sulla scia dell'entusiasmo per le prime esplorazioni di quelle regioni; la prima esplorazione importante avviene negli anni 1907-1908 e fu guidata da V. Polovinkov ; la seconda ebbe luogo nel 1914, e fu condotta da E. Michailovskij.

Nel 1924 il Consiglio del Lavoro e della Difesa dell'Unione Sovietica approvò un piano pluriennale per la costruzione di diverse ferrovie nel paese; per la prima volta apparvero su documenti ufficiali i contorni della Seconda Transiberiana. Vennero presentati audaci progetti per la realizzazione di strade carrabili tra Tajšet, Ajan e Ochotsk, e di una linea ferroviaria verso il Pacifico settentrionale. È il 1930 l'anno in cui in un documento ufficiale apparve per la prima volta il nome Bajkal Amur Magistral: si trattava di una proposta di progettazione e costruzione della ferrovia da parte di una società di costruzioni sovietica del tempo, la Dal'krajkom VKP. Tre anni dopo veniva approvata la prima delibera governativa“ per la costruzione della Direttrice Bajkal-Amur”. Fu istituita una organizzazione progettuale con l'incarico di esplorare la zona e cercare il percorso più adatto. Per la prima volta appariva sulle carte geografiche la stazione di Bam (Che in seguito diverrà Bamovskaja), villaggio appena nato sulla Transiberiana. Vennero stabiliti i punti chiave lungo i quali si sarebbe snodata la ferrovia: essa sarebbe partita da Tajšet, importante stazione sulla Transiberiana, per poi raggiungere la punta settentrionale del lago Bajkal. Da qui avrebbe curvato leggermente a sud-est verso le regioni di Tynda e Urgal per poi raggiungere le due città più importanti della regione, Komsomol'sk-na-Amure e il porto di Sovetskaja Gavan', sulla costa del Pacifico, di fronte all'isola di Sachalin.

Il capolinea si sarebbe trovato così più di mille chilometri a nord di Vladivostok, punto terminale della Transiberiana. Iniziò subito la costruzione del ramo ferroviario da Bam a Tyndinskij (villaggio che in seguito diventerà l'importante Tynda), presto rinominato Malyj BAM, ovvero la piccola BAM. Nel 1937 con una seconda delibera vennero avviati i lavori di costruzione della BAM da Tajšet a Sovjetskaja Gavan. La BAMTransproekt, una organizzazione formata da tecnici, progettisti e ingegneri altamente specializzati, preposta alla realizzazione di questa difficile impresa, venne incaricata di organizzare e partecipare ai lavori. A capo di questa forza speciale fu messo l'esperto ingegnere F. Gvozdevskij. Tra il 1938 e il 1940 la società operò nell'area tra il Bajkal, Čara e Tyndinskij. Negli stessi anni continuavano i difficili lavori di progettazione, subordinati alle esplorazioni e agli studi geologici dell'enorme regione.

Un primo progetto definitivo dell'intera BAM fu completato nel 1940. Tra l'agosto del 1942 e il febbraio del 1943 la città di Stalingrado veniva assediata dalle truppe del Terzo Reich: alcune parti della BAM vennero smontate per costruire una linea provvisoria di rifornimenti in soccorso ai sovietici in questa battaglia decisiva per la seconda guerra mondiale. I lavori nell'estremo oriente vennero bloccati. Nel maggio del 1943 il Comitato Statale per la Difesa prese la decisione, forse per scopi militari, di costruire il tratto tra Komsomol'sk-na-Amure e Sovjetskaja Gavan', il più orientale. Per questo scopo 150.000 prigionieri di guerra giapponesi vennero internati in sei diversi campi di lavoro forzato dove vissero e lavorarono per anni in condizioni disastrose. Solo qualche anno fa un'associazione per i diritti dell'uomo in Russia ha reso note informazioni a riguardo di questi prigionieri.

Il completamento di questo primo segmento orientale di ferrovia rappresentava un passo molto importante: esistevano un punto iniziale e uno finale, ai quali si sarebbero dovuti aggiungere nuovi tratti finché le due parti non si fossero incontrate, come accadde quasi un secolo prima negli Stati Uniti per la costruzione della grande ferrovia transcontinentale.

Il 1947 è una data molto significativa per la BAM: venne infatti aperto al traffico il primo tratto, il più occidentale, tra Bratsk e Tajšet. La città di Ust'-Kut, sul fiume Lena, fu raggiunta dai primi convogli quattro anni dopo, nel luglio del 1951. La messa in funzione di questo primo tratto a ovest del Bajkal accelerò di molto lo sviluppo delle città circostanti: venne ultimata la potente centrale idroelettrica di Bratsk, e prese il via una serie di varie e ricche attività produttive in un ideale triangolo industriale tra Bratsk, Ust'-Kut e Ust'-Ilim; quest'ultima città era situata circa 200 km a nord della ferrovia, per cui fu creato un ramo laterale, il primo di una importante serie lungo tutto il tragitto della BAM.

Il traffico dei convogli lungo questo primo tratto Bratsk-Lena diventava regolare ed efficiente a partire dal 1958. Questa è da considerarsi la data di inizio vera e proprio dell'esistenza della BAM, intesa non solo come strada ferrata, ma come vero e proprio sistema di trasporto di linea regolare; bisogna però tenere conto del fatto che spesso le condizioni climatiche estreme rendevano impossibile il movimento dei convogli. Oltretutto queste zone erano quasi disabitate; anche per questo il tratto fu completamente elettrificato molti anni più tardi, solo tra il 1964 e il 1975.

Gli anni cinquanta sono anni di enormi cambiamenti per l'Unione Sovietica. Il fatto più importante è senza dubbio la morte di Stalin, e l'ascesa al potere del suo successore, Chruščëv. Egli intendeva ridisegnare l'Unione Sovietica, e prese decisioni sorprendenti tra cui la denuncia dei crimini di Stalin al XX congresso del PCUS e l'inizio di una politica estera diversa.

La BAM però non era tra le sue priorità, tra le quali vi erano invece, per esempio, lo sviluppo dell'agricoltura, dato che da qualche anno il paese soffriva la mancanza di cereali. Per questo accantonò l'estremo oriente e decise invece di effettuare la grande “campagna per le nuove terre”. Durante gli anni sessanta, quindi, la BAM non fu sviluppata; solo con l'arrivo del successore di Chruščev l'interesse per il progetto crebbe, al punto da scatenare una grande campagna propagandistica con gran coinvolgimento di tutto il paese.

Chruščev ebbe comunque un ruolo importante nel processo che portò alla realizzazione della BAM. Infatti, a causa delle sue denunce contro l'operato di Stalin al XX congresso del PCUS, iniziò una fase di inasprimento dei rapporti con la Cina, che generò indubbiamente dei momenti di tensione lungo la linea di confine, a pochi chilometri dalla quale scorreva la Transiberiana.

Dopo anni di inattività, il progetto BAM viene ripreso il 17 novembre 1971.

Il ministero dei trasporti diede l'ordine di formare un reparto speciale nella stazione di Skovorodino per iniziare una nuova fase della costruzione della ferrovia. Questa nuova compagnia fu battezzata “BAMstrojput”; alla fine dell'inverno, il 5 aprile 1972, iniziarono ufficialmente i lavori di costruzione della sovremennyj BAM, la BAM moderna. Il consiglio dei ministri emise la delibera numero 561 “per la costruzione della BAM”; il capo del governo, durante una visita ad Alma Ata, in occasione del ventesimo anniversario della campagna per le nuove terre dichiarò che la BAM una costruzione di fondamentale importanza.

Il congresso del Komsomol di Mosca del 23 aprile 1974 si occupò di presentare la BAM alla gioventù moscovita; il 26 aprile venne formato il primo distaccamento "d'assalto" dei giovani del Komsomol, pronti ad andare ad assaltare la taiga vergine per costruirvi la ferrovia. Iniziava la grande operazione propagandistica che fece da sfondo alla storia della BAM in quel decennio. L'editoriale della Pravda del 27 giugno si intitolava "dal Bajkal all'Amur", e sarà solo il primo di una interminabile serie di articoli, scritti, manifesti e slogan vari, volti a celebrare e nutrire il mito della BAM e dei BAMovcy, gli eroici lavoratori che vivevano lungo la "strada verso il futuro".

Nel luglio dello stesso anno venne istituita dal consiglio dei ministri una commissione operativa per la costruzione e la messa in funzione della BAM; nel gennaio successivo nacque la GlavBAMstroj, immensa impresa edile incaricata di costruire la BAM e di gestire i lavori delle altre imprese più piccole operanti nella zona, con a capo Konstantin Mochortov, viceministro delle costruzioni per i trasporti. Questa e altre società costruttrici non furono efficienti come previsto, anzi ostacolarono lo sviluppo della zona, a causa di dissidi interni, corruzione e disorganizzazione.

Nell'estate del 1975 i lavori appena iniziati procedevano rapidamente, mentre arrivavano nuovi BAMovcy da tutte le parti dell'Unione Sovietica, pronti a insediarsi in queste regioni inospitali per iniziare una nuova vita, generando un nuovo universo a sé, in cui la macchina propagandistica avviata dal governo iniziava ad auto-alimentarsi. Non si trattava più di slogan sui manifesti o sui giornali, iniziava una letteratura dedicata fatta di canzoni, poesie, disegni e storie di una vicenda nella quale tutti questi giovani volonterosi avevano posto le loro speranze per il futuro.

Nel settembre successivo fu istituita una speciale accademia scientifica con l'incarico di studiare e risolvere i problemi della BAM, che si stava rivelando un'impresa più difficile di quanto si fosse pensato in fase di progettazione.

Il 15 settembre del 1975, fu posato uno storico “anello d'argento” a collegare i binari tra Tynda e Čara. Questo rituale veniva ripetuto ogni volta che due parti di una stessa linea o due linee si incontravano durante la costruzione. L'ultimo incontro, nove anni più tardi, fu celebrato con l'infissione di un anello d'oro (proprio come accadde in Utah nel 1867 per il termine della ferrovia transcontinentale americana) e la costruzione di un sontuoso monumento alla memoria.

La BAM veniva spesso presentata dai giornali come una sorta di lotta dell'uomo contro la natura selvaggia e indomabile. Dall'ottobre 1976 venne istituita addirittura una medaglia al valore "per la costruzione della BAM". Questa ed altre azioni o atteggiamenti del governo suggeriscono una chiave di lettura bellica di tutta la vicenda .

I lavori di ingegneri e operai continuavano senza sosta negli anni successivi: nell'ottobre del 1977 venne aperto un altro ramo laterale: i treni da Tynda potevano giungere a nord fino a Berkakit, ma l'idea era quella di posare binari fino a Tommot e successivamente fino a Jakutsk, creando una nuova ferrovia, la “AJaM”, ovvero la “Amur-Jakutsk Magistral”. Con la realizzazione di questa opera, la città di Tynda, già scelta anni prima come città di collegamento tra la BAM e la Transiberiana (grazie alla “piccola BAM”) si confermava capitale della BAM e una delle città più importanti dell'oriente russo.

I numerosi problemi che rendono difficile la vita dei BAMovcy iniziarono a rendersi evidenti, nonostante la stampa continuasse a raccontare nelle cronache comunità esemplarmente serene e produttive . Negli insediamenti lungo la ferrovia si registrarono innumerevoli casi di violenza, stupri e risse spesso dovute all'alcolismo. I rifornimenti che arrivavano dall'ovest, già scarsi alla partenza, spesso non raggiungevano l'arrivo e se lo raggiungevano potevano essere facilmente oggetto di furti e accaparramenti.

Le condizioni sempre più dure in cui vivevano i lavoratori, sottoposti ai rigori del clima, alla scarsità delle risorse e al difficile regime di caos e criminalità della zona, portarono molti BAMovcy a lasciare i cantieri, o semplicemente a rifiutarsi di lavorare. Per cercare di sanare la situazione, il 25 luglio 1978 il consiglio dei ministri emise la sua delibera numero 798: "misure di supporto alla costruzione della BAM".

Nell'ottobre del 1979 venne aperto il tunnel del Bajkal, che permetteva di raggiungere rapidamente Severobajkal'skoe, una delle opere ingegneristiche più avanzate di tutta la BAM. Il 28 gennaio 1978 venne convocata un'assemblea dei principali organi preposti allo sviluppo e alla costruzione: GlavBAMstroj, Dorprofsož, e il direttivo del reparto operativo dei giovani leninisti. I lavori stavano procedendo a rilento, i lavoratori erano sempre meno e l'ordine della zona stava diventando incontrollabile. Era il caso di risolvere al più presto questa intricata situazione che rischiava di inabissarsi. Questa volta era troppo importante completare ciò che non era stato terminato in passato: ne andava dell'onore e della credibilità di tutto il sistema sovietico. Come soluzione fu approvata la proposta di una competizione tra i vari reparti di costruzione. Questo rappresenta una presa di posizione per uscire rapidamente da una situazione che stava sfuggendo di mano. Bisognava portare a termine i tratti mancanti il prima possibile. All'inizio del 1980 numerosi nuovi tratti vennero completati: Bamovskaja-Tynda-Berkakit, Izvestkovaja-Urgal-Čegdomyn. I lavori erano invece ancora in corso nei tratti Ust'-Kut – Severobajkal'sk, e Urgal-Komsomolsk. Venne convocata a Tynda un importante assemblea dell'amministrazione locale del progetto BAM, dove si decise di costituire tre divisioni amministrative per accelerare i lavori, con sede rispettivamente e Severobajkal'sk, Tynda e Urgal.

Il 29 settembre 1984 alle ore 10.05 di Mosca, nella piccola fermata di Balbuchta (oblast' di Čita, provincia di Kalarskij) le due squadre costruttrici dell'ultimo tratto si incontrarono e unirono i binari con una zolotaja stykovka, una giunzione dorata: la BAM veniva dichiarata completa. La stampa scrive degli indefessi eroi della BAM, che hanno scavato, bonificato, posato binari senza sosta, dall'uno e dall'altro capo della ferrovia, cercando di raggiungersi per dieci lunghi anni. La cerimonia ufficiale di completamento fu celebrata poco distante, a Kuanda, il primo ottobre, con l'apposizione del leggendario anello d'oro sui binari, e l'inaugurazione di un monumento alla gloria dei costruttori della BAM. Il 27 ottobre a Tynda, veniva ufficialmente aperto il traffico lungo l'intera linea.

Anche se teoricamente si poteva percorrere l'intera BAM, non si poteva dire che la ferrovia fosse completa, come era stato dichiarato dalle autorità. Per prima cosa, solo una piccola parte della ferrovia era elettrificata. In secondo luogo, date le particolarità dei terreni e degli ambienti attraversati, non era stato possibile trovare una soluzione ottimale ovunque. Per questo la BAM si trovava ad aggirare o scavalcare montagne anziché attraversarle con dei tunnel, oppure i binari seguivano traiettorie tortuose per evitare altri ostacoli che non si erano potuti sorpassare in altro modo, come per esempio paludi e specchi d'acqua.

Restavano inoltre da potenziare le linee per i rifornimenti, per far crescere le città già esistenti e fondarne di nuove; bisognava installare industrie e centrali energetiche, e costruire nuove case per i futuri operai: la BAM era stata dichiarata completata, ma il lavoro era appena all'inizio. Il 12 luglio del 1985 il consiglio dei ministri emise la quinta delibera riguardante la BAM: “Provvedimenti per la costruzione della parte più orientale della ferrovia Bajkal-Amur”.

Nella primavera del 1986 iniziano i lavori di elettrificazione dei tratti ancora privi di linea elettrica. Il tratto Lena-Nižneangarsk sarà completato lo stesso anno, Nižneangarsk-Novyj Uojan l'anno successivo e l'anno dopo ancora, il 1987, sarà la volta di Novyj Uojan- Angarakan mentre nel 1988 si arriverà a Taksimo. I lavori su questi tratti, nella regione montagnosa del lago Bajkal, richiesero grandi sforzi a livello sia di progettazione che di costruzione. Contemporaneamente venivano effettuati i lavori di correzione dei tratti finiti male e in fretta nell'ultimo periodo nella regione di Čita.

Il tratto più problematico dell'intera linea risultava essere la dorsale di Severomuisk. Il progetto iniziale prevedeva un tunnel di 15 chilometri che attraversasse tutta la zona ad una profondità senza pari in tutta l'URSS. Nel momento in cui la BAM veniva dichiarata completata con l'apposizione del celebre anello d'oro, la soluzione temporanea consisteva in un sistema di aggiramento della dorsale, con i binari che raggiungevano in diversi punti il 40 per mille di pendenza. Far viaggiare treni passeggeri lungo tratti di una tale pendenza non era consentito dalle normative che regolavano i trasporti, per cui per un certo periodo i passeggeri che arrivavano da ovest si dovevano fermare ad Angarakan, e quelli che arrivavano da Tynda non potevano procedere oltre Okusikan. Da queste due stazioni chi voleva proseguire il viaggio con la BAM era costretto a scendere dal treno e raggiungere l'altro versante della dorsale in autobus lungo una strada dissestata di montagna. La distanza tra i due punti era di circa 20 chilometri.

Nel 1989 si giunse a una prima soluzione su binari: un lungo percorso di 61 km che affrontava la dorsale lateralmente, passando attraverso due nuovi tunnel e un altissimo ponte sospeso tanto suggestivo da meritarsi il nome Čertov Most (il ponte del diavolo). Questa non era sicuramente una soluzione definitiva, visto l'allungamento del percorso, ma almeno il dislivello non superava il 18 per mille e ciò rendeva la BAM interamente percorribile da un capo all'altro anche ai treni passeggeri.

Gli avvenimenti politici ed economici del triennio 1989-1991 portarono cambiamenti enormi a tutti i livelli: l'Unione Sovietica non esisteva più, restava una nuova Federazione Russa con un sistema amministrativo completamente da ridisegnare. È comprensibile pensare che la BAM non rappresentasse un'importante priorità per il neonato governo russo, che si trovava ad affrontare ben altri problemi. In effetti la situazione nell'estremo oriente non era certamente entusiasmante: nel 1990 lungo la costosissima BAM passarono appena 8 treni al giorno.

La stampa che fino a qualche anno prima celebrava la gloria della “strada verso il futuro” ora se ne prendeva gioco chiamandola “strada che non va da nessuna parte”, facendone il simbolo fallimentare dell'epoca di stagnazione che aveva portato al crollo dello stato sovietico. I primi provvedimenti furono presi dal 1992 al 1998, con quattro delibere amministrative. La prima (4 gennaio 1992) prevedeva il perfezionamento di vari tratti e la continuazione della AJaM. La seconda e la terza (16 giugno 1997 e 19 gennaio 1999) prevedevano diverse misure per stimolare lo sviluppo economico della regione della BAM. La quarta (17 marzo 1999) è un rapporto sui 25 anni di storia della BAM.

Il 5 dicembre 2003 la BAM viene dichiarata completa per la seconda volta: il tanto desiderato tunnel di Severomuisk è una realtà. È lungo più di 15 chilometri e profondo fino a 1500 metri. La sua costruzione in questa zona dalla composizione geologica molto particolare è stata un'impresa irripetibile, di altissimo livello ingegneristico, tecnologico e architettonico. Il tunnel si snoda attraverso una zona che i geologi descrivono come un vero e proprio labirinto di laghi e fiumi sotterranei, e la composizione del sottosuolo della dorsale è una delle più complesse della Russia. Un piccolo errore di progettazione all'inizio dei lavori causò un terremoto nella zona di Angarakan.

La realizzazione di questa opera è costata una cifra molto importante (3 miliardi di rubli) e ben 27 anni di lavoro.

Gli anni successivi alla costruzione del tunnel sono anni in cui non sono state fatte aggiunte rilevanti al tracciato della BAM, ma vi sono numerose possibilità che il governo russo dovrà valutare. Uno dei prossimi progetti è quello di unire la ferrovia all'isola di Sachalin, e quindi al Giappone. In questo modo si aprirebbe una unica arteria di traffico merci di una lunghezza senza paragoni. Un altro obiettivo è quello di aggiungere un secondo binario ai tratti in cui esso ancora manca.

La “strada verso il futuro” è dunque una realtà: completa e funzionante. Tra la linea principale e i rami laterali essa raggiunge i 4300 km. Quasi tutta la linea corre su un unico binario, tranne la prima parte di 704 km da Tajšet alla Lena. È imminente la realizzazione del secondo binario. Di questi 4300 km, 1000 sono stati posati sul permafrost e sono realizzati in uno speciale acciaio molto resistente alle basse temperature. La ferrovia attraversa undici fiumi e sette catene montuose. Per realizzarla è stato necessario costruire otto tunnel, 142 ponti lunghi almeno cento metri e 241 stazioni ferroviarie. Attualmente la linea è elettrificata fino a Taksimo, dopodiché i convogli proseguono grazie a motori diesel.

La capacità di trasporto annuale della BAM è stimata in 180 milioni di tonnellate nella parte occidentale a doppio binario e di appena 9 milioni di tonnellate nella parte orientale. Il volume delle merci trasportate però è molto inferiore: appena 8 milioni di tonnellate per il tratto a doppio binario e 5,5 per quello orientale. Di contro la sola “piccola BAM” (ovvero il tratto tra Bamovskaja sulla Transiberiana e Tynda realizza il trasporto di quasi 10 milioni di tonnellate annue. Sono dati contrastanti, che mettono in evidenza il fatto che, sebbene sia una realtà, la BAM è ancora lungi dall'essere pienamente funzionale.

Sicuramente non è quel microcosmo, paradiso del “socialismo sviluppato” sognato da Brežnev, ma non si può negare che lungo la BAM non sia nato una sorta di paese a sé stante che costituisce una realtà sociale ed economica importante per la Russia odierna. Lungo la magistral sono sorti infatti centinaia di villaggi e numerose città, e anche se molti centri abitati sono stati abbandonati, molti resistono e sono senza dubbio importanti.

Partendo da ovest e arrivando fino all'oceano Pacifico, Tajšet è il primo degli insediamenti attraversati della BAM: più precisamente è il punto sulla Transiberiana da cui parte la Direttrice. Oggi conta quasi 40.000 abitanti ed è un importante centro amministrativo della regione di Irkutsk. È in progetto il passaggio di un oleodotto lungo 4300 km, che partendo proprio da Tajšet porterà enormi quantità di greggio a Daqing in Cina.

La città di Bratsk è situata duecento chilometri a est di Tajšet. È una città di antiche origini cosacche, che ha vissuto grandi trasformazioni; negli anni cinquanta vi fu costruito l'imponente sistema di dighe sul fiume Angara che alimenta la potente centrale idroelettrica da 4500 MW, la quale ha avuto un ruolo fondamentale nella costruzione della ferrovia. Oggi, con 260.000 abitanti, è il centro di una regione ricca di legname e miniere di bauxite. Le sue industrie lavorano la cellulosa e l'alluminio.

Bratsk è tristemente nota anche per l'altissimo inquinamento prodotto, in particolare per la contaminazione del lago Bajkal con gli scarti della produzione della carta. Anche l'inquinamento atmosferico è molto pesante. Tuttavia sembra che questo rappresenti un caso particolare per la BAM, che a quanto sembra è stata costruita in un relativo rispetto della natura.

Altra centenaria città di origine cosacca è Ust'-Kut, sul successivo fiume Lena. Con i suoi 55.000 abitanti è un punto di raccolta e scambio di legname, petrolio e gas naturale.

Proseguendo ancora verso est troviamo la riva settentrionale del Bajkal, con Severobajkal'sk e Nižneangarsk, piccoli centri di circa 20.000 abitanti, tra le cui risorse spicca il turismo: la regione del nord-Bajkal infatti è un'ambita meta di villeggiatura per molti, soprattutto durante i mesi caldi.

A est del Bajkal inizia la zona montuosa che tanti problemi diede ai costruttori della BAM. In questa zona si attraversa la dorsale di Kodarsk e in seguito quella di Severomujsk col celebre tunnel. La zona è punteggiata di piccoli insediamenti e villaggi che si alternano a chilometri e chilometri di taiga disabitata. Il centro abitato più popoloso dei mille chilometri tra il Bajkal e Tynda è Taksimo (16.600 abitanti). Questa regione selvaggia e semideserta è detta regione della BAM; la qualità e quantità di minerali presenti in questa zona la rende la terza più importante di tutta la federazione per l'estrazione dell'oro (3480,2 kg nel 2003). Vengono estratti anche molto argento e altri minerali non ferrosi, tra cui l'uranio.

I monotoni paesaggi della tajga si ripetono per mille chilometri, attraversando monti, valli, e dozzine di corsi d'acqua tra cui l'importane fiume Čara, costeggiato da antichi insediamenti Evenki, fino ad arrivare a Tynda, considerata la capitale della BAM. Essendo infatti all'incrocio di tre linee ferroviarie e dell'importante strada federale Amur-Jakutsk (strada che porta da Tynda a Jakutsk), la città è il centro di tutta la regione dal Bajkal al Pacifico. Prima del 1975 era solo un piccolo villaggio chiamato Tyndinskij, dal quale sarebbero dovuti partire i due rami della BAM verso la Lena e verso l'oceano. In pochi anni, crebbe fino a 60.000 abitanti, per poi scendere gradualmente a 40.000 dopo la fine dei lavori. Durante il decennio 1974-84 Tynda ha avuto una caratteristica molto particolare: la sua popolazione è stata una delle più giovani del mondo: l'età media era di 25,5 anni. Tynda, che non a caso fu costruita quasi esclusivamente da giovani moscoviti, diventò capitale della BAM per vari motivi. Innanzitutto era la “porta” della BAM; era infatti il punto di arrivo del ramo che congiungeva la Transiberiana alla futura Magistral. In secondo luogo si trova al centro di una regione ricchissima di minerali di tutti i tipi, dall'oro al rame, alle pietre da costruzione, indispensabili per costruire una città. Per finire, fin dagli anni settanta è sempre stata la sede della maggior parte degli organi preposti alla costruzione della BAM e allo sviluppo dell'estremo oriente russo. Dalla particolare posizione geografica di Tynda deriva il suo terribile clima, con escursioni termiche tra l'inverno e l'estate che possono arrivare a 70 gradi centigradi. La temperatura media dell'inverno si aggira intorno a -30 °C, con punte di -45°. La maggior parte degli abitanti di questa cittadina lavora nel settore dei trasporti: la risorsa principale di Tynda infatti è proprio la BAM, perché le altre attività economiche che avrebbero dovuto sorgervi non si sono mai sviluppate. Non solo per quanto riguarda il lavoro: gli abitanti di Tynda vi sono così legati che ogni anno organizzano un festival di canzoni dedicate alla Magistral.

Gli insediamenti a est di Tynda sono molto modesti, nessuno di essi raggiunge i diecimila abitanti. Durante gli anni della costruzione della BAM erano molto più popolati, ma in questi anni vi abita solo un numero di persone sufficienti a far funzionare la ferrovia. Tungala, Fevral'sk, Urgal, Zeja, Čegdomyn, Postyševo sono i villaggi più popolosi lungo la linea, che devia bruscamente verso sud, avvicinandosi alla Transiberiana. In questo ampio tratto, i binari scorrono nella pianeggiante valle dell'Amur, per poi ricominciare a salire in corrispondenza della catena dei monti Turan, sui quali si trova Čegdomyn. Una parte della popolazione resta molto legata alla zona e agli ideali di progresso per cui la BAm fu costruita, ma i dati demografici indichino un progressivo abbandono della valle dell'Amur, soprattutto da parte dei giovani.

Attraversati i monti Turan e la successiva catena della Bureja, la sovremennyj BAM giunge al suo capolinea, Komsomol'sk-na-Amure. La città di Komsomol'sk ha una storia completamente diversa da quella delle altre città della BAM. Innanzitutto bisogna premettere che l'area (che ha come capitale Chabarovsk, a soli 350 km di distanza, sulla Transiberiana) fu cinese fino al 1858; in secondo luogo Komosomol'sk fu fondata nel 1932, e al giorno d'oggi conta 280.000 abitanti ed è un'affermata città industriale, che conta raffinerie, acciaierie, cantieri aerei, e due basi militari. La storia di Komsomol'sk non è ben chiara. Sembra che sia stata creata per volere di Stalin impiegando, oltre ai giovani del Komsomol'sk, circa 900.000 prigionieri. La funzione iniziale di Komsomol'sk era prevalentemente militare, e per questo molte notizie sul suo passato sono segrete. Oggigiorno la città vive soprattutto di commercio con la vicina Cina, dalla quale importa merci che vengono poi trasportate via nave o lungo BAM; molti cinesi risiedono a Komsomol'sk, che per questo viene a spesso chiamato anche col suo nome cinese Gongqing Cheng (Città del Komsomol'sk). Inizialmente, proprio per la sua funzione militare, Komsomol'sk era una città ad accesso limitato e ai suoi abitanti venivano dati ingenti incentivi statali. Attualmente non gode più di questo status, e per questo motivo la popolazione va calando.

Nonostante Komsomolsk venga considerato il capolinea, la linea che porta al Pacifico prosegue fino a Sovetskaja Gavan', città di circa 30.000 abitanti, fondata nel 1941. Insieme a Vanino (60 km più a nord), costituisce il più importante complesso portuale russo sull'oceano pacifico.

Per realizzare un'opera dal costo elevatissimo come la BAM, deve essere presente alla base una notevole serie di interessi e motivazioni che abbiano portato al suo concepimento e al suo sviluppo.

Fin dai primi tentativi di costruire la BAM, uno degli obiettivi principali era senza dubbio sfruttare le grandi ricchezze territoriali della Siberia. Da un lato abbiamo una Russia europea ricca di manodopera e industrie, ma povera di materie prime e di risorse energetiche, dall'altro una Siberia che vive una situazione specularmente opposta. È in questo contesto che si inserisce quel concetto che l'economista Victor Mote chiama “complementarità economica”, alla base di quella serie di provvedimenti politici ed economici che saranno conosciuti in seguito come “la grande spinta verso l'est”, un tema fondamentale del periodo di governo di Brežnev In breve, per un'Unione Sovietica sempre più impegnata a stare al passo con i tempi, era impensabile trascurare le risorse siberiane. Uno sguardo ad una cartina della Russia è infatti già sufficiente per intuire alcune linee di un piano di sviluppo. Per esempio, cosa potrebbe essere più adatto dei fiumi Siberiani per l'installazione di dighe e centrali idroelettriche? Come rinunciare alla incommensurabile riserva di legname che può essere fornita dalla taiga? Ancora più interessanti erano le miniere e i giacimenti di minerali e idrocarburi che le spedizioni geologiche continuavano a scoprire, soprattutto nella regione della BAM. L'economista Abel Aganbegjan, riteneva che vi si sarebbe trovata “tutta la tabella periodica degli elementi”.

Le ricchezze in questione erano davvero ingenti. A nord, la Jakutja, era ricchissima soprattutto di idrocarburi, combustibili fossili di vario genere e carbone. La Siberia orientale abbondava in petrolio e gas naturale. Nella valle dell'Amur vi erano giacimenti di minerali non ferrosi molto pregiati, come il rame di Udokan, l'asbesto, il magnesio e il nickel. Poi vi erano molte miniere di oro, argento e altri metalli preziosi, e per finire quasi ovunque in Siberia e nell'estremo oriente russo vi è grande abbondanza di pesce, legname e pellicce.

Negli anni cinquanta il governo sovietico si chiedeva se convenisse o meno sviluppare la Siberia. Se infatti da un lato questo poteva sembrare ovvio, vista la posta in palio, l'operazione appariva davvero complessa: la costruzione di vie di trasporto e infrastrutture richiedeva infatti costi altissimi, senza contare la necessità di trasferire persone, risorsa di cui la Siberia è decisamente povera. Quelli che contrastavano i sostenitori dell'immediato bisogno di sviluppare la Siberia, erano i sostenitori della tesi “europea” che ritenevano che l'URSS avrebbe potuto accontentarsi di sfruttare a fondo le risorse delle comunque ricche Ucraina e Bielorussia, prima di avventurarsi in terre sconosciute e affrontare azzardate spese prive di garanzia.

Alla fine si decise di investire nello sviluppo dell'oriente. Il rischio però era quello di finire per dilapidare le ricchezze della Siberia anziché svilupparla, con la conseguenza di trovarsi un giorno un paese svuotato e con più problemi di quelli di partenza. Non si può ancora stabilire cosa abbiano determinato i provvedimenti presi solo venti o trent'anni fa sulla regione Siberiana, ma possiamo senz'altro affermare che il governo sovietico si impegnò molto: la sola BAM costò una cifra enorme (più di 18.000.000.000 di rubli), che vennero diluiti in una continua spesa tale che durante il decennio 1974-84 questa cifra rappresentava annualmente l'1% del PIL.

Un concetto basilare per lo sviluppo di questo progetto era che le zone interessate avrebbero dovuto essere in grado, in breve tempo, di lavorare sul posto la materia prima, con la creazione di centrali energetiche e industrie, ovvero di svilupparsi da sé. Anche se la costruzione di industrie sul posto avrebbe avuto un grosso peso sul bilancio, si sarebbe risparmiato molto sui trasporti. Ma soprattutto, creando un complesso in cui lo sviluppo dell'industria pesante e di quella leggera vanno di pari passo, si sarebbe dato lavoro a molte più persone, e si sarebbe favorito il trasferimento di nuove forze in Siberia; si dovevano assolutamente creare situazioni di questo genere per stimolare la crescita economica e, di conseguenza, migliorare costantemente le condizioni di vita degli abitanti della zona.

Ministri e funzionari del progetto BAM adottarono dunque lo schema del “complesso produttivo territoriale”, lo strumento più adatto al tipo di sviluppo necessario. Sostanzialmente si tratta di costituire un nucleo produttivo contenente al suo interno le abitazioni, i siti da cui ricavare le materie prime, le industrie per lavorarle e le centrali energetiche. Fin dall'inizio era chiaro quali sarebbero stati i più importanti complessi produttivi territoriali. Un primo punto si trovava a nord del Bajkal, nella zona Severobajkal'sk/Nižneangarsk, ricca di asbesto (il minerale da cui si ricava l'amianto), e di metalli non ferrosi tra cui alcuni molto rari; un secondo centro era situato lungo il corso della Lena, a nord, zona dove abbondano legnami, petrolio e gas; un terzo punto era collocato nei paraggi di Udokan, area di ricchissime miniere di rame; la zona con capoluogo Tynda, importantissimo nodo ferroviario, era destinata a divenire fondamentale per lo sviluppo della BAM; un ultimo punto cruciale era l'area di Nerjungrj, con le sue miniere di carbone e i tesori della Jakutja meridionale.

Il sistema dei complessi territoriali subì presto l'influsso della distanza da Mosca. Infatti in ognuno dei punti convenuti convergevano i poteri di più ministeri, che si insediavano sul posto e creavano una gran confusione installando ciascuno le proprie linee di rifornimenti, le proprie linee energetiche, le proprie aree residenziali ecc. Vi era una assoluta mancanza di collaborazione tra i vari organi che si insediavano e questo determinava una vera e propria debolezza amministrativa che portava ad enormi carenze ed inefficienze. In pratica l'opposto di ciò che si auspicava per un progressivo sviluppo economico delle zone. Ad aggravare la situazione, c'era anche il fatto che questi agglomerati urbano-industriali non avevano un'amministrazione autonoma; tutto al loro interno avveniva secondo le disposizioni dei ministeri che vi si erano insediati, delle competenze regionali (come gli oblast), delle élite locali o delle società che vi lavoravano, ma i complessi territoriali non avevano nessuna autorità interna. Tutti i poteri al loro interno si influenzavano e si contrastavano, e questo portava lentamente al degrado.

Un'eccezione a queste condizioni generali è rappresentata dal complesso della Jakutja meridionale (con capoluogo Nerjungrj): quest'area infatti era da tempo oggetto di ricerche geologiche accurate e di investimenti da parte di enti stranieri autorizzati, soprattutto giapponesi, interessate a sfruttare la zona.

Le società costruttrici furono duramente criticate per i metodi di insediamento. Queste infatti usavano un sistema “a livelli” che consisteva nell'insediarsi in una zona per poi fare “uscite” di qualche giorno in altre zone dove lavorare. Le “uscite” potevano durare anche molto di più nel caso di costruzioni di edifici o infrastrutture. Alla fine però gli operai, che durante queste missioni dormivano in alloggi temporanei, tornavano sempre al luogo di partenza. Questo, secondo i difensori della causa siberiana, era un metodo per portare in Siberia solo chi era interessato a fare tanti soldi in fretta e abbandonare il prima possibile questi luoghi. In questo modo non si aiutava di certo lo sviluppo locale, anzi si contrastava il progetto iniziale.

È chiaro che per una regione enorme come la Siberia (che occupa un dodicesimo delle terre emerse) le vie di trasporto giocano un ruolo cruciale nel processo di sviluppo economico. Senza vie di trasporto appropriate gli inestimabili tesori della Siberia diventano inaccessibili, e quindi inutilizzabili. Un punto di forza di questa regione è la ferrovia Transiberiana, che garantisce il trasporto di passeggeri e materie prime su binario tutto l'anno. I suoi binari sono tra i più trafficati del mondo, e ogni anno vi transitano più di 100 milioni di tonnellate di merci. Tuttavia al momento di crearla, venne fatta la scelta di farla passare molto a sud, lontano dai territori della Jakutja. La Jakutja è una repubblica della Federazione Russa che ha una superficie paragonabile a quella dell'India, e nonostante vi abitino appena un milione di persone è una delle aree più ricche di oro, diamanti, petrolio e uranio al mondo. La sua capitale Jakutsk, fino alla creazione della BAM era legata alla Transiberiana e al resto della Russia solamente da due strade sterrate, spesso accidentate e impraticabili. Mantenere in efficienza delle strade in regioni caratterizzate dal permafrost è molto difficile. Con l'arrivo del disgelo, i ponti e le altre strutture marciscono, crollano, o sono travolti dalle piene dei numerosi fiumi siberiani. Le strade, troppo lunghe e troppo poco trafficate per essere asfaltate, si trasformano in deformi fiumi di fango. Nella regione nord-orientale vi sono talmente tanti corsi d'acqua che è impossibile farne una mappa, anche perché alcuni esistono per poche settimane all'anno, nelle quali nessun mezzo può attraversare i tratti di strada che essi invadono. Lungo queste strade è normalissimo che un camion debba stare fermo per uno o più giorni ad aspettare che passi la piena di un fiume per attraversarlo.

Il trasporto per via aerea potrebbe essere un'alternativa, ma difficile da realizzare, soprattutto per i costi altissimi del carburante (Jakutsk dista 6875 km da Mosca) e per le condizioni atmosferiche che sono spesso proibitive per i voli. Oltretutto i velivoli hanno delle capacità di trasporto molto limitate.

Il treno rimane dunque l'unica soluzione plausibile. Se si considera l'itinerario seguito dalla BAM nei pressi dell'oceano Pacifico, risulta molto più comodo spedire merci via nave da Sovetskaja Gavan che da Vladivostock (Capolinea della Transiberiana), soprattutto per le merci dirette in Giappone.

Per avere un'idea della mole e della qualità del traffico merci, si considerino questi dati: nel 1985 (l'anno dopo il “primo completamento”) per la BAM sarebbero dovuti passare, secondo i piani, 35 milioni di tonnellate di merci. Vi hanno invece transitato solo 25 milioni di tonnellate. Questa merce consiste per il 70% di petrolio e per la maggior parte del resto in carbone e legname. Nel 2007 la capacità di trasporto della BAM è ormai più che quadruplicata, ma la quantità di merci trasportate rimane lievemente inferiore a quella del 1985. Se si considera il solo tratto orientale, quello dell'era Brežnev, la quantità di merci trasportate è quasi insignificante: solo 5,5 milioni di tonnellate di merci. Sono dati che denotano un inequivocabile sottoutilizzo di una struttura che ha ben altre capacità.

Il trasporto del petrolio era uno dei motivi principali che spinsero il governo di Brežnev a intraprendere l'avventura della BAM; per capire meglio il contesto bisogna ricordare alcuni avvenimenti del 1973, l'anno prima dell'inizio dei lavori. E‘ l'anno in cui comincia la crisi petrolifera mondiale, e i prezzi del greggio iniziano a salire rapidamente. Si intravede la possibilità per l'URSS di diventare una grande potenza del petrolio. Questo fa pensare al governo che quell'investimento enorme sulla distanza di dieci anni potrebbe essere una mossa geniale, soprattutto considerando la possibilità di fare grossi affari col Giappone, in pieno boom economico e bisognoso di energia e materie prime. A suffragio di questa ipotesi, troviamo nella storia del rapporto tra i due paesi, molti patti e accordi economici intercorsi in quegli anni, tra cui uno molto significativo: un accordo del valore di 450 milioni di dollari, che il Giappone avrebbe corrisposto in macchinari ad alta tecnologia per costruire la BAM, e l'Unione Sovietica avrebbe ripagato col prezioso carbone della Jakutja. In pratica nei piani iniziali, quelle miniere di carbone di Nerjungrj avrebbero pagato da sole in dieci anni la spesa più grossa per la costruzione della BAM, senza contare che per l'accordo ai giapponesi fu dato di insediarsi e amministrare quasi autonomamente l'estrazione del carbone, con un doppio vantaggio: lavori molto efficienti e pochi oneri per i sovietici. Questo fu una spinta determinante per decidere della costruzione. Le cose però andarono diversamente da come aveva pianificato il governo di Mosca. Innanzitutto le riserve petrolifere non erano così grandi e di facile sfruttamento come ci si aspettava. Inoltre nel 1980 con la fine della seconda crisi petrolifera i prezzi del greggio arabo iniziarono a scendere e il petrolio siberiano cessò di essere così competitivo. I rapporti tra URSS e Giappone si fecero più deboli a causa di varie dispute, tra cui quella sulle isole Kurili e la decisione sovietica di attaccare l'Afghanistan.

Ma il deterioramento dei rapporti con il Giappone non è di certo un motivo sufficiente a spiegare perché ancora oggi, nel 2007, la quantità di merci trasportate dalla BAM sia così inferiore alla reale capacità di questa ferrovia. Il perché di questo sottoutilizzo è sicuramente il prodotto di più fattori. Innanzitutto le aspettative degli ideatori del “cantiere del secolo“ erano decisamente poco realistiche, visto che già nell'era di Brežnev l'economia sovietica era in pessime condizioni e la situazione non è andò certo migliorando negli anni seguenti. In secondo luogo, le spedizioni geologiche che avevano cercato e cartografato giacimenti e miniere non erano né preparate né equipaggiate adeguatamente e a causa di questo errore la vera situazione delle risorse della regione della BAM non fu chiara finché non si iniziarono gli scavi. I giacimenti e le loro possibilità furono sopravvalutati, soprattutto con l'azione della stampa, e alcuni si rivelarono una vera delusione, come per esempio le miniere di rame di Udokan.

Per finire, la BAM deve fare i conti con i tempi: nel 2007, essa è una ferrovia decisamente lenta, scomoda (infatti la maggior parte è ancora a binario unico) e pericolosa: le merci sono ancora oggi spesso oggetto di furti e la regione attraversa una fase di depressione economica. Non c'è da stupirsi se i potenziali clienti preferiscono inviare le merci al Pacifico con la Transiberiana, o lungo la trafficatissima linea Kazakhstan-Cina-Hong Kong, oppure affidarsi ai trasporti via nave che oggigiorno sono di molto migliorati.

Forse con un po' di realismo questo insuccesso della BAM come vettore di trasporto si sarebbe potuto prevedere con largo anticipo. Già nel 1979 lo studioso Boris Komarov avvertiva: La Siberia può trasformarsi molto presto dall'“inesauribile fonte di risorse” che tutti si aspettano, in un anonimo paese della povertà .

Il ruolo della BAM nell'apparato bellico sovietico e russo non può essere delineato con chiarezza, soprattutto per via della segretezza con cui sono da sempre custodite le informazioni riguardo a questo argomento. Nemmeno oggi, a anni di distanza dalla caduta del regime sovietico, esistono documenti ufficiali che comprovino una funzione militare-strategica della ferrovia Bajkal-Amur.

Lo studioso Allen Withing in un suo lavoro del 1981 fece delle ipotesi convincenti e speculò sul valore militare di questa e altre opere della regione: per esempio l'abbandono dei lavori dopo la conclusione del tratto più orientale, contemporaneo alla fine della seconda guerra mondiale, può essere un evidente prova dello scopo militare della ferrovia.

Lo studioso Athol Yates ritiene che la discontinuità dei lavori sulla maggior parte della BAM era un fatto sconosciuto agli osservatori occidentali. Di contro, il silenzio improvviso dei media sovietici sulla BAM veniva preso come un'evidente prova del fatto che il progetto era diventato un segreto militare e si stavano accelerando i lavori.

È difficile stimare quale fosse precisamente l'obiettivo di Stalin, a causa della completa assenza di fonti: possiamo considerare le convincenti ipotesi di Withing, secondo il quale l'URSS percepiva il Giappone come un reale pericolo, soprattutto dopo la conquista della Manciuria; anche la Cina probabilmente non era vista come un vicino innocuo. Secondo Withing però, non è necessario che Stalin temesse un nemico piuttosto che un altro: è probabile che la costruzione della BAM fosse parte di un ben più ampio progetto di militarizzazione dell'est sovietico, una sorta di grande operazione logistica per rafforzare questa parte del paese così ricca di risorse e di energia e così poco protetta.

Sulla terza fase della costruzione, quella Brežneviana, si può facilmente fare una considerazione: le crescenti tensioni con la Cina rappresentavano senz'altro un importante motivo per creare una ferrovia più a nord della Transiberiana, lontana dal confine cinese e protetta da imponenti catene montuose. Anche in questa occasione la stampa non ha mai fatto menzione di un possibile scopo militare del progetto, anche se, dopo la morte di Brežnev, il presidente della GlavBAMstroj Konstantin Mochortov dichiarò che negli intenti iniziali la BAM “avrebbe contribuito a rafforzare e a stabilizzare il sistema di difesa dell'URSS”.

Un'ulteriore caratteristica della BAM che ne denota una funzione militare è l'attività principale del suo capolinea: Sovetskaja Gavan è infatti un porto importantissimo per la Marina Militare Sovietica e la ferrovia è l'unico modo per trasportarvi rapidamente rifornimenti. Ciononostante affermare che “la BAM è una misura di difesa da un eventuale attacco cinese ” è, a detta di Whiting, un giudizio affrettato e semplicistico. Infatti, pur ammettendo che la zona sarebbe un obiettivo difficilissimo per un eventuale attacco di terra, la grande quantità di punti deboli (spazio aereo troppo grande da controllare, centinaia di ponti e tunnel) la rende vulnerabile a un attacco aereo tanto quanto la Transiberiana.

In conclusione è evidente che la costruzione della BAM abbia avuto anche una motivazione militare, soprattutto nelle sue prime fasi. Tuttavia, visto il contesto in cui un'opera di questo tipo si inserisce, ovvero una situazione in cui essa è anche e soprattutto veicolo di scambio con i paesi dell'oriente, è da escludere che quella bellica sia stata la causa principale della realizzazione della ferrovia.

La BAM non si è rivelata né un mezzo di sviluppo economico determinante, né un vettore di scambio fondamentale con l'oriente, né una costruzione vitale per l'apparato difensivo dell'URSS, nonostante questi siano sicuramente dei motivi chiave della creazione del progetto.

Accanto a questi interessi, vanno definite le ambizioni politiche e sociali sovietiche. Pur ammettendo che la BAM fosse solo l'ultima di una serie di grandi opere con le stesse caratteristiche (mobilitazione di massa, collettivismo, propaganda ecc) va sottolineato che, il periodo in cui essa fu costruita costituiva un particolare momento per l'URSS, un frangente nel quale il popolo sovietico si trovava ormai privo di entusiasmo per la vittoria nella seconda guerra mondiale, battuto dagli americani sul fronte delle conquiste spaziali e alla deriva in un periodo di stagnazione economica e di statico conservatorismo.

La BAM si colloca alla fine di una lunga serie di progetti utopici del passato finalizzati alla mobilitazione di massa, nei quali il governo sovietico vedeva uno strumento per catalizzare il coinvolgimento dei cittadini e soprattutto delle generazioni più giovani. La realizzazione del “cantiere del secolo” poteva essere lo strumento decisivo per accrescere la fiducia del popolo Progetti su larga scala erano ritenuti vitali per ragioni di sicurezza nazionale, perché alimentavano il sentimento di un obiettivo comune tra le persone. Aiutavano a mantenere l'immagine ottimista del futuro comunista. Tali progetti erano considerati validi strumenti di trasformazione sociale. L'enorme campagna propagandistica voluta da Brežnev per celebrare la BAM e la nascita del mito ad essa strettamente connesso sono importanti indici della quantità di speranze riposte nel progetto e nei suoi effetti sulla società sovietica .

La BAM rappresentò soprattutto un simbolo, già nel suo significato di strada ferrata: energia, tecnologia, ferro e acciaio. La coesione e l‘entusiasmo del popolo sovietico nel costruirla dovevano rappresentare un estremo simbolo di forza e di superiorità, l'icona dell'eroismo, del patriottismo e del successo dell'URSS. La realizzazione della Magistral era un'impresa nella quale “la conquista della natura attraverso la tecnologia era vista come una panacea per i vari problemi politici, sociali, economici” .

Il mito della BAM altro non è che l'idea della stessa che ne vollero dipingere la stampa e la inesauribile macchina propagandistica sovietica. La nascita e la crescita di questo mito sono determinate da un mosaico di fattori spesso intrecciati tra loro.

Prendendo in esame anche solo pochi degli articoli di giornali e riviste in cui si parla della BAM, si nota la costante tendenza a sottolineare la multinazionalità dei lavoratori della BAM. I BAMovtsy erano una sorta di armata disomogenea composta da volontari del Komsomol, esperti tecnici ferroviari e manovali che giungevano da tutte le parti dell'URSS.

Nella primavera 1974 l'accreditato giornalista Leonid Šinkarev pubblicherà sulle Izvestja un articolo il cui titolo diventerà subito uno degli slogan più ripetuti: BAM stroit vsja strana, ovvero “tutta la nazione sta costruendo la BAM”. Nell'articolo si parla di moltissimi lavoratori giunti nella taiga dagli stati non slavi dell'unione che già operavano proficuamente in una perfetta armonia con l'ambiente e con tutte le altre etnie presenti sul luogo. Šinkarev descrive una specie di isola felice ma tralascia volutamente particolari molto importanti: in verità per evitare contrasti e per non essere ostacolati dalle barriere linguistiche, gli operai di una stessa etnia tendevano a socializzare solamente tra loro e spesso erano tenuti separati da quelli di altre nazionalità. Un sito internet riporta persino quali etnie erano insediate in ciascuno dei villaggi della BAM durante la costruzione. Per esempio a Tynda si erano trasferiti i moscoviti, Zvezdnyj era abitata prevalentemente da armeni, Novyj Uojan da lettoni, Novaja Čara da kazaki, Verchnezejzk da baškiri e cosi via.

Spesso la stampa celebrava enfaticamente le imprese di eroici lavoratori del Caucaso o dell'Asia centrale. Nel Gudok in quell'anno si scrive con grande entusiasmo di uno dei migliori “reparti d'assalto” di costruttori della BAM, composto esclusivamente dai migliori giovani delle tre repubbliche caucasiche; si scrive anche degli inarrestabili operai uzbeki che nel complesso Šimanovsk nella regione dell'Amur arrivarono a produrre il 140% in più della quota giornaliera loro richiesta.

Articoli come questi possono essere visti come un tentativo di contrastare le crescenti tensioni etniche di quel periodo tra il potere centrale e i popoli non slavi dell'URSS. I giornalisti infatti raramente menzionavano la nazionalità di operai russi o ucraini, ma erano sempre nominate e sottolineate con grande cura i nomi esotici, le vicende personali e le città di provenienza degli immigrati kazaki, turkmeni, georgiani etc. non scordiamo infatti che pochi anni dopo, nel 1979, ci sarebbe stata la rivoluzione islamica in Iran, potenzialmente un pericoloso modello per tutte le repubbliche islamiche dell'Asia centrale.

In un altro articolo esemplare dello stesso anni si riporta la vicenda della numerosa famiglia armena Sarkisian: sembra che dopo essere stato al XVII congresso del Komsomol, il giovane Pavel non abbia resistito all'entusiasmo ed abbia abbandonato per sempre la viticoltura per darsi completamente alla causa della BAM, trascinando con sé molti parenti. La possibilità di ricreare un ambiente familiare era sottolineata anche da numerosi altri articoli dedicati alle instancabili donne della BAM, operaie modello e madri premurose. La famiglia era un obiettivo fondamentale della propaganda. In un video documentario del 1975 sulla vita quotidiana lungo il cantiere della BAM, sono riportati spezzoni di normali conversazioni tra operai che parlano del tempo, della frequenza con cui arrivano i rifornimenti dall'URSS europea, dell'apertura della nuova scuola o della palestra. Lo scopo di questo tipo di propaganda è senza dubbio il reclutamento di nuovi operai. Non era più l'era di Stalin e dei suoi metodi coercitivi, e Brežnev aveva dichiarato di non voler più utilizzare prigionieri per costruire la BAM. Risultava dunque difficile convincere i futuri operai a trasferirsi in queste remote regioni senza raccontare fandonie come le realtà descritte in questi articoli o video. Chi si fosse veramente trasferito avrebbe avuto in realtà tutto un altro tipo di problemi con cui confrontarsi, come per esempio la mancanza di cibo e di elettricità, le temperature glaciali dell'inverno, il fango melmoso della primavera e le orde fameliche di insetti d'estate.

La figura del BAMovets è creata dalla propaganda e plasmata con attenzione ad uso e consumo del popolo sovietico. È stupefacente la quantità e la qualità di caratteristiche positive insite in ciascuno di questi intrepidi ed eroici operai della taiga che la stampa descrive minuziosamente. Sono i perfetti rappresentanti della migliore gioventù sovietica. Coraggiosi, tenaci, forti, infaticabili, guardano al futuro con sicurezza; le loro forti spalle possono portare avanti questa impresa fino alla fine. Sono sostenuti da un forte spirito unitario, che li porta a fare anche grandi sacrifici in nome dell'impresa. La loro vita non è facile, perché stanno affrontando una vera e propria guerra contro la natura selvaggia, ma possono mettere da parte le loro debolezze personali: in un articolo di Gudok dell'ottobre 1975, vari operai e meccanici intervistati affermeranno che il loro motto è “al lavoro come in battaglia!” e paragonano i loro sforzi per sconfiggere la taiga vergine a quelli fatti dall'armata rossa a Berlino e Stalingrado.

A questo punto ci si può fare un'idea abbastanza precisa di questo operaio-eroe tanto celebrato: egli è il cittadino sovietico perfetto, l'unità di base dell'utopia, una specie di paradiso idealizzato formato da tanti villaggi in armonia, lungo un'unica lunga rotaia.

Il popolo della BAM era un popolo costituito per la maggior parte di giovani. La percentuale di persone sotto i trent'anni di cui era composta la popolazione delle zone interessate dal progetto tra gli anni 70 e 80 varia di continuo, ma si assesta sempre tra il 50 e il 60%. Tra i lavoratori questo rapporto sale a due terzi. Da notare anche che nella parte occidentale della zona in oggetto la percentuale di giovani era significativamente più elevata che nell'estremo oriente (70% contro un 50% scarso). Dopotutto la costruzione della BAM era un progetto destinato soprattutto ai giovani, e a loro era destinata tutta la pubblicità della propaganda. Moltissimi giovani erano reclutati attraverso il Komsomol. Due terzi del popolo della BAM erano composti da maschi. Questo dato stupisce soprattutto se pensiamo al fatto che, da dopo la seconda guerra mondiale, in Russia il rapporto tra donne e uomini è sempre stato nettamente a sfavore degli uomini.

Un altro dato interessante da confrontare con quello fornito dalla stampa sovietica del tempo è la composizione etnica di questo enorme cantiere : gli articoli citati descrivono un mosaico di etnie in perfetta armonia tra loro, in cui la maggior parte dei lavoratori proveniva dal Caucaso o dall'Asia centrale. La verità, perlomeno quella documentata dalle ricerche degli studiosi, è molto diversa: i russi arrivarono a rappresentare quasi i due terzi del totale; di questi il 30% provenivano dalla Russia europea, il 20% dalle regioni della BAM e il 32% dall'estremo oriente; solo il 2% erano i nativi dei villaggi preesistenti lungo la ferrovia.

Altra etnia presente in massa nella zona erano gli ucraini, che assieme ai moldavi costituivano il 15-20% della popolazione. Le etnie rimanenti (Caucaso, Bielorussia, paesi baltici, Asia centrale e Kazakhistan) si spartivano abbastanza equamente la fetta restante (tra il 4 e il 6% ciascuno, a seconda del periodo).

La situazione dunque, nonostante il fluttuare di queste percentuali di anno in anno, è abbastanza chiara: la maggioranza nettamente composta di russi e ucraini, e le altre etnie effettivamente ridotte a minoranze. Significativo è un dato a proposito dei giovani provenienti dai paesi baltici: dopo uno slancio entusiastico all'inizio del progetto abbandonarono progressivamente la tajga, arrivando essere meno di uno ogni cento abitanti.

Una domanda importante a cui è difficile dare una risposta precisa è anche: quante persone vivevano e lavoravano nella regione della BAM? La risposta è come sempre inquinata dagli inattendibili dati della stampa ufficiale, che parla di un milione di persone in totale già nell'anno 1974, all'inizio dei lavori. Questo dato è da ritenersi senz'altro esagerato, tuttavia è probabile che questa quantità sia stata raggiunta nel 1980, anno in cui il numero di lavoratori sulla BAM avrebbe raggiunto il suo apice, con circa 100.000 unità. Una stima più attendibile ci dice che 1974 c'erano probabilmente circa 600.000 persone, di cui più di un decimo impegnate nella costruzione della ferrovia. La stampa ci dice anche che nel solo 1974 lungo la BAM sarebbero nati 50.000 bambini.

Questi numeri, sia quelli inaffidabili diffusi dalla stampa, sia le più credibili stime, erano di un'estrema importanza: una delle risorse di cui la vasta Siberia difetta ancora oggi è infatti l'uomo. Era indispensabile, al fine del completamento del progetto, trovare nuove forze.

Il reclutamento avveniva in diversi modi; il più importante era sicuramente l'obščestvennyj prizyv, ovvero il reclutamento pubblico. Si cercava di coinvolgere i giovani soprattutto con la propaganda; riunioni e congressi del Komsomol erano un'ottima occasione per reclutare giovani in massa. Il più celebre episodio resterà il XVII congresso del Komsomol , al termine del quale si costituirono delle vere e proprie truppe d'assalto pronte a trasferirsi a breve nella tajga. Questi giovani rappresentavano una grossa percentuale dei BAMovtsy. Altri lavoratori venivano reclutati in altri modi. Si trattava per esempio di operai specializzati che venivano invitati a trasferirsi; neolaureati a cui veniva richiesto di prestare servizio presso i cantieri; a volte si trasferivano persino intere brigate di studenti. Anche alcune brigate militari vennero trasferite e messe a lavorare alla ferrovia. Se la necessità lo imponeva, venivano assunti anche lavoratori stagionali, dalle zone limitrofe. Questi però di solito erano scarsamente motivati e molto inesperti e, stando agli archivi della GlavBAMstroj, avrebbero addirittura peggiorato l'andamento dei lavori.

Lo studio delle possibili motivazioni che spingevano i giovani russi e delle altre etnie ad “arruolarsi” nei cantieri della BAM è un argomento piuttosto interessante, perché dipinge una ulteriore immagine del giovane sovietico contestualizzata in quel periodo di stagnazione che è l'epoca di Brežnev. Possiamo dividere tutte le possibili motivazioni in due grandi gruppi: quelle di tipo idealistico, e quelle di tipo materiale.

Sicuramente almeno una parte dei giovani oggetto di questi messaggi si trasferì a oriente animata da un sentito dovere morale, indotto da un grande senso patriottico. Ma costruire la BAM non era un bene solo per l'URSS: era un'esperienza importantissima soprattutto per chi prendeva parte in prima persona al progetto. Secondo alcuni studiosi infatti, grazie anche alla massiccia propaganda, il lavoro nella taiga sarebbe stato visto come un'impareggiabile scuola di vita, una fucina inarrestabile di crescita personale e maturazione dell'individuo. Il giovane non poteva non essere affascinato dalla mastodontiche dimensioni dell'opera, né tanto meno dal suo significato simbolico, ovvero l'uomo che prevale sulla natura. Il lavoro pesante in quei luoghi e climi inospitali diventava, nell'ottica di questi gruppi di giovani, uno strumento di formazione di un carattere forte, una palestra del perfezionamento personale. Uno degli slogan più celebri diceva “My stroim BAM, BAM stroit nas” (Noi costruiamo la BAM, la BAM ci costruisce).

C'era poi chi era spinto da ideali tutt'altro che politici o patriottici. Era piuttosto diffuso tra coloro che si trasferivano, un pionieristico senso dell'avventura. Il fascino dell'impresa per costoro risiedeva nella natura incontaminata della tajga, nella possibilità di riscrivere completamente le proprie vite. I giovani si potevano sentire attratti dalla possibilità di vivere effettivamente tra giovani, in una società dinamica, culturalmente attiva, lontano dalla mediocrità delle caotiche città e delle obsolete campagne. La BAM poteva essere per loro il terreno dove gettare il seme per una nuova società sovietica, progredita ed emancipata, dove trovare comprensione, amicizie, amori. A proposito di questi ultimi, i giornali locali brulicavano letteralmente di annunci di matrimoni e di nascite di nuovi bambini. La società della BAM era molto prolifica. La storica Julija Argudjaeva fa notare un particolare interessante: data l'elevata percentuale di maschi rispetto alle femmine lungo i binari, non era raro che le ragazze si trasferissero per trovare facilmente marito. Per fare un esempio, nel villaggio di Zvezdnyj alla fine del 1974 le donne sposate erano il 93%.

Le motivazioni materiali giocavano un ruolo molto importante nel sistema di reclutamento dei BAMovtsy. Vale la pena riportare come citazione di John Stephan che il motivare le persone richiedeva molta più immaginazione che scavare nel permafrost. Consci del fascino limitato di Marx e Lenin, e incapaci di riadottare i metodi di Stalin, le autorità toccarono allora il tasto economico; i BAMovtsy, le truppe d'assalto del socialismo maturo, intascavano il quadruplo di uno stipendio medio, il che potrebbe spiegare lo sfondo del loro slogan preferito “My stroili BAM, BAM stroil nas””.

La stampa propagandistica che tanto osannava il valore dei pionieri della BAM, non parlava quasi mai dei privilegi economici di questi, oppure se li menzionava li considerava indubbiamente irrilevanti. Questo è ovviamente in linea col punto di vista di chi presentava la BAM come un concentrato di virtù, ma in verità i privilegi economici esistevano ed erano molti. La regione della BAM riceveva speciali incentivi per la sua posizione geografica sfavorevole e per la creazione di nuove strade e ferrovie sin dagli anni venti. Col passare degli anni queste cifre continuarono a crescere, e in misura molto significativa negli anni settanta e ottanta, in cui vennero installati i cantieri.

Secondo ricerche condotte da più studiosi, lo stipendio di chi lavorava nelle zone della BAM sarebbe stato il 70% più alto di uno stipendio medio. Questa cifra saliva di altri 50 punti percentuali se l'interessato lavorava nelle zone più a nord. Chi veniva assunto direttamente dalle ferrovie aveva un ulteriore incremento del 40% sul salario. A questi bonus si aggiungevano altri privilegi: i BAMovtsy avevano 12 giorni di ferie in più rispetto ai 24 normalmente concessi in Russia, e quelli che lavoravano nella fascia più disagiata, a nord, arrivavano ad averne anche 24 in più, per un totale di due mesi di ferie. Tutti poi avevano diritto ad una tessera per viaggiare gratuitamente sui treni, per passare le loro lunghe vacanze in luoghi più accoglienti.

Altro particolare che rendeva le offerte di contratto particolarmente interessanti, era la possibilità di andare in pensione in anticipo, e con somme mensili significative, nonché la distribuzione di ambiti premi a fine contratto, per esempio automobili nuove.

È difficile stabilire quanto questi privilegi economici incidessero effettivamente sulla vita delle persone; pur ammettendo che i prezzi dei beni nei negozi non erano prezzi di mercato, ma erano prestabiliti dal governo, dobbiamo infatti tener conto del fatto che gli approvvigionamenti non erano regolari, e questo implicava l'obbligo di rifornirsi a volte al mercato nero, nel quale i prezzi erano sicuramente più elevati di quelli occidentali. Nei cantieri della BAM il denaro non era l'unico vantaggio: molti giovani vi vedevano un'opportunità per fare rapidamente carriera, e per ricoprire ruoli di responsabilità che sarebbero stati difficili da raggiungere in Europa. Molti poi, speravano di sfruttare questa esperienza in un previsto ritorno alle città d'origine. Essere stato un eroe della BAM infatti, avrebbe significato anche avere una certa posizione sociale, da sfruttare anche nel caso si volesse far carriera in politica a qualsiasi livello, o anche in altri campi.

Nei piani di Brežnev e del suo governo si sarebbe dovuta creare la patria del “socialismo sviluppato”, cioè un ambiente perfetto in cui ognuno avrebbe dovuto trovarsi nelle condizioni per dare il massimo tanto sul lavoro, quanto in famiglia e nella società. Questo di conseguenza avrebbe dovuto contribuire a uno sviluppo completo e illuminato della persona. Tutto ciò sarebbe dovuto risultare molto semplice nell'ambiente della BAM, caratterizzato da un'attenzione particolare verso l'individuo, in cui i salari sono elevati, si vive immersi nella magnifica natura della taiga e si lavora per il domani della nazione.

In verità quasi subito risultò evidente che la BAM non era in grado di dare pressoché nulla di tutto ciò. Riviste, giornali e testimonianze apparse in seguito, riportano minuziosamente come lungo la BAM ci fosse scarsità di qualunque cosa. Lo spazio abitabile era spesso ridottissimo, insufficiente, e mancavano le strutture di base del vivere sociale come per esempio asili, scuole, luoghi per lo sport e per la cultura. Molti immigrati arrivavano ed erano costretti ad alloggiare per mesi dentro a delle tende, il che rendeva impossibile recuperare le forze per lavorare il giorno dopo; i lavoratori erano dunque sottoposti ad un progressivo logoramento del fisico, in modo simile a quanto accadeva nei lager.

Uno dei problemi principali che si protrasse per tutta la durata della costruzione della BAM negli anni settanta e ottanta, era la carenza cronica di spazio vitale. Inizialmente veniva promesso ai nuovi reclutati un alloggio, ma spesso chi arrivava si doveva arrangiare per qualche periodo con mezzi propri, abitando per esempio in una tenda o in altre sistemazioni di fortuna (per esempio veicoli). Quando venivano assegnati gli alloggi, questi erano sempre molto più angusti di quelli promessi e a volte erano persino incompleti. La situazione era talmente drastica da meritare paragoni di questo genere: “Mediamente un operaio della BAM viveva in 6,4 m², uno spazio inferiore a una cella di prigione negli Stati Uniti” .

Dunque il problema degli alloggi era veramente grave; sia quelli provvisori che quelli definitivi erano fatti con materiali scadenti ed erano assolutamente angusti e completamente inadatti ai climi della regione. Pochissimi erano provvisti di acqua calda, e in molti addirittura non c'era acqua corrente. Il gas e il riscaldamento erano addirittura un lusso. Un articolo riporta che gli alloggi costruiti nel complesso industriale di Šimanovsk erano così scadenti da avere fessure che arrivavano a 5 cm di larghezza sulle pareti.

Questa testimonianza ci informa anche circa i danni inflitti agli immobili dal permafrost. Muri, tetti e strade si deformano e non c'è modo di tenere insieme gli edifici. Quello degli alloggi era solo il primo di una lunga lista di problemi che affliggeva il “cantiere del secolo“: le donne avevano una vita molto difficile per la mancanza di asili, o luoghi dove poter lasciare i figli; in aggiunta a questo spesso dovevano sobbarcarsi una serie di lavori per i quali non c'erano servizi sul posto. Non c'erano lavanderie, parrucchieri e barbieri, era impossibile far riparare un paio di scarpe. Mancava la possibilità di acquistare vestiti, per la mancanza di negozi. I generi alimentari erano scarsamente reperibili. Il numero di medici e farmacisti per abitante era pericolosamente basso rispetto alla media nazionale. Non c'erano luoghi di ricreazione o di svago: la stessa Tynda, celebrata capitale della BAM, restò per anni senza bar, né cinema, né luoghi adibiti allo sport.

L'irresistibile atmosfera culturale che la propaganda prometteva ai giovani emancipati che si sarebbero trasferiti per la nobile causa, era disastrosamente assente: le compagnie di artisti che si avventuravano lungo la BAM, pur contenti di potersi esibire davanti a tanti giovani interessati, potevano farlo solo in estate, e la carenza di materiali spesso li obbligava a offrire spettacoli incompleti. Erano assenti i basilari meccanismi di aggregazione a fini culturali, non esistevano club. Persino trovare dei libri era un problema non da poco.

La questione del cibo era un altro punto critico della vita lungo la BAM. A priori, le condizioni climatiche e i terreni difficili da coltivare rendevano ardua la produzione di generi alimentari di base come verdure e latticini. Per questo quasi tutti i generi alimentari necessari nella regione dovevano essere importati, nonostante la presenza di vaste aree potenzialmente coltivabili. Il settore dell'agricoltura era soggetto a problemi simili a quelli che affliggevano lo sviluppo industriale: l'inefficienza dei sistemi produttivi era la causa del completo fallimento del sistema di coltivazioni. Nella stampa sono numerosi gli articoli che parlano di diverse aree coltivabili che non venivano sviluppate adeguatamente a causa degli scarsi investimenti in questo settore da parte della imprese che costruivano lungo la BAM.

Si potrebbe pensare che chi viveva nelle campagne quella regione avesse una vita migliore degli operai che stavano nei villaggi e nelle città; essi invece soffrivano le stesse mancanze (alloggi decenti, acqua calda, gas, cibo etc) e in più ricevevano stipendi più bassi degli strapagati BAMovtsy. Oltretutto qualsiasi coltivazione risultava un'impresa molto complicata in queste zone: la scarsa qualità e quantità della manodopera si dovevano sostituire con macchinari adeguati; questi a causa del clima e del terreno erano spesso soggetti a rotture e i pezzi di ricambio erano irreperibili così che le riparazioni potevano richiedere mesi. A volte, a causa del permafrost, gli attrezzi agricoli sprofondavano nel fango (ma questa sorte toccava a molte altre cose come vetture, attrezzi da costruzione e persino strade) e diventavano inutilizzabili, senza contare che le temperature artiche li deformavano.

Forse senza il problema del permafrost e del gelo, tutta la storia della BAM avrebbe preso un'altra piega. Sappiamo che alcune parti della ferrovia hanno dovuto essere ricostruite più volte, perché le traversine si accartocciavano e si deformavano a causa dei materiali di scarsa qualità con cui erano fatte. Se pensiamo a quante forze andavano spese per la riparazione e il restauro degli edifici e dei macchinari che si rompevano, è facile capire perché la produttività lungo tutto il cantiere scendeva continuamente. Difficile quindi organizzare il lavoro. In un quadro simile è facile anche immaginare che necessità come l'agricoltura o la produzione di altri generi alimentari fossero trascurate.

Alla fine per sopperire alla cronica mancanza di generi alimentari freschi i BAMovtsy col tempo ricorsero a una tradizionale abitudine russa: crearsi piccoli orti per produrre da sé almeno una parte di ciò che necessitavano .

Una caratteristica che va assolutamente sottolineata è che queste condizioni di vita non riguardavano solamente il decennio della costruzione (1974-84) ma si protrassero per anni; all'inizio degli anni novanta, per esempio, meno di un quinto della popolazione viveva in case proprie, lo spazio pro capite era meno della metà della media nazionale e l'assistenza medica e farmaceutica ancora a livelli molto bassi .

Tutti gli organi di responsabilità che operavano nel circuito della BAM, resasi evidente la loro inefficienza, concordavano nel dare la colpa di qualunque disfunzione alla rigidità del clima, alle enormi escursioni termiche tra estate e inverno e all'alternarsi di ghiaccio, fango e zanzare che rendevano la vita impossibile. Dati tecnici dicono che già alla fine del 1975 (dopo un anno di lavori) la produttività scese quasi ovunque a livelli molto bassi, tra il 40 e il 30% della quota prevista dal doppio piano quinquennale di sviluppo della BAM.

Conoscendo il clima che si andava ad affrontare, il minimo sarebbe stato partire equipaggiati, e prima di tutto costruire delle abitazioni isolate e riscaldate. Invece abbiamo dati che ci dicono che la disorganizzazione sul posto era critica; per esempio un articolo riporta di un episodio in cui si ebbero numerosi casi di congelamento di massa e si dovettero effettuare in breve tempo ben 150 amputazioni. Ma se esaminiamo bene i casi, scopriremo che la maggior parte di questi erano dovuti non tanto alle condizioni climatiche, quanto piuttosto alla negligenza degli operai e alla mancanza di protezioni e attrezzature adeguate, e soprattutto alla disorganizzazione dei cantieri. La disorganizzazione era il vero tumore che andava logorando la salute della BAM. Il problema consisteva nella impossibilità di coordinare il gran numero di organizzazioni e società di costruzione che prendevano parte al progetto, ognuna con compiti poco chiari, posizioni gerarchiche e competenze incerte e interessi molto diversi.

La direzione principale, ovvero il ruolo di responsabile della costruzione della BAM, spettava ad un ministero sovietico “per la costruzione delle vie di trasporto”. La società principale di costruzioni che gli era subordinata, era la GlavBAMstroj. Ma il controllo delle operazioni sulla BAM non seguiva una semplice linea gerarchica di autorità: era un progetto poliedrico e contorto, nel quale si intrecciavano le autorità di diverse società, nonché di vari organi amministrativi tra cui diversi ministeri. Il ministero delle ferrovie in particolare era quello che curava la spesa, per cui era una sorta di cliente della BAM, e di conseguenza anche degli altri ministeri. Tra gli altri ministeri che concorrevano alla realizzazione dell'opera vi erano il ministero dell'industria e ne era stato istituito anche uno “per lo sviluppo minerario delle risorse nella zona della BAM”. C'era poi una lunga serie di organizzazioni dalla dubbia autorità, come per esempio la “commissione scientifica per i problemi della BAM”, subordinata al dipartimento siberiano delle accademie scientifiche, il quale era a sua volta inserito nelle gerarchie delle autorità locali come i soviet o gli oblast. Con tutti questi organi si creava un groviglio di competenze dal quale era difficilissimo uscire. E la soluzione di molti problemi poteva essere proprio nascondersi nella rete burocratica, nella quale spesso era arduo trovare un colpevole.

Disorganizzatissime erano anche le vie di comunicazione, e questo rappresentava un grande ostacolo allo svolgimento dei lavori. All'interno di un'impresa molto grande come la GlavBAMstroj, un ordine poteva impiegare diversi giorni per raggiungere gli operai che spesso non conoscevano nemmeno i loro superiori. Il presidente della direzione dei lavori sulla BAM, V. Kaliničev, si lamentava della mancanza di coordinamento tra le due autorità preposte alla supervisione dei lavori, una sul campo a Tynda e l'altra con funzione di presidenza a Mosca, rilevando il continuo andirivieni delle documentazioni tra le due sedi.

Anche le organizzazioni economiche ed amministrative territoriali non erano per niente ben coordinate, e spesso si ostacolavano le une con le altre. Un tipico esempio di questa mancanza di collaborazione si può trovare nelle città di Tynda e Severobajkal'sk, dove si trovavano le sedi di numerosi ministeri; queste sedi erano sul posto per occuparsi solamente dello sviluppo della ferrovia, e nessuna di esse poteva fare niente per altre questioni di notevole importanza, come per esempio per la costruzione delle due città, che affogavano nei problemi ed erano carenti in tutto.

Oltretutto ciascuno dei differenti organi che operavano nell'area aveva differenti sistemi telefonici, diverse linee di servizi e rifornimenti e ognuno si appoggiava su fonti differenti per il riscaldamento. Il corrispondente della Pravda Staruchin descrive un esemplare episodio di inefficienza del sistema. La società LeningradBAMstroj, succursale della Glavleningradstroj, era incaricata di costruire diversi edifici molto grandi che avrebbero dovuto comprendere anche numerose unità abitative. Rispetto ai piani, vennero realizzati meno edifici e in molto più tempo, e restarono inutilizzati poiché mancavano i servizi più elementari come le condutture per l'acqua e il riscaldamento. Causa di tutto ciò, secondo il giornalista, sarebbe stata la lenta e insufficiente interazione tra il ministero per le ferrovie, il ministero per le vie di trasporto e la Glavleningradstroj. In verità più tardi risultò che la Glavleningradstroj, incaricata della costruzione del complesso dal ministero delle ferrovie, era stata accusata di essere non idonea al progetto, che venne così affidato dal ministero per le vie di trasporto a un'altra ditta, la Nižneangarsktransstroj. Quest'ultima impresa non aveva né le capacità economiche, né l'equipaggiamento adatto per realizzare i progetti. Cinque anni e mezzo dopo risultò che poco o nulla era stato fatto e le autorità iniziarono ad accusarsi a vicenda. Il ministero delle ferrovie accusava l'altro ministero di aver trascurato i propri interessi; il ministero delle vie di trasporto si era interessato finora solamente ai chilometri di binari posati e non alla costruzione delle centrali termiche o delle stazioni, per cui accusava la società di costruzioni di non aver seguito i piani; la Nižneangarsktransstroj per finire mostrò i progetti forniti dal ministero delle ferrovie, che erano così incompleti da non comprendere neanche le necessità primarie alla ferrovia come per esempio le stazioni. Per finire il ministero delle ferrovie accusò il ministero dell'industria di non aver monitorato i lavori come si doveva, ma di essersi interessato solo all'aspetto quantitativo delle costruzioni, senza curarsi del fatto che gli edifici fossero funzionali.

E così, in questi tortuosi giri di accuse, il vero colpevole (ammesso che ce ne fosse uno) restava impunito e, soprattutto, i lavori non andavano avanti e si sprecavano tempo, risorse e denaro.

Causa di tutto questo era anche il dilagare della corruzione che proprio in quest'ultimo caso fu determinante: a causa di due funzionari corrotti, centinaia di famiglie di operai soffrirono per anni il gelo vivendo in spazi del tutto inadeguati.

È chiaro che in una situazione in condizioni di vita precarie e con una società che naufraga nella disorganizzazione più totale, si vada a creare un terreno fertile per l'illegalità, in tutte le sue forme.

Christopher J. Ward, attento studioso della storia della BAM, analizzò scrupolosamente gli archivi per avere un'idea più completa possibile della reale situazione nel decennio 1974-1984, ovvero gli anni della costruzione in cui l'area era maggiormente popolata. Va premesso che la composizione della popolazione della zona era composta per la maggior parte di giovani, in larga parte provenienti dalle file del Komsomol; giovani sotto i trent'anni, che sarebbero dovuti essere un esempio morale per tutta l'Unione Sovietica. Va anche specificato che la politica sovietica del tempo riguardo ai crimini, e in particolar modo quella riguardante l'area della BAM, era piuttosto particolare e si basava sull'idea di riformare l'individuo per renderlo migliore piuttosto che semplicemente “recuperarlo“; si immaginava un ambiente pervaso da una austera “moralità comunista“, con pochi problemi di crimine e violenza.

Stando invece agli archivi tanto della polizia, quanto a quelli delle amministrazioni locali e delle organizzazioni costruttrici, la situazione degenerò quasi subito in un caotico scenario pervaso dalla violenza. In effetti chi arrivava nei cantieri della BAM era costretto a condizioni di vita quasi primitive: la rigidità del clima, la mancanza di momenti e luoghi per lo svago e l'aggregazione sociale e l'assenza di una forza di polizia adatta, facevano sì che in alcuni elementi la frustrazione sfociasse in violenze, stupri, furti e ancor più frequentemente anche nell'alcolismo.

Subito le autorità della zona cercarono di disciplinare gli irrequieti BAMovtsy istituendo dei “giorni della disciplina“ in cui gli operai venivano radunati e istruiti sui rischi dell'alcool e sui loro doveri morali di esempio per la nazione, ma il successo fu scarso. In seguito venne istituita una polizia sussidiaria aggiuntiva, i Družiny, composta da giovani e giovanissimi (da 18 a 30 anni) che avevano il compito di vigilare sul comportamento degli operai e sui beni della BAM e di riportare tutti i misfatti. I Družiny arrivarono a essere al massimo un migliaio nel 1978, dopodiché vennero destituiti per lo scarso rendimento. Sembra infatti che migliorassero ben poco la situazione, prendendo essi stessi poco sul serio la loro mansione e interessandosi di più ai BAMovtsy dell'altro sesso che all'ordine pubblico.

Nel 1977 ai Družiny vennero affiancati anche i Dzeržinskiny, truppe di ragazzi e ragazzini delle scuole (di età tra i 12 e i 18 anni). Il loro operato si rivelò subito irrilevante, tanto più che nel 1977 i furti ai danni delle proprietà dello stato e di privati erano triplicati, gli atti di vandalismo e e omicidio erano addirittura quadruplicati e le violenze sessuali erano più che duplicate.

Tenere l'ordine della zona era dunque un compito arduo soprattutto se pensiamo al fatto che vi erano pochissime prigioni, oltre che scarsità di agenti di polizia. Furti, stupri e atti di vandalismo venivano sanzionati con modeste multe, e gli episodi più gravi causavano semplicemente il trasferimento dei trasgressori ad un'altra zona. I crimini erano indotti molto spesso dall'abuso di sostanze alcoliche, una grande piaga per la BAM. Si riporta che nel solo villaggio di Zvezdnyj nell'anno 1975, su 2000 abitanti ben 500 dovettero passare almeno una notte nel medvytrezvitel (una speciale cella adibita ad ospitare persone intossicate dall'alcol, dove stare nell'attesa che passi la sbornia). Di questi 500, 59 furono anche arrestati per atti vandalici e 7 per altri crimini.

L'abuso di alcol era la causa principale di incidenti mortali sul lavoro. Sono riportati numerosi casi di scosse mortali, assideramenti, amputazioni. Gli incidenti venivano debitamente pubblicizzati per dare l'esempio e per essere evitati in futuro, ma continuavano a ripetersi. L'alcolismo era anche la causa della maggior parte dei crimini a sfondo sessuale. Su quest'argomento però è più difficile fare il punto della situazione, perché lo stupro era ritenuto un crimine minore e spesso non veniva documentato. Le misure punitive erano molto limitate e frequentemente tutto si risolveva con una multa o nemmeno quella. Sembra però che lo stupro fosse molto diffuso: si racconta infatti di un caso in cui i lavori su un tratto vennero notevolmente rallentati in seguito all'esplodere di un'epidemia di malattie veneree trasmissibili attraverso i rapporti. La zona in questione era ritenuta un luogo ad alta frequenza di violenze sessuali.

I cantieri della BAM erano spesso riforniti di macchinari di alta qualità e beni elettronici, con marche giapponesi, americane ed europee ben in vista. Questo stimolava anche nel BAMovets più onesto un gran desiderio di sfruttare l'occasione per arrotondare lo stipendio con qualche furtarello; era insomma un'irresistibile opportunità di migliorare la propria condizione finanziaria. Presto la situazione diventò critica, mancavano gli attrezzi nei cantieri e i lavori non potevano procedere. Poi iniziarono a sparire i veicoli, e si riporta perfino di casi di camionisti semiassiderati poiché costretti a dormire all'interno del proprio veicolo per prevenirne il furto. Grande fu lo stupore degli ispettori del Komsomol recatisi sul posto che trovarono in vendita nei negozi merce inequivocabilmente rubata allo stato. La situazione era ulteriormente aggravata da un dilagare inarrestabile della corruzione, a tutti i livelli. Dopotutto in un tale groviglio di poteri è facile immaginare che chi aveva più potere poteva facilmente abusarne.

Vale la pena citare almeno un caso, quello del rappresentante dei quartieri generali Jurij Verbitskij e del suo complice Jurij Ščerbinin, capo dell'impresa edile Nižneangarsktransstroj. Verbitskij fece passare inverni terrificanti alle famiglie che lavoravano in quel tratto, chiuse in container senza riscaldamento né acqua, e ignorò le proteste delle madri che reclamavano un'abitazione decente. Egli continuava a viaggiare per la Russia e i paesi limitrofi, sottraendosi alle proprie responsabilità. Nel frattempo il suo socio Ščerbinin faceva fabbricare abitazioni con materiali del tutto scadenti e inadeguati, prive dei più elementari servizi, intascando i rubli risparmiati da spartire con Verbitskij, sicuro di non essere accusato di questo. E così mentre i due abusavano dei loro poteri si andava creando a nord del Bajkal quella insostenibile situazione. Agli operai disperati non restava che gettarsi nell'alcolismo. Questi fatti accaddero tra il 1979 e il 1981.

Per la parte superiore

Texas

Il Texas è uno dei cinquanta Stati federati degli Stati Uniti d'America. Si trova nella parte meridionale del Paese, ed è il più grande Stato dopo l'Alaska (con 696.241 km²), ed è il secondo più popoloso dopo la California (con 23,9 milioni di abitanti). La sua capitale è Austin, mentre la più popolosa area urbana è quella di Houston. La popolazione urbana sfiora l'80%, e quasi la metà dei texani vive nelle aree urbane di Dallas-Fort Worth e Houston.

Il Texas, con una superficie superiore a quella dell'Ucraina e più che doppia rispetto a quella dell’Italia, annovera una grande varietà di paesaggi spostandosi da est a ovest, dalle pianure fluviali dell’est, ai deserti del sud-ovest, e ambienti naturali che vanno dalle paludi costiere, alle foreste subtropicali, alle praterie, alle regioni semi-aride e aride, alle montagne. Situato a nord del Rio Grande il Texas fu una colonia spagnola, e in seguito parte del Messico. Dopo una breve periodo di indipendenza come Repubblica del Texas, entrò a far parte degli Stati Uniti nel 1845. Stato schiavista, il Texas partecipò alla guerra di secessione americana al fianco dei confederati. Oggi, attrae molti immigrati latino-americani e fa parte degli stati conservatori dominati dal Partito Repubblicano. La sua dinamicità economia si basa sull’allevamento del bestiame, sull’industria petrolifera e petrolchimica, e sull’ alta tecnologia (aerospaziale, biotecnologie) sostenuta dalla ricerca universitaria. La cultura del Texas riflette influenze ed eredità multiplici, amerindi, afro-americani, anglo-sassoni e ispanici. L'identità dello Stato si basa su un folklore vivo (rodeo, western, country), associato alla mitica immagine del cowboy.

Il Texas si estende tra i 25°50' e 36°30' di latitudine nord e tra i 93°31' e i 106°9' di longitudine ovest. L’estremità settentrionale del Texas è posta circa alla stessa latitudine della città di Tunisi, mentre il sud è alla stessa latitudine della città di Luxor in Egitto. La città posta più a ovest è El Paso. Con i suoi 696.241 km², il Texas è il secondo Stato più grande degli Stati Uniti dopo l'Alaska, il che spiega la sua grande varietà di paesaggi. Si estende da nord a sud per 1.300 km, e da est a ovest per 1.400 km. Presenta più di 1.000 km di coste affacciate sul Golfo del Messico (a sud-ovest). La maggior parte del Texas è posto sul fuso orario degli stati centrali (UTC-6) e solo la regione più occidentale (contee di El Paso e Hudspeth) appartiene al fuso orario delle montagne (UTC-7). Lo Stato ha una frontiera comune con il Messico, che diviene una regione di scambi umani ed economici. Le altre frontiere sono condivise con altri Stati degli Stati Uniti, quali Louisiana e Arkansas a est, Oklahoma a nord-est, e New Mexico ad ovest.

I confini terrestri del Texas sono stati a lungo contesi tra le potenze coloniali europee, il Messico e gli Stati Uniti. Oggi, molti fiumi segnano i limiti dello Stato: il Rio Grande a sud con il Messico, il Red River a nord con Oklahoma e Arkansas, e il Sabine a est con la Louisiana.

Il Texas costituisce una zona di transizione tra la pianura orientale degli Stati Uniti e le montagne del West americano. I rilievi sono posti in senso longitudinale, la massima elevazione è Guadalupe Peak (2.667 metri sul livello del mare), nella parte occidentale dello Stato. Tuttavia, le pianure, le colline e gli altopiani costituiscono il paesaggio dominante, tenendo conto che l’altitudine media è di 520 m. Il Texas può essere suddiviso in tre grandi regioni naturale: le pianure costiere e orientale, l'altopiano centrale, e le montagne a ovest.

Le coste del Golfo del Messico sono basse e frastagliate da baie ed estuari. Le coste sono fiancheggiate da diverse grandi isole, la più grande delle quali è Padre Island (542 km²).

Il Texas meridionale è occupato da parte della piana costiera che si estende dalla Florida al Messico, relativamente pianeggiante o leggermente ondulato, (altitudini inferiori ai 300 metri) e favorevole alle attività umane.

Il Texas centrale è costituito da altipiani pianeggianti, delimitati da scarpate (scarpata di Balcones, scarpata di Caprock), e rappresenta la zona di transizione tra le Grandi Pianure e la piana costiera. L’altopiano Edwards ricopre una vasta regione del Texas centro-meridionale è funge da raccordo con le Grandi Pianure. Più a nord è posto il Llano Estacado, considerato una delle più grandi mesas del Nord America e il Panhandle, composto di altipiani e pianure disseminate da canyon. Qui si trova il canyon di Palo Duro, il secondo più esteso degli Stati Uniti, dopo il Grand Canyon in Colorado.

Infine il Trans-Pecos all’estremità orientale designa un complesso di catene montuose, altipiani e graben aridi o semi-aridi. I Monti Guadalupe sono le cime più elevate.

Circa 3.700 fiumi e 15 sistemi fluviali, con una lunghezza totale di 307.385 km bagnano il Texas. La maggior parte dei fiumi scorre in direzione north-ovest/sud-est. Il Rio Grande è il principale fiume, sia per lunghezza che per importanza economica. Nasce sulle Montagne Rocciose, nello stato del Colorado, e scorre per circa 3.034 km, di cui 2.018 km corrispondono al confine tra Stati Uniti e Messico. La sua portata media è di 160 m³/sec. In Texas, il suo maggiore affluente è il Pecos che scorre per una lunghezza totale di 1.490 km, compreso il suo corso iniziale nel New Mexico (le sue fonti sono sui Monti Sangre de Cristo). Con i suoi 607.000 km² di bacino idrografico quello del Rio Grande è uno dei più grandi di tutto l’ovest americano, compresa la sua porzione nel Messico settentrionale. Forma un piccolo delta sabbioso prima di gettarsi nel Golfo del Messico.

Il Brazos è il più grande fiume completamente contenuto nello stato del Texas: misura una lunghezza di 2.060 km, ponendolo all'undicesimo negli Stati Uniti. Il suo bacino idrografico si estende su una superficie di circa 116.000 km². Altro importante fiume è il Colorado del Texas, che ha le sue sorgenti vicino a Lamasa. Nel suo tragitto attraverso la città di Austin, prima di gettarsi nel Golfo del Messico dopo un percorso di 1.380 km. Altri fiumi texani sono: Sabine (893 km), Trinity (885 km), Neches (669 km) e il Rio Nueces (507 km), e tutti concludono il loro corso nel Golfo del Messico.

Lo stato è attraversata anche da numerosi affluenti del fiume Mississippi: il Red River che disegna il confine settentrionale del Texas. Si estende per 2.190 km di lunghezza, di cui per 1.030 km rappresenta il confine naturale dello stato. Il Canadian è un affluente del fiume Arkansas, a sua volta affluente del Mississippi, e attraversa il Texas Panhandle.

Infine, nelle regioni aride dell’ovest, alcuni fiumi hanno un carattere temporaneo.

Il lago Caddo è il più grande lago naturale del Texas: si trova nella regione orientale e possiede una superficie di ed è 103 km². Diverse dighe sono presenti sul fiume Colorado, dando forma a bacini quali il lago Buchanan (90,4 km²) e il lago Travis (77 km²). In totale sono presenti più di 180 laghi e bacini artificiali, situati soprattutto nella Texas orientale. Il bacino Sam Rayburn è uno dei più importanti bacini artificiali, estendendosi per 5,9 km di lunghezza e con una superficie di 463 km².

Le infiltrazione d'acqua nelle rocce calcaree del Texas hanno dato vita alla formazione di grotte e caverne in diverse regioni, come ad esempio nell’Altopiano Edwards (Inner Space Cavern, Natural Bridge Cavern, Wonder Cave). La falda acquifera dell’Edwards si estende su circa 10.300 km² e fornisce acqua a oltre due milioni di persone.

A causa delle sue dimensioni, il Texas è caratterizzato da una notevole varietà climatica, e tanto le precipitazioni, quanto le temperature, variano con la latitudine e l'altitudine sul livello del mare.

Le precipitazioni annue sono comprese tra i 1.538,5 mm della Contea di Jasper nell’est, e i 239,5 mm di El Paso nell’estremo occidente. Il record di temperatura venne registrato a Seymour il 12 agosto 1936 e a Monahans il 28 giugno 1994 con 49° C. Il record del freddo (-31° C.) venne misurato al Tulia il 12 febbraio 1899 e a Seminole l’8 febbraio 1933.

Il sud-est del Texas presenta un clima subtropicale umido (Cfa nella classificazione dei climi di Köppen, vedi la stazione di Hudson sotto), ed è riscontrabile una vegetazione simile a quella della vicina Louisiana. Le precipitazioni sono superiori ai 1.000 mm/anno e sono distribuite abbastanza regolarmente nel corso dei vari mesi, con un massimo in estate e lungo la costa. La temperatura media annua è al di sopra dei 15° C. Le estati sono calde e umide, gli inverni freschi. L'escursione termica annuale è relativamente elevata, soprattutto nell’entroterra. Tra maggio e settembre, queste regioni sono colpite da tempeste e uragani che causano spesso gravi danni materiali.

L’ovest si presenta più arido (vedi la stazione di El Paso sotto). Il calore è moderato dall’altitudine. L'irrigazione è necessaria per l'agricoltura, e la vegetazione si è adattata alla siccità.

La maggior parte dello Stato appartiene alla regione naturale delle Grandi Pianure. Il clima del nord (Texas Panhandle) è di tipo continentale. La regione ha un’elevata escursione termica. La neve (circa 58 centimetri di media l'anno) copre il suolo per tutto l'inverno. Il blizzard può paralizzare le reti di trasporto nella stagione fredda. Nei mesi di gennaio e febbraio, il freddo (cold waves) può far cadere improvvisamente le temperature. I tornado sono fenomeni violenti e puntuali, che riguardano questa parte della Tornado Alley. Essi nascono dall’unione dell’aria tropicale con l’aria più fredda da nord. Le improvvise piogge causano inondazioni da parte dei fiumi. In estate i venti caldi causano fenomeni quali la siccità e l'erosione del suolo, come nel Dust Bowl degli anni 1930. Le tempeste possono causare incendi.

Le città del Texas si sono sviluppate dopo la Seconda Guerra Mondiale, come in altre regioni del Sun Belt. Se il Texas è stato a lungo uno stato rurale, all’inizio del XXI secolo oltre l'80% della popolazione risiedeva nelle città, rappresentando uno dei tassi di urbanizzazione più alti negli Stati Uniti.

Le aree metropolitane comprese nel Sun Belt sono caratterizzate da un’elevata crescita della popolazione: tra il luglio 2006 e il luglio 2007, la popolazione dell’area meropolitana Dallas-Fort Worth è aumentata di 162.000 abitanti, un record per lo stato. Houston si classifica al quarto posto fra le più popolate città degli Stati Uniti, Austin all'ottavo posto, e San Antonio al decimo. La rete urbana del Texas è dominata da tre città con oltre un milione di abitanti (Houston, Dallas e San Antonio che formano un triangolo urbano), solo dietro si pone la capitale dello stato (Austin) e centri come Fort Worth e El Paso.

La dissociazione tra posto di lavoro e residenza, come conseguenza dell'espansione urbana incontrollata, incoraggia i texani a viaggiare in auto, causando la congestione nelle ore di punta. Houston è la città più inquinata del paese: un organismo di controllo dell’inquinamento è stato creata già negli anni 1950; il canale di Houston rimane uno dei corsi d'acqua più inquinati del mondo, nonostante l'installazione di impianti di trattamento delle acque reflue negli anni 1980. La fauna nella baia di Galveston è minacciata dai rifiuti industriali. La gestione dei rifiuti delle grandi città, inoltre, pone dei problemi.

Abbandonati dalla classe media dopo la Seconda Guerra Mondiale, i centri delle città texane conoscono un rilancio dagli anni 1990. La città di Austin ha aumentato le sue aree pedonali nel centro, e sulla falsariga di Vancouver ha costruito piste ciclabili, in particolare intorno al lago Lady Bird. La creazione di distretti d’arte, ha rivitalizzato i quartieri centrali, attraverso una politica che cerca di attirare artisti ed istituzioni culturali. A Dallas, Deep Ellum, un quartiere che un tempo soffriva di gravi problemi sociali e di insicurezza, è stato interessato da un rinnovamento urbano.

In epoca coloniale, gli spagnoli hanno costruito una rete di missioni cattoliche, che rifletteva nell'architettura la loro visione economica e religiosa. Tra le missioni più importanti di quel tempo vi è quella di Alamo, che fu teatro dell’assedio di Fort-Alamo. L'influenza coloniale si manifesta anche con la costruzione di fortificazioni a difesa di una regione che è stata a lungo ambita dalle varie potenze contendenti. Le città ispaniche vennero create seguendo un modello che vedeva i principali edifici pubblici organizzati intorno ad una piazza, come nel caso di San Antonio, fondata nei primi anni del XVII secolo. L'architettura della piantagione caratteristiche invece il Texas orientale, nella regione vicina alla Louisiana. L'architettura civile del Texas è ricca di questi differenti apporti, soprattutto nelle case ad un piano, costruite secondo le modalità del ranch, e quelle a due piani in stile georgiano.

Con l’affiliazione del Texas agli Stati Uniti nel 1845, ogni capoluogo di contea è stato dotato di un tribunale, spesso sormontato da una cupola. Molti di questi centri di giustizia sono stati classificati come monumenti storici. Ugualmente Austin, capitale del Texas, è stata dotata di un campidoglio, ad imitazione di Washington.

La crescita economica del Texas nella seconda metà del XX secolo, ha permesso lo sviluppo di un’architettura moderna e di qualità. Molti architetti hanno lavorato in questo stato: Frank Lloyd Wright, Tadao Ando, Louis Kahn, Ieoh Ming Pei, Philip Johnson, Renzo Piano, Steven Holl, Robert A. M. Stern, Richard Meier, e César Pelli hanno progettato musei ed edifici pubblici. Lo skiline di molte città è segnato dai grattacieli. Houston possiede 29 grattacieli oltre i 152 metri e Dallas 19. La torre più alta è la JPMorgan Chase Tower a Houston con 305 metri, costruita nel 1982. E' seguita da Wells Fargo Plaza (Houston, 302 m, 1983) e Bank of America Plaza (Dallas, 281 m, 1985). Questi grattacieli rispecchiano la forza economica del Texas.

Il più antico affioramenti del Texas è il sollevamento del Llano (Llano Uplift) situato nel centro del Texas Hill Country: le rocce granitiche del Precambriano hanno un’età di circa 1,1 miliardi di anni e sono i resti di un'antica catena montuosa erosa. Il sito più conosciuto dai texani è l’Enchanted Rock. Alla fine del Paleozoico (290 milioni di anni fa), la collisione del Nord America con il Sud America hanno dato vita ad una catena di montagne (orogenesi di Ouachita del Pennsylvaniano), i cui resti sono ancora visibili nelle Marathon Mountains situate tra le catene occidentali e l’Edwards Plateau. È durante questo periodo che ha preso forma la scarpata di Balcones. Nel permiano, circa 280 milioni di anni fa, i Monti Ouachita erano delimitati dal mare ad ovest. In fondo a questo mare si andarono depositando i resti di microrganismi, dei minerali e dei sedimenti da erosione. Questi depositi vennero successivamente ricoperti da strati di sedimentari e iniziarono il lento processo che li trasformò in petrolio (nel bacino permiano di Midland e Odessa). Le rocce del permiano sono visibili nel Canyon di Palo Duro nel nord del Texas, ma anche nei Monti Guadalupe. L'apertura del Golfo del Messico nel Mesozoico da una spaccatura a sud dei Monti Ouachita ha avuto un impatto sulla geomorfologia del Texas. Grandi quantità di sale e calcare si depositarono sotto l'attuale piana costiera nel Giurassico, quando i primi mari poco profondi andavano formandosi. L'accumulo di strati sedimentari nel Cretaceo sono all'origine dell’Edwards Plateau.

Dalla fine del Cenozoico, il sollevamento dell’Ovest americano ha portato alla formazione delle Montagne Rocciose, a di altre catene montuose e bacini nella regione del Trans-Pecos. L’Eocene e l’Oligocene è stato caratterizzato da un'intensa attività vulcanica in questa regione.

Dalla metà del Terziario al Quaternario, gli altopiani sono stati progressivamente coperto con sedimenti strappati dai fiumi alle Montagne Rocciose più ad ovest. Il sollevamento delle Montagne Rocciose, e l'erosione dei fiume ha dato luogo anche a canyon come quello di Palo Duro e a scarpate quali Caprock, Mascalero. La maggior parte delle valli sono state scavate nel Pleistocene, dando forma all’attuale geologia dell’interno del Texas.

Ugualmente nel terziario si è formata la piana costiera dall’accumulo di fango, limo e sabbia. Con ritiro del mare durante il Cenozoico comincia a disegnarsi il litorale attuale del Texas, composto da depositi sedimentari apportati progressivamente.

Il Texas non è mai stata colpito da violenti terremoti: quello di San Valentino, il 16 agosto 1931 è stato uno dei più importanti, ma non ha causato danni alla proprietà. Le regioni più vulnerabili al rischio sismico sono il Trans-Pecos, e, in misura minore, il nord dello stato.

Allo stato attuale della ricerca, si stima che la presenza umana sul territorio texano risalga a circa 11.200 anni fa. I paleoindiani che hanno vissuto alla fine del Pleistocene (circa tra il 9.200 e il 6.000 a.C.) possono essere collegati alle colture Clovis e Folsom: questi nomadi cacciavano grandi mammiferi oggi scomparsi, come mammut e bisonti dalle lunghe corna, per mezzo di frecce e atlatl. Si rifornivano di silice sul sito di Flint Alibates nel nord del Texas.

I cambiamenti climatici che hanno segnato l'inizio del periodo arcaico (circa dal 6000 a.C. al 700 d.C.) è stato caratterizzato dall’estinzione dei grandi mammiferi, con una relativa crescita della popolazione a partire dal terzo millennio a.C. Molti simboli tratti sulle pareti delle grotte o sulle rocce sono visibili nello stato, compreso Hueco Tanks e Seminole Canyon.

Alcuni gruppi che vivevano nel Texas orientale hanno cominciato a stabilirsi nei primi secoli dell'era cristiana, praticando l'agricoltura e la costruzione dei primi tumuli funeri. Questa fase mostra l'influenza della civiltà che fiorì nel bacino del Mississippi come i Mound Builders.

La nazione caddo venne costituita tra il 500 e l’800, quando le popolazioni del Trans-Pecos furono influenzati dalla cultura mogollon.

Dall'VIII secolo circa, l'arco e freccia fecero la loro comparsa nella regione, la produzione della ceramica venne sviluppata e i nativi divennero sempre più dipendenti dalla caccia al bufalo per la loro sopravvivenza. Degli oggetti in ossidiana vennero trovati in vari siti texani, testimonianza degli scambi con il vicino Messico e le Montagne Rocciose.

Prima dell’arrivo degli europei, il Texas era occupato da numerosi popoli nativi americani: Alabama, Apache, Aranama, Atakapa, Caddo, Comanche, Coahuiltecan, Cherokee, Choctaw, Coushatta, Hasina, Jumano, Karankawa, Kickapoo, Kiowa e Wichita.

L'esplorazione dell’attuale Texas da parte degli spagnoli iniziò lungo le coste in seguito alla necessità di trovare un passaggio per l'Oceano Pacifico. Nel 1519 Alonso Álvarez de Pineda fu il primo a raggiungere la costa del Golfo del Messico e a tracciarne la linea su una mappa. Nel 1528 il conquistador Álvar Núñez Cabeza de Vaca, un superstite della spedizione di Pánfilo de Narváez fu il primo europeo ad arrivare sul suolo del futuro Texas. Fu seguito da Francisco Vázquez de Coronado che esplorò il nord nel 1541 in cerca di oro e pietre preziose, ma la sua ricerca si rilevò infruttuosa. L'anno seguente, i sopravvissuti della spedizione di Hernando de Soto arrivarono da est nel 1542. Altri viaggi vennero effettuati dall’odierno Messico tra gli anni 1580 e gli anni 1590, e dal New Mexico nel XVII secolo, in particolare sotto la guida dei Francescani.

Nel 1685 l'esploratore francese René Robert Cavelier de La Salle sbarcò nella baia di Matagorda e fece costruire Fort Saint Louis, ma non riuscì a trovare la foce del Mississippi che aveva disceso pochi anni prima. Il francese arrivò sul Rio Grande e sul fiume Trinity. La spedizione perso due navi durante una tempesta: una, chiamato La Belle venne in seguito riscoperta. La Salle partì alla ricerca di rinforzi in Canada nel 1687 ma venne ucciso nel corso di una ribellione sulla costa del Texas nel marzo 1687.. La piccola colonia di Saint-Louis non resistette a lungo, per via delle epidemie e dell'ostilità degli indiani. Ma la Francia continuò a rivendicare il Texas fino al trattato di Parigi del 1763. Avvertiti della presenza francese alle porte della Nuova Spagna, la corona spagnola inviò una decina di spedizioni tra il 1685 e 1689 per trovare l’insediamento francese. Nel 1689 Alonso De León ritrovò Fort Saint Louis, ma era stato abbandonato. Lo distrusse nel corso di un secondo viaggio nell'anno successivo.

Il Texas fu integranto nella colonia della Nuova Spagna fino all’indipendenza del Messico nel 1821. L'installazione degli spagnoli, che in realtà ha avuto inizio nel corso del XVIII secolo, rispondeva all'espansione della colonia francese della Louisiana a est e il desiderio di preservare le miniere d'argento del Messico. Materialmente si manifestò mediante l'arrivo di nuovi coloni, la fondazioni di forti e missioni, scontrandosi con ostilità dei popoli nativi.

Il più antico insediamento europeo in Texas fu fondato nell’ ottobre 1680 dai conquistadores, dai frati francescani e dagli indiani Tigua: Ysleta, nell’odierno Texas occidentale, lungo il Rio Grande.

Nel 1690 fu fondata la missione francescana di San Francisco de los Tejas nell’est del paese a San Pedro Creek nell’attuale contea di Houston, in territorio nabedache. Ma sotto la minaccia indiana, i religiosi furono costretti a lasciare il sito pochi anni più tardi.

Nel 1700 fu occupato un primo avamposto a Juan Bautista, sul basso corso del Rio Grande. Un governatore venne installato e furono costruiti nuovi presidi ad est (Fort Taovaya, Los Adaes, San Augustin de Ahumada, San Luis de Amarillas...).

Nel 1716 fu fondata la missione Concepcion. La missione di San Antonio de Valero fu inaugurata nel 1718, più tardi, nel 1803, venne trasformata in una postazione militare, prendendo il nome di Alamo (in Italia, comunemente conosciuta come Forte Alamo), in ragione dell'arrivo di un distaccamento dalla regione di El Alamo, nello stato di Coahuila (Messico). Altre istituzioni religiose seguirono successivamente, la missione di San Juan Capistrano (1731) o la missione Nuestro Señora del Espíritu Santo de Zúñiga (1732). Sotto la guida di José de Escandón, vennero fondati molti villaggi ad opera dei coloni nel periodo tra il 1749 e il 1755 nella regione del Nuevo Santander, che corrispondeva al Texas meridionale e al Tamaulipas messicano.

L'esplorazione del Texas continuò per tutto il XVIII secolo, venne fatta dai contrabbandieri e dai commercianti di legname che mantenevano contatti con gli amerindi. Zebulon Pike esplorò una parte del Texas tra il 1806 e il 1807.

Il trattato di Parigi (1763), che poneva fine alla guerra dei Sette Anni tra potenze europee, cambiò notevolmente la geopolitica del Nord America. La Francia perse il Canada e la Louisiana: le rive occidentali del Mississippi vennero cedute alla Spagna, mentre il resto della Louisiana divenne americana nel 1803. La Nuova Spagna non doveva più temere la presenza francese. Gli spagnoli cercarono di collegare New Orleans a Santa Fe attraverso il Texas.

I missionari, i pionieri e gli avventurieri introdussero i primi cavalli nel Texas spagnolo, oltre ad oggetti di metallo e vetro che trasformarono radicalmente la vita dei nativi americani. Il cavallo rinforzò diverse tribù nomadi e ha contribuì a cambiare la loro distribuzione geografica. Fu in questo periodo che molti villaggi subirono epidemie e attacchi da Apache e Comanche.

I primi contatti con gli europei furono spesso pacifici, come mostrato dall’etimologia della parola Texas che deriva dalla parola caddo "tejas" che significa "mente" o "amico". Ma ben presto le truppe spagnole e i loro coloni dovettero affrontare i Comanche e gli Apache, confronto che durò per tutto il XVIII secolo.

Dopo la loro indipendenza nel 1783, gli Stati Uniti iniziarono la loro espansione a ovest, e nel 1795 la navigazione commerciale sul Mississippi venne aperta agli americani. La vendita della Louisiana nel 1803 corrispose ad un importante aumento del territorio degli Stati Uniti verso ovest. L'influenza americana si tradusse ugualmente con l'arrivo di avventurieri come Philip Nolan (1771-1801), di commercianti e di scienziati come William Dunbar e Peter Custis. Il trattato Adams-Onís del 1819 fissò il confine tra i territori degli Stati Uniti e i territori spagnoli.

Nel XVIII secolo la colonia del Texas era ancora sotto popolata: si contavano 500 tejanos nel 1731, e solo 1000 nel 1760. Eppure si incoraggiava l'installazione di nuovi coloni, offrendo loro il titolo di hidalgo o benefici finanziari. Venne permesso a degli anglo-sassoni di stabilirsi nel Texas, venendo reclutati da agenti chiamati empresarios, come Haden Edwards o Moses Austin.

La prima difficoltà economiche era causata dall’isolamento e dal monopolio del commercio con la Spagna. Nelle miniere erano impiegati gli schiavi nativo americani. Gli spagnoli realizzarono opere di irrigazione lungo il Rio Grande. Vennero fondati ranchos (ranch) ed imposto il sistema delle haciendas: queste grandi aziende agricole autarchiche avevano diversi edifici raggruppati intorno ad una piazza. Le missioni furono anche centri di produzione agricola e artigianale che utilizzò il lavoro dei popoli nativi.

La tradizione dell’allevamento estensivo in Texas risale alla colonizzazione spagnola. Gli animali erano seguiti dai vaqueros, antenati dei cowboy, che conoscevano già l'arte del rodeo per catturare i bovini selvatici mediante un Lazo (laccio).

Nel 1821, il Messico si emancipò dalla tutela coloniale spagnola a seguito di una guerra di indipendenza. Dopo un travagliato periodo, il paese si dotò di una costituzione nel 1824 e divenne una Repubblica federale con il cattolicesimo come religione di Stato. Il Texas venne raggruppato con il vicino Coahuila per motivi demografici, dando forma allo stato di Coahuila y Tejas con la capitale a Saltillo. Tra il 1821 e il 1822, Moses Austin e suo figlio Stephen F. Austin fecero arrivare 300 famiglie anglo-sassoni nel Texas, gli Old Three Hundred. La colonia aveva come capoluogo San Felipe de Austin, quando Stephen Austin istituì un posto di giustizia e una milizia, i precursori dei Texas Rangers. In totale 24 empresarios presero parte alla crescita della popolazione nella regione, oltre allo sviluppo e alla difesa contro gli indiani. Molti di questi immigrati erano anglo-americani possidenti di schiavi. Il governo messicano si era accorto che gli anglo-americani si rifiutavano di diventare cittadini, cercando di vivere separatamente e non rispettando le leggi sulla schiavitù, formalmente abolito nel 1829. Il presidente messicano Anastasio Bustamante minacciò il Texas di un’intervento militare, e prese misure per scoraggiare la colonizzazione anglo-americana e, infine, vietò l'installazione di americani in Texas. Per prevenire l'immigrazione dagli Stati Uniti, vennero costruiti dei forti lungo il confine. Tuttavia queste misure non ostacolarono l'afflusso di americani in Texas: erano 7.000 nel 1830, ma il loro numero era già salito a 30.000 nel 1834, contro l’esiguo numero di messicani fermi a 7.800.

Il Texas divenne una sfida geopolitica per gli Stati Uniti: gli speculatori americani volevano la grande terra del Texas e il governo vedeva la sua annessione come un modo per mantenere l'equilibrio tra abolizionisti e schiavisti. Nel 1827 e nel 1829, i presidenti degli Stati Uniti John Quincy Adams e Andrew Jackson cercarono di acquistare la regione dal governo messicano, ma senza successo.

Nel 1832, i ribelli attaccarono la guarnigione texana d’Anahuac e il 26 giugno persero la battaglia di Velasco. Nell’ottobre dello stesso anno, 55 delegati del Texas formarono la convenzione del 1832 a San Felipe e scrissero una petizioni al Congresso del Messico. Chiedevano l'abrogazione delle leggi di colonizzazione e il riconoscimento del Texas come uno Stato a pieno diritto. Un secondo convegno si tenne l'anno seguente per scrivere una Costituzione del Texas. Venne consegnato al Presidente Antonio López de Santa Anna a Città del Messico da Stephen F. Austin, che venne arrestato il 21 novembre del 1833 per tradimento.

Il governo messicano fece concessioni ai texani: l'articolo 11 delle leggi di colonizzazione venne abrogato, consentendo agli immigrati americani di stabilirsi nel territorio. L’inglese fu accettato come seconda lingua. Il Texas venne diviso in tre dipartimenti: San Antonio-Bexar, Brazos e Nacogdoches. La capitale venne spostata da Saltillo a Monclova nel marzo 1833. Ma quando il governo messicano volle abolire il sistema federale per istituire una gestione centralizzata, la guerra civile si riaccese nuovamente.

La rivoluzione del Texas iniziò nell’ottobre 1835 con la battaglia di Gonzales, che vedeva opposte le truppe anglo-americane alla truppe messicane. Il 7 novembre 1835, i rappresentanti delle diverse colonie del Texas si incontrarono a San Felipe de Austin e dichiararono di voler difendere la Costituzione messicana del 1824. Venne istituito un governo provvisorio e un parlamento eletto. Nel 1835-1836, Samuel Houston venne nominato capo delle forze armate per condurre la guerra di indipendenza del Texas. Il generale messicano Antonio López de Santa Anna decise di condurre una spedizione punitiva con lo scopo di sedare la ribellione. Dal 26 febbraio al 6 marzo condusse l'assedio di Fort-Alamo, un’ex missione a San Antonio occupata dai ribelli. I 5.000 soldati messicani ebbero la meglio sugli insorti ed entrarono nel forte. La battaglia causò circa 200 morti sul fronte dei texani, tra cui il celebre Davy Crockett. I sopravvissuti vennero catturati e giustiziati su ordine di Santa Anna. Gli uomini morti a Forte Alamo divennero rapidamente eroi per i texani che si dimostrarono pronti a guidare una loro vendetta. Nel frattempo, il 2 marzo a Washington-on-the-Brazos, i 59 delegati texani della convenzione del 1836 firmato una dichiarazione di indipendenza nei confronti del Messico.

L'ultimo confronto ebbe luogo il 21 aprile 1836, nella battaglia di San Jacinto: Sam Houston condusse l'esercito texano (900 uomini) alla vittoria nei confronti dell’esercito messicano del generale Santa Anna che venne catturato poco dopo la battaglia. Santa Anna dovette firmare i trattati di Velasco il 14 maggio 1836 che stabilì l'indipendenza del Texas. Samuel Houston divenne il primo Presidente della Repubblica del Texas, ufficialmente riconosciuta dal governo degli Stati Uniti nel marzo del 1837, ma non da quella del Messico.

Nel 1837, Sam Houston pose la capitale della nuova Repubblica del Texas a Houston, e in seguito la trasferì ad Austin nel 1839. Il giovane Stato aveva difficoltà a garantire la sicurezza delle sue frontiere e, pertanto, domandò la sua adesione gli Stati Uniti d'America. Il Texas divenne uno Stato degli Stati Uniti nel 1845.

La maggior parte dei texani furono favorevoli all’adesione, che iniziò a farsi urgente quando le truppe messicano presero San Antonio l’11 settembre 1842. Una milizia guidata da Mattew Caldwell libererà infine la città. Tuttavia gli abolizionisti americani non vedevano di buon occhio che il Texas, uno Stato schiavista, fosse entrato nell’Unione. Queste riserve furono sollevate quando James K. Polk divenne presidente degli Stati Uniti nel 1844. Il 29 dicembre 1845, il Congresso votò l'ammissione del Texas come Stato degli Stati Uniti. Washington non nascondeva la sua intenzione di fissare la nuova frontiera sul Rio Grande (e non sulle rive del fiume Nueces) e di annettere la California messicana. D'altra parte, gli americani chiesereo al governo messicano indennità per compensare le perdite subite durante la rivoluzione messicana. Questi fattori, unitamente alla perdita del Texas, furono alla base della guerra messicano-statunitense del 1846-1848.

L'8 maggio 1846, le forze del generale americano Zachary Taylor si diressero verso il Rio Grande in risposta alla presa di Fort Brown da parte dei messicani di Mariano Arista, riportando una vittoria nella battaglia di Palo Alto vicino l'attuale Brownsville.

Gli americani invasero il Messico e occupando la capitale il 14 settembre 1847. Nel trattato di pace di Guadalupe Hidalgo, firmato il 2 febbraio 1848, i messicani furono costretti a cedere il territorio dell’Alta California e di Santa Fe de Nuevo México. Il Messico ricevette 15 milioni di dollari di risarcimento. Il Messico recupererò temporaneamente il territorio dell’Alta California e di Santa Fe de Nuevo México che i texani affermarono dopo l'indipendenza, vale a dire quelle sulla riva sinistra del Rio Grande e ad est del 107° meridiano (al nord della sorgente del fiume).

Tra le cinque misure previste nel Compromesso del 1850, una definì i confini attuali del Texas e lo Stato concesse un assegno di dieci milioni di dollari di risarcimento per i terreni ceduti alle regioni vicine (Utah, New Mexico e dell’ex Territorio del Missouri). Solo l'Oklahoma Panhandle rimase in controversia fino a quando venne creato il Territorio dell'Oklahoma nel 1890. Dopo il 1848 il numero degli immigrati aumentò rapidamente in relazione allo sviluppo delle piantagioni di cotone.

Stato schiavista, il Texas entra negli Stati Confederati d'America il 1 marzo 1861. Durante la Guerra di secessione (1861-1865), il Texas ebbe un ruolo importante nella fornitura di beni nel sud. Fornì la maggior parte dei cavalieri in sostituzioni dei caduti fra i confederati al fronte. A metà del 1863, venne occupato il nord del Mississippi, con l'effetto di tagliare fuori l'esercito del Texas ad est del fiume. L'ultima battaglia della guerra civile ebbe luogo a Palmito Ranch il 13 maggio 1865. La situazione capitolò nel 1865 e il Texas fu reintegrato nell'Unione il 30 marzo 1870. Come nel resto degli stati sudisti, il periodo della ricostruzione fu caratterizzato dalla segregazione razziale e dalla violenza contro i neri, con una profonda crisi agricola.

Il 10 gennaio 1901, il Texas entra in un periodo di sviluppo economico con la scoperta dei primi grandi pozzi di petrolio, lo Spindletop situato a sud di Beaumont. Altri giacimenti vennero scoperti successivamente a est e ovest dello stato, e sotto le acque del Golfo del Messico. Al suo apice, la produzione media fu di tre milioni di barili al giorno nel 1972. I proventi del petrolio furono utilizzato, tra l'altro, per finanziare un fondo per sviluppare le università statali.

Tuttavia la Grande Depressione del 1930 ebbe effetti negativi per l'economia e la società texana, aumentando la disoccupazione. Molti agricoltori abbandonarono la regione del Dust Bowl, e le pianure furono rese inadatte alla coltivazione dall’erosione del vento e dalla siccità. La quota dei neri nella popolazione texana passò dal 20,4% nel 1900 al 12,4% nel 1960.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, il Texas adottatò una moderna rete di università e scuole, sotto la guida del governatore John B. Connally. Lo Stato Federale concesse fondi per la ricerca nell'ambito delle presidenze di John F. Kennedy e Lyndon B. Johnson.

Il 22 novembre 1963 a Dallas, Lee Harvey Oswald assassinò il presidente John F. Kennedy.

L'attuale territorio del Texas è stato popolato sin dalla preistoria dagli indiani. A partire dal XVI secolo, spagnoli, francesi e anglo-americani colonizzarono la regione. Il popolamento europeo è stato successivamente diversificato dopo le rivoluzioni del 1848: i tedeschi si insediarono a Fredericksburg e New Braunfels, i cechi nella contea di Lavaca, gli olandesi a Nederland. In tempi più moderni e nella prima metà del XIX secolo, l’impiego di schiavi neri nelle piantagioni di cotone a est rappresentò una quota significativa della popolazione (180.022 schiavi in base al censimento del 1860; 394.000 afro-americani nel 1890).

Nel 2006 la popolazione del Texas era stimata in 23,5 milioni di abitanti, il 7,8% dell'intera popolazione degli Stati Uniti. Il Texas è il secondo Stato più popoloso degli Stati Uniti dal 1990, dopo la California e la prima dello Stato di New York.

Tra il 2000 e il 2006 la popolazione è cresciuta del 12,7%, una media due volte più veloce rispetto al resto del paese. Il Texas è tra i membri del Sun Belt che attira gli americani per via del clima e del dinamismo economico. E' anche un importante polo di attrazione di immigrati, tra cui messicani a causa della frontiera comune e delle diverse prospettive economiche.

La densità media di popolazione nel 2006 risultava di 33,7 abitanti/km². Questa cifra relativamente bassa rispetto ad altri Stati cela disparità significative. Le zone più popolate sono situati ad est. Gran parte dei texani sono concentrate nelle città e la popolazione è prevalentemente urbana.

Il tasso di mortalità in Texas (6,8 per mille abitanti nel 2005) è al di sotto della media nazionale (8,2 per mille abitanti). Il tasso di fecondità (17,1 per mille nel 2004) è ben al di sopra della media nazionale (14 per mille abitanti), una tendenza che si trova in tutto il sud degli Stati Uniti. Gli ispanici hanno un tasso di fertilità più elevato rispetto al resto della popolazione del Texas. Infine, la popolazione del Texas è relativamente giovane in quanto l'età media è 33,1 anni contro i 36,4 anni degli Stati Uniti.

3.450.500 di residenti sono nati all’estero (15,6% del totale della popolazione), di cui 1,2 milioni sono clandestini, che rappresentano oltre un terzo della popolazione nato all'estero e 5,4% di tutta la popolazione dello Stato. Il 31,2% della popolazione parla una lingua diversa da quella inglese in casa.

Il Texas presenta la seconda minoranza ispanica più numerosa negli Stati Uniti, la cui presenza si spiega con i processi storici e la sua vicinanza al Messico. Nel 2000, 6,7 milioni di texani (quasi un terzo della popolazione) erano identificati come ispanici, di cui 5 milioni di origine messicana. Le più alte concentrazioni di ispanici si trovano nella città di Houston, Dallas, San Antonio, El Paso e nelle contee a sud e ad ovest, lungo il Rio Grande. Tra le altre minoranze etniche, gli asiatici vedono il loro numero aumento dal 1960, soprattutto coreani e i vietnamiti. Oltre il 40% degli afro-americani sono concentrati nelle aree metropolitane di Dallas e Houston. Infine, circa 50.000 amerindi vivono attualmente nel territorio. Ci sono tre riserve: Alabama-Coushatta Reservation (a est), Ysleta del Sur Pueblo (a ovest) e Kickapoo Reservation nella Contea di Maverick.

Nel 2006 il reddito medio delle famiglie è stato di 44.922 dollari, cioè 3.529 $ meno rispetto alla media nazionale. Il reddito medio è stato di 22.501 $/abitante, cioè 2.766 $ meno della media USA. La quota di persone che vivono al di sotto della soglia di povertà era del 16,9% nel 2006, cioè 3,6 punti percentuali superiore al tasso degli Stati Uniti. Il Texas è l'ottavo Stato degli Stati Uniti per numero di poveri.

Il tasso di divorzi in Texas è circa lo stesso della media nazionale (3,5 per mille abitanti) e in tendenza a diminuire dal 1990.

La violenza e la criminalità sono sempre stati parte della storia del Texas, in particolare delle città: i casinò illegali dei fratelli Maceo di Galveston negli anni 1950, l'assassinio di Kennedy per le strade di Dallas nel 1963 e il massacro presso l'Università del Texas a Austin, nel 1966 sono alcuni esempi.

Tuttavia con 5,9 omicidi ogni 100 000 abitanti (media nazionale di 5,6), il Texas non è lo Stato più violento del paese e si classifica dietro Louisiana, Maryland e Nevada. Dallas (16,4 ogni 100 000 abitanti) e Houston (16,3 ogni 100 000 abitanti) sono due tra i centri più colpiti dagli omicidi, ma sono rispettivamente al 45° e 46° posto tra le grandi città degli Stati Uniti.

Nel 1996 il Texas si classificava al 22 sui 50 Stati per morti da arma da fuoco (12,94%).

In termini assoluti dominano i cattolici (4,3 milioni), riflettendo la dimensione della comunità ispanica. A seguire la Convenzione dei Battisti del Sud (3,5 milioni) e la Chiesa metodista (1 milioni di euro). Ci sono anche circa 400.000 musulmani, principalmente afro-americani.

La costituzione del Texas (1876) organizza le istituzioni e definisce i diritti dei cittadini dello Stato. Come a livello nazionale, i poteri esecutivo, legislativo e giudiziario sono separati.

Il potere esecutivo spetta al governatore, che ha il diritto di veto sulle proposte di legge e dispone delle forze dell’ordine. Le altre funzioni del potere esecutivo sono divise tra un luogotenente-governatore, un segretario di Stato, un controllore dei conti pubblici, un procuratore generale, un Land Commissioner, un Agriculture Commissioner, tre membri della Texas Railroad Commission, il consiglio di Stato dell’educazione (State Board of Education).

Il corpo legislativo è bicamerale: consiste di un senato (la camera alta) di 31 membri eletti per quattro anni, e una camera dei rappresentanti (camera bassa) di 150 membri eletti per due anni. Detiene il potere di voto su leggi, imposte e tasse. Durante la legislazione 2007-2008, la camera bassa è stata controllata da 81 repubblicani e 69 democratici, e la camera alta da 20 repubblicani e 11 democratici. Le due assemblee si riuniscono nel Campidoglio dello Stato del Texas ad Austin. Lo Speaker of the House dirige i lavori della Camera dei rappresentanti, mentre il luogotenente-governatore si occupa del senato.

Il corpo legislativo si riunisce in sessione ordinaria ogni due anni, ma il governatore può convocare sessioni speciali con la frequenza desiderata.

Il sistema giudiziario del Texas è uno dei più complessi degli Stati Uniti a causa della sovrapposizione di giurisdizioni. Il Texas possiede due corti d'appello: la corte suprema del Texas per cause civili e la Texas Court of Criminal Appeals per i crimini e i delitti. La maggior parte delle posizioni sono elettive. Fondata nel XIX secolo, la Texas Ranger Division della Texas Department of Public Safety continua a mantenere l'ordine e la sicurezza dello Stato.

Il Texas è principalmente uno stato dominato dal Partito Democratico tra gli anni 1870 e gli anni 1970-80. Tra le elezioni presidenziali del 1848 e la vittoria di Richard Nixon nel 1972, il Texas ha sempre scelto il candidato democratico, tranne in tre occasioni: nel 1928 (elezione del repubblicano Herbert Hoover), nel 1952 e 1956 (Dwight Eisenhower). L'elezione di Jimmy Carter nel 1976, segnò la definitiva vittoria di un candidato democratico in questo Stato. Tuttavia, molti texani democratici hanno assunto importanti funzioni politiche a livello nazionale: il presidente Lyndon Johnson (1964-1969), John Nance Garner vice-presidente di Franklin Delano Roosevelt (1933-1941), lo speaker della camera dei rappresentanti degli Stati Uniti Sam Rayburn (anni 1940-1961) e il senatore Ralph Yarborough (1957-1971).

Negli anni 1950-1960, l'influenza del partito repubblicano è crescita nel Texas. Dagli anni 1980, lo Stato è diventata un bastione del Partito Repubblicano. Come parte della rivoluzione conservatrice di Ronald Reagan, i candidati repubblicani hanno sempre potuto contare sul Texas. Il presidente George W. Bush è l'architetto della conquista repubblicana, fatta mentre era governatore del Texas tra il 1994 e il 2001. Durante le elezioni presidenziali del 2004, George W. Bush ha vinto con il 61,09% dei voti contro il 38,22% del candidato democratico John Kerry. Dal dicembre 2000, il governatore del Texas è il repubblicano Rick Perry, che è succeduto nel corso del mandato di George W. Bush, eletto presidente degli Stati Uniti. Rick Perry è il terzo governatore repubblicano del Texas in poco più di un centinaio di anni. Durante la elezioni presidenziali americane del 2008, la maggior parte dei texani ha votato a favore del candidato repubblicano John McCain, che ha raccolto il 55% dei voti contro il 44% di Barack Obama.

L'8 novembre 2005, gli elettori del Texas hanno approvato a schiacciante maggioranza una legge che vieta il matrimonio gay (76,25% dei voti). Il Texas è il diciannovesimo Stato ad adottare una tale legge costituzionale. Texas è uno dei 36 Stati degli Stati Uniti in pratica la pena di morte. Dopo una moratoria di 18 anni, le esecuzioni sono riprese nel 1982. Nel 2007, delle circa 42 esecuzioni compiute negli Stati Uniti, 26 hanno avuto luogo in Texas. Fu il primo stato ad attuare il metodo di iniezione letale: su Charles Brooks il 2 dicembre 1982.

Dal 1845 il Texas è uno dei 50 Stati che compongono gli Stati Uniti, ed è soggetto alle stesse norme degli altri Stati membri e deve rispettare la costituzione americana. La politica estera, la difesa, la politica monetaria sono competenze esclusive di Washington.

A livello federale nel biennio 2007-2008, il Texas, è rappresentato in seno al Congresso degli Stati Uniti da due senatori repubblicani (Kay Bailey Hutchison e John Cornyn), mentre 13 democratici e 19 repubblicani rappresentano lo stato nella camera dei rappresentanti.

Texas è diviso in 32 distretti elettorali in cui sono eletti i deputati alla Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti. Il numero dei rappresentanti è proporzionale alla popolazione dello Stato, il Texas è al secondo posto dietro la rappresentanza californiana. Il territorio texano è anche divisa in 254 contee, il numero più grande tra gli Stati del paese. La più vasta si trova vicino alla frontiera messicana: la Contea di Brewster. La più piccola contea è quella di Rockwall.

Le contee funzionano come delle divisioni amministrative e non hanno alcuna giurisdizione sovrana propria. Sono autorità decentrate e il loro ruolo è quello di applicare la legge locale dello Stato. Le contee sono responsabili per la polizia locale, i servizi pubblici, le biblioteche, la raccolta di statistiche essenziali, e di predisporre certificati di nascita, matrimonio e morte. Sono amministrate da una commissione (Commissioners' Court) di cinque membri che prendono decisioni diverse (tasse, bilancio, stipendi dei funzionari della contea, ecc.) a maggioranza assoluta. Altro funzionario della contea è lo sceriffo, responsabile per la polizia.

A metà del XX secolo l’economia texana era basata principalmente sull'attività agricola e sul petrolio. Lo Stato ha in seguito conosciuto una notevole urbanizzazione e la diversificazione delle sue attività. Alla fine del 2006 il prodotto interno lordo ammontava a 1.090 miliardi di dollari, il secondo più elevato negli USA. Se il Texas fosse considerato come un paese indipendente, la sua economia sarebbe la dodicesima del mondo. Il PIL pro capite è stato di 42.975 dollari nel 2005.

L’economia è dinamica: il suo tasso di crescita è stato del 4,7% nel tra il 2006 e il 2007, il 5° tasso di crescita più elevato negli USA. Tra agosto 2007 e agosto 2008 sono stati creati 252.000 posti di lavoro, attestando il tasso di disoccupazione al 5% nel mese di agosto 2008, 1,1 punti percentuali al di sotto della media nazionale. I fattori che promuovono il dinamismo economico sono molteplici: alcuni sono fattori naturali, come la posizione centrale, il clima attraente e l'abbondanza di risorse. Altri fattori sono politici, come l'assenza di imposte sul reddito e la generale bassa imposizione fiscale. Infine, si registra un'abbondante di manodopera e una fitta rete di trasporti di elevata qualità. Tuttavia, vi sono disparità economiche tra le varie regioni e tra i gruppi sociali. La crescita economica va principalmente a beneficio delle città dello stato.

Il Texas è leader nazionale per numero e dimensioni delle aziende agricole. Lo stato al primo posto negli Stati Uniti per numero di capi di bestiame e per la produzione di cotone. La diversità di climi e la dominanza di pianure e altipiani favoriscono la crescita di piante diverse: frumento nella regione delle Grandi Pianure, il cotone a est, colture subtropicali sulla costa (riso, canna da zucchero), frutta e verdura nella valle del Rio Grande, ranch nella regione del Texas Panhandle e a ovest. L'allevamento ovino, è praticato sull’Edwards Plateau. Il legno è sfruttato nelle foreste dell’est.

La produzione di merci pesanti e materiali da costruzione costituiscono un settore portante (cemento, pietre, sale, sabbia, ghiaia). Il Texas è il primo produttore americano di gesso, magnesio e zolfo. Ci sono depositi di lignite nella piana costiera, di catrame nel centro-nord e nel sud-ovest dello Stato.

Nonostante la recente diversificazione, l'economia del Texas è ancora soggetta ai capricci dei prezzi del petrolio: la produzione petrolifera è stata di 1.241.000 di barili al giorno nel 2002, ed ha costituito il 26% del PIL nel 1981 e il 10% nel 2000. Il Texas possiede circa 1/4 delle riserve di idrocarburi degli USA. Le principali regioni produttrici sono le coste del Golfo del Messico (offshore) e il Bacino Permiano. Con l’innalzamento dei prezzi, molti piccoli pozzi sono diventati redditizi. Il petrolio texano (West Texas Intermediate) è considerato uno dei migliori d'America.

Lo Stato è al primo posto a livello nazionale nella produzione di gas naturale ricavato principalmente nel Texas Panhandle e nel nord-est. Mentre la produzione di petrolio tende a diminuire, il gas rappresenta un quarto della produzione statunitense, ed è aumentata dal 2002. Il Texas può contare sul suo potenziale di energia eolica, solare e idroelettrica.

Nel 2006 è diventato il primo Stato produttore di energia eolica del paese davanti alla California]. Alla fine del 2007, le turbine eoliche installate nel Texas sviluppavano un totale di 4.356 megawatt. Altri progetti sono in fase di studio: TXU Corporation e Shell stanno progettando la piu' grande centrale eolica del mondo, con una capacità di 3.000 MW. L'energia eolica fornisce il 3% del consumo energetico, l'equivalente di un milione di case.

L'industria pesante è dominato dalla trasformazione degli idrocarburi: il Texas possiede 26 raffinerie che rappresentano un quarto della capacità di raffinazione del paese. Sono concentrate nelle aree portuali e industriali della costa. La capacità totale di raffinazione del petrolio è 4,6 milioni di barili al giorno. I prodotti raffinati sono poi spediti attraverso condotte in tutti gli Stati Uniti o esportati mediante navi da Port Arthur, Texas City, Galveston, Freeport, Port Lavaca e Corpus Christi. Diverse compagnie petrolifere hanno la loro sede nello Stato, come ConocoPhillips, Halliburton e Marathon Oil a Houston, ExxonMobil ad Irving, Valero Energy a San Antonio.

Dalla seconda metà del XX secolo, hanno iniziato a svilupparsi le industrie ad alta tecnologia, facendo diventare il Texas uno dei principali poli del Sun Belt e degli Stati Uniti. Le industrie tecnologiche sono concentrate nelle città: "Silicon Hills" è situata ad Austin. Molte aziende lavorano con l'Università Statale. La "Silicon Prairie", chiamata anche Telecom corridor, comprende circa 600 aziende nel settore delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione, lungo la strada che attraversa il nord dell’area metropolitana di Dallas-Fort Worth. Tra le diverse imprese high-tech con sede in Texas vi sono: Dell (computer, a Round Rock, un sobborgo di Austin), Texas Instruments (componenti elettronici e semiconduttori, a Dallas), Perot Systems (servizi informatici, a Plano), AT&T Inc. (servizi di telefonia, Dallas) e Electronic Data Systems (tecnologia dell'informazione, Plano).

Houston è uno dei primi centri per le biotecnologie e l'ingegneria aerospaziale con il Lyndon B. Johnson Space Center della NASA. Fort Worth ospita la divisione aerospaziale di Lockheed Martin e il costruttore d’elicotteri Bell Helicopter Textron. Un complesso militare-industriale è presente presso la base aerea militare di San Antonio.

Il settore terziario si è diversificato e sviluppato a partire dal 1945, ed è rappresentato da aziende attive nel settore dell’abbigliamento (Men's Warehouse a Houston), ristoranti (Landry's Restaurants Inc.), salute (Tenet Healthcare) e della grande distribuzione (Whole Foods Market a Austin).

L'area metropolitana di Dallas-Fort Worth è la seconda area commerciale degli Stati Uniti, e Highland Park Village presenta la più grande concentrazione di centri commerciali per abitante. Gli Hilton Hotels sono nati in Texas: è nel 1919 è Conrad Hilton acquistò la sua prima proprietà a Cisco. Il primo albergo della catena è stato costruito a Dallas nel 1925 e oggi, Hilton è presente in tutto il mondo.

Il turismo è un settore dinamico: la cultura ispanica a San Antonio e El Paso, il folclore western a Fort Worth, la città balneari di Galveston, Corpus Christi e Padre Island, i centri congressi a Houston e Dallas, favoriscono ad attirare molti visitatori .

Lo Stato è importante per il settore televisivo, soprattutto nella regione di Austin. La serie TV Dallas è stata girato nel Southfork Ranch, vicino a Plano. La seconda e la terza stagione della serie Prison Break è stata girata in Texas. La Commissione dei film del Texas è stata fondata per facilitare le riprese. Diversi studi cinematografici di Hollywood hanno delocalizzato la loro produzione nella regione di Austin e Dallas. Il gruppo dei media Clear Channel Communications ha sede a San Antonio. Pi Studios e Timegate Studios si trovano nella zona di Houston. Infine, Blockbuster Video e Cinemark Theatres sono presenti nell’area metropolitana Dallas-Fort Worth.

I due centri finanziari più importanti sono Dallas e Houston, dove le compagnie petrolifere sono ben rappresentate. Nel settore della salute, i due principali poli sono l'University of Texas Health Science Center a Dallas e il Texas Medical Center di Houston.

La cultura texana riflette la diversità della popolazione e la storia dello Stato. E' il risultato della mescolanza delle tradizioni del Sud degli Stati Uniti, del Messico e dell’Europa. Si individuano ugualmente differenze regionali all'interno di questo vasto Stato del Sun Belt.

Lo Houston Theater District che si estende su 17 isolati nel centro di Houston, è il secondo quartiere dello spettacolo negli Stati Uniti nel numero di posti a sedere dietro solo a Broadway a New York: ci sono quasi 13.000 posti a sedere per spettacoli d'opera, danza, musica e teatro, attraendo più di due milioni di spettatori ogni anno. La città possiede istituzioni culturali di primo piano, come Houston Grand Opera, Houston Ballet e Alley Theatre.

L’Austin Ballet è la quarta troupe negli USA. L’agglomerato Dallas-Fort Worth presenta molti teatri. A Odessa un edificio, la cui architettura è basata su quella del Globe Theatre di Londra, ogni estate vede le rappresentazioni William Shakespeare.

Molti film americani prendono ispirazione in Texas: l'assedio di Fort Alamo ha ispirato molti registi tra cui John Wayne (La battaglia di Alamo, 1960). Stella solitaria (Vincent Sherman, 1952) si riferisce al Texas del XIX secolo. L'assassinio di John F. Kennedy a Dallas, è il tema di Flashpoint (William Tannen, 1984), JFK (Oliver Stone, 1991) e Nel centro del mirino (Wolfgang Petersen, 1998). Duello al sole, Il fiume rosso, Sentieri selvaggi, Un dollaro d'onore rappresentano il culmine del genere western negli anni 1940-1950. La febbre del petrolio (Jack Conway, 1940) e il gigante (George Stevens, 1956) ricorda come il petrolio abbia fatto la fortuna del Texas. Altri film affrontare questioni sociali: la pena di morte (The life of David Gale di Alan Parker, 2003) o la materia dell’immigrazione ispanica (Le tre sepolture di Tommy Lee Jones, 2005). Sugarland Express (Steven Spielberg, 1974) e di Un mondo perfetto (Clint Eastwood, 1993) si basano sul mondo carcerario. Nel tema horror: Non aprite quella porta, diretto da Tobe Hooper nel 1974. Altri film evocano le regioni e le città texane (Non è un paese per vecchi di Joel Coen; Paris, Texas di Wim Wenders, In viaggio verso Bountiful di Peter Masterson). Infine, il mondo dello sport in Texas funge da cornice in Friday Night Lights (Peter Berg, 2004) e Glory Road (James Gartner, 2006). I segreti di Brokeback Mountain (Ang Lee, 2005) ricorda la vocazione agricola dello Stato e la tradizione del rodeo. I principali attori nati in Texas sono Cyd Charisse (1921-2008), Larry Hagman (1931), Steve Martin (1945), Tommy Lee Jones (1946), Patrick Swayze (1952), Dennis Quaid (nel 1954), Matthew McConaughey (1969 ), Renée Zellweger (1969), Ethan Hawke (1970) ed Eva Longoria Parker (1975).

Le prime forme d'arte in Texas sono quelle lasciate dai popoli nativi. Ci sono migliaia di disegni scolpiti o dipinti su pietre, risalente all’era pre-colombiana: 2.000 di questi disegni sono individuati a Hueco Tanks vicino a El Paso. Gli spagnoli hanno prodotto opere d'arte religiosa per decorare le loro missioni a partire dal XVII secolo. L’arte pittorica si è arricchita dei disegni di avventurieri come George Catlin nel XIX secolo. Nel XX secolo Harold Dow Bugbee (1900-1963) realizzò dipinti aventi come soggetto la vita del cowboy. Ha inoltre eseguito numerose pitture murali conservate nel Panhandle-Plains Historic Society. Charles Reaugh Franklin (1860-1945) si interessò della natura e della fauna texana, fondando la scuola d'arte di Dallas. L'arte moderna è stata rappresentata da Charles Umlauf e Fogel Seymour (1911-1984), che dipinse murales astratti su diversi edifici dello Stato negli anni 1950-1960. Robert Rauschenberg è l'artista texano più famoso del ventesimo secolo, e Cadillac Ranch (1974) è l'opera d'arte più famosa: questa sculture è esposta all'aperto ad Amarillo. Questa scultura monumentale è costituita da un allineamento di dieci auto rottamate, installate in modo da dare l'impressione che siano piantate nel terreno. Il Nasher Sculpture Center è un museo dedicato alla scultura contemporanea nel quartiere delle arti di Dallas dal 2003. Il giardino ospita una serie di Sky Space di James Turrell. Essa integra il Dallas Museum of Art Sculpture Garden. Infine, lo scultore David Adick ha svolto diversi lavori, compresa una statua monumentale di Sam Houston (1991, Huntsville), che misura 20 metri.

La cucina texana è simile a quella del sud degli Stati Uniti, che a sua volta unisce diverse tradizioni: la soul food è una specialità alimentare della comunità afro-americana a base di fritture accompagnate da riso e salsa piccante. La cucina cajun è praticato nella parte orientale dello Stato.

L'importanza che ricopre l’allevamento si riversa nella tradizione del barbecue che è fortemente radicato nella cultura del Texas. Ci sono diversi tipi regionali di barbecue, cotti su legno diverso: quello dell’est privilegia il maiale con salsa di pomodoro. Il barbecue è stata modificato dal gusto degli immigrati, tedeschi e cechi nel centro dello Stato, messicani nel sud, dove la testa bovina è una specialità. Infine si segnala il barbecue cowboy nell’ovest che utilizza carni di montone. L’influenza ispanica si riflettono nella cucina Tex mex. Il chili con carne è uno stufato piccante di manzo, peperoni e fagioli di origine texana. Il territorio texano è una regione che presenta sostanziali differenze, e questo si esplica nella varietà dei prodotti utilizzati nella preparazione degli alimenti: frutti di mare, animali, ma anche la vite. La vite venne introdotta dagli spagnoli nel XVII secolo e dispone di molte varietà. Il Texas è il quinto produttore di vino negli Stati Uniti. L’agro-alimentare è un settore economico importante. La bibita Dr Pepper venne creata nel 1885 a Waco da un farmacista.

Le scuole pubbliche dello stato sono amministrati dalla Texas Education Agency e regolate dalla Texas Education Code. Il territorio è suddiviso in più di 1.000 distretti scolastici. Oltre al sistema scolastico pubblico ci sono scuole private di tutti i tipi che non dipendono dalla Texas Education Agency. Infine, l’insegnamento a domicilio è relativamente sviluppato a causa delle deboli restrizioni imposte da parte dello Stato del Texas.

Ci sono 181 college e università, e decine di istituti di ricerca e sviluppo. La maggior parte delle università pubbliche appartengono ad una delle sei reti delle università di Houston, North Texas, Texas, Texas A&M, Stato del Texas e Texas Tech. L'Università del Texas a Austin è una popolazione di 50.000 studenti, la più grande dello Stato. E' seguita dala Texas A&M University (College Station), l'Università di Houston e la University of North Texas (Denton), che posseggono più di 30.000 studenti.

L'Università del Texas di Austin è stata la terza università del paese per il numero di studenti nel 2003. Detiene il record di spesa in ricerca e sviluppo (446,7 milioni di dollari nel 2006).

Il Texas ha anche molte università private: tra di loro, Rice University (5.195 studenti) è una delle migliori degli USA e una delle più ricche con $ 4,7 miliardi di dollari di dotazione. Baylor University (più di 14.000 studenti) si distingue per essere stata fondata nel 1845 da parte della Repubblica del Texas e per le dimensioni del suo campus (2,97 chilometri quadrati a sud del centro di Waco).

Le università sono ampiamente coinvolte nella vita culturale per i loro giornali (University of Texas Press, Texas A&M University Press), le loro squadre sportive, i loro musei, le loro associazioni. La loro reputazione attira studenti provenienti dagli Stati vicini e dall'estero.

Infine il Texas si distingue nel campo della ricerca medica, ponendola tra le potenze del mondo con otto scuole di medicina, tre scuole dentistiche, una di optometria e due laboratori P4. Il Texas Medical Center di Houston presenta la più grande concentrazione mondiale di istituti di ricerca sanitaria, con 45 strutture. Detiene il record mondiale per numero di trapianti di cuore.

Il dinamismo della cultura texana si manifesta con molti eventi e festival durante tutto l'arco dell’anno. A margine del festival di rodeo di Houston (febbraio-marzo) sono tenuti concerti che riuniscono decine di migliaia di spettatori. La fiera di Dallas (State Fair of Texas) ha attirato tre milioni di visitatori nel 2002. Si svolge ogni anno da fine settembre a metà ottobre dal 1886 e dà luogo a molteplici eventi, tra cui giochi, car show, ecc.

Tra i principali giornali pubblicati in Texas lo Huston Chronicle è quello che presenta la più grande tiratura, tra i 500 e i 630.000 esemplari: è un quotidiano generalista fondato nel 1901, acquistato dalla Hearst Corporation. Il settimanale Houston Press è un giornale indipendente e letto da circa 300.000 persone. Fondato nel 1885, il The Dallas Morning News è il solo quotidiano generalista di Dallas. E' in concorrenza con il Fort Worth Star-Telegram sul territorio urbano di Dallas-Fort Worth. Altre grandi città hanno un proprio giornale: San Antonio Express-News, Austin American-Statesman, El Paso Times. Vi è inoltre una vivace stampa attiva nelle piccole città, nei campus universitari e una stampa in lingua spagnola (El Diario de El Paso, per esempio).

I grandi musei di Houston sono concentrati nel Museum District. Quest'ultimo è stata ufficialmente fondato nel 1997 e ha ospitato 5,9 milioni di visitatori nel 2001. Tra le tante istituzioni culturali, il Museo delle Belle Arti di Houston è il più grande museo d'arte nel sud degli Stati Uniti e attira circa 2,5 milioni di visitatori l'anno. Lo Houston Museum of Natural Science è frequentato da circa due milioni di visitatori ogni anno e dispone di circa un milione di esemplari e oggetti, offrendo svariate collezioni (di minerali, di paleontologia, di reperti egiziano e di popoli pre-colombiana, di astronautica, di fauna africana e texana), di un teatro IMAX e di un planetario.

Il Museo d'Arte Moderna di Fort Worth, fondata nel 1892, è il più antico museo del Texas. Nel centro di Dallas, un Arts District comprende il Dallas Museum of Art e il Nasher Sculpture Center. Il San Antonio Museum of Art presenta opere di antichità, di arte pre-colombiana, di arti primitive, di arte contemporanea, asiatica, europea (secoli XVII-XX) e degli Stati Uniti.

Il Texas possiede circa 11.500 siti e monumenti storici, più di 700 musei di storia locale, 40.000 siti archeologici (tra cui Alibates Flint Cave National Monument), 46 siti di interesse storico nazionale e 2000 luoghi iscritti sul Registro Nazionale dei luoghi storici (National Register of Historic Places).

Le principali biblioteche di Stato si trovano nelle città: la Biblioteca di Houston ha oltre 5,9 milioni di volumi. La Perry-Castañeda Library è la biblioteca centrale dell'Università del Texas a Austin dal 1972, ed ospita circa 8 milioni di volumi, il che la rende l'undicesima degli Stati Uniti e la quinta biblioteca universitaria del paese. I campus universitari ospitano biblioteche specialistiche. Due biblioteche presidenziali, che sono anche musei, raccolgono migliaia di documenti sull’esecutivo americano: il Lyndon Baines Johnson Library and Museum e la George Bush Presidential Library.

I primi elementi della letteratura texana furono scritti in spagnolo con storie di esplorazione dei conquistadores. La colonizzazione anglo-americana ispirò la letteratura della prima metà del XIX secolo: Texas di Mary Austin Holley (1833) è il primo libro in lingua inglese che si occupa solo del Texas. Altre storie ricordano gli episodi della Rivoluzione texana e dei loro eroi, come David Crockett: dagli anni 1830 alla Guerra di Secessione Americana, gli almanacchi mettono in scena questo personaggio in storie umoristiche e grottesche. David Crockett simboleggia il pioniere onnipotente. Anche scrittori messicani scrissero sulla Rivoluzione texana, come Juan Nepomuceno Al monte (Noticia Estadistica Sobre Tejas, 1835) e José Enrique de la Peña. Successivamente, l'assedio di Fort Alamo diede luogo a molti romanzi: Augusta Evans Wilson, Inez: A Tale of the Alamo (1855), Amelia E. Barr, Remember Alamo (1888), William Stoddard, The Lost Gold of the Montezumas: A Tale of the Alamo (1900), ecc.

John Crittenden Duval, che J. Frank Dobie soprannominò il Padre della letteratura texana racconta come è riuscì a sfuggire al massacro della battaglia di Goliad in Early Times in Texas. Le storie di avventura e la letteratura di viaggio contrassegnano il periodo post indipendenza, con i libri di George W. Kendall (Narrative of the Texan Santa Fe Expedition, 1844) o di Frederick Law Olmsted (A Journey Through Texas, 1857) che evoca la condizione degli schiavi nel Texas orientale.

Dopo la Guerra si Secessione, il poeta Sidney Lanier si trasferisce in Texas e scrisse un libro intitolato Retrospects and Prospects (1899). Le poesie del XIX secolo onorava la memoria degli eroi del Texas, ma anche i paesaggi e la natura di questa regione degli Stati Uniti. La figura del cowboy ha preso una parte di rilievo nella letteratura americana del XIX secolo, come testimonia l'opera di John Armoy Knox, Charlie Siringo, O. Henry o William Lawrence Chittenden. Molti scrittori europei si interessarono al Texas, come l'inglese Frederick Marryat (The Travels and Adventures of Monsieur Violet, 1843), l'austriaco Carl Anton Postl (Cabin Book, 1844) o il francese Gustave Aimard (The Freebooters, a Story of the Texas War, circa 1860).

L'inizio del XX secolo è stato segnato da un crescente interesse nei confronti del folclore texano. The Log of a Cowboy (1903) è stato scritto da Andy Adams, in risposta al successo del romanzo di Owen Wister, The Virginian. Si tratta di un racconto immaginario che descrive un viaggio di cinque mesi per condurre 3.000 vacche da Brownsville in Texas al Montana nel 1882. La Texas Folklore Society è stata fondata nel 1909. J. Frank Dobie e Dorothy Scarborough pubblicare storie d'oro prospettori, cacciatori, pastori, cowboy, vasi, ecc .

La letteratura dopo il 1945 è stata caratterizzato da quattro grandi autori: Katherine Anne Porter, Charles William Goyen, Humphrey William e William A. Owens. Katherine Anne Porter è considerato da molti come la più importante scrittrice del Texas. Le sue opere appartengono alla tradizione letteraria del sud degli Stati Uniti. Ha ricevuto il Premio Pulitzer e il National Book Award nel 1966 per The Collected Stories. È stata nominata tre volte per il Premio Nobel per la letteratura.

Molti musicisti e cantanti sono nati in Texas e si sono particolarmente distinti in vari generi: Scott Joplin (1867-1917) per il ragtime, Selena (1971-1995)per la musica Tex-Mex, Kelly Clarkson (1982), Hilary Duff (1987), Demi Lovato (1992) Selena Gomez (1992) per la musica pop/soft rock, T-Bone Walzer (1910-1975) e Stevie Ray Vaughan (1954-1990) per il blues, Janis Joplin (1943-1970), Roy Orbison (1936-1988), Meat Loaf (1947 -) e Buddy Holly (1936-1959) per il rock, Teddy Wilson (1912-1986) per il jazz, Vanilla Ice (1967 -) per il rap. Tra i gruppi si possono citare i Pantera (heavy metal), ZZ Top (blues-rock, hard rock), Destiny's Child (RnB) o Blue October (alternative rock). Il movimento musicale è più fertile è il country, che utilizza vari strumenti (violino, banjo, dobro, pedal-steel) e ha le sue radici nella musica folk celtica degli immigrati anglo-sassoni. La musica associata ai cowboy nel cinema western, è stata influenzata dalla chiesa Battista. Si presenta in molte varianti, come Lubbock Sound, il movimento outlaw nato a Austin, Honky tonk e il country pop. Altri generi musicali sono il Texas blues, fondata nei primi anni del XX secolo da artisti come Blind Lemon Jefferson (1893-1929), o Big Mama Thornton (1926-1984).

Austin è stata soprannominata "la capitale della musica dal vivo del mondo " (The Live Music Capital of the World). La città ha più di 200 sale da concerto, discobar e nightclub, molti dei quali si concentrano sulla 6a Strada. La città ospita ogni anno un gran numero di festival musicali tra cui il più noto è il South by Southwest. A Dallas, il quartiere di Deep Ellum è un centro importante per la musica alternativa. Si sviluppò nel periodo tra le due guerre per la musica jazz e blues, e in seguito accolse gruppi punk negli anni 1970–1980.

La musica classica prospera soprattutto nelle grandi città. Le prime orchestre sinfoniche sono nate a San Antonio (1904), Dallas (1911) e Houston (1913). L'Orchestra Sinfonica di Houston offre più di 200 concerti ogni anno in tutto il mondo. L'Orchestra Sinfonica di Dallas (Dallas Symphony Orchestra) suona nel Morton H. Meyerson Symphony Center. Il Bass Performance Hall di Fort Worth ospita un’orchestra sinfonica, un corpo di ballo e un’opera.

Molti brani musicali americani evocano il Texas: The Yellow Rose of Texas è uno dei più antichi. Venne composto nel XIX secolo e fu cantato dai soldati confederati durante la guerra si Secessione. The Eyes of Texas venne composto da John Sinclair nel 1903 e divenne l'inno dell'Università del Texas di Austin. Altri brani hanno per soggetto le città texane: El Paso, Galveston, Streets of Laredo, Is This Way to Amarillo, ecc.

I collegamenti viari sono talvolta ostacolati dalle dimensioni dello Stato. Tuttavia, l’orografia del territorio, prevalentemente pianeggiante, non pone grandi problemi, eccezion fatta per le montagne della parte occidentale. Texas ha la più lunga rete di autostrade e ferrovie degli Stati Uniti e il maggior numero di aeroporti. I trasporti, compresa l'aviazione, sono amministrati dal Texas Department of Transportation.

Grazie alla sua posizione tra gli Stati della costa orientale e del Pacifico, il Texas è un crocevia di importanti vie di comunicazione. La prima autostrada fu inaugurata nel 1948 a partire da Houston (Gulf Freeway). Nel 2005 la rete di autostrade (highway) aveva una lunghezza complessiva di 128.000 km. Ci sono attualmente 17 strade a pedaggio. Il Trans-Texas Corridor è parte del supercorridoio americano, un progetto che mira a collegare i tre paesi del Nord America attraverso un corridoio multimodale tra le città di Città del Messico e Winnipeg in Canada. Nel 1995 si contavano più di 14 milioni di veicoli a motore nello Stato. La mancanza di mezzi di trasporto pubblico, le distanze tra le città e la separazione spaziale tra zone residenziali e luoghi di lavoro spiegano perchè i texani usano principalmente la propria autovettura, aumentando l'inquinamento atmosferico.

Il Texas detiene il record per numero di aeroporti negli Stati Uniti d'America. L'aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth è il più grande dello Stato, il secondo del paese, e il quarto del mondo. In termini di traffico passeggeri, è arrivato al quarto posto negli USA e al sesto nel mondo. Serve 135 destinazioni negli Stati Uniti e 40 all'estero. L'aeroporto di Dallas-Fort Worth serve come il principale hub per le compagnie aeree di AMR Corporation American e American Eagle. Un'altra società, Southwest Airlines, ha sede a Dallas. L'aeroporto intercontinentale George Bush di Houston è il secondo aeroporto dello Stato e serve come un hub per la Continental Airlines. È l'aeroporto americano che offre maggiori collegamenti con il Messico.

Le costa del Golfo del Messico accoglie più di un migliaio di porti marittimi e più di 1.600 km di canali navigabili. I porti texani offrono 500.000 posti di lavoro e fanno transitare 317 milioni di tonnellate di merci. Sono collegati agli altri porti degli Stati Uniti dell'Atlantico attraverso il Gulf Intracoastal Waterway, una sezione dell’Intracoastal Waterway.

Fino al 1900, il primo porto era quello di Galveston, successivamente sorpassato da quello di Houston dopo la Prima Guerra Mondiale. Con 201 milioni di tonnellate di merci scambiate nel 2006, il porto di Galveston-Houston è il 14° del mondo, e il secondo degli Stati Uniti. Il canale di Houston, aperto nel 1919, è una delle principali arterie di trasporto e zona industriale che si estende su una lunghezza di 80 km e che collega la terraferma alla Baia di Galveston.

La prima ferrovia fu completata nel 1872: la Missouri-Kansas-Texas Railroad che segnò la fine delle grandi transumanze di animali guidate dai cowboy. Dal 1911 il Texas possiede la rete ferroviaria più lunga del paese. Venne raggiunto il picco nel 1932 (27.484 km) ed ora si attesta a circa 22.500 km. È utilizzata principalmente per il trasporto di merci. La società Amtrak offre diversi collegamenti ferroviari tra le principali città.

Dallas e Houston hanno una propria rete di metropolitane. Dallas ha due linee per una lunghezza totale di 72 km, 35 stazioni e 17,9 milioni di passeggeri trasportati nel 2007. Un treno collega Dallas e Fort Worth. A Huston, la metropolitana è entrata in funzione nei primi mesi del 2004 con una linea di 12 km di lunghezza tra l'Università di Houston, nel centro della città, a Reliant Park ed è previsto lo sviluppo nei prossimi anni.

Il football americano è stato a lungo lo sport più popolare nello Stato. Molti atleti sono originari del Texas o hanno fatto carriera in qui. Dallas è una delle poche città degli Stati Uniti che hanno squadre sportive in tutti i principali campionati professionistici: NBA, NFL, MLB e NHL. Del Texas è anche uno dei più grandi campioni di ciclismo degli ultimi anni: Lance Armstrong, l'unico ciclista che è riuscito a vincere per 7 volte di seguito il Tour de France.

Molti texani sono appassionati di football americano, sia come tifosi che come giocatori, e seguono da vicino il mondo accademico e professionale dei campionati. Il Texas ha due franchigie della National Football League: Houston Texans e Dallas Cowboys, che ha vinto quattro volte il Superbowl.

Due squadre di baseball si stanno muovendo nella Major League Baseball: Texas Rangers per Dallas e Houston Astros. I Fort Worth Cats appartengono alla Minor leaghue baseball. Nel baseball universitario militano squadre come Rice University, University of Texas e Baylor University, all’interno della College World Series.

Il Texas ha tre squadre di basket in NBA: Houston Rockets, i San Antonio Spurs e Dallas Mavericks. Tutte e tre le squadre avevano già partecipato a una finale NBA, i Rockets (due volte) e gli Spurs (quattro volte) vincendo un campionato. In aggiunta, ci sono due squadre femminili nella WNBA: Houston Comets e Silver Stars di San Antonio. Le Comets hanno vinto il primo round del campionato WNBA nel 1997 e nel 2000.

L'hockey su ghiaccio presenta una squadra a Dallas-Fort Worth da quando il Minnesota North Stars divenne Dallas Stars nel 1993. Nel 1948 Houston Skippers USHL vinse la Louden Cup, grazie al loro allenatore Toe Blake. Aeros Houston ha vinto quattro coppe. Il Texas dispone di un totale del 17 squadre che militano nella Centrale Hockey League.

Ci sono due squadre che si stanno muovendo nella Major League Soccer: Houston Dynamo e FC Dallas.

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Storia dell'industria chimica

La storia dell'industria chimica, in ogni sua fase, dimostra la complessità dell'interazione fra conoscenza e produzione materiale. I risultati ottenuti dal chimico nell'attività sperimentale o nella riflessione teorica richiesero (e richiedono) un'intricata, spesso imprevedibile, mediazione fra il bancone di laboratorio e la realtà industriale. L'industria chimica inizialmente si è appoggiata alle conoscenze che erano proprie del chimico di laboratorio, ma la successiva industrializzazione dei processi chimici più disparati, mossa dalle continue esigenze del mercato, che richiedevano un quantitativo sempre maggiore di prodotti, ha fatto sì che la figura del chimico si sia successivamente affiancata a quella dell'ingegnere, dell'agronomo, del medico, con un campo di intervento sterminato, che nel corso di due secoli è giunto a pervadere interamente la civiltà industriale, sia negli aspetti produttivi, sia in quelli del vivere quotidiano.

La chimica è per definizione la scienza della trasformazione delle sostanze. La flessibilità dell'industria chimica, pur mantenendo il limite costante della mole degli investimenti immobilizzata negli impianti, è andata crescendo con lo sviluppo stesso delle conoscenze, e si è pienamente dispiegata durante i conflitti economici e militari del XX secolo.

La storia del rapporto fra scienza, chimica e industria dimostra che è possibile ottenere i prodotti più disparati a partire da una certa base di materie prime, e che al tempo stesso è possibile giungere agli stessi prodotti utilizzando differenti materie prime; bisogna quindi operare delle scelte sulla tipologia del processo industriale da seguire per ottenere un determinato prodotto, ponderate sulla base di vari fattori, tra cui il fattore economico, il fattore della sicurezza e il fattore ambientale. Inoltre l'industria chimica può fornire ad altri settori produttivi, o al consumatore finale, prodotti intrinsecamente "diversi", capaci però di svolgere lo stesso "ruolo" chimico (solventi, detersivi), meccanico (leghe, fibre), energetico (combustibili), estetico (coloranti, cosmetici) o fisiologico (medicinali).

La crescente pervasività dei prodotti chimici nella civiltà industriale ha differenziato la produzione in numerosi settori, caratterizzati da una propria "storia", con stadi di sviluppo e di maturità distanziati nel tempo.

Il settore dell'industria chimica che per primo realizzò una produzione economicamente cospicua fu quello degli alcali. Esso giunse a maturità tecnologica negli ultimi decenni dell'Ottocento.

Per tutto l'Ottocento con il termine "industria degli alcali" si intendeva un sistema di produzioni diverse, che comprendeva soda, soda caustica e, in modo linguisticamente improprio, acido solforico. A queste produzioni si aggiunse dopo il 1870 la fabbricazione della polvere da sbianca, un prodotto essenziale per l'epoca. L'industria degli alcali si pose al servizio di altri settori: in primo luogo il settore tessile, trainante dell'intera rivoluzione industriale, poi quelli del sapone, del vetro, della carta, tutti legati a consumi civili in grande crescita con il diffondersi di modesti livelli di benessere.

Alcuni "alcali" erano stati preparati e utilizzati già da tempo. In particolare la soda (carbonato di sodio) era stata ricavata per lisciviazione delle ceneri di alcune alghe e di specie vegetali presenti in paludi salmastre, mentre la potassa (carbonato di potassio) poteva essere ottenuta ovunque vi fossero foreste da incenerire. I derivati caustici della soda e della potassa si avevano mediante trattamento con calce viva (caustificazione del carbonato). La soda caustica era particolarmente apprezzata nei saponifici, in quanto permetteva la produzione di saponi solidi, di più alto valore commerciale di quelli liquidi (ottenuti trattando i grassi con potassa caustica).

A causa della crescita della domanda, il prezzo degli alcali aumentò notevolmente durante tutta la prima metà del Settecento, fino a quando non si intravide la produzione da altre materie prime che non fossero i vegetali. Nel 1736 il francese Henri Louis Duhamel du Monceau provò che il sale comune era un composto di base della soda e dello spirito di sale (acido cloridrico). Quando il chimico inglese Joseph Black stabilì che soda e potassa non erano altro che i corrispondenti composti caustici combinati con aria fissa (anidride carbonica), apparve anche il nesso fra materie prime facilmente accessibili, quali il salmarino, il calcare e la soda, ma occorsero tre decenni di proposte e di tentativi pratici prima di giungere ad una "soluzione" accettabile.

Nel 1775 l'Accademia delle Scienze di Parigi aveva offerto un ingente premio in danaro per chi fosse riuscito ad ottenere la soda dal salmarino. Nicolas Leblanc modificò alcuni procedimenti noti, realizzando un processo in due stadi: nel primo stadio il salmarino era convertito in solfato di sodio, nel secondo il solfato era mescolato con carbone e carbonato di calcio, e per riscaldamento si otteneva la soda e solfuro di calcio. La soda veniva lisciviata e rimaneva una fanghiglia contenente carbone incombusto, soda non lisciviata e solfuro di calcio, facilmente decomponibile con esalazioni di idrogeno solforato. È evidente come in questa versione primordiale due componenti essenziali andassero completamente perduti: il cloro del sale si disperdeva nell'aria sotto forma di cloruro di idrogeno, lo zolfo dell'acido solforico rimaneva "bloccato" in un caput mortuum pestilenziale. A parte questi punti a sfavore, il processo per quei tempi era davvero vantaggioso.

Leblanc fu travolto dalle vicende della Rivoluzione francese, che ghigliottinò il duca d'Orléans (suo finanziatore) nel 1793 e rese nulli i brevetti del processo. Dopo la sua morte per suicidio (nel 1806), si dovette aspettare la rivoluzione industriale perché il processo Leblanc fosse rivalutato. Charles Tennant introdusse il processo Leblanc a St. Rollox fin dal 1818, ma un'imposta pesantissima che gravava sul sale ne impedì lo sviluppo e la diffusione. Nel 1825 l'ostacolo fu rimosso e il prezzo del sale scese a un cinquantesimo del valore precedente. Nello stesso anno James Muspratt avviò il processo il larga scala a St. Helens, migliorando la qualità del prodotto venduto. La sua black-ash conteneva già una percentuale in peso di soda doppia rispetto allo standard precedente (40% contro il 20%), accanto a impurezze di cloruri e solfuri, ma nel 1830 iniziò a commercializzare la white-ash, e cioè carbonato sodico anidro.

La soda caustica fu preparata dagli utilizzatori finali fino ai primi anni 1850, quando William Gossage ne iniziò la preparazione a partire dalla parte più impura delle liscivie Leblanc, e la mise in commercio in recipienti di ferro.

II sistema tecnico della soda Leblanc rimase sostanzialmente invariato fino al 1863, quando per una singolare coincidenza esso si trovò sottoposto ad una duplice pressione: economica e politica. La prima veniva dalla proposta di un processo alternativo da parte del belga Ernest Solvay, la seconda era costituita dall'inedita legge anti-inquinamento inglese, la Alkali Act.

Le nozioni scientifiche alla base del nuovo processo erano note fin dagli anni 1820: se in una soluzione di sale saturata con ammoniaca veniva fatta gorgogliare anidride carbonica, si otteneva un precipitato di bicarbonato di sodio, poco solubile, da cui per riscaldamento si aveva facilmente la sospirata soda. Il metodo nella pratica aveva posto problemi di ingegneria insuperabili, fin quando nelle mani di Ernest Solvay e del fratello Alfred - dopo anni di tentativi - era diventato praticabile. Il passo decisivo era stato compiuto con la messa a punto di una particolare torre di carbonatazione; ulteriori perfezionamenti si ebbero nei forni per la produzione dell'anidride carbonica e per la calcinazione del bicarbonato. La Société Solvay et Cie fu fondata nel 1863 e i diritti di produzione per l'Inghilterra furono acquistati da Ludwig Mond nel 1872.

Da quel momento la concorrenza fra i due processi divenne spietata. Nel 1874 solo 30.000 t di soda Solvay partecipavano al totale di 525.000 t prodotte in tutto il mondo; undici anni dopo su 800.000 t di soda 365.000 erano dovute al processo Solvay. Il "sorpasso" avvenne poco dopo e nel 1902 gli impianti Solvay producevano 1.650.000 t, e al processo Leblanc veniva lasciato un margine "residuo" di 150.000 t. Queste cifre dimostrano da una parte l'imponenza delle produzioni chimiche di base alla fine dell'Ottocento, e dall'altra l'ostinata resistenza dei produttori Leblanc.

Questa resistenza era stata agevolata - dialetticamente - dagli effetti dell'Alkali Act. Per ogni tonnellata di soda prodotta con il metodo Leblanc, 0,75 t di cloruro di idrogeno venivano scaricate nell'aria. Da questa incuria aberrante erano stati letteralmente devastati interi distretti industriali inglesi, come quello di Widnes, in cui era concentrata l'industria degli alcali. Sotto la pressione delle proteste degli agricoltori, alcuni produttori di soda avevano cercato di porre rimedio agli effluenti acidi; Gossage, in particolare, aveva brevettato nel 1836 una torre in cui i gas provenienti dal primo stadio del processo venivano lavati con acqua prima di essere immessi nell'atmosfera. La soluzione molto diluita di acido cloridrico veniva scaricata nei fiumi. Questo sistema rimase opzionale fino al 1863, quando fu imposto un radicale abbattimento dei fumi acidi. Anche il "rimedio" di gettare tutto nei fiumi venne bloccato dopo qualche anno dal Rivers Pollution Act di Benjamin Disraeli: per un insieme di ragioni politiche, sociali ed economiche era diventato indispensabile utilizzare il cloro contenuto nel salmarino.

Le proprietà sbiancanti del cloro gassoso erano state notate nel 1774 dal suo scopritore, lo svedese Karl Scheele, e il savoiardo Claude Louis Berthollet aveva condotto esperimenti pratici per la sbianca dei tessuti (1785). L'innovazione si era diffusa rapidamente in quanto il processo di sbianca era fra i più laboriosi dell'epoca; nei paesi nordici poteva durare per tutto il periodo da marzo a settembre con il sole come agente decolorante, e il ben più attivo (e nocivo) cloro fu benvenuto malgrado la sua pericolosità. Ma proprio al volgere fra Settecento e Ottocento Tennant e Charles Macintosh riuscirono a preparare una polvere (il cloruro di calce) da cui si otteneva facilmente per acidificazione una potente soluzione sbiancante. Per la preparazione della polvere di Tennant era essenziale il cloro, e questo era ottenuto a sua volta secondo il metodo del suo scopritore: trattamento di pirolusite (biossido di manganese) con acido cloridrico. Poiché anche la domanda di polvere da sbianca era enormemente cresciuta, il problema tecnico-scientifico che nel 1863 si presentava ai chimici inglesi era di trovare un percorso economicamente valido verso il cloro a partire dalla soluzione di acido cloridrico (che scorreva a fiumi dalle torri di Gossage). I tecnici inglesi seppero dare due risposte, entrambe valide.

Walter Weldon modificò il processo di preparazione del cloro a partire dalla pirolusite trovando un modo ingegnoso di recuperare il manganese, che al termine di ogni ciclo di ossidazione si ritrovava sotto forma di cloruro manganoso. Weldon trattò la massa di cloruro con calcare e calce, e vi fece passare potenti getti d'aria a 50 °C; il manganese veniva così quasi totalmente riossidato ed era pronto per un ulteriore ciclo (1866). La proposta di Henry Deacon era tecnologicamente più innovativa. Deacon progettò un sistema in cui il cloruro rameoso permetteva di "bruciare" l'acido cloridrico con aria a 500 °C, dando cloro e acqua (1868). La corrente di cloro ottenuta era invero molto diluita, ma nel 1870 Deacon superò anche questo limite, riuscendo a ottenere della polvere da sbianca molto attiva.

Con il recupero del cloro il processo Leblanc migliorava nettamente le sue prestazioni economiche, però ancora un elemento fra quelli che intervenivano nel primo stadio era completamente perduto. Lo zolfo del solfuro di calcio, inutilizzabile, si accumulava nelle montagne di rifiuti che circondavano le officine Leblanc. Anche in questo caso il successo giunse solo dopo molti tentativi: Gossage aveva mostrato come fosse possibile liberare idrogeno solforato dal solfuro di calcio, insufflando anidride carbonica nei residui della produzione Leblanc, ma fu Alexander Chance a trarre vantaggio da questa proposta, trovando il modo di arricchire il gas ottenuto e ossidandolo ad acqua e zolfo in un forno progettato da Carl Friedrich Claus (processo Claus).

Nei primi decenni del Settecento la produzione di acido solforico era ancora a uno stadio del tutto artigianale, in quanto lo zolfo veniva semplicemente bruciato sotto campane di vetro o in grossi palloni, e andava quasi tutto perso sotto forma di anidride solforosa. Il primo miglioramento fu introdotto in Inghilterra nel 1749 da Joshua Ward, che aggiunse alle cariche di zolfo del salnitro (zolfo e salnitro erano da secoli associati nella polvere da sparo), migliorando enormemente la resa in acido solforico. Nello stesso lasso di tempo John Roebuck superò il limite di scala imposto dall'uso del vetro e cominciò ad utilizzare per la combustione dello zolfo camere rivestite di piombo di circa 8 m3 di cubatura. Dal punto di vista della gestione della reazione vera e propria, si ebbero dei progressi fondamentali solo verso la fine del secolo con Nicolas Clément e Charles Bernard Desormes nel 1793. Nel 1806 ancora questi due ricercatori scoprirono la funzione catalitica (la parola non era ancora in uso) degli ossidi di azoto, che quindi potevano essere mantenuti su un livello limitato. I vapori nitrosi furono comunque lasciati disperdere all'aria, fin quando un altro chimico francese, Joseph Louis Gay-Lussac, non propose di farli assorbire nelle camere da un acido che era fatto piovere dall'alto di una torre di lavaggio posta prima dello scarico finale dei gas. La torre di Gay-Lussac (1827) stentò alquanto ad affermarsi, perché il metodo per il recupero degli ossidi d'azoto, basato sulla diluizione della miscela nitrosa raccolta alla base della torre, era economicamente oneroso in termini di acido. Essa entrò veramente in uso solo dopo il 1859, quando l'inglese John Glover inventò una torre di denitrazione, dove la miscela nitrosa, proveniente dalla torre di Gay-Lussac, era fortemente riscaldata dai gas diretti alle camere di piombo, ed era costretta a rilasciare gli ossidi d'azoto, che così tornavano in ciclo.

La longevità del metodo delle camere di piombo è stata straordinaria, in quanto un certo numero di esse funzionava ancora negli anni 1970, più di due secoli dopo l'introduzione del processo. Oltre alle innovazioni già descritte, la loro conduzione era stata resa più economica dall'arrostimento delle piriti al posto della combustione dello zolfo come fonte di anidride solforosa, e dalla continua crescita delle dimensioni delle camere di piombo, che giungevano fino a 10.000 m3 già negli anni 1830. La lunga durata del processo fu anche favorita dall'uso dell'acido nelle camere della produzione di superfosfati; questa fu avviata in larga scala in Inghilterra nel 1843 da John Bennet Lawes, una eccellente figura di imprenditore e di scienziato (fu uno dei fondatori della sperimentazione agraria). Tuttavia la crescente richiesta di acido solforico fumante da parte dell'industria degli esplosivi e dei coloranti sintetici forzò la messa a punto di un nuovo processo per la sintesi dell'anidride solforica, basato sulla catalisi eterogenea, processo che nacque per la preparazione di un prodotto speciale (specialty chemical), ma che man mano soppiantò quello tradizionale anche nella produzione di massa.

La preparazione di oleum (una soluzione di anidride solforica in acido solforico) era da decenni monopolio della famiglia Starck, che lo otteneva nei suoi 12 stabilimenti boemi con metodi plurisecolari. In queste condizioni, non c'è da stupirsi se si cercò attivamente di spezzare questo monopolio tutt'altro che naturale, impiegando tecniche più moderne della distillazione di miscele di solfati.

La strada da battere era già stata indicata da tempo con brevetti e articoli, che fin dai primi anni del 1830 avevano sottolineato l'attività catalitica della spugna di platino. Dopo la solita miriade di tentativi infruttuosi, nel 1875 Rudolf Messel in Inghilterra e Clemens Winkler in Germania giunsero indipendentemente ad una prima soluzione: ossidazione catalitica dell'anidride solforosa a solforica, e suo assorbimento in acido solforico concentrato. Bloccato in Inghilterra dal brevetto di Messel, il processo si diffuse nei diversi paesi germanici, in quanto Winkler aveva semplicemente pubblicato le sue ricerche. Il metodo di contatto divenne realmente efficiente sotto la cura intelligente di Rudolf Knietsch. Era questi uno dei molti ricercatori che operavano nei laboratori della Badischen Anilin und Soda Fabrik (BASF), la società tedesca che più di ogni altra si era impegnata nello studio scientifico delle tecnologie produttive dell'industria chimica. Questo tecnico della BASF diede alle stampe nel 1901 un articolo in cui veniva resa pubblica una quantità immensa di conoscenze sul processo catalitico e sulla catalisi, accumulatesi in lunghi anni di ricerche. L'articolo indicava come la sede stessa del processo di produzione materiale, l'impresa, fosse diventata in grado di rivaleggiare nella produzione di conoscenza con l'istituzione scientifica per eccellenza, l'università.

La storia dei coloranti di sintesi inizia da un'intenzione "farmaceutica". Nel 1855 il diciassettenne William Henry Perkin era entrato nel Royal College of Chemistry; rapidamente introdotto alle tecniche della chimica organica, gli era stato indicato come tema di ricerca un'impresa ambiziosa: la sintesi della chinina, una sostanza vegetale impiegata nella cura della malaria. Nel suo laboratorio casalingo, Perkin prese alla lettera le indicazioni ricevute, seguendo la via di ossidare una serie di ammine aromatiche; su questa via, impraticabile per il suo scopo, si imbatté più volte in precipitati di incerta composizione, ma di spiccata colorazione. Forse perché non era ancora ben condizionato da una lunga pratica di ricerca, forse perché era naturalmente deviante, Perkin ignorò l'avviso di studiare solo sostanze purificate e cristallizzate, e accentrò il suo interesse sui risultati della reazione fra dicromato potassico e anilina. Il giovanissimo ricercatore si convinse subito delle ottime capacità tintorie del nuovo prodotto, e ne sottopose un campione all'attenzione dei Pullar, titolari di una grande tintoria di Perth. Ottenutane una risposta positiva (12 giugno 1856), dopo una prima esperienza condotta su un impianto pilota di tipo familiare, depositò il 26 agosto 1856 il brevetto del nuovo colorante, la porpora di anilina (o mauveina o CI 50245).

Il benzene era accessibile attraverso la distillazione frazionata del catrame, messa a punto da un altro allievo del Royal College, Charles Mansfield. Il nitrobenzene era stato ottenuto da un chimico tedesco, Eiihard Mitscherlich fin dal 1834; la riduzione di questo composto ad anilina era stata studiata dal russo Nikolaj Nikolajevic Zinin nel 1842.

Il piano scientifico della produzione era facile da approntare, altra cosa era però affrontare la realizzazione del processo su larga scala e la commercializzazione del prodotto. Perkin fu molto efficace in questo, così come lo era stato nell'intravvedere le possibilità economiche dei suoi strani precipitati: egli "inventò" un'intera nuova industria, dall'acquisizione delle materie prime, alle diverse fasi della produzione, all'applicazione della tintura, all'introduzione del prodotto sul mercato. In questa impresa egli dovette affrontare molte difficoltà, fra cui vanno ricordate almeno due, paradigmatiche del nuovo tipo di produzione materiale. L'operazione di nitrazione, necessaria per passare dal benzene al nitrobenzene, diventava estremamente pericolosa non appena portata su scala industriale e si dovettero studiare attentamente le condizioni pratiche con cui condurla in una situazione di relativa sicurezza. Questo passaggio dalla situazione di laboratorio a quella della fabbrica costituì sempre un'incognita in tutti i progetti di ingegneria chimica, però la necessità di uno stretto controllo della qualità dei reagenti e delle condizioni di reazione era sorprendente per chi era abituato alla conduzione piuttosto grossolana degli impianti Leblanc o delle camere di piombo.

Il secondo aspetto tipico dell'innovazione di Perkin fu la necessità di innovare anche l'uso finale del prodotto. Il nuovo colorante non dava risultati soddisfacenti con il cotone e solo quando Perkin usò l'acido tannico come mordente riuscì a ottenere delle stoffe di cotone commerciabili. A questo punto il successo fu immenso, immortalato nella leggenda dalla comparsa della regina Vittoria all'Esposizione Universale del 1862 interamente vestita in mauve, secondo il nome francese del colorante di Perkin.

Dopo il lancio commerciale del mauve, le scoperte nel nuovo campo furono innumerevoli: a partire dal magenta (o fucsina) di Emanuel Verguin (1859), un completo arcobaleno di colori fu messo a disposizione dell'industria tessile, con un andamento che andò accelerandosi in seguito alle sempre maggiori conoscenze sulla reattività organica, e quindi nell'analisi strutturale. I colori di questo arcobaleno furono in gran parte sintetizzati da chimici tedeschi; ricordiamo il blu di metilene, scoperto da Heinrich Caro nel 1876, e tuttora usato per il cotone, il verde malachite (1878) di Otto Fischer, e il rosso Congo di P. Böttiger (1884), il primo colorante diretto per cotone. Ma il passaggio più evidente dall'empirismo all'intenzione costruttiva della chimica strutturale si ebbe già con la sintesi dell'alizarina di Karl Lieberman e Carl Graebe nel 1869. Per giungere alla loro sintesi i due ricercatori avevano utilizzato le conoscenze più avanzate sui chinoni e sui composti aromatici, nonché sulle reazioni che permettevano di passare da una classe di composti organici ad un'altra. La richiesta del brevetto inglese fu presentata dalla BASF un giorno prima di Perkin, un biglietto da visita della nuova potenza industriale tedesca. L'alizarina era il principio attivo della radice della robbia (Rubia tinctorum), nella cui coltivazione erano impegnati 175.000 ettari in mezza Europa. Anche l'inevitabile rovina di queste culture diventava un segno dei tempi, presagio di altre sostituzioni, più difficili e, talvolta, più radicali.

Effettivamente grandi difficoltà incontrarono le ricerche che portarono alla sintesi industriale dell'indaco, e che costituirono uno dei maggiori successi imprenditoriali della fine dell'Ottocento. La struttura della molecola dell'indaco richiese quasi venti anni di studi per essere delucidata da Adolf von Baeyer, che fra il 1880 e il 1883 propose quattro distinte vie di sintesi del composto. Nessuna di queste si dimostrò tale da rendere la sintesi industriale competitiva con il prodotto naturale, e la pressione della BASF su Baeyer (che ne era divenuto un consulente) fu tale da portare a una rottura nel 1885. Da quel momento in poi le decisioni sulla strategia di sintesi in grande rimasero nelle mani dei dirigenti dell'impresa renana, che finalmente ebbero aperta la strada commercialmente giusta dalle ricerche di Karl Heumann. Per la traduzione industriale della sintesi di Heumann occorsero ancora diversi anni di messa a punto, in quanto si articolava in otto reazioni diverse, ciascuna con i suoi particolari problemi di resa, di velocità o di rifornimento degli intermedi. La più restia a dare risultati accettabili fu proprio la prima di queste reazioni, che riguardava la trasformazione del naftalene in anidride ftalica mediante l'azione di acido solforico concentrato e caldo. Solo un provvidenziale incidente di laboratorio (la rottura di un termometro) permise di individuare il catalizzatore adatto ad accelerare la reazione.

L'indaco sintetico fu commercializzato dalla BASF a partire dal 1897; l'esportazione di indaco naturale dall'India, che era stata di 19.000 t nel 1897, scese a 1.100 t nel 1914, con la conseguente rovina economica di molti produttori. Lo sviluppo del processo aveva richiesto l'investimento enorme di un milione di marchi, pari al costo di un incrociatore da battaglia. Inoltre era stato necessario trovare il modo di produrre grandi quantità di oleum e di cloro, indispensabili per la conduzione della sintesi e la preparazione di intermedi. Queste nuove produzioni, indotte dalla scelta strategica della sintesi dell'indaco, arricchirono il patrimonio conoscitivo interno della BASF, con effetti sinergici che si avvertirono con forza pochi anni dopo anche nel settore lontano della sintesi dell'ammoniaca.

All'industria chimica organica si era intanto aperto un nuovo settore di intervento, quello dei prodotti farmaceutici. Anche in questo caso il concetto di struttura molecolare giocò un ruolo veramente fondamentale nell'articolare la metodologia di ricerca. Non solo la struttura di un composto naturale riconosciuto attivo poteva (in via di principio) essere replicata in laboratorio, ma le capacità costruttive e permutative dei chimici potevano generare illimitate variazioni, da cui attendere effetti fisiologici più efficaci e/o diversi.

Questo modello di produzione di conoscenza si andò formando negli ultimi due decenni del secolo scorso, ed è ancora oggi attivo e fecondo. Uno dei primi tentativi fu di "mimare" gli effetti terapeutici della chinina, un principio attivo contro la malaria e quindi benefico per milioni di pazienti in tutto il mondo. La molecola della chinina è assai complessa e resistette a una sintesi completa fino agli anni quaranta, ma per una parte di essa, la chinolina, fu proposta una preparazione piuttosto facile dal ceco Zdenko Skraup nel 1880. Su questa molecola iniziò a lavorare Otto Fischer, producendone numerosi derivati: uno di essi si dimostrò attivo come febbrifugo, ma non aveva alcun effetto contro la malaria. Con lo stesso metodo di indagine un successo in un certo senso definitivo fu colto da Felix Hoffmann, con la ripresa della sintesi dell'estere acetilico dell'acido salicilico, già preparato nel 1853 dal grande chimico francese Charles Gerhardt. L'uso dell'acido salicilico come febbrifugo e antireumatico era stato spinto con vigore da Hermann Kolbe, che ne aveva realizzato la sintesi nel 1853, ma la sua azione irritante sul sistema digestivo ne aveva limitato l'impiego. Il composto di Gerhardt e Hoffmann non aveva effetti collaterali così vistosi, e fu messo in commercio dalla Bayer nel 1899, sotto il nome commerciale di aspirina. Una variante importante di questo modello di ricerca venne alla luce fra il 1886 e il 1889 nei lavori del tedesco Eugen Baumann (1848-1896) sugli ipnotici solfonici. Durante ricerche sul metabolismo di composti contenenti zolfo i due scienziati si imbatterono nell'effetto soporifero di certi composti solfonici, la cui stessa struttura, con almeno quattro possibili "sostituzioni", invitava all'attività di trial-and-error.

Il modello di ricerca chimico-farmaceutica si strutturò in quattro stadi: scoperta più o meno intenzionale dell'attività fisiologica di una certa sostanza chimica; determinazione della struttura (se non nota) e preparazione di varianti; prove cliniche prima su animali e poi sull'uomo; produzione su larga scala e lancio sul mercato. I risultati di questo modello operarono (e operano) sul margine più oscuro dell'esistenza, la malattia e la morte, è evidente quindi il suo impatto sociale, e il suo permanente interesse storico. Importanti tappe di queste ricerche sono la prima vittoria contro la sifilide (1910), la scoperta dei sulfamidici (1935), e lo sviluppo degli antibiotici.

La teoria eziologica di Louis Pasteur e Robert Koch indicava nei microorganismi responsabili di specifiche malattie gli intrusi da eliminare dall'organismo malato. Paul Ehrlich, medico, batteriologo e chimico, si pose con chiarezza l'obiettivo di colpire i microorganismi con molecole mirate, partendo dall'osservazione dell'assorbimento differenziato dei coloranti di sintesi nei vari tessuti e nei diversi batteri. Il suo progetto fu di trovare molecole in grado di attaccare il parassita e non l'ospite (1891). I primi grandi successi vennero contro i tripanosomi, protozoi che minavano anche l'uomo con la terribile malattia del sonno: i "proiettili" (la metafora è di Ehrlich) erano due derivati azoici della benzidina, il rosso Trypan (1904) e il blu Trypan (1909). Al momento della scoperta dell'agente della sifilide, il Treponema pallidum, Fritz Schaudinn sottolineò che esso era più vicino ai protozoi che ai batteri. Questa quasi-analogia accese le speranze di Ehrlich, che sulla base di una precisa analogia chimica sostituì al gruppo azoico -N=N-, così attivo contro i tripanosomi, il gruppo -As=As-, con l'arsenico trivalente efficace contro la malattia del sonno. Dopo prove condotte con centinaia di sostanze sintetizzate ad hoc, nel 1909 Ehrlich e il suo assistente giapponese Sahachiro Hata scoprirono che il composto 606 (il salvarsan) era attivissimo contro le spirochete della sifilide. La tossicità di questo prodotto venne attenuata nel 1912, con la produzione del composto 914 (il neosalvarsan). Malgrado gli effetti secondari, le molecole di Ehrlich rimasero l'unico rimedio efficace contro la sifilide fino all'avvento degli antibiotici.

Con la cura della sifilide si raggiunse un limite che per molto tempo apparve insuperabile. Fino al 1935 la totalità dei prodotti farmaceutici di sintesi era attiva solo contro le malattie causate da protozoi (con l'eccezione importante della sifilide). Si trattava di malattie per lo più tropicali, e i batteri nocivi, presenti nelle zone temperate parevano richiedere l'intervento di molecole che si dimostravano invariabilmente troppo pericolose per il malato. Ma la tradizione di ricerca instaurata da Ehrlich, e mantenuta con granitica determinazione nei laboratori dell'industria tedesca, doveva dare i suoi frutti migliori negli anni trenta del Novecento. Nel 1932 Fritz Mietzsch e Josef Klarer sintetizzarono un colorante diazoico rosso che conteneva il gruppo -SO2.NH2; Gerhard Domagk, direttore dei laboratori di patologia sperimentale e di batteriologia della IG Farben, ne determinò la forte attività contro infezioni da streptococchi e da stafilococchi. Il lancio del prontosil, il primo sulfamidico, avvenne nel 1935. Questa nuova "molecola magica" attirò subito l'attenzione di un gruppo di ricercatori dell'Istituto Pasteur di Parigi, e nello stesso anno 1935 i coniugi francesi Tréfouël, Daniel Bovet e Federico Nitti pubblicarono un articolo in cui si dimostrava che il principio attivo era in realtà un metabolita del prontosil. I sulfamidici si dimostrarono straordinariamente efficaci contro malattie mortali come la febbre puerperale e la meningite da streptococchi.

Il batteriologo inglese Alexander Fleming aveva osservato nel 1928 che una muffa blu aveva parzialmente invaso una capsula Petri e aveva causato tutto intorno a sé una lisi delle colonie preesistenti di stafilococchi. Fleming aveva provato sperimentalmente che il Penicillum notatum produceva una sostanza (incognita e allora non isolata) con proprietà antibatteriche, e non tossica per gli animali. Tuttavia anche negli anni seguenti Fleming non riuscì a superare le estreme difficoltà sperimentali connesse all'isolamento del principio attivo, da lui chiamato penicillina. Nel 1936 il problema fu ripreso da un gruppo di Oxford, di cui facevano parte Howard Walter Florey e Ernst Chain, e dal 1940, sotto la spinta delle esigenze belliche, le ricerche si intensificarono. Il metodo di purificazione, assai complesso per l'instabilità del composto attivo, fu messo a punto da Chain, e un primo chiarimento della struttura si ebbe nel 1943. La chimica di sintesi, appoggiata dall'industria farmaceutica, aveva colto grandi successi nel campo delle vitamine e degli ormoni, ma i tempi ristretti della guerra non permisero di attendere la sintesi di laboratorio (che venne per la penicillina solo nel 1957), e si scelse la via biochimica.

Le tecniche di fermentazione industriale erano progredite vistosamente durante la prima guerra mondiale ad opera di Chaim Weizmann, che aveva asservito il Clostridium acetobutylicum alla produzione di massa dell'acetone dall'amido. L'acetone era indispensabile per la fabbricazione della cordite, l'esplosivo prediletto dall'esercito inglese, e il nuovo processo si diffuse in tutto il Commonwealth. Ma la produzione di penicillina per via biotecnologica presentava difficoltà di ben diverso ordine, per la già citata sensibilità del prodotto ai cambiamenti di pH e alle tracce di metalli pesanti. L'era degli antibiotici era comunque iniziata, e la preparazione della penicillina raggiunse rapidamente livelli utili per lo sforzo bellico. Nel 1948 il monopolio anglo-americano della penicillina fu infranto da Domenico Marotta, che chiamò Chain a dirigere il Centro internazionale di chimica microbiologica, costituito presso l'Istituto Superiore di Sanità a Roma. D'altra parte fin dai primi anni del 1940 tutte le maggiori case farmaceutiche avevano scatenato una vera e propria caccia ai microorganismi utili: nel 1943 Selman Abraham Waksman isolò la streptomicina, attiva in diverse infezioni che non rispondevano al trattamento con penicillina, e nel 1948 Benjamin Duggar ottenne l'aureomicina. Negli anni cinquanta si dimostrò che questa era un derivato della tetraciclina, sostanza madre di una classe di antibiotici a largo spettro.

Oltre al "fiorire" degli antibiotici il secondo dopoguerra vide anche la commercializzazione del cortisone (1949), frutto delle laboriosissime ricerche di Edward Calvin Kendall. Nei quindici anni precedenti Kendall, che lavorava alla Mayo Clinic di Rochester, alimentò le sue indagini sulla porzione corticale delle ghiandole surrenali, barattando i rifornimenti di ghiandole surrenali di bue (150 t in tutto) con l'adrenalina pura che isolava dalla porzione midollare. Lo scienziato americano chiamò con le lettere dell'alfabeto i composti cristallini che man mano andava isolando; il composto E (chiamato poi cortisone) si dimostrò essere un potente antinfiammatorio. Lewis Hastings Sarett, dei laboratori della Merck, mise a punto nel 1944 una prima sintesi che necessitava di 37 passaggi prima di giungere al prodotto finale; pur semplificato, al momento della commercializzazione il processo era ancora il più complesso mai portato nelle condizioni di produzione industriale. Al primo cortisone commerciale contribuì anche un prodotto semisintetico, a cui si giungeva impiegando come materiale di partenza un composto della famiglia degli steroidi, presente nella bile bovina, l'acido desossicolico.

La storia degli esplosivi comincia verso la fine degli anni 1840, quando si cercava di nitrare qualunque composto organico per ottenere sostanze esplosive. Particolare successo ebbero il tedesco Christian Friedrich Schönbein con la preparazione del fulmicotone (1846) e l'italiano Ascanio Sobrero con la sintesi della nitroglicerina (1847). La produzione di fulmicotone a scopi militari, che seguì immediatamente la scoperta, fu sospesa quando una terribile esplosione distrusse la prima fabbrica inglese il 14 luglio 1847. La produzione riprese solo dopo che il ricercatore inglese Frederick Abel dimostrò che il fulmicotone poteva essere stabilizzato mediante un processo di purificazione completa da ogni traccia di acido, lasciata nella massa dopo l'operazione di nitrazione.

Ancora più drammatica e avventurosa la vicenda dell'impiego pratico della nitroglicerina. Alfred Nobel ne iniziò lo studio nel 1859, e dopo la scoperta che l'esplosione poteva essere innescata con polvere da sparo ne iniziò la commercializzazione sotto il nome di "olio esplodente". Un'esplosione distrusse la prima fabbrica svedese, uccidendo il fratello di Alfred. Il commercio di nitroglicerina continuò fino al 1867, anno in cui Nobel adottò il fulminato di mercurio come detonatore e stabilizzò la nitroglicerina, facendola assorbire da farina fossile (una diatomite), ottenendo una pasta morbida che chiamò dinamite. Il tecnico-imprenditore svedese brevettò nel 1875 la cosiddetta "gelatina esplosiva", a base di cotone collodio e nitroglicerina, con un potere esplosivo maggiore della dinamite.

I nuovi esplosivi erano tutti dirompenti, e quindi non adatti a un uso balistico. Qui la prima innovazione avvenne in Francia, con la Poudre B di Paul Vieille prodotta nel 1886, cui seguì la balistite di Nobel nel 1887, e la cordite di Abel nel 1889. In tutti questi casi si trattava di miscele particolari di composti già noti; la rivoluzione delle tecniche costruttive delle armi fu profonda, e i massacri della prima guerra mondiale resero consapevoli le grandi potenze dell'efficacia mortale di queste armi. D'altro canto, gli esplosivi moderni resero più sicuro il lavoro in miniera, e permisero la realizzazione di grandi opere civili come il canale di Panama.

Molte delle produzioni descritte nella sezione precedente non erano tecnologicamente dissimili da quelle usuali in un laboratorio di chimica organica: temperature poco elevate, pressione atmosferica. L'industria chimica però aveva cercato condizioni estreme, creandosi essa stessa i materiali più adatti per realizzarle, non appena l'industria elettromeccanica mise a disposizione generatori abbastanza potenti.

La data di nascita della grande industria elettrochimica può essere posta nel 1886, quando Paul-Louis-Toussaint Héroult in Francia e Charles Martin Hall negli Stati Uniti brevettarono un processo per la preparazione dell'alluminio, che si basava sull'elettrolisi di una soluzione di allumina in criolite fusa. La produzione di alluminio a basso costo, già rilevante di per sé, venne valorizzata a pieno da Hans Goldschmidt, che dopo aver studiato a fondo la riduzione termica degli ossidi metallici mediante polvere di alluminio, ne propose l'uso industriale nel 1898. Nei primi anni del XX secolo il processo alluminotermico permise la produzione a costi ragionevoli di metalli altrimenti inaccessibili, come cromo, manganese, tungsteno, molibdeno. Ogni ossido metallico richiedeva particolari accorgimenti, ma la temperatura doveva raggiungere in ogni caso almeno i 2200 °C. I metalli ottenuti allargarono la produzione di acciai speciali, ampliando ancora l'induzione tecnologica indiretta dell'innovazione di Héroult e Hall.

Un chimico americano, Hamilton Young Castner (1858-1899), aveva progettato un metodo per ottenere il sodio, con il quale intendeva ridurre l'allumina e ricavare l'alluminio, ed era emigrato in Inghilterra alla ricerca di capitali. Dopo qualche sperimentazione limitata, aveva aperto un'officina nel 1888, ma presto la concorrenza del processo elettrolitico rese non remunerativa la sua produzione di alluminio. A questo punto si impegnò a trovare uno sbocco per il sodio, di cui invero c'era una scarsa domanda; dopo un tentativo verso il perossido si concentrò nella produzione del cianuro di sodio. La corsa all'oro in varie parti del mondo e il metodo al cianuro per l'estrazione dei metalli preziosi (brevettato nel 1887) fecero la sua fortuna, così che per stare dietro alla domanda di cianuro cercò un nuovo processo per la preparazione del sodio, trovando conveniente l'elettrolisi della soda caustica. Ma il mercato offriva soda caustica troppo impura per i suoi scopi, e Castner si accinse a prepararla in proprio, mediante un secondo processo elettrolitico, basato su una cella particolare con catodo di mercurio (1894). Il prodotto, puro al 100%, era inedito e trovò un grande mercato esterno all'impresa di Castner nella produzione di carta, tessuti, oli e saponi, infliggendo un ulteriore colpo all'agonizzante industria Leblanc inglese.

La disponibilità di energia elettrica a basso costo, aprì una strada diversa dai processi elettrolitici appena descritti. Le fornaci impiegate prima degli anni 1880 erano riscaldate mediante combustibili che bruciavano all'aria, e una parte cospicua dell'energia emessa era perduta per aumentare la temperatura dei prodotti di combustione e dell'azoto inerte dell'aria stessa. Con questo metodo tradizionale era difficile superare i 1200 °C. Con la fornace riscaldata da un arco elettrico, o dalla corrente fatta passare attraverso un reagente che fosse conduttore, si poteva lavorare con temperature fino a 2000 °C, e il limite era dato essenzialmente dai refrattari impiegati. Il primo composto a essere preparato su larga scala con questo metodo fu il carburo di calcio, con un processo proposto ancora una volta contemporaneamente in Francia e negli Stati Uniti nel 1892. Il metodo impiegava come materie prime calce viva e antracite, e si stimava che la temperatura raggiungesse i 2000 °C. Il carburo di calcio serviva per la produzione di acetilene, impiegato per l'illuminazione fino all'introduzione del filamento di tungsteno nelle lampade a incandescenza (1910), ma a partire dal 1905 venne impiegato anche per "fissare" l'azoto atmosferico sotto forma di calciocianamide. Questo composto poteva essere venduto direttamente come fertilizzante, oppure convertito in ammoniaca o in cianuri.

La parte più avanzata dell'agricoltura europea utilizzava come fertilizzante ingenti quantità di nitrato di sodio, estratto dai depositi naturali del Cile; nell'industria chimica la produzione di coloranti e di esplosivi ne dipendeva totalmente, in quanto era materia prima indispensabile per la preparazione dell'acido nitrico. L'attacco al problema della sostituzione del nitro cileno fu condotto in diverse direzioni, non tutte legate alla fissazione diretta dell'azoto. Da una rapida selezione dei diversi processi emerse una nuova industria, detta appunto industria dell'azoto.

Il primo metodo di fissazione dell'azoto operativo su scala industriale fu quello dei norvegesi Kristian Birkeland e Samuel Eyde, che riuscirono a rendere praticabile la reazione dell'azoto con l'ossigeno alla temperatura dell'arco voltaico, espandendo l'arco per azione di un campo magnetico. Il processo fu avviato nel 1903 e nel 1905 era pienamente operativo a Notodden; la sua convenienza era legata al bassissimo costo dell'energia elettrica.

Un altro processo importante apparve agli inizi del secolo: l'ossidazione catalitica dell'ammoniaca, e la sua trasformazione in acido nitrico. Le reazioni erano note da tempo, ma non erano note, fino al 1900, le condizioni con cui ottenere un'alta resa in acido nitrico. Fu allora che uno dei fondatori della teoria della catalisi, Wilhelm Ostwald, ne iniziò lo studio. Nel 1902 vennero presi i brevetti, e il primo impianto fu eretto nel 1908 nella cokeria di Gerthe nella Ruhr; alla vigilia della guerra forniva circa 250 t di acido nitrico al giorno. La posizione di questo processo nel problema della fissazione dell'azoto fu assolutamente centrale: da una parte apriva la strada verso l'acido nitrico ai metodi sintetici che, come quello della calciocianamide, davano azoto fissato sotto forma di ammoniaca; dall'altra permetteva una parziale rimozione del problema stesso della fissazione, in quanto ovunque nel mondo civilizzato erano potenzialmente disponibili enormi quantità di ammoniaca, di solito fermata come solfato d'ammonio nelle acque di lavaggio del gas di cokeria. Quale delle due strade dovesse essere seguita dipendeva evidentemente dai costi di produzione dell'ammoniaca. Solo le necessità belliche riuscirono comunque a imporre il processo Ostwald, in quanto la disponibilità del nitro del Cile lo rendeva poco appetibile in tempo di pace. Una verifica si ha nel fatto che inizialmente la BASF, partendo dal metodo Haber-Bosch, produsse solo ammoniaca sintetica e solfato d'ammonio.

Il metodo fondamentale di fissazione dell'azoto, quello della sintesi diretta dell'ammoniaca dagli elementi, divenne una realtà scientifica, tecnica e industriale nello specialissimo clima culturale della Germania imperiale, dove nessuno scienziato era in effetti disinteressato alle applicazioni pratiche delle sue idee. I tentativi di laboratorio di sintetizzare ammoniaca da idrogeno e azoto nacquero infatti da una dura polemica fra Walther Nernst e Fritz Haber sul valore da assegnare alle costanti d'equilibrio della reazione. Entrambi i contendenti erano perfettamente consci del senso economico della loro discussione, e dal loro sforzo congiunto Haber fu trascinato a mettere a punto nel 1908 un apparecchio dimostrativo, che con un catalizzatore a base di uranio, e operando a 550 °C e 200 atm, permetteva di ottenere una miscela gassosa così ricca in ammoniaca che questa poteva essere liquefatta per semplice raffreddamento. La BASF fu subito contattata, ma i dirigenti della grande impresa che si recarono a Karlsruhe per assistere a una dimostrazione di Haber erano alquanto scettici. Carl Bosch non si fermò nemmeno abbastanza a lungo per vedere funzionare l'apparecchio di Haber, ma Alwin Mittasch rimase, e poté constatare la "facilità" della sintesi. Nel 1910 cominciò a funzionare un impianto pilota a Ludwigshafen, e nel 1913, con il superamento di grandi difficoltà ingegneristiche, e dopo l'esplorazione di centinaia di catalizzatori da parte di Mittasch, fu aperto lo stabilimento di Oppau, in cui operavano giganteschi reattori del peso di 8 tonnellate. Durante la guerra la BASF costruì un secondo impianto a Leuna, con una produzione complessiva al termine del conflitto di 95.000 t di azoto fissato, circa la metà del consumo tedesco.

Al momento dell'armistizio gli ufficiali alleati visitarono l'impianto di Oppau con il meravigliato rispetto che imponeva questo tempio della tecnologia chimica, ma intanto altri scienziati-tecnici in Francia e in Italia mettevano a punto nuove varianti del processo. Georges Claude, uno dei massimi esperti di reazioni in fase gassosa, faceva operare i suoi impianti in condizioni estremamente severe, mentre condizioni un po' più blande erano ammesse da Luigi Casale, un tecnico-imprenditore indipendente, il cui processo ebbe ampia diffusione negli anni venti. Nel 1923 entrò in funzione il primo impianto (quasi artigianale) di Giacomo Fauser, che aveva introdotto modifiche sostanziali rispetto al processo Haber-Bosch. Il primo impianto su grande scala che lavorava con i brevetti Fauser-Montecatini fu inaugurato a Merano nel 1926, e da allora questo processo si diffuse in tutto il mondo.

Le tecniche acquisite nel trattamento di gas ad alte pressioni trovarono sbocchi imprevedibili, in settori molto lontani da quello originale. Il punto di partenza di questi sviluppi va individuato nelle ricerche di Paul Sabatier sull'idrogenazione di composti organici insaturi mediante l'azione catalitica di metalli finemente suddivisi, in particolare nichel (1897). Nel 1902 in Germania Wilhelm Normann brevettò un processo che permetteva la preparazione di grassi solidi per uso alimentare a partire da oli (indurimento); l'idrogeno veniva fatto gorgogliare in olio caldo in cui era stato sospeso nichel finemente suddiviso. Il metodo permetteva di commercializzare sotto forma di margarina l'olio di semi di cotone (Stati Uniti) o gli oli di pesce (Europa). Il processo di Normann lavorava a pressione atmosferica, ma il russo Vladimir N. Ipatieff si era fatto da tempo assertore dell'impiego delle alte pressioni anche nelle sintesi organiche, e all'inizio degli anni 1910 questa tecnica fu impiegata nell'idrogenazione dei grassi. Nella stessa direzione si mosse Friedrich Bergius; allievo di Nernst e di Haber nel 1913 brevettò un procedimento per l'idrogenazione del carbon fossile, adatto a produrre idrocarburi volatili. Nel 1925 Bergius cedette i suoi diritti alla BASF; le connessioni con le tecniche sviluppate in funzione della sintesi dell'ammoniaca erano evidenti: uso di grandi quantità di idrogeno e impiego di alte pressioni. Il processo fu perfezionato da Bosch, che per questo condivise con Bergius il premio Nobel per la chimica nel 1931. Il Nobel sanzionava l'acuto interesse economico e strategico che il processo suscitava, in quanto durante la seconda guerra mondiale partecipò allo sforzo bellico della Germania e dell'Inghilterra.

È da ricordare inoltre un altro processo volto alla produzione di carburanti sintetici, dovuto ad altri due tedeschi, Franz Fischer e Hans Tropsch. Secondo questi due ricercatori il gas d'acqua (una miscela di idrogeno e ossido di carbonio) veniva fatto passare a 200 °C e a pressioni moderate su opportuni catalizzatori; si ottenevano idrocarburi adatti all'impiego come combustibile per il motore a combustione interna. La produzione commerciale iniziò nel 1935, e si sviluppò velocemente durante la guerra. Agli inizi degli anni settanta l'unico impianto di questo tipo era mantenuto in funzione in Sud Africa nel periodo dell'apartheid, a salvaguardia delle conseguenze di un embargo petrolifero.

Le vicende dell'industria petrolifera e di quella chimica rimasero a lungo separate. Fino ai primi anni del XX secolo le raffinerie di petrolio avevano il compito esclusivo di distillare il greggio per separare le varie frazioni di idrocarburi e commercializzarle per i diversi usi. Questi usi non avevano affatto domande bilanciate: fra il 1890 e il 1900 vi fu penuria della frazione a 10-15 atomi di carbonio (cherosene) ed eccesso di quella a 6-10 atomi di carbonio (benzina). Il cherosene era richiestissimo per le lampade a petrolio, mentre la benzina era ritenuta troppo pericolosa per la sua infiammabilità ed era in genere scaricata nei fiumi. Con l'"avvento" dell'automobile e la diffusione dell'illuminazione elettrica la situazione mutò radicalmente, e ritornò d'attualità una proposta fatta molti anni prima: spezzare termicamente le catene degli idrocarburi più pesanti per ottenere frazioni più leggere, a catena più corta. Il primo processo di cracking termico che diede ottimi risultati commerciali fu realizzato negli Stati Uniti da W.M. Burton (1865-1954), direttore di una raffineria della Standard Oil. Gli impianti pilota, che operavano a 4-5 atmosfere, presentarono grandi difficoltà costruttive ed erano piuttosto pericolosi, così che nel 1910 la direzione della Standard rifiutò di autorizzare la spesa per un impianto commerciale. Tuttavia nel 1911 la legge antitrust americana scisse la Standard Oil in diversi tronconi, e la nuova direzione aziendale favorì l'investimento. Il processo fu avviato nel 1913, ed è stato calcolato che i costi di sviluppo (236.000 $) furono ripagati 10 volte nel primo anno operativo dell'impianto.

Il metodo Burton dominò il settore fino al 1921, periodo in cui furono proposti ben nove processi, fra cui risultò importantissimo quello di C.P. Dubbs. Dubbs era figlio d'arte (le iniziali del nome corrispondono a Carbon Petroleum), e da un facoltoso finanziatore fece acquistare alcuni brevetti di suo padre, che allora dirigeva una piccola raffineria californiana. I brevetti erano stati presi per il trattamento del greggio californiano, ma Dubbs junior vi aveva visto la possibilità di migliorare il processo Burton, in particolare rendendolo continuo. I cinque anni che furono necessari per la messa a punto del processo richiesero 6 milioni di dollari di spese di sviluppo (mandando in rovina il finanziatore di Dubbs), tuttavia il nuovo metodo, funzionante a partire dal 1923, era effettivamente molto più efficiente di quello di Burton.

Negli anni venti diverse compagnie petrolifere incominciarono a interessarsi delle potenzialità che la catalisi offriva al processo di cracking, ma lo fecero senza entusiasmo e con magrissimi risultati. Nel 1925 un ingegnere francese, Eugène Houdry, intraprese una ricerca sistematica dell'effetto sul cracking di centinaia di catalizzatori, e nel 1927 ottenne i primi risultati positivi. Houdry aveva investito nella ricerca una parte ingente della sua fortuna personale, ma presto la scala delle ricerche di sviluppo divenne tale da richiedere l'esperienza impiantistica e i capitali di una grande impresa. Privo di appoggi in Francia, emigrò negli Stati Uniti, dove costituì una società con la Socony Vacuum Oil (1930), cui si aggiunse più tardi la Sun Oil (1932). Il processo cominciò a funzionare a livello industriale fra il 1936 e il 1937, dopo che erano stati investiti circa 11 milioni di dollari (3 provenienti dal patrimonio privato di Houdry).

Fin dagli inizi fu chiaro che lo stesso processo Houdry poteva essere perfezionato, in quanto era semi-continuo e con catalizzatore a letto fisso, e la "minaccia" di questa innovazione era tale che nel 1938 fu formato un gruppo, denominato Catalytic Research Associates, che coordinava gli sforzi di ricerca di giganti quali l'Indiana Standard, la Jersey Standard, la Shell e la Texaco. Il processo a letto fluido divenne operativo nel 1942; al termine di una serie di perfezionamenti nel 1952 era costato 30 milioni di dollari di investimenti in ricerca e sviluppo.

Come si è visto si trattò di una (costosa) vicenda interna all'industria petrolifera, e tale rimase il suo risultato tecnicamente più valido, il cracking catalitico, ancora migliorato dal punto di vista della produzione di combustibili con l'introduzione dei catalizzatori zeolitici (1965). Il cracking termico invece ha permesso una svolta radicale nei rifornimenti di materie prime all'industria chimica, e ha dato un impeto violento alla produzione di materie plastiche.

L'accessibilità alle materie prime è stata sempre la prima comprensibilissima preoccupazione in tutti i settori produttivi, ma in quello chimico questa preoccupazione è esasperata dal fatto che un singolo nuovo processo può esaurire - di colpo - tutte le risorse disponibili in un certo settore di "intermedi". Così la IG Farben affidò a un chimico di genio, Walter Reppe, il compito di sintetizzare a partire dall'acetilene il butadiene, necessario per il Buna-S. Fra il 1926 e il 1930 Reppe risolse il problema con un metodo basato su quattro reazioni successive, di cui una era un'idrogenazione ad alta pressione, e tre richiedevano catalizzatori specifici. L'acetilene era ricavato a sua volta dal carburo di calcio, e l'intero sistema tecnico del Buna-S si basava su intermedi provenienti in modo più o meno mediato dal carbone.

Dopo la fine della seconda guerra mondiale la formazione di un nuovo mercato mondiale svaporò gli spettri dell'autarchia nelle grandi economie capitalistiche, e gli sviluppi dell'industria petrolifera che abbiamo appena descritti dettarono una nuova interpretazione del problema degli intermedi, così che, per gradi, si passò dal "tutto dal carbone" al "tutto dal petrolio". Il passaggio fu favorito anche da un altro fatto: gli intermedi richiesti per le nuove sostanze plastiche erano ottenuti con forti economie di scala, impiegando i procedimenti petrolchimici. Un caso emblematico chiarirà la svolta degli anni 1950.

Quando la ICI iniziò a produrre il polietilene, l'impianto era progettato per una produzione annua di 50 t, e l'etilene era ricavato da alcool etilico di fermentazione. Nel 1952 la produzione di 2.000 t annue di polietilene era impiegata ancora per usi speciali; l'etilene ricavato da fermentazione portava i costi a 250 sterline per tonnellata: il passaggio all'etilene da cracking significò una caduta dei costi a 90 sterline per tonnellata. Ulteriori vantaggi si ebbero spingendo verso l'alto la scala degli impianti; secondo calcoli del 1963 il costo per tonnellata di etilene da cracking sarebbe stato di 22 sterline per tonnellata con un impianto da 50.000 t/anno, e sarebbe sceso a 16 sterline con una produzione annua di 300.000 t. Su questa base tecnico-economica, imperniata sull'ottenimento di idrocarburi alifatici mediante cracking, e sulla produzione di massa di materie plastiche si sarebbe stabilizzato in buona parte quel paesaggio industriale della chimica che è giunto ai giorni nostri.

In tutti i casi analizzati fino ad ora le molecole sintetiche erano indistinguibili da quelle di origine naturale, già si erano presentati casi in cui un particolare "effetto" (ad esempio fisiologico), migliorativo o peggiorativo, era ottenuto con molecole di struttura completamente diversa da quelle della sostanza naturale. Così la saccarina (o solfammide benzoica), sintetizzata nel 1879 da Ira Remsen, aveva un potere dolcificante circa cinquecento volte maggiore del saccarosio e non aveva nulla a che fare con gli zuccheri dal punto di vista chimico. Lo stesso vale per i nuovi polimeri sintetici, in quanto portano a sostanze simili ma con caratteristiche diverse rispetto a quelle "mimate" (in particolare le proprietà fisiche, come la duttilità e la malleabilità).

L'onda di marea di queste nuove sostanze plastiche cominciò ad alzarsi impercettibilmente in un'occasione "ludica". Negli Stati Uniti era stato offerto un premio di 10.000 $ per chi avesse trovato un materiale sostitutivo dell'avorio, di cui si avvertiva grande penuria per la fabbricazione delle palle da biliardo. John Wesley Hyatt puntò a vincere il premio e, fra le varie sostanze prese in considerazione, studiò la nitrocellulosa; egli scoprì che la soluzione di canfora in etanolo era un solvente perfetto e un plastificante ideale della nitrocellulosa. Nel 1872 Hyatt mise in commercio i primi articoli di celluloide, una soluzione solida di nitrocellulosa e canfora; malgrado l'estrema infiammabilità, l'eccellente stabilità dimensionale della celluloide la rese insostituibile nei lavori fotografici di precisione, fin quando fu sostituita nel secondo dopoguerra dal triacetato di cellulosa, molto meno infiammabile.

Un secondo materiale plastico destinato a una lunghissima vita sul mercato fu ottenuto da Leo Hendrik Baekeland, un geniale chimico belga trapiantato negli Stati Uniti, che con i suoi brevetti del 1907 aprì il nuovo settore delle sostanze termoplastiche. All'inizio del XX secolo aveva già guadagnato un milione di dollari cedendo a George Eastman il brevetto di una speciale carta fotografica, e si era concesso un periodo di studio a Berlino. Di ritorno negli Stati Uniti, aveva constatato che il suo paese d'adozione importava 27 milioni di chilogrammi di gommalacca, e si era impegnato nella ricerca di un sostituto. La reazione fra fenolo e formaldeide era già stata molto studiata, fin da quando Baeyer aveva segnalato nel 1871 la formazione di una sostanza scura e catramosa, ma nessuno era giunto a controllarla con la maestria di Baekeland: in presenza di alcali aveva ottenuto un materiale resinoso che una volta riscaldato diventava duro, insolubile e non più fusibile. Il nuovo materiale era un ottimo isolante; il materiale era termoindurente, per cui immesso in stampi sotto forma di polvere dava per un semplice aumento di temperatura oggetti di buona resistenza meccanica, sagomati e complessi a piacere. Il successo di questo materiale, chiamato bachelite fu duraturo; al momento della morte del suo scopritore erano prodotte in tutto il mondo 125.000 t di resine fenoliche.

Le ambizioni iniziali di Hyatt e Baekeland erano relativamente modeste: avorio e gomma lacca non servivano certo a consumi di massa. Qui l'inizio della sostituzione avvenne in un territorio classico, quello dell'industria tessile, e germinò da un'intenzione affatto lontana: la produzione di filamenti adatti alle lampade a incandescenza di Edison. Il materiale di partenza dell'inglese Joseph Wilson Swan fu ancora una volta la nitrocellulosa; egli ottenne i primi filamenti nel 1883 iniettando in acido acetico una soluzione di nitrocellulosa. Gli schizzi di soluzione coagulavano in filamenti che Swan successivamente carbonizzava, essiccava e montava su supporti isolanti. La stessa traccia fu seguita in Francia da Hilaire Bernigaud de Chardonnet, un discepolo di Pasteur; egli disciolse il dinitrato di cellulosa in alcool e etere; la soluzione, molto densa, veniva forzata attraverso una filiera in un apposito bagno, ed era così ottenuta una "seta artificiale" commerciabile. I nuovi tessuti spuntarono un certo successo perché la fibra era estremamente lucente, ma erano anche piuttosto pericolosi per l'infiammabilità intrinseca della nuova fibra.

Con l'innovazione di Chardonnet, l'idea tecnica di base era formulata con chiarezza: dissolvere la cellulosa o qualche altra sostanza simile in una soluzione viscosa e trafilarla in fibre. Il passo successivo si realizzò in Inghilterra a opera di due chimici industriali, Charles Frederick Cross e Edward John Bevan. Essi erano nei primi anni 1880 i maggiori esperti mondiali dell'industria della cellulosa e della carta; nel loro laboratorio privato scoprirono che la cellulosa, trattata con soda, reagisce con il solfuro di carbonio dando un composto solubile in acqua (debolmente alcalina). La soluzione viscosa poteva dare una fibra continua se iniettata in un bagno di acido solforico e solfato di sodio (1892). L'utilizzazione industriale del processo di Cross e Bevan incontrò non poche difficoltà, ma esso aveva grandi potenzialità in quanto richiedeva come punto di partenza la stessa pasta di legno dell'industria della carta, e non la costosa cellulosa del cotone. Il brevetto fu ceduto a Samuel Courtauld, che avviò la produzione nel 1906; alla vigilia della prima guerra mondiale questo processo controllava l'80% del mercato della seta artificiale ("viscosa").

La storia della produzione di questa fibra è importante anche perché costituisce un caso particolare di pluralismo tecnologico. Sono infatti da ricordare altri due processi: quello che solubilizzava la cellulosa mediante anidride acetica, avviato in Germania nel 1902 e fiorito nel primo dopoguerra, e quello basato su una soluzione cuproammoniacale di cellulosa, il cui prodotto divenne noto sotto il nome di seta Bemberg (1911).

La convergenza dei diversi processi portò a un vero boom postbellico delle fibre derivate dalla cellulosa: nel 1919 la produzione mondiale era di 11.000 t, dieci anni dopo era salita a 197.000 t. Nel 1933 il pluralismo tecnologico si attenuò con la chiusura degli impianti Chardonnet, mentre alla fine degli anni trenta il processo alla viscosa dominava più dei 4/5 della produzione.

La legislazione a tutela della seta impedì poi l'uso del termine "seta artificiale", che venne sostituita con il termine rayon. Ma allora si stavano già producendo i primi campioni di nylon, ed era iniziata una storia diversa, quella delle fibre totalmente sintetiche.

La chimica macromolecolare fu fondata con un lavoro duro e appassionato da Hermann Staudinger, che fra il 1922 e il 1932 dovette sostenere una lotta estenuante all'interno della comunità scientifica tedesca per affermare il concetto stesso di macromolecola. Ancora nel 1926, in un grande congresso scientifico a Düsseldorf, apparve completamente isolato; tuttavia a questo isolamento accademico faceva riscontro una forte integrazione con gli interessi della grande industria chimica. Fra i maggiori frutti di questa collaborazione, dobbiamo ricordare la produzione di massa del Buna-S (5.000 t nel 1938), un elastomero che si otteneva dalla co-polimerizzazione del butadiene e dello stirene, e che si dimostrò un buon sostituto del caucciù. L'interesse della Bayer alla ricerca sulla gomma sintetica risaliva al 1906, però il crollo dei prezzi del prodotto naturale dopo il 1910 aveva messo in ombra l'ipotesi di uno sviluppo commerciale. La situazione drammatica dei rifornimenti durante la guerra aveva permesso la produzione di 2.350 t di gomma metile, derivata dalla polimerizzazione di 2,3-dimetilbutadiene. Il progresso fra questa situazione e quella nella seconda guerra mondiale può essere visto (oltre che nella qualità del prodotto) nei tempi di polimerizzazione. Per la gomma metile erano necessari da 3 a 5 mesi per la polimerizzazione al 97% di una carica; nel primo dopoguerra l'impiego del butadiene e del sodio come catalizzatore fece scendere i tempi a due settimane. Il passo decisivo avvenne nel 1927, quando alla Bayer (allora "inclusa" nell'IG Farben) venne messa a punto la nuova tecnologia della polimerizzazione in emulsione; durante la seconda guerra mondiale la reazione richiedeva solo più 30 ore negli impianti tedeschi di Schkopau, e appena 14 negli Stati Uniti, dove la situazione delle applicazioni della chimica macromolecolare era piuttosto diversa da quella tedesca.

Le ricerche sviluppate da Wallace Hume Carothers per conto della Du Pont a partire dal 1928, pur condotte in un laboratorio industriale furono più specializzate, e in un certo senso più eleganti di quelle di Staudinger. Ne derivarono due prodotti di qualità; nel 1931 Carothers sintetizzò un elastomero derivato dal cloroprene; esso fu commercializzato come gomma per usi speciali (neoprene) nel 1935, anno in cui il chimico della Du Pont brevettò una serie di nuovi polimeri poliammidici. La produzione del nylon-66 iniziò nel 1938, dopo quattro anni di lavoro di sviluppo, costato alla Du Pont 27 milioni di dollari. Malgrado questi successi (o forse proprio per questi) al momento dell'invasione giapponese delle Indie olandesi gli Stati Uniti non possedevano conoscenze "indigene" atte a sopperire ai mancati rifornimenti di caucciù; la produzione a scopi militari di gomma sintetica fu quindi alimentata con i brevetti del Buna-S. Al termine della guerra, la produzione mondiale di Buna-S era di 756.000 t all'anno, quella di neoprene di 45.000 t.

La prima sintesi del cloruro di vinile risale alle ricerche giovanili di Henri Victor Regnault, condotte nel 1835 nel laboratorio di Justus von Liebig. Le proprietà di polimerizzazione di questa sostanza rimasero incontrollabili, fin quando un chimico industriale della Höchst, Fritz Klatte, prese (fra il 1912 e il 1913) una serie di brevetti che puntavano alla foto-polimerizzazione del cloruro di vinile; il polivinilcloruro così ottenuto risultava essere un materiale intrattabile: instabile alla luce, duro da lavorare, e poteva liberare acido cloridrico se riscaldato. Fu nei laboratori dell'IG Farben che si trovò una soluzione a tutti questi problemi, man mano che divenivano accessibili i fondamenti della chimica macromolecolare di Staudinger. Il passo fondamentale fu compiuto nei laboratori di Ludwigshafen (1929-1931), con il trasferimento alla sintesi del PVC delle conoscenze acquisite nella polimerizzazione in emulsione del Buna-S e conseguente commercializzazione iniziata come materiale adatto agli usi più svariati.

Del tutto diverso fu il contesto scientifico-tecnico in cui venne alla luce il polietilene. L'Alcali Division della Imperial Chemical Industries aveva forti tradizioni di ricerca, ereditate dall'impresa di Mond che vi era stata incorporata al momento della formazione della ICI nel 1926. Proprio alla vigilia della fondazione dell'oligopolio inglese, aveva iniziato a lavorarvi un giovane chimico, R.O. Gibson, già allievo di A. Michels, uno studioso olandese delle tecniche di sintesi ad altissime pressioni. Il progetto di ricerca fondamentale era nato da un interesse verso il processo Haber, ed era rivolto allo studio delle reazioni di addizione fra etilene e la benzaldeide. I primi reattori disegnati da Michels furono installati nei laboratori di Winnington nel 1931, e il 27 marzo 1933 fu notato che una cera bianca ricopriva le pareti di un recipiente che aveva contenuto etilene e benzaldeide a una pressione fra le 1.000 e le 2.000 atmosfere; l'analisi rivelò che era un polimero dell'etilene, ma solo nel dicembre del 1935 l'etilene fu fatto reagire da solo, con l'ottenimento di 8 g di polimero. A questo punto il problema tecnico di rendere il processo sicuro, con compressori affidabili, occupò la ICI fino al marzo 1938, quando fu avviata la preparazione su piccola scala. La prima tonnellata di materiale dimostrò che questo aveva qualità impareggiabili come isolante elettrico, e nell'agosto del 1939 iniziò la produzione industriale, che fu interamente assorbita dalle necessità belliche (in particolare nelle tecniche collegate al radar). Finita la guerra, il polietilene rischiò di scomparire dai prodotti della ICI, ma i risultati delle ricerche sulle possibili nuove applicazioni dimostrarono che il polietilene era un materiale assai più versatile di quanto si fosse pensato.

Uno sviluppo imprevisto venne dalle ricerche di Karl Ziegler, che si era occupato nel 1928 dell'attività catalitica del sodio nella preparazione del Buna-S, e non aveva mai abbandonato il campo dei composti metallorganici. Dal 1945 si era dedicato a ricerche sui composti organici dell'alluminio, e nel 1953 stava cercando di sintetizzare derivati tri-alchilici superiori dell'alluminio scaldando i termini inferiori con etilene, quando si imbatté in un risultato sorprendente: la dimerizzazione completa dell'etilene in butilene. Seguendo questa traccia, Ziegler scoprì che il tetracloruro di titanio favoriva la formazione di alti polimeri lineari dell'etilene in condizioni di temperatura e pressione assai blande. Era l'inizio di una vera rivoluzione, non solo per il nuovo processo di sintesi del polietilene (Höchst, 1955), ma anche per il formidabile effetto amplificatore di queste scoperte nel laboratorio milanese di Giulio Natta, che da tempo era in contatto con Ziegler attraverso la mediazione della Montecatini. Natta estese la reazione di Ziegler al propilene, scoprendo un'intera nuova classe di polimeri, e spiegandone le eccezionali proprietà attraverso una precisa indagine strutturale. La Montecatini cominciò la produzione commerciale del polipropilene nel 1957. Nel 1962 la produzione mondiale del polietilene ad alta densità di Ziegler e del polipropilene di Natta raggiungeva le 250.000 t; l'anno successivo i due scienziati ricevettero congiuntamente il premio Nobel per la chimica.

I processi di innovazione con cui i nuovi materiali polimerici furono portati sul mercato sono stati tortuosi, punteggiati da eventi inaspettati, e spesso vissuti dalle imprese con ritmi decennali. Sono i segni vistosi di una rivoluzione scientifica, che metteva in discussione il concetto classico di molecola e di una rivoluzione tecnica coeva, che doveva gestire nello stesso momento nuovi processi e nuovi prodotti. Un'analisi dettagliata dei principali "avanzamenti tecnici" nel periodo fino al 1955 (117 in tutto) ha dimostrato la presenza dominante di tre soli paesi, e quella rilevante di poche grandi imprese: su un totale di 51 innovazioni originate in Germania, 30 si erano realizzate all'interno dell'IG Farben; sul totale degli Stati Uniti di 43 la Du Pont ne poteva rivendicare 12; l'Inghilterra contava 15 innovazioni. A tutti gli altri paesi rimanevano solo 8 innovazioni.

Per quanto riguarda i tempi di trasferimento delle scoperte di laboratorio alla produzione industriale, la commercializzazione dei risultati di Ziegler e Natta appare particolarmente rapida. A questo hanno contribuito diversi fattori: innanzi tutto le condizioni blande in cui si realizzavano le reazioni di polimerizzazione, e un generale progresso delle pratiche costruttive degli impianti chimici, ma forse il fattore essenziale è stato la flessibilità conseguita dall'industria petrolchimica nella produzione delle diverse classi di idrocarburi.

L'industria chimica in Italia si basa essenzialmente sul settore petrolchimico e farmaceutico.

Le prime industrie chimiche in Italia nascono a partire dalla seconda metà dell'Ottocento. Il 26 marzo 1882 nasce l'ACNA (Azienda Coloranti Nazionali e Affini), a cui seguono la A. Menarini Industrie Farmaceutiche Riunite S.r.l. (1886, Napoli) e la Società Anonima delle Miniere di Montecatini (che più tardi si chiamerà Montecatini) nel 1888.

Inoltre nel 1918 viene fondata la Società Elettrochimica del Toce a Villadossola, per la produzione di carburo di calcio. Nel 1936 è la volta dell'Anic (Azienda Nazionale Idrogenazione Combustibili), dopo che l'Agip e Aipa, in collaborazione con la Montecatini, decisero di fondarla con lo scopo di ottenere combustibili succedanei del petrolio tramite l'idrogenizzazione del carbone nelle raffinerie di Livorno e Bari.

Nel decennio che va tra il 1950 e il 1960 l'economia italiana attraversa il periodo storico che verrà poi chiamato "boom economico" o "miracolo economico"; durante questa fase vengono fondate la Mossi & Ghisolfi (1953) e l'ENI (1953), e viene costruito il polo petrolchimico di Gela (1959).

Nel 1963 Giulio Natta riceve il premio Nobel per la chimica per la realizzazione del polipropilene isotattico e del polietilene ad alta densità (HDPE), che vennero messi in commercio da aziende del gruppo Montecatini con i nomi di Moplen e Meraklon.

Nel 1966 per fusione della Montecatini con la Edison nasce la Montedison; l'azienda produceva materie prime di base (organiche ed inorganiche) e una vasta gamma di polimeri. La progressiva frammentazione del gruppo, con conseguente vendita delle varie sedi produttive, ha portato alla definitiva chiusura nel 2002.

Gli anni '70 segnarono negativamente il mondo dell'industria chimica internazionale, e così anche il panorama industriale italiano: questi anni corrispondono infatti a due successive crisi energetiche (la crisi del '73 e quella del '79), che avvennero conseguentemente al raggiungimento (per gli Stati Uniti d'America) del picco di Hubbert, dal nome dello studioso Marion King Hubbert che già nel 1956 aveva previsto delle crisi associate allo sfruttamento di risorse limitate.

Il periodo successivo alla crisi energetica vede le industrie chimiche impegnate in attività a sostegno dell'ambiente. Un esempio in questo senso è la Novamont, produttrice di materiale termoplastico biodegradabile, seguendo un processo che utilizza come materie prime l'amido di mais, il grano e la patata.

Abbiamo seguito le principali vicende dell'industria chimica dalla metà del XVIII secolo fino alle soglie della crisi energetica degli anni 1970, quando inizia una difficile presa di coscienza dei costi sociali e ambientali di due secoli di sviluppo tecnico e di crescita produttiva.

Anche ciò che al momento del suo sorgere era apparso una grande conquista divenne altro nel suo permanere. È esemplare il caso dei prodotti farmaceutici in cui le pressioni dell'industria, le ambizioni dei medici, e le ossessioni dei pazienti sono riuscite a far "dimenticare" che sulfamidici e antibiotici hanno salvato (e salvano) da morte sicura milioni di malati. Analoghi sintomi di rigetto si sono manifestati verso altre classi di prodotti chimici, dagli antiparassitari ai nuovi materiali plastici.

L'epoca dei tecnici imprenditori ebbe il suo massimo fiorire nella seconda metà dell'Ottocento, quando figure come Perkin, Solvay, Nobel, Castner, Chardonnet, Baekeland, fondarono grandi industrie a partire da modesti capitali iniziali. Già negli anni fra le due guerre mondiali questo modello era in piena crisi: Casale affermò il suo processo morendo a 45 anni, stroncato dal superlavoro; Bergius preferì cedere i suoi brevetti alla BASF, e Houdry non riuscì a mantenersi indipendente nemmeno dando fondo al suo ingente patrimonio personale. I due modi con cui i produttori di conoscenza, scienziati e tecnici, si rapportano attualmente con la produzione materiale, furono messi a punto nella cultura industriale tedesca nei decenni a cavallo fra il XIX ed il XIX secolo. Il modello "perfetto" si realizzò con la sintesi dell'ammoniaca, quando due grandi scienziati, Nernst e Haber, re-inventarono il problema, uno di essi (Haber) lo risolse in laboratorio, un tecnico-scienziato (Mittasch) lo rielaborò nella BASF, e un imprenditore (Bosch) ne curò la realizzazione ingegneristica su scala gigantesca. Più in generale la conoscenza giunge all'impresa sia dall'esterno del processo di produzione materiale, sia dall'interno. Questa situazione ormai consolidata delega il massimo di responsabilità all'imprenditore, nelle cui mani viene accentrato un potere di orientamento della ricerca e della produzione non sempre bilanciato da opportuni strumenti di controllo sociale.

La necessità di un'attenzione viva e razionale sugli sviluppi dell'industria chimica è acuita da una seconda tendenza di lungo periodo che affiora dalle pagine precedenti. L'approfondirsi delle conoscenze chimiche ha seguito una direzione precisa: dall'inorganico all'organico, fino al biologico. Nello stesso tempo la produzione materiale ha cominciato a duplicare i prodotti "naturali" maggiormente richiesti dall'industria: la soda, l'acido solforico, l'acido nitrico. La duplicazione si è estesa a molecole più complesse: prima i coloranti, poi via via molti composti di interesse direttamente fisiologico quali vitamine, ormoni, antibiotici. L'industria chimica ha cominciato a sostituire una parte cospicua del nostro mondo materiale, a partire dalle fibre tessili per giungere a parti del nostro corpo come le valvole cardiache.

In aggiunta, la coscienza riguardo ai problemi etici e ambientali dell'industria rende necessario, per il nuovo secolo, una filosofia più attenta ai temi ambientali ed allo sviluppo sostenibile, che può essere rappresentata dalla chimica verde.

Per la parte superiore

Enrico Mattei

Enrico Mattei (Acqualagna, 29 aprile 1906 – Bascapè, 27 ottobre 1962) è stato un imprenditore, partigiano, politico e uomo d'affari italiano. Per la sua attività Mattei fu insignito di diverse lauree honoris causa, della croce di cavaliere del lavoro e della Bronze Star Medal dell'Esercito statunitense (5 maggio 1945), nonché della Cittadinanza onoraria dal comune di Cortemaggiore.

La sua formazione scolastica arrivò fino alla "sesta classe". Dato che nell'età giovanile non sembrava ottenere risultati positivi, né dimostrare costanza negli studi, fu avviato all'attività lavorativa dal padre, che lo fece assumere quale apprendista in una fabbrica di letti metallici di proprietà di tale Cesare Scuriatti a Matelica, dove la famiglia si era trasferita nel 1919; qui avvenne il suo primo contatto con i prodotti chimici, in particolare vernici e solventi.

Iniziata a soli vent'anni la carriera dirigenziale in una piccola azienda in cui era entrato quale operaio, si trasferì successivamente a Milano dove inizialmente svolse l'attività di agente di commercio, sempre nel settore chimico e delle vernici. A trent'anni, avviò una propria attività nel settore chimico, con la quale riscosse un certo successo sino a divenire fornitore delle Forze Armate.

Nel 2007 è stata ritrovata la tessera di adesione al partito fascista (1922). In merito alla supposta sua condivisione del fascismo, Indro Montanelli (che ne fu critico severo) affermò che «l'ambizione di questo self-made man lo portava senza scampo a compromissioni con il regime al potere». Entrò nei circoli di amici che avrebbero dato vita alle correnti democristiane di sinistra. Si iscrisse al Partito Popolare Italiano e successivamente rimase sempre legato all'area democristiana.

Durante la Seconda guerra mondiale partecipò alla Resistenza come partigiano "bianco" (fra quelli, cioè, che si riferivano all'area politica cattolica), dimostrandosi subito un valido condottiero ed un buon diplomatico (come ne disse in seguito Marcello Boldrini e come, in un contesto più drammatico, confermò Mario Ferrari-Aggradi ; a latere resta il giudizio di Luigi Longo, del quale divenne amico personale: «Sa utilizzare benissimo le sue relazioni con industriali e preti»), essendo l'uomo di riferimento della Democrazia Cristiana nel CLN; in tale attività consolidò le sue amicizie con altri partigiani che sempre sarebbero restati per lui persone di riferimento nell'ambito della politica, e proprio fra i suoi compagni di Resistenza avrebbe cercato in seguito, da presidente dell'Eni, gli uomini fidati cui affidare la sua sicurezza personale .

Andati vani alcuni tentativi di approccio, alla fine del 1942, con le organizzazioni clandestine antifasciste (per le quali la passata simpatia per il fascismo costituiva un'ovvia ragione di diffidenza), entrò nella Resistenza nel 1943 con una lettera di presentazione di Boldrini che lo fece ricevere a Roma da Giuseppe Spataro , che in una clandestinità d'altro genere stava provando a riorganizzare il Partito Popolare dopo la stesura del cosiddetto "codice di Camaldoli". Spataro lo accreditò presso i popolari milanesi e dopo l'armistizio di Cassibile Mattei cominciò ad operare nelle Marche per il CLN. Alla formazione conferì inizialmente un apporto di natura logistica ed organizzativa, procurando armi, vettovaglie e viveri, medicine, ed altri generi utili; riuscì inoltre ad intessere una rete informativa, nella quale coinvolse anche diversi parroci, grazie alla quale si procacciava informazioni "fresche" sugli spostamenti del nemico. Non appena la sua attività cominciò a destare attenzione, assunse il nome di battaglia di "Marconi" e quando le SS cominciarono ad interessarsi più da vicino, perquisendo la sua casa di Matelica, tornò a Milano dove dopo un periodo di quiete si mise a capo di una formazione operante nell'Oltrepò Pavese.

Arruolò un numero rilevante di volontari (dai duemila iniziali, secondo Montanelli, se ne sarebbero contati più di quarantamila al 25 aprile del 1945 ) e condusse diverse azioni militari, di tanto in tanto rientrando a Milano, dove Boldrini nel frattempo era preso dalla costruzione della nascente Democrazia Cristiana insieme a Giuseppe Dossetti, Amintore Fanfani, Ezio Vanoni, Augusto De Gasperi (fratello di Alcide), Orio Giacchi , Enrico Falck (della omonima famiglia di industriali) ed altri futuri esponenti della DC.

Nel 1944 Mattei fu chiamato a rappresentare le formazioni partigiane cattoliche nella segreteria per l'Altitalia della nascente DC di De Gasperi e Gronchi; raccontò Giacchi che Mattei gli si sarebbe presentato autocandidandosi o forse imponendosi come candidato («Sono italiano, ma anche cattolico, vorrei menar le mani in uno schieramento cattolico»). Divenne così un dirigente del partito.

Nel frattempo ottenne il diploma di ragioneria e si iscrisse insieme al fratello a Scienze politiche alla Cattolica. Poco dopo divenne, su investitura di Giacchi, il rappresentante della DC presso la branca militare del CLNAI . Divenne anche il capo militare delle bande partigiane cattoliche e come tale si fece mediatore, ponendo in contatto le formazioni partigiane anche non cattoliche ed il clero . Con Falck si diede alla raccolta di fondi ed i due ebbero un discreto successo nell'attività, tanto che Mattei fu incaricato anche di amministrarli e Longo lo definì «il tesoriere del CVL, onesto, scrupoloso, imparziale». Fu poi vice capo di stato maggiore addetto all'intendenza.

Il 26 ottobre del 1944 fu arrestato nella sede milanese della costituenda DC , insieme ad altri esponenti politici, dalla polizia politica della Repubblica Sociale Italiana. Recluso in un carcere di Como, ne evase il 3 dicembre con la complicità di una guardia. Uno degli altri arrestati, Pietro Mentasti, evase un mese e mezzo dopo con l'aiuto di Edgardo Sogno, il quale in seguito raccontò che Mattei, alla presenza dello stesso Sogno, millantò di essere stato l'organizzatore dell'evasione.

Il suo ruolo al vertice delle organizzazioni partigiane crebbe ancora e Mattei si trovò in pratica a divenire l'interlocutore di Ferruccio Parri e di Luigi Longo, il quale svelò che era stato fra coloro che avevano chiesto che Mussolini ed altri eventuali arrestati, fossero «passati per le armi sul posto della cattura» anziché consegnati agli Alleati.

Alla liberazione, Mattei fu uno dei sei esponenti del CLN alla testa della manifestazione di Milano.

Tre giorni dopo la liberazione, il 28 aprile 1945, fu nominato da Cesare Merzagora commissario liquidatore dell'Agip, ente statale per la produzione (estrazione), lavorazione e distribuzione dei petroli. L'incarico avrebbe dovuto limitarsi alla liquidazione ed alla chiusura dell'azienda pubblica, ma appena si fu insediato, ebbe modo di valutare le potenzialità di sviluppo dell'ente, convincendosi che avrebbe potuto essere una risorsa di grande utilità per il Paese.

Solo pochi anni prima l'Agip aveva infatti costituito la SNAM, una società dedicata, per gestire il nascente mercato del gas e realizzare metanodotti. L'anno prima, nel 1944, era stato perforato a Caviaga, alle porte di Milano, un pozzo esplorativo , provante la presenza di un giacimento di gas metano, che era stato quindi richiuso per timore che potesse cadere in mani tedesche. Tutto, aveva concluso Mattei, pareva dischiudere ad un florido sviluppo, anziché ad una liquidazione.

Superando e spesso di fatto ignorando le resistenze di alcune componenti politiche, soprattutto delle sinistre (che vedevano nel "carrozzone di stato" un retaggio della politica economica del fascismo e dunque spingevano per la sua soppressione), ma anche scansando talune manovre ostruzionistiche di esponenti democristiani filo-statunitensi, riuscì invece a risollevare il destino della società, che ben presto avrebbe imposto all'attenzione, non solo nazionale, come esempio della capacità italiana di risollevare il capo dopo la distruzione economica ed industriale subita a causa della guerra.

L'esperienza di Mattei all'Agip prima, ed all'Eni poi, attraverso passaggi quasi sempre avventurosi, a volte coperti da un velo di mistero, con le caratteristiche del comportamento del personaggio Mattei, spesso sopra le righe, ma certamente non convenzionale, avrebbe posto le basi per il rilancio di un'azienda ritenuta improduttiva e costosa, destinata a scontrarsi con poteri consolidati da decenni nel settore degli idrocarburi, in particolare con il cartello delle cosiddette Sette sorelle, che all'epoca detenevano un sostanziale monopolio su quel mercato.

Mattei si insediò il 12 maggio 1945, la sua nomina fu poi ratificata il 16 giugno da Charles Poletti, capo dell'amministrazione militare alleata. Il fratello Umberto veniva intanto nominato presidente del Comitato Oli e Grassi, mentre il fidato Vincenzo Cazzaniga, un dirigente della Standard NJ conosciuto, come Eugenio Cefis ed Alberto Marcora, durante la clandestinità partigiana, divenne presidente del Comitato Oli Minerali Carburanti e Succedanei.

Gronchi girò a Mattei la missiva, aggiungendovi la richiesta di una «dettagliata relazione sull'argomento prima di prendere una qualsiasi decisione».

Dagli Stati Uniti giunsero offerte per acquistare le attrezzature dell'Agip; la "generosità" dell'offerta (250 milioni) e le condizioni delle attrezzature insospettirono, secondo il Pietra, il commissario. Che non meno si insospettì per il numero di visite di tecnici stranieri, nonché di richieste di permessi di ricerca per zone nei cui pressi l'Agip aveva sviluppato attività esplorativa. Instaurato dopo alcune asperità iniziali un rapporto con l'ingegner Zanmatti, questi gli perorò appassionatamente la causa dell'azienda e Mattei cominciò a procrastinare gli atti necessari per la liquidazione.

Caduto il governo Bonomi, nel giugno 1945 venne il gabinetto Parri, nel quale mantennero le rispettive poltrone sia Gronchi che Soleri, ma quest'ultimo morì dopo poche settimane, avvicendato da Federico Ricci. Mentre Mattei strappava a Parri un po' di tempo per potergli fornire una dettagliata relazione, Ricci confermò la linea del predecessore. Ma durante gli studi per redigere la relazione, Mattei venne a sapere del pozzo n.1 di Caviaga, quello tenuto segreto da Zanmatti, e su questa "scoperta" - ebbe a dire in seguito - basò la sua definitiva intenzione di salvare l'ente.

L'8 luglio la regia Guardia di Finanza chiese il sequestro dei beni di Enrico Mattei e della moglie, ai sensi del d.d.l. 27 luglio 1944 sui profitti di regime. La procedura fu avviata dall'Avvocatura dello Stato il 3 gennaio 1946.

Mentre abilmente "traccheggiava" prima di "riconsegnare i libri", rinviando la liquidazione, Mattei analizzò il sistema di assegnazione dei permessi di ricerca e delle concessioni di coltivazione del giacimento, in vigore al tempo (con le quali lo stato concedeva a soggetti privati (in genere aziende minerarie, e l'Agip era una di queste, senza privilegi derivanti dall'essere di proprietà statale) il diritto di eseguire prospezioni, ricerche e perforazioni nel sottosuolo al fine di verificare la presenza di giacimenti petroliferi o di gas; in caso di ritrovamento positivo, la successiva concessione di sfruttamento governativa garantisce il diritto di estrazione e di vendita del prodotto, con il pagamento di una royalty percentuale allo stato.

Il sistema, con poche differenze, era ed è tutt'ora simile in quasi tutti i paesi occidentali, ad esclusione degli USA.

Le concessioni di ricerca e sfruttamento sarebbero state il campo di battaglia di Mattei, in Italia e all'estero, il terreno di scontro sul quale sarebbe stata celebrata la sua gloria e sul quale sarebbe ricaduta la sua polvere: la sabbia del deserto.

In Italia queste concessioni erano quasi esclusivo appannaggio di aziende straniere, con una certa prevalenza di quelle statunitensi. L'Agip, inoltre, non veniva preferita fra le aziende concessionarie (la modalità di rilascio della concessione hanno un profondo contenuto discrezionale governativo), malgrado la professionalità e la capacità tecnica del personale e delle strutture fossero invidiabilmente d'avanguardia.

Poiché formalmente si doveva registrare una sorta di "unità nazionale" sul proposito di chiudere l'ente, pur variamente motivata, non era possibile richiedere al governo ulteriori stanziamenti per la ricerca e per il perfezionamento dei mezzi, né certamente avrebbe avuto senso richiedere nuove concessioni, perciò Mattei cominciò a lavorare con intensità per verificare se in taluna delle concessioni correnti vi fosse la possibilità di raggiungere qualche risultato.

Riunì quasi segretamente lo staff tecnico, e dopo che lo ebbe ben ammonito sul poco ortodosso motivo dell'iniziativa (che violava le finalità del suo incarico), principiando qui uno stile che presto ne sarebbe divenuto caratteristico, concentrò le forze aziendali su quei siti di ricerca nei quali poteva essere più probabile il ritrovamento di qualche materiale. Richiamò in servizio, pressoché in segreto, l'ingegner Carlo Zanmatti, che era stato epurato perché repubblichino e che aveva buona conoscenza dei meccanismi interni dell'ente e dello stato delle ricerche, e ne fece un suo consigliere quasi privato.

Nel frattempo operò acrobatici artifici contabili per destinare - non proprio palesemente - fondi alla ricerca, attingendoli dagli stanziamenti ricevuti per l'ordinaria amministrazione. Chiese ed ottenne, con incontri poi rimasti nell'aneddotica del personaggio, prestiti diretti da parte di alcune banche che, malgrado la sorpresa ed alcune diffide di fonte politica, furono ben liete di concedergli fiducia e soprattutto denaro, col quale tappò i buchi di bilancio che qualcuno avrebbe poi definito "agghiaccianti".

Divenuto noto l'attivismo del nuovo leader, però, pronte giunsero al governo pressioni poco velate da parte delle compagnie statunitensi, accompagnate peraltro da presunti dossier spionistici coi quali si insinuava il sospetto che Mattei fosse animato da simpatie social-comuniste forse maturate, si sosteneva, durante la Resistenza; si agì dunque a 360° affinché il "pericoloso destabilizzatore" fosse allontanato. Il governo, aprendo a queste pressioni, degradò Mattei a consigliere d'amministrazione e lasciò che gli statunitensi potessero rimescolare a loro piacimento i programmi di concessione, permettendo loro gratuitamente di usufruire degli studi tecnici effettuati dall'Agip che negli anni venti li aveva portati avanti a proprio costo (o meglio, a costo dello stato).

Il ridimensionamento di ruolo ovviamente non fu gradito dall'interessato, il quale, oltre all'istinto del comando, aveva sviluppato anche una sorta di devozione per la causa per la quale aveva in pratica abbandonato la sua industrietta personale, consegnata al fratello Italo. Insieme all'amico di vecchia data Marcello Boldrini, Mattei aveva però da tempo cominciato a frequentare i salotti buoni della capitale lombarda, conoscendovi (o ritrovandovi, dopo l'esperienza partigiana) buona parte del mondo della politica che si riferiva alla locale Università Cattolica e che comprendeva esponenti di primo piano della DC.

Uno fra questi, Ezio Vanoni, seppe cogliere la proposta di Mattei, cui l'esperienza partigiana aveva insegnato il valore del carisma, di barattare l'appoggio di Mattei per le vicine elezioni con un'ampia delega alle materie petrolifere. De Gasperi vinse largamente le elezioni anche grazie alla capillare e coscienziosa campagna svolta in suo favore da Mattei (anch'egli eletto), e nominò Boldrini presidente dell'Agip e Mattei suo vice. Boldrini mostrò di gradire la possibilità di delegare il comando al suo vice.

La riconquistata autorità si rivelò in questa fase non poco utile per inoltrare a Roma pressioni sempre più insistenti, ed ora autorevoli, affinché all'Agip venissero riconosciuti, da un lato, altro tempo prima di confermare od annullare definitivamente la liquidazione, che restava sospesa, dall'altro, nuove concessioni per la ricerca.

Parallelamente, non mancò di sottolineare come certe concessioni ad aziende straniere (nella specie: statunitensi) fossero eccessivamente sbilanciate sia nella misura delle royalty, sia nelle modalità di uso delle concessioni stesse, giacché molte di esse restavano inusate, in parcheggio, inutili per i concessionari e sottratte alla ricerca di altri (ad esempio, dell'Agip).

Nel 1948 Mattei ebbe il suo successo: a Ripalta, nel cremasco, in seguito a prospezioni, fu scoperto un giacimento di gas naturale. Un inconsueto risultato per un ente che ufficialmente stava per essere liquidato, molto significativo nell'instaurato conflitto con le compagnie d'oltreoceano.

Dotato di un particolare acume per la gestione della comunicazione e dell'immagine, Mattei seppe dare all'evento un'importanza dosata, nell'attesa di alzare la spada per nuovi successi che attendeva di lì a poco, e questo occorreva anche per sondare le reazioni politiche e per preparare con gradualità i politici a dover rivedere talune posizioni . Dinanzi alle ancora unanimi intenzioni di liquidazione, la scoperta fu presa come un fuoco di paglia che sì, sconcertava, ma che non sarebbe stata in grado di mutare il corso delle decisioni già assunte.

Nel giro di un anno, invece, i ritrovamenti di giacimenti di gas da parte di un'Agip ormai galvanizzata dall'energico comandante, da parte di un personale coeso e motivato, in cui la paura dei licenziamenti era stata sostituita dall'aperto entusiasmo, sarebbero ripresi in molte zone della piana del Po e sino al 1952 fu un'escalation di risultati positivi che "costrinsero" il governo ad autorizzare la costruzione di nuove reti di gasdotti che avrebbero lambito le aree periferiche industriali di Milano. Le industrie milanesi ricevevano quindi, direttamente dalle tubazioni, risorse energetiche a basso costo.

In realtà, non si trattava di una vera rivoluzione industriale, quantunque Mattei, per la detta abilità comunicativa, ciò volesse far ritenere: l'apporto di gas era proporzionalmente scarso, le tecnologie per il suo utilizzo erano ancora poco diffuse perché potessero esservi economie di scala ed i costi per l'ente - malgrado gli artifici - erano pesanti. Ciò nonostante, il "gas di Milano" pregiudicava molte precedenti certezze sui destini dell'ente.

Marcello Boldrini amava rievocare il passaggio clandestino delle tubazioni a Cremona, apoteosi del "metodo Mattei". «Un giorno, il metanodotto arriva alle porte di quella città. Che fare? Un passo ufficiale presso il sindaco per chiedere il permesso di attraversamento? Bisognerà attendere la delibera del Consiglio comunale, l'ordinanza della prefettura, l'autorizzazione ministeriale ... ci vorranno mesi, se non anni.» 300 operai delle cosiddette "pattuglie volanti" si avvicinano perciò nottetempo alla città, quasi si trattasse di un attacco militare, ma in realtà sono "armati" di pale e picconi. Silenziosamente lavorano tutta la notte. La città viene bisecata dagli scavi, l'indomani mattina i cremonesi stupefatti trovano montagne di terra ai lati delle strade. «Accorre il sindaco, trafelato e furioso. "Vi prego di scusarmi" replica Mattei "i miei uomini hanno commesso un imperdonabile errore di percorso. Ora darò gli ordini perché i lavori vengano immediatamente sospesi.» Ma la prospettiva di restare con la città sconquassata e bloccata è impensabile per il sindaco, cui «non rimane che rincorrere Mattei per supplicarlo disperato: "Mettete i vostri tubi, ricoprite la trincea in giornata e andate al diavolo!"» }} L'Agip lavorava su ciò di cui disponeva con tutte le energie disponibili; Mattei la supportava in tutti i modi necessari, ortodossi o meno che fossero.

Restò leggendario, ad esempio, il "metodo Mattei" per la realizzazione dei gasdotti, che considerava di massima urgenza per poter porre i politici dinanzi al fatto compiuto: poiché per gli attraversamenti dei terreni si doveva necessariamente pattuire l'istituzione di una servitù di passaggio con i rispettivi titolari, che in genere erano piccoli contadini o comuni, i tecnici dell'Agip e della Snam ricorsero a tutti gli espedienti di cui furono capaci per accelerare al massimo le "trattative".

Decine di chilometri di tubazioni furono stese nottetempo o sul far dell'alba, ufficialmente con la scusa di scavare una piccola traccia, "solo" per verificare l'idoneità del terreno, in realtà stendendo direttamente i tubi. Centinaia di sindaci furono svegliati di soprassalto dalla notizia di questi abusivi passaggi, quando questi erano già stati completati e risotterrati. Molti altri non seppero del passaggio dei gasdotti se non molto tempo dopo, magari incidentalmente. Lo smagliante sorriso di Mattei amabilmente placava molti dei protestatari, e dove non fosse bastata la coinvolgente prospettiva di assunzioni, pattuiva infine pratici indennizzi monetari, in genere modesti, spesso rateali. Dove sacerrime ragioni d'onore impedivano di risolvere la questione monetariamente, si ricorreva al finanziamento "riparatore" di opere pubbliche (magari restauri) che di fatto pubblicizzavano positivamente il nome dell'Agip, costituendo una sponsorizzazione i cui ritorni di immagine erano senza paragone.

La rete era stata stesa a tempo di record; con risparmi teoricamente impensabili. Mattei si vantò di aver trasgredito circa 8 000 ordinanze.

Nel frattempo, su pressione di una lobby evidentemente orientata dalle compagnie statunitensi, stava per essere varata dal Parlamento una legge che tanto andava a favore degli interessi di quelle, che fu detto fosse stata direttamente preparata negli Usa. Mentre il morale andava conseguentemente logorandosi, inaspettato venne un colpo di scena memorabile.

Nel 1949, a Cortemaggiore fu trovato il petrolio.

In realtà non era un grande giacimento, anzi era una piccola riserva assai poco significativa rispetto al fabbisogno energetico nazionale, ma ancora una volta la sua innata capacità di orientamento della comunicazione, con slanci di genio e trucchi da venditore , consentì a Mattei di guadagnare trionfalisticamente per settimane le prime pagine dei giornali , dove, con allusioni e mezze verità (ma senza bugie) dichiarò grosso modo che si era all'inizio di una nuova era .

Mentre le azioni dell'Agip salivano a valori senza precedenti , l'Italia distrutta dalla guerra si illudeva di aver trovato una fonte di riscossa, una speranza di riscatto la cui intima delicatezza avrebbe fatto tremare chiunque con animo onesto si fosse trovato a doverla gestire. Il governo De Gasperi ricevette dunque dalla scoperta un'importante iniezione di fiducia popolare e Mattei fu "rimborsato" con l'intervento sulla legge in discussione in Parlamento: il disegno di legge in discussione fu stravolto e si tradusse in una legge assai diversa da quella inizialmente proposta. Le aspettative statunitensi venivano tutte deluse: lo stato riservava per sé le concessioni per le ricerche in Lombardia e nell'Italia settentrionale, rilasciando ai competitori concessioni scarsamente apprezzate in altre parti della Penisola. Contemporaneamente, prendeva corpo anche normativamente l'idea di un super-ente (l'ENI) che avrebbe dovuto coordinare tutte le politiche energetiche del Paese.

Il petrolio italiano, che sarebbe stato presto trasformato nella "Supercortemaggiore, la potente benzina italiana", piaceva all'elettorato di destra (ed alle sue nostalgie nazionalistiche) come a quello di sinistra (già conscio della contrapposizione agli interessi statunitensi) e la figura di Mattei cominciava a volteggiare sull'onda di una popolarità di prima grandezza, non limitata dalla condizione di parlamentare schierato.

Ma, seminascosto dal successo propagandistico del petrolio, il gas metano non dava minori soddisfazioni. Una successione di scoperte fece crescere la produzione a livelli inattesi, portando il metano al centro degli interessi del gruppo.

Nel 1952 l'Agip, che evidentemente non era più in liquidazione, si dotò del noto logo con il cane a sei zampe, e si preparò alla prossima nascita dell'Eni, Ente Nazionale Idrocarburi . Mattei si preparò conseguentemente ad assumere il ruolo di responsabile nazionale delle politiche energetiche, governando il neonato organismo senza mai essere posto in discussione, prima da presidente, poi anche da direttore generale. L'Eni era Mattei, e Mattei era l'Eni.

Stabilizzò la linea operativa dell'Agip, per la quale ammodernò la struttura organizzativa e quella commerciale, perché la qualità del servizio potesse primeggiare a livello internazionale (e anche in questo alimentando l'aneddotica: come Giulio Cesare ispezionava personalmente le sentinelle, così Mattei personalmente andava a far benzina in incognito, premiando o licenziando, secondo quanto riscontrato). Importò dagli Stati Uniti il concetto di motel ideando i Motel Agip.

Costituì la Liquigas, azienda che avrebbe rivoluzionato la distribuzione del gas, operando anche una campagna di prezzi che gli garantì brevemente una quota di mercato rapidamente rilevante e sfruttando la capillarità della rete distributiva dell'Agip per poter agire con una politica d'impresa nazionale e non locale, come in genere era per i concorrenti.

Riesumò una linea produttiva della chimica per l'agricoltura che da tempo era passata in second'ordine negli interessi dell'ente, usando il metano nella produzione degli idrogenati usati nei fertilizzanti, anche per questi applicando prezzi di assoluta concorrenzialità. Della chimica "ordinaria", si sarebbe occupata un'altra azienda, l'Anic.

Su partecipate sollecitazioni (che avrebbe definito «commoventi») di Giorgio La Pira, sindaco di Firenze, Mattei rilevò la fabbrica Pignone, il cui fallimento aveva inginocchiato mezza Toscana, e la mise a servizio delle esigenze meccaniche del gruppo con il nome di Nuovo Pignone.

Le aziende principali del gruppo erano quindi sei: Agip, Snam, Anic, Liquigas, Nuovo Pignone, Romsa. La fiamma, pareva dire il logo, era Mattei.

Mentre su dati gonfiati ed enfatizzati si fondavano certezze di ripresa industriale, la reale situazione evidenziava un fabbisogno petrolifero piuttosto inquietante, cui l'esiguo prodotto di Cortemaggiore non poteva affatto sopperire. Ma i rapporti con le compagnie statunitensi, che di fatto detenevano un monopolio di fornitura sull'Europa occidentale, si erano incrinati non molto tempo addietro ed erano divenuti tesi per via della recente legge petrolifera, perciò il prodotto importato costava caro e non sempre era di buona qualità (richiedendo quindi una maggiore e più costosa lavorazione).

Mattei, che non amava sottostare a limiti imposti e dunque non se ne imponeva egli medesimo, studiò a fondo i comportamenti commerciali delle principali compagnie del settore e decise che in fondo non gli mancava nulla per gettarsi nella competizione sul mercato dell'approvvigionamento. Se le concorrenti si erano riunite in un cartello detto delle "sette sorelle", l'Eni poteva ben muoversi da indipendente, cercando nuovi accordi e nuove alleanze commerciali per svincolare l'Italia dal ricatto commerciale straniero.

I primi tentativi furono contorti e fallimentari: tentò di insinuarsi in una crisi di rapporti fra una compagnia inglese e la Persia, ma nonostante l'offerta di condizioni economiche migliorative, fu escluso dalle trattative.

Altre porte trovò pregiudizialmente sbarrate, sinché ebbe notizia di essere oggetto di una campagna di discredito ordita a sua insaputa da parte delle sette sorelle e decise di ponderare meglio e più accuratamente la sua azione.

Il fabbisogno petrolifero cresceva man mano che crescevano le industrie, ed in Italia l'Agip non trovava altri giacimenti. Un'azione di approvvigionamento diretto diveniva ogni momento più necessaria, ma visti i casi precedenti, occorreva far sì che non si ripetessero gli errori di ingenuità e che in qualche modo l'Eni fosse anche "lo" Stato (avesse cioè un rango capace di mettere fuori gioco le battutistiche definizioni che lo dipingevano come un "petroliere senza petrolio"), ed anche "uno" stato (fosse cioè autonomo e non legato alle decisioni governative od al supporto logistico-tecnico statale).

La storiella suscitò una simpatia per l'uomo, un risveglio di orgoglio nazionale ed un principio di antiamericanismo che gli garantirono un appoggio in patria dinanzi al quale sarebbe stato difficile negare l'appoggio governativo alle sue iniziative.

La seconda mossa fu la fondazione di un quotidiano, Il Giorno, cui delegare l'immagine e la comunicazione del gruppo. A questo si affiancarono nel tempo anche due agenzie di stampa. Se la politica aveva i suoi megafoni, anche Mattei li aveva. Ed a fianco all'informazione, allestì una struttura diplomatica impressionante, con l'apertura di numerosissimi uffici di rappresentanza (e uffici stampa) che operavano come consolati dell'azienda italiana ed i cui titolari erano rispettati come ambasciatori; questi preziosi inviati operavano quindi anch'essi nell'informazione, a tutt'altro livello. Si è detto che l'Eni si fosse dotata anche di una rete di informatori le cui attività sarebbero state più prossime a quelle delle spie che non ai compiti classici degli advisor; si è pure avanzata l'ipotesi che i servizi segreti italiani avessero garantito importanti forme di collaborazione; sta di fatto che se ciò fosse accaduto - e non se ne ha prova - si sarebbe trattato di un ulteriore adeguamento dell'azienda italiana alle consuetudini delle sette sorelle, delle quali è provato da esse stesse (che produssero documentazione spionistica anche al governo italiano) che abbiano avuto importanti attività di intelligence.

Il terzo passo fu un'accurata selezione dei paesi interlocutori, stavolta scelti fra quelli più poveri, coi quali avrebbe potuto giocare la carta della comunanza di difficoltà economica e della franchezza di rapporti. Rispetto alle nazionalità delle sette sorelle, inoltre, l'Eni rappresentava un paese non colonialista (o almeno non noto come tale) e la duttilità di Mattei in trattativa, insieme all'esperienza maturata ai tempi in cui era rappresentante (ebbe a raccontare egli stesso), gli consentiva di presentarsi con produttiva apertura negli stati del Medio Oriente cui offriva una prospettiva di rilancio e royalty (e condizioni giuridiche circa la proprietà dei suoli e dell'estratto) assai più interessanti di quelle delle sette sorelle. Questa favorevole apertura, del resto, corrispondeva ad un suo radicato ideale di "capitalismo etico", sviluppato negli anni di Milano, dei salotti della Cattolica, per il quale interpretava il suo ruolo come doverosamente soggetto ad un incontestabile principio di equità sostanziale.

Il quarto movimento, a dirla in termini sinfonici, fu quello di pianificare anzitempo e con cura le difese dialettiche, polemiche, legali e politiche contro i prevedibili attacchi che di lì a poco gli sarebbero giunti da parte statunitense. Fu il passo più saggio, degno di un buon scacchista e comunque di un campione di virtuosismo, che gli permise di poter rispondere con estrema velocità e con successo alle (tutte già previste) mosse dei competitori. La sinfonia sarebbe stata ben sonora.

Era l'ora della politica estera.

Comprendendo l'importanza sempre crescente dell'approvvigionamento energetico per lo sviluppo economico nazionale, a partire dal 1957 Mattei, parallelamente all'impegno per le risorse petrolifere, iniziò a considerare lo sviluppo dell'ENI verso l'energia nucleare. Con capitale misto ENI (75%) e IRI (25%) venne costituita la SIMEA, con a capo Gino Martinoli, mentre Mattei diveniva presidente dell'AGIP Nucleare ed iniziarono i lavori per la costruzione della centrale a Latina. La nuova società acquistò il 31 agosto 1958 dagli inglesi della NPPC (Nuclear Power Plant Co.) un reattore nucleare a grafite e uranio naturale ed in soli quattro anni venne costruita e completata la centrale nucleare di Latina; il primo test completo di reazione nucleare nella centrale avvenne il 27 dicembre 1962, due mesi dopo la morte di Mattei. Con una potenza di 210 MW costituiva a quel tempo la più grossa centrale nucleare europea e poneva l'Italia terza nel mondo, dietro a USA e Inghilterra.

Sempre nell'ottica di garantirsi una indipendenza delle fonti energetiche Mattei prese anche l'iniziativa di creare entro l'ENI una società di prospezioni e ricerche minerarie - la SoMiREN (Società Minerali Radioattivi Energia Nucleare) - allo scopo di potersi garantire una fornitura direttamente controllata di uranio da giacimenti esistenti sul territorio italiano o esteri. La nuova società trovò in Italia il giacimento di Novazza ed altre minori mineralizzazioni uranifere in Val Maira.

Attraverso "Il Giorno", Mattei preparò il terreno all'avventura trans-mediterranea, insinuandovi gradatamente sempre più ampi e decisi cenni all'apertura verso i paesi africani e del Medio Oriente, coi quali solidarizzava per l'eventuale passato coloniale ed ai quali apriva una porta (senza precedenti) per rapporti paritari, riconoscendo loro rango e dignità di stati "veri", non più di entità di seconda categoria.

Riuscì a coinvolgere in queste sue aperture molti dei famosi democristiani della Cattolica, ed attraverso questi ne raggiunse anche di altre correnti e provenienze, democraticamente tutti ponendoli in imbarazzo nei confronti dell'alleato statunitense. Amintore Fanfani dovette inventarsi il termine di "neoatlantismo" per rivestire di una qualche accettabile coloritura filosofico-politica quello che di fatto era uno sganciamento netto, e di importante contrasto, con gli interessi delle sette sorelle.

Del resto, il governo "ordinario" della Repubblica si trovava spesso a dover in pratica rincorrere e spesso giustificare, non senza affanno per entrambe queste prestazioni, la condotta irruente e disorientante dell'ottimo cittadino, il quale non agiva in base a direttive politiche, ma le suscitava. Afferma in proposito Cacace: «la forza di Mattei si dilata sino al punto che diventa quasi impossibile per i governi in carica assumere iniziative di politica estera senza il suo consenso».

Iniziò infatti la fase delle "corse in taxi", come egli stesso ebbe a definirle: intervistato su alcuni finanziamenti dell'Eni al Movimento Sociale Italiano, essendo sorto il dubbio che un'impresa statale così importante fosse eventualmente caduta in mano ad un filo-fascista, Mattei candidamente rispose che usava i partiti allo stesso modo di come usava i taxi, «salgo, pago la corsa, scendo». Del come li finanziasse non parlò, poiché avrebbe dovuto rivelare che occultando in bilancio i guadagni dell'ente (soprattutto quelli del metano), era riuscito a creare una quantità di "fondi neri" impressionanti. Con questi effettuava tutte le operazioni che non sarebbe stato possibile effettuare scopertamente, quindi in pratica corrompeva, comprava servizi d'ordinario non comperabili, sebbene la giustificazione addotta fosse che si trattava di un lobbismo contrapposto all'altrettanto oscuro lobbismo delle sette sorelle, ma stavolta condotto nell'interesse del Paese e supportato dalla benedizione di personaggi di cristallina distanza da simili traffici come La Pira .

Si è detto, ma senza riscontri, che fu grazie ai fondi neri che fece approvare dal Parlamento una legge con la quale l'Eni diventava di fatto un organismo (di impervia definibilità) autorizzato a disporre delle concessioni in Italia e provvisto di carta bianca per le concessioni all'estero. Una legge davvero su misura per l'Eni, o più correttamente, per Mattei.

Poi, quasi legibus solutus per legge, partì.

Con pazienza ricostruì i rapporti con la turbolenta Persia, ne allestì con l'ostica Libia, ex-colonia contro la quale l'Italia aveva anche combattuto guerre, stabilì un contatto importantissimo con l'Egitto, autorevole e pressoché unico interprete del mondo arabo, e trattò col Re di Giordania al modo in cui si tratta con un sovrano (rispetto, al tempo, non abituale da parte dei petrolieri anglosassoni). Fedele ad un suo intimo convincimento che gli suggeriva di comprendere i problemi dell'interlocutore prima di contattarlo, si arrischiò non poco ad ingerirsi nei rapporti fra l'Algeria e la Francia, che con fatica ancora la teneva per colonia. Altrettanto con la Tunisia, il Libano ed il Marocco, Mattei si occupò, non richiesto, dei loro problemi interni ed internazionali, arrivando per giunta a proporre una sorta di ente trans-nazionale che potesse pacificarli, rappresentarli nei loro rapporti col mondo occidentale ed offrire loro protezioni commerciali. Si è detto che l'OPEC abbia poi tratto più d'una ispirazione da quelle proposte di Mattei.

Fu una vera campagna di attacco al "fronte mediterraneo", condotta con velocità e con la contemporanea presenza in più punti dell'area, a volte ai limiti dell'ubiquità, grazie alla modernissima e scintillante flotta di aerei ed elicotteri dell'Eni, superiore per mezzi e qualità degli stessi alla flotta governativa.

Fu con la Persia, con il giovane scià Mohammad Reza Pahlavi, occidentalizzato quanto bastava per aprire all'antichissimo impero le porte della comunicazione internazionale, che ebbe le prime concessioni. A paragone del lavoro diplomatico intessuto per ottenerle, la montagna aveva partorito un topolino, trattandosi di concessioni di scarsissimo valore tecnico e probabilmente la loro lavorazione sarebbe stata antieconomica. Però erano le prime concessioni che venivano assegnate ad un ente non allineato con le sette sorelle e, più che rompere il ghiaccio, si era trattato di infrangere un tabù. A titolo di curiosità, si nota che nella cornucopia di offerte presentate al trono di Teheran, si potevano trovare anche non meglio definite "disponibilità" ad arrangiare un "matrimonio combinato" con la (forse ignara) Maria Gabriella di Savoia figlia del Re di Maggio Umberto II di Savoia, onde avvicendarne la triste e sterile Soraya che, crudeltà del business e della legge salica, era stata una delle più sincere sostenitrici a corte della causa di Mattei.

Lo stiracchiato accordo persiano, va detto, nasceva in un contesto assai caotico, con lo scià impegnato a difendere lo scettro contro movimenti rivoluzionari dei quali non si è smentito che ricevessero finanziamento (e forse armamento) da governi occidentali di paesi con compagnie petrolifere del cartello delle sette sorelle. Queste pragmaticamente trattavano con pari affezione i sostenitori dell'impero così come i rivoluzionari e gli altri oppositori, purché, par di poter concludere, comunque il petrolio persiano potesse finire in Gran Bretagna. La morte violenta di taluni dignitari e di alcuni funzionari tecnici persiani (alcuni addirittura strangolati con le mani) tendenzialmente favorevoli ad un'apertura italiana, fu segnale alquanto esplicito della determinazione degli avversari e della loro capacità di infiltrazione. Del resto, pare ormai di comune accezione che solo grazie alla CIA sia stato possibile il colpo di stato del 1953, che rovesciò il Primo Ministro Mohammad Mossadeq (che aveva nazionalizzato la compagnia petrolifera Anglo-Iranian Oil Company) e consentì allo scià di rientrare in patria e riassumere il comando. Ciò malgrado, pur dimenandosi fra problemi di miseria e sottosviluppo da un lato, ed istanze teocratiche dall'altro (con la pressione del clero degli ayatollah), ed avendo quindi sempre costante necessità di un appoggio fermo e potente come quello statunitense, lo spirito intimamente nazionalista di Pahlavi gli suggeriva di avvicinarsi all'outsider italiano, con il quale, si è da molti sospettato, avrebbe discusso a fondo di eventuali prospettive per alleggerirsi del peso del colonialismo economico occidentale.

Che Mattei abbia effettivamente affrontato di questi temi con lo scià non è provato, ma i fatti paiono proprio non escluderlo. Mattei, di suo, non smentì mai l'illazione, con questo confortando le operazioni che consolidavano il mistero sulla sua immagine di presunto occulto mediatore politico internazionale. Alcune posizioni dello scià sembravano coincidere con alcune visioni di Mattei, (auto)inviato, ed oltre alla lotta al colonialismo economico, parrebbe che anche l'idea di fortificare nella regione uno stato come la Persia, capace di frapporsi ai due blocchi (statunitense e sovietico) in reciproca avanzata, in posizione adatta a favorire un'eventuale aggregazione dei popoli arabi, sia stata ben più che condivisa da Mattei.

La via del petrolio, in ogni caso, sebbene con modalità di imprevista complicazione, era stata aperta. Altri paesi avrebbero presto interpretato l'imperiale avallo come una preventiva autorevole validazione dell'interlocutore, e le concessioni si sarebbero presto sovrapposte alle concessioni.

Ministro degli esteri del suo proprio aziendale governo, in trasferta Mattei parlava di politica internazionale per procacciare petrolio all'Italia. In patria, invece, rintuzzava gli attacchi che gli venivano rivolti a titolo talvolta più vendicativo che non combattivo. Come per il sopradescrito progetto di costruzione della poi realizzata centrale nucleare di Borgo Sabotino, a poca distanza da Latina, cui l'Eni - ormai senza più vincoli di oggetto sociale né di compiti d'istituto - partecipava in cordata con altre imprese (ma fu l'unica criticata). Il risultato fu che, con notevole aggravio di costi e di dilazione dei programmi, i tempi del progetto nucleare vennero a diluirsi per effetto delle polemiche interne, secondo l'arte antica e mai in obsolescenza della curiale dialettica italiana, per poi scomparire a seguito della nazionalizzazione e conseguente nuova organizzazione di produzione e vendita dell' energia elettrica tramite l' ENEL, la società' di monopolio statale.

Ma l'Eni poteva a sua volta vendicarsi, ed è probabilmente con questa condizione d'animo che fu richiesta ed ottenuta la rappresaglia. Essendo appunto titolare di un potere ancora poco dipendente da quello politico, Mattei chiese ed ottenne la revisione della legge mineraria, per poter operare in Sicilia, dove ottenne concessioni e trovò altro petrolio. La Sicilia sarebbe stata un'importantissima vittoria interna, che Mattei avrebbe sfruttato con toni da alcuni definiti populistici, al fine di imporre la sua visione eticizzante della missione delle imprese di stato. Proprio in Sicilia avrebbe poi tenuto un famoso comizio (ché tale era divenuto, in luogo del previsto discorso di inaugurazione) il giorno stesso della sua morte, discorso-comizio che giustamente Rosi ha ricostruito con ampiezza nel suo film, correttamente riportandone i toni - ormai consueti - di romantico riscatto dalla miseria, dall'emigrazione, dall'umiliazione straniera.

Ribaltando invece le non meno vibranti polemiche sui rapporti che l'Eni intratteneva con la Libia sotto la copertura di una società minore, obbligando il governo italiano a patteggiamenti di varia natura con il suo omologo locale, ottenne una potenzialmente importante concessione nei deserti di quello stato che pareva giustificare ipso facto il machiavello adottato, lasciando senza argomenti i detrattori (e senza concessione le sette sorelle).

La capacità di brandeggio della politica italiana fece di Mattei un vero governante nell'ombra e ci si domanda, senza potersi dare agevole responso, quale sia stata e come sia inquadrabile l'effettiva situazione di potere in quel frangente, quando il responsabile di un'azienda di stato (e per questo - sebbene sui generis - una sorta di dipendente statale, della cui onestà di fondo, peraltro, non si è mai dubitato) comandava sulla parte politica dello Stato (che controllava con ogni mezzo, anche con quelli meno ortodossi) decidendo per essa gli indirizzi nazionali.

L'incidente nel quale Mattei perì fu, almeno temporalmente, preceduto da alcuni accadimenti che, a posteriori, taluni hanno inteso interpretare come espressivi presagi.

A proposito dell'Algeria, Mattei aveva pubblicamente dichiarato che non avrebbe accettato le pur allettanti concessioni sul Sahara se non quando quello stato avesse finalmente raggiunto l'indipendenza. Ciò contrastava con una proposta appena ricevuta da parte delle sette sorelle, che disperatamente cercavano di coinvolgere l'Eni in una politica comune, ritenendo che tutto il polverone italiano fosse stato sollevato al fine di barattare migliori condizioni commerciali. Con la sua sortita, Mattei aveva invece messo in ulteriore difficoltà il cartello antagonista, obbligandolo implicitamente a schierarsi per la Francia o contro di essa, per gli indipendentisti o contro di essi. Per la prosecuzione del colonialismo economico o contro di esso. Ed un qualsiasi sbilanciamento in questo senso delle sette sorelle avrebbe meccanicamente schierato anche il governo statunitense.

Ricevette "perciò", una suggestiva missiva dell'Organisation armée secrète (OAS), un organismo armato francese ufficialmente clandestino (che comunque almeno in quella fase mostrava di avere interessi coincidenti con quelli governativi), che senza grandi perifrasi gli preannunciava le possibili funeste evoluzioni di una sua eventuale pertinacia nell'appoggiare il Fronte di liberazione algerino. Le minacce, i cui tempi e modi di trasmissione erano stati accortamente studiati, ebbero l'effetto di preoccupare Mattei, che non poté nascondere i suoi crucci alla moglie ed al capo della sua scorta, un fidato amico partigiano; questi immediatamente creò un ulteriore cordone di sicurezza attorno al dominus dell'Eni, distanziandone la scorta ufficiale composta di poliziotti e carabinieri (ed agenti del SIFAR, quantunque Mattei controllasse anche questo) e frapponendovi una squadra di altrettanto fidati amici dei tempi della Resistenza.

L’8 gennaio 1962 Mattei era atteso in Marocco per l'inaugurazione di una raffineria, ma il pilota del suo aereo personale, accorgendosi di una lievissima sfumatura sonora da uno dei reattori, scoprì un giravite fissato con del nastro adesivo ad una delle pareti interne del motore. L'episodio, classificato come banale dimenticanza dei tecnici, poteva con una certa probabilità provocare una sciagura con la seguente dinamica: il calore del reattore avrebbe sciolto il nastro, il cacciavite risucchiato sarebbe finito nel reattore stesso, che sarebbe esploso senza lasciar traccia dell'oggetto, potendo il tutto poi apparire come un incidente motorio.

Tra la fine del settembre dello stesso anno e l'inizio del mese successivo, Mattei ricevette Leonid Kolosov, capo-centro del KGB sovietico per l'Italia settentrionale, il quale gli segnalò che contro la sua persona erano in corso progetti di neutralizzazione.

Lasciando la moglie per partire per la Sicilia, il 26 ottobre 1962, Mattei la salutò - secondo alcune ricostruzioni - dicendole che poteva anche darsi che non sarebbe tornato.

La sera del giorno dopo, il 27 ottobre, l'aereo Morane-Saulnier MS-760 Paris su cui stava tornando da Catania a Milano, precipitò nelle campagne di Bascapè, un piccolo paese in provincia di Pavia, mentre durante un violento temporale si stava avvicinando all'aeroporto di Linate. Morirono tutti gli occupanti: Mattei, il pilota Irnerio Bertuzzi ed il giornalista statunitense William Mc Hale. Secondo alcuni testimoni, il principale dei quali era il contadino Mario Ronchi (che in seguito ebbe a ritrattare la sua testimonianza), l'aereo sarebbe esploso in volo.

Le indagini svolte dall'Aeronautica militare italiana e dalla procura di Pavia sull'ipotesi di attentato, si chiusero inizialmente con un'archiviazione "perché il fatto non sussiste". In seguito, nel 1997, il ritrovamento di reperti che potevano ora essere analizzati con nuove tecnologie, fece riaprire le indagini giudiziarie. Queste stavolta si chiusero con l'ammissione che l'aereo «venne dolosamente abbattuto», senza però poterne scoprire né i mandanti, né gli esecutori. In particolare, un'analisi metallografica dell'anello d'oro e dell'orologio indossati da Mattei, predisposta dal perito prof. Donato Firrao, dimostrò che gli occupanti dell'aereo furono soggetti ad una deflagrazione. Nell'aereo si è certificato fu inserita una bomba stimata in 150 grammi di tritolo posti dietro al cruscotto dell'apparecchio che si sarebbe attivata durante la fase iniziale di atterraggio , attivata forse dell'accensione delle luci di atterraggio o dall'apertura del carrello o dai flap.

Il sostituto procuratore Vincenzo Calia, che aveva riaperto il caso, sulla base delle sue risultanze si spinse ad affermare che «l'esecuzione dell'attentato venne pianificata quando fu certo che Enrico Mattei non avrebbe lasciato spontaneamente la presidenza dell'ente petrolifero di Stato».

Sulla vicenda è stato girato il film Il caso Mattei e sono stati scritti diversi libri.

Secondo molti osservatori, la vicenda di Mattei non si concluse con la sua morte, anzi avrebbe avuto echi e conseguenze di variegata natura, nell'immediato come a lungo termine.

Innanzitutto va detto che l'incidente di Bascapé impedì di perfezionare un accordo di produzione con l'Algeria, indubbiamente un legame in potenza contrastante con gli interessi delle sette sorelle.

Inoltre, alcune delle persone che ebbero a che fare con Mattei e con l'inchiesta sull'incidente morirono in circostanze misteriose.

Il caso più noto è certamente quello del giornalista Mauro De Mauro, il quale si era mostrato assai disponibile a fornire a Francesco Rosi, autore del noto film, materiale (probabilmente nastri magnetici audio) ritenuto di estremo interesse per la ricostruzione dei fatti che il regista andava raccogliendo come base documentale per la sceneggiatura. Pochissimo prima dell'incontro previsto con Rosi, De Mauro (che aveva lavorato anche a "Il Giorno") scomparve nel nulla. Ufficialmente considerato un delitto di mafia, il caso De Mauro è riemerso in tempi recenti a seguito delle dichiarazioni di un pentito, Tommaso Buscetta, il quale lo poneva in collegamento con la morte di Mattei e suggeriva che anche l'incidente di Bascapé fosse stato un "favore" reso dalla mafia a ignoti, forse stranieri.

Per combinazione, la maggior parte degli investigatori che si occuparono della scomparsa di De Mauro, tanto della Polizia quanto dei Carabinieri, effettivamente morirono a loro volta assassinati dalla mafia; il più famoso fra loro era il generale Carlo Alberto Dalla Chiesa, nel frattempo divenuto prefetto di Palermo, e la stessa fine toccò al vicequestore Boris Giuliano, capo della Squadra Mobile della stessa città.

Curiosamente, una delle ultime opere di Pier Paolo Pasolini fu un romanzo dal titolo Petrolio. Lo stesso Pasolini si interessò molto alla figura di Mattei, ma anche e soprattutto al mistero della sua morte.

Nel 1986, seguendo di poco un'espressiva sortita del capo del SISMI, l'ammiraglio Fulvio Martini, e nello stesso senso, Fanfani parlò apertamente dell'incidente come di un "abbattimento", definendolo forse il primo atto di terrorismo aeronautico in Italia.

Se si trattò di attentato, come la maggior parte delle congetture farebbe sospettare, moventi davvero non mancavano a nessuno fra i più reputati "operatori" del settore.

Che le sette sorelle potessero trarre ragione di sollievo dalla morte di Mattei è, più che ovvio, quasi sottinteso: l'unico competitore in grado di metterle in difficoltà le aveva costrette a rivedere tutti gli accordi, compresi quelli già correnti, dopo il suo ingresso in questo terribile mercato. Le perdite (in realtà, i minori introiti) ascrivibili a Mattei superavano il bilancio medio di uno stato medio, e per molto meno si fanno anche guerre. La tradizionale vicinanza delle sette sorelle con il governo degli Stati Uniti, è stato detto, non consente di escludere che organizzazioni come la CIA possano aver giocato un loro ruolo.

La CIA, impegnata in una fase cruciale della guerra fredda, esattamente nei giorni in cui si chiudeva la crisi dei missili di Cuba, avrebbe avuto quindi anche altre buone ragioni per eliminare Mattei, che con la Russia aveva allestito una linea commerciale (rompendo l'embargo politico): oltre a dare un monito a chi avesse inteso fare affari con Mosca, avrebbe potuto inviare con l'attentato un'espressiva ingiunzione anche alla stessa capitale sovietica, impegnata nel braccio di ferro missilistico, disturbandola nel suo approvvigionamento finanziario-energetico. E per altro verso, come a posteriori dichiarerà il generale De Paolis amico di Mattei, si intravedono diretti avvertimenti in alcuni interventi politico-giornalistici di poco precedenti, divulgati dalla stampa statunitense, con i quali si rimproverava all'Italia di esser venuta meno ad impegni di lealtà derivanti dall'Alleanza Atlantica, dal diktat e addirittura dall'armistizio di Badoglio.

Su altri versanti, dalla Francia l'OAS aveva buoni motivi per frapporsi all'evoluzione politica algerina cui tanto Mattei andava contribuendo. Intanto la morte di Mattei impedì, come si è detto, il perfezionamento di un importante accordo, e inoltre venne meno una voce che ispirava alla popolazione come ai notabili locali la frattura con Parigi, facendo loro intravedere spiragli di beneficio derivabili dall'eventuale gestione diretta delle risorse petrolifere, al momento condizionate, se non proprio governate, dalla Francia.

Ma, non intendendo privarci di edificanti richiami patriottici, occorrerà notare che a più riprese sono state formulate ipotesi riguardanti anche eventuali moventi interni, italiani, autoctoni. Nel 1962 Mattei non era solo l'ago della bilancia del potere italiano, era proprio il potere; era il titolare monarchico di uno stato interno allo Stato, che quantunque agente per conto dello Stato (e non si ha motivo di dubitare che davvero intimamente e sinceramente così fosse), era antitetico allo stato in quanto lo controllava (solleticandolo nell'attitudine alla corruttela) e lo surrogava (sollevandolo dall'onus di attribuirsi un indirizzo economico, programmatico e di relazioni estere).

Ad ogni modo, chiunque sia stato il mandante, pare ormai alquanto probabile che l'esecuzione sia stata affidata ad esperti locali, e che la casalinga mafia abbia quindi prestato il suo braccio (non è dato sapere in cambio di cosa) offrendo appetibili servizi i cui potenziali acquirenti erano numerosi.

Per la parte superiore

Carbone (minerale)

Il carbone è un combustibile fossile estratto dalla terra in miniere sotterranee o a cielo aperto.

È un combustibile pronto all'uso, formatosi entro rocce sedimentarie di color nero o bruno scuro; composto principalmente da carbonio, tracce di idrocarburi, oltre a vari altri minerali accessori assortiti, compresi alcuni a base di zolfo. Esistono vari metodi di analisi per caratterizzarlo. L'inizio del suo massiccio sfruttamento è spesso associato alla Rivoluzione Industriale, ancor oggi il carbone rimane un carburante assolutamente importante, e un quarto dell'elettricità di tutto il mondo viene prodotta usando il carbone. Negli Stati Uniti circa la metà dell'elettricità è generata dal carbone. In Italia la quota è del 17 per cento.

In passato era utilizzato anche per alimentare alcuni mezzi di trasporto, quali le locomotive e riscaldamento di edifici.

Dal carbone, previo trattamento, si può ottenere il carbone attivo usato in chimica.

Dal lavaggio del gas di carbone si ottiene inoltre come sottoprodotto il catrame di carbone.

Il carbone è composto per più del 50% del suo peso, e più del 70% del suo volume da materiali carboniosi (compresi alcuni composti). Il carbone è il risultato della trasformazione diagenetica di resti vegetali che sono stati compressi, induriti, alterati chimicamente e trasformati, da calore e pressione, nel corso dei tempi geologici.

Dalle osservazioni paleontologiche, stratigrafiche e sedimentarie si è concluso che il carbone si sia formato prevalentemente a partire da piante cresciute in ecosistemi paludosi. Quando queste piante morirono, la loro biomassa si depositò in ambienti subacquei anaerobici, nei quali il basso livello di ossigeno presente prevenne il loro decadimento, impedì l' ossidazione, la decomposizione e rilascio di biossido di carbonio. La nascita e la morte di generazioni successive di piante formarono spessi depositi di materia organica lignea non ossidata, in seguito ricoperti da sedimenti e compattati in depositi carbonacei come torba, bitume o antracite. Indizi sul tipo di piante che hanno originato un deposito possono essere rintracciati nelle rocce scistose o nell'arenaria che lo ricopre o, con tecniche particolari, nel carbone stesso.

L'era geologica durante la quale si formò la maggior parte dei depositi di carbone, attualmente conosciuti nel mondo, è il Carbonifero (fra i 280 e i 345 milioni di anni fa), l' era che vide l' esplosione della vita vegetale sulla terraferma e che ha preso il nome proprio per l'abbondanza di questi giacimenti originatisi rinvenibili entro formazioni geologiche appartenenti a questo periodo.

La parola "carbone" deriva dalla parola latina carbo (all' ablativo "carbone"), a sua volta originata dal greco karpho (καρφω) , che significa rendere asciutto, arido. La radice indioeuropea car significa ardere. Il carbone non fu estratto che a partire dal tardo Medioevo, ossia dopo l'anno 1000 d.C..

Il carbone è una delle principali fonti di energia dell'umanità, e anche uno dei modi più inquinanti di produrla. Oggigiorno (2008) circa il 40% dell'energia elettrica mondiale è prodotto bruciando carbone, e le riserve accertate ammontano ad almeno 300 anni di produzione.

Dal carbone è possibile ottenere altri tipi di combustibile, più facilmente trasportabili e con un maggior rendimento ma comunque inquinanti; i processi normalmente utilizzati per raffinarlo sono la gassificazione e la liquefazione.

In passato, il carbone veniva convertito in gas, poi distribuito per mezzo di tubature ai clienti, per poter esser bruciato per illuminazione, riscaldamento e cucina. Oggi vengono usati gas naturali, come il metano, perché più sicuri. La gassificazione rimane comunque una possibilità per un utilizzo futuro del carbone, visto che in genere brucia a temperature più alte ed è più pulito del carbone convenzionale.

Il carbone può essere convertito anche in combustibili liquidi come benzina o gasolio, attraverso svariati procedimenti. Il processo Fisher-Tropsch di sintesi indiretta di idrocarburi liquidi fu usato nella Germania nazista, e per svariati anni in Sudafrica; in entrambi i casi la motivazione fu che questi regimi furono isolati politicamente, e quindi impossibilitati ad acquistare petrolio greggio sui mercati internazionali. Il carbone veniva gassificato in modo da produrre syngas (una mistura purificata e bilanciata di CO e H2), che veniva poi fatto condensare utilizzando un catalizzatore Fischer-Tropsch per produrre idrocarburi leggeri, poi trasformati in benzina e gasolio. Il Syngas può essere inoltre convertito in metanolo, un ulteriore carburante o additivo a carburanti, che può essere ulteriormente riconvertito in benzina tramite il processo M-gas della Mobil.

Esiste anche un processo di liquefazione diretta processo Bergius (liquefazione attraverso idrogenazione), mai usato al di fuori della Germania, che lo sfruttò durante la Prima e la Seconda guerra mondiale. In Sud Africa fece qualche esperimento in questa direzione la compagnia SASOL.

Un ulteriore procedimento per ottenere idrocarburi liquidi dal carbone è la low temperature carbonzation (LTC), o carbonizzazione a bassa temperatura. Il carbone viene trasformato in coke a temperature fra i 450 e i 700°C, invece degli 800-1000° del coke utilizzato in metallurgia. Questa temperatura facilita la produzione di catrami più ricchi di idrocarburi leggeri dei catrami normali. Il catrame viene poi trasformato in carburante. Questo processo fu sviluppato da Lewis Kerrick, un tecnico specializzato in argilliti petrolifere, all'ufficio minerario degli Stati Uniti negli anni 1920.

Tutti questi metodi di produzione di carburante liquido rilasciano CO2 (anidride carbonica). L'isolamento della CO2 è auspicabile, per evitare di rilasciare questo gas nell'atmosfera e contribuire all'effetto serra. Visto che la produzione di CO2 è uno dei flussi principali del processo, la sua separazione è più facile di quanto non sia possibile partendo dai gas prodotti dalla combustione del carbone con l'aria, nei quali la CO2 è miscelata con azoto e altri gas.

La liquefazione del carbone è una delle tecnologie che limita la crescita del prezzo del petrolio. Le stime del costo della produzione di carburanti liquidi partendo dal carbone suggeriscono che essa diventi competitiva quando il prezzo del petrolio superi una certa soglia. Avendo tecnologie commercialmente mature, il vantaggio economico della liquefazione indiretta del carbone, rispetto a quella diretta, fu reso noto da William e Larson, nel 2003.

La combustione del carbone, come quella di ogni altro composto del carbonio, produce anidride carbonica (CO2), oltre a quantità variabili di anidride solforosa, a seconda del luogo dal quale è stato estratto. L'anidride solforosa reagisce con l'acqua, formando acido solforoso. Se l'anidride solforosa viene rilasciata nell'atmosfera, reagisce con il vapore acqueo ed eventualmente torna sulla terra in forma di pioggia acida.

Le emissioni della combustione di carbone in centrali elettriche rappresenta la più grande fonte artificiale di anidride carbonica, che secondo la maggior parte degli studiosi del clima è causa primaria del riscaldamento globale. Oltre a questo, nelle emissioni degli impianti sono presenti molti altri inquinanti. Inoltre, queste emissioni sono le principali responsabili delle piogge acide di alcune nazioni. Le centrali elettriche moderne utilizzano varie tecniche per limitare la nocività dei loro scarichi e per aumentare l'efficienza della combustione, anche se queste tecniche non sono utilizzate in molti paesi, visto che gravano sul costo degli impianti. Per ridurre le emissioni sono state proposte tecniche di "sequestro" della CO2, ma non in larga scala.

Il carbone contiene anche tracce di altri elementi, compresi l'arsenico e il mercurio, che sono pericolosi se rilasciati nell'ambiente. Il carbone contiene anche tracce di uranio e altri isotopi radioattivi naturali, che rilasciati nell'ambiente possono comportare una contaminazione radioattiva. Sebbene queste sostanze siano presenti solo in tracce, bruciando grandi volumi di carbone ne vengono rilasciate quantità significative. Una centrale a carbone, durante il suo funzionamento, se il minerale è contaminato può emettere nell'aria più radioattività di quella che emette una centrale nucleare di pari potenza ma fortunatamente da quando si è osservato il fenomeno la presenza di parti estranee viene controllata.

Il carbone minerale, qualunque sia la sua qualità (litantrace, antracite, lignite, torba) e per quanto vagliato e polverizzato, essendo residuo fossilizzato di materiali lignei e vegetali, contiene sempre, oltre allo zolfo, anche se in differenti dosi, maggiori quantità rispetto ai derivati del petrolio di metalli pesanti (quali nichel, cadmio, piombo, mercurio, cromo e arsenico) e di alogeni, in particolare fluoro, cloro e loro composti. L'acido solforico e gli altri acidi forti, come quelli cloridrico (HCl), fluoridrico(HF) e nitrico (HNO3) non sono, peraltro, gli unici prodotti indesiderati della combustione che, se perfetta, dovrebbe generare solo acqua sotto forma di vapore e anidride carbonica (o biossido di carbonio – CO2). È infatti ben noto che un'ossidazione incompleta (e a maggior ragione lo sarebbe con un combustibile allo stato solido anziché liquido o gassoso) produce anche ossidi di azoto (NOx) e monossido di carbonio (CO).

Il coke è un residuo solido carbonioso di litantrace bituminoso con bassi livelli di cenere e di solfuri, dal quale le componenti volatili siano state estratte attraverso la cottura in forno alla temperatura di 1000 °C e in assenza di ossigeno. Questo procedimento permette di fondere il carbonio fisso con le ceneri. Il coke è utilizzato come combustibile e come agente riducente nei forni fusori dei minerali metalliferi. È grigio, duro e poroso, e ha potere calorifico pari a 29.6 MJ/kg. I sottoprodotti della conversione del carbone in coke sono catrame o pece, ammoniaca, oli leggeri e "carbone gassificato", o "gas di cokeria".

Il coke ottenuto come residuo dei processi di raffinazione del petrolio può assomigliare a quello proveniente dal carbone, ma contiene troppe impurità per essere utilizzato in applicazioni metallurgiche.

Il Jet è una forma compatta di lignite che perlopiù viene lucidata ed utilizzata come pietra ornamentale sin dall'età del ferro.

Carbone di storta: si forma sulle parti alte delle storte in cui avviene la distillazione di carbone fossile. Si usa per elettrodi, lampade ad arco, pile a secco.

Nel 1996 è stato stimato che le riserve mondiali di carbone economicamente accessibile con le tecniche minerarie conosciute oggi ammontino a circa 15 bilioni di tonnellate, la metà delle quali di antracite. L'energia contenuta nel carbone di tutto il mondo supera ampiamente i 100.000 biliardi di Btu (100 zettajoules). Le riserve probabilmente dureranno meno di altri 300 anni.

Il Dipartimento per l'Energia degli Stati Uniti stima le riserve nazionali in 1.081.279 milioni di tonnellate, corrispondenti a circa 4.786 BBOE (barili di petrolio equivalenti). La quantità di carbone bruciata nel corso del 2001 ammonta a 2,337 GTOE (gigatonnellate equivalenti di petrolio), corrispondenti a 46 MBOED (milioni di barili di petrolio equivalenti giornalieri). Con questo andamento, le riserve dureranno 285 anni. In confronto, nel corso del 2001, il gas naturale fornì 51 MBOED, e il petrolio 76 MBD (milioni di barili al giorno).

Le miniere a cielo aperto hanno un enorme impatto ambientale. Quelle tradizionali, invece, solitamente si spingono a più di 200 metri di profondità, in cunicoli polverosi e con alte temperature (intorno ai 30 °C). Questo comporta, anche con le più moderne tecnologie minerarie, forti rischi per la salute dei minatori e una considerevole mortalità, sia per la possibilità di contrarre malattie come la silicosi, che per incidenti dovuti all'incendio dei gas prodotti dal carbone, innescati anche solo da una piccola scintilla. Ogni anno, solo in Cina, muoiono più di 5000 minatori, nonostante questo alcuni enti elettrici continuano a favorire il lavoro dei minatori per poter così acquistare il carbone ad un prezzo più basso che nel resto del mondo, speculando sulla morte di questi. Inoltre, i gas prodotti dall'attività della miniera comportano un effetto serra importante, che viene stimato superiore alla CO2 rilasciata dalla combustione del carbone estratto.

Le dichiarazioni sulle riserve mondiali di carbone generano anche qualche perplessità. Molti giacimenti si trovano fra i 1500 e i 2000 metri di profondità, quindi l'estrazione del carbone sarebbe economicamente svantaggioso, rispetto a metano e petrolio. Questo ridurrebbe le riserve vantaggiose a 250 miliardi di tonnellate. Questo significa, ad esempio, che solo il 15% del carbone disponibile nel nord America sarebbe conveniente da estrarre. Inoltre più della metà dei giacimenti di carbone sono costituiti da materiale di scarsa qualità (torba, lignite e litantrace sub-bituminoso) a relativamente basso contenuto di carbonio, in favore invece di sostanze inquinanti e prodotti della decomposizione, come il gas metano. Tutti questi aspetti ridimensionerebbero notevolmente le scorte effettive di carbone utilizzabile, portandole a un livello non molto più alto di quello del gas naturale e del petrolio.

Sebbene le tecnologie più recenti consentano di abbattere buona parte delle sostanze inquinanti e di arrestare parte della CO2 prodotta, bisogna considerare che i filtri e i materiali di consumo utilizzati dovranno essere in qualche modo smaltiti. Resta il problema della radioattività e delle nanoparticelle.

Il carbone è una fonte di carbonio naturale. La principale fonte rimane comunque il petrolio. Le tecnologie moderne sembrano dimostrare che da questo elemento si possano ricavare prodotti chiave per lo sviluppo, come le fibre di carbonio e le nanostrutture.

Tecnologie non ancora collaudate consentirebbero di sfruttare le miniere di carbone esistenti per produrre carburante in modi alternativi, ad esempio recuperando il metano generato dalla decomposizione del carbone. Questo consentirebbe di ottimizzare la quantità di carbonio estratto da una miniera, e nel frattempo limitare il rilascio del gas nell'atmosfera ed il conseguente effetto serra. Questo comporterebbe anche la custodia degli impianti dismessi, prevenendo l'innesco di giganteschi incendi sotterranei che oggi, in tutto il mondo, sono fonte considerevole di inquinamento, gas serra e gas tossici.

Il carbone viene associato al segno astrologico del Capricorno. Veniva portato indosso dai ladri come protezione dall'individuazione e come aiuto alla fuga durante gli inseguimenti. Fa parte di rituali popolari associati alla notte di capodanno. Sognare di bruciare carbone è segno di disappunto, problemi, afflizione e perdita.

La Befana lascia un blocco di carbone, al posto dei regali, ai bambini che si sono comportati male durante l'anno.

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Parigi-Rouen 1894

La Parigi-Rouen 1894 può a giusto titolo essere considerata la prima vera competizione automobilistica organizzata con un consistente numero di veicoli a motore e tappa fondamentale della Storia dell'automobilismo della fine del XIX secolo.

Ad un 1891 relativamente denso di eventi incentrati sui veicoli automobili, seguì un 1892 durante il quale non si ebbero notizie di manifestazioni motoristiche. Anche il 1893 passò tranquillo sino al 19 dicembre, quando a Parigi, sul Petit Journal, apparve una notizia che destò l'interesse dei lettori: venne preannunciata l'intenzione di organizzare, nel 1894, un grande "concorso per vetture senza cavalli". Tenuto conto che questi nuovi mezzi locomobili parevano destinati a soppiantare i cavalli, lo scopo del concorso era palesemente quello di incentivarne il progresso.

Il montepremi annunciato ammontava a 10.000 franchi-oro: oltre al primo premio di 5.000 franchi, ne erano previsti altri quattro (messi in palio dal mecenate signor Marinoni, proprietario del giornale) rispettivamente di 2.000, 1.500, 1.000 e 500 franchi-oro. Stando alla quantità di iscrizioni che pervennero al Petit Journal, non si poteva negare il successo dell'iniziativa: alla data del 30 aprile 1894 (termine ultimo utile per iscriversi) risultarono iscritti ben 102 concorrenti. In realtà questo numero sbalorditivo ed inaspettato doveva essere ridimensionato, nel senso che una buona parte dei concorrenti dichiarò, sulla scheda di iscrizione, sistemi di propulsione quasi certamente esistenti soltanto nella loro fervida fantasia.

I più fantasiosamente sensazionali - ma concretamente improponibili - sembravano essere una trentina Si contavano infatti 4 veicoli mossi da leve azionate dai passeggeri, 4 ad aria compressa, 4 con propulsione determinata dal peso dei passeggeri, 3 a propulsione idraulica, 3 definiti semplicemente come automatici, 2 con propulsione a sistema pendolare; la lista comprendeva anche veicoli (uno per tipo) azionati da motore a peso per gravità, a pedali, a gas compresso, a gas e pendoli, elettropneumatico, con motore ad olio minerale, con motore a liquidi misti. Chiudevano l'elenco un veicolo mosso da una combinazione di energia meccanica, un altro che avrebbe dovuto trarre l'energia da una sorta di moto perpetuo generato dalla traslazione del veicolo stesso, per finire con un veicolo definito semplicemente come auto-semovente.

Molto più seriamente dvevano invece essere considerate le restanti 72 iscrizioni, che riguardano 37 veicoli a petrolio (quindi con motore a scoppio), 30 veicoli a vapore, 3 veicoli elettrici o semi-elettrici, mentre i rimanenti due erano definiti a petrolio oppure a gas in un caso e a vapore od aria compressa oppure gas nell'altro.

Il concorso - per il quale si scelse il percorso Parigi-Mantes-Rouen di 126 chilometri - venne originariamente indetto per il 1º giugno, poi fu rimandato al 7 giugno per consentire al "patron" Marinoni di essere presente: all'approssimarsi della data prevista, però, gran parte dei concorrenti non aveva ancora i veicoli pronti per la gara, per cui la manifestazione slittò ulteriormente al 22 luglio. Malgrado il ritardo, il solo veicolo italiano iscritto - il triciclo elettrico costruito a Castelnuovo di Garfagnana nello stabilimento tessile del Conte Giuseppe Carli, Deputato al Parlamento Italiano - non venne spedito in tempo utile e non poté partecipare.

Per fornire al pubblico una prima opportunità di vedere i veicoli da vicino, fu organizzata una esposizione all'aperto, che si tenne a Neuilly nel pomeriggio di mercoledi 18 luglio, alla quale presenziarono 26 auto, tutte quelle pronte. Secondo le cronache il numero degli spettatori fu talmente elevato che le macchine che giunsero in leggero ritardo riuscirono a stento a farsi largo tra la folla.

Giovedi 19 luglio iniziarono le prove preliminari e 17 macchine partirono su cinque itinerari diversi.

I cronisti riportarono che, lungo le strade, la gente manifestò molto entusiasmo al passaggio delle auto: mazzi di fiori e ricevimenti attendono anzi i piloti ai traguardi d'arrivo (a Précy-sur-Oise venne addirittura eretto appositamente un arco trionfale...).

Venerdi 20 luglio partirono altre 6 auto, di cui 4 sul percorso Parigi, Bezons, Houilles, Maisons-Laffitte, Mantes e le altre 2 su quello Parigi, Versailles, Palaiseau, Corbeil: tutte e 6 le macchine (3 a petrolio, 1 Panhard, 1 Peugeot, 1 Benz-Roger e 3 a vapore, 1 Serpollet, 1 Serpollet-Le Blant e 1 triciclo De Montais) superarono la prova.

Sabato 21 luglio dei rimanenti 6 veicoli solo due vetture a petrolio si presentarono al Boulevard Maillot e completarono il tragitto sino a Poissy e ritorno con successo: la prima era una sconosciuta De Bourmont, mentre l'altra era una Panhard & Levassor-Vacheron che aveva la particolarità di montare un volante di guida in luogo della allora solita barra.

Quindi su 102 iscritte, 21 macchine (di cui 25 complessivamente cimentatesi nelle prove selettive) si qualificarono per partecipare al concorso. Durante i tre giorni delle prove preliminari le condizioni meteorologiche si mantennero costantemente buone ed anche la domenica 22 fu caratterizzata dalla stessa favorevole situazione atmosferica.

Le Marche che si presentavano al via con le maggiori probabilità di successo erano quattro (la tedesca Benz e le francesi De Dion-Bouton, Panhard & Levassor e Peugeot). In effetti questi nomi corrispondevano alle industrie motoristiche che vantavano la maggiore esperienza e che andavano per la maggiore nel mondo: all’appello sembrava mancare soltanto la tedesca Daimler, ma così non era, dal momento che il propulsore che equipaggiava le Panhard e le Peugeot recava appunto questo già prestigioso marchio tedesco. Ma vediamo i dati essenziali dei veicoli messi in gara da queste Case.

La folla di curiosi iniziò a radunarsi molte ore prima di quella stabilita per l'inizio (le otto del mattino) attorno alla Porta Maillot mentre centinaia di ciclisti affluirono da ogni quartiere di Paris per vedere le automobili e seguirle nella loro marcia sino a Rouen. Alla partenza presenziarono parecchie personalità, tra le quali Gottlieb Daimler (il realizzatore del primo motore a scoppio veramente affidabile) e James Gordon Bennett (proprietario del New York Herald).

Attorno alle 7 e un quarto i veicoli vennero fatti disporre in fila indiana lungo il Boulevard Maillot, ordinati in base al numero di iscrizione. Alle otto meno dieci, 19 vetture erano pronte per la partenza: all'appello mancavano due veicoli a vapore Serpollet-Le Blant, ancora privi del secondo pilota. Alle otto e un minuto prese il via il primo veicolo, il trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion, che si mosse abbastanza velocemente in direzione di Mantes, subito attorniato ed accompagnato da un nugolo di ciclisti. Le successive 18 macchine seguirono ad intervalli di 30 secondi cosicché nel volgere di meno di 10 minuti, risultarono tutte partite, accompagnate anche da quelle poche auto eliminate nelle prove preliminari, i cui conduttori decisero di compiere il percorso dilettantisticamente. Poco dopo la partenza di Emile Roger, ultimo ad avviarsi,sopraggiunsero le due macchine a vapore Serpollet/Le Blant, che furono fatte partire senza lunga attesa.

Il trattore De Dion-Bouton, sicuramente il più potente tra i veicoli in gara, mantenne il suo posto al comando, seguito però da vicino dalle Panhard & Levassor e dalle Peugeot, che sopperivano alla inferiorità di potenza con un peso sensibilmente minore. Nei pressi di Nanterre, la Serpollet a vapore a 6 posti di De Prandiéres subì la rottura di un asse delle ruote e non poté proseguire: il veicolo venne abbandonato sul ciglio della strada e gli occupanti furono raccolti da un'auto di un altro cortese concorrente. Attraverso Chatou e Pecq, il De Dion-Bouton mantenne la testa, ricevendo conseguentemente la maggior parte degli applausi degli spettatori, alcuni dei quali sembrarono letteralmente atterriti dalla velocità di marcia dei grossi veicoli.

Dopo una sosta (obbligatoria) di dieci minuti nella foresta di Saint Germain, che consentì agli equipaggi di riposarsi, la colonna proseguì per Poissy, Triel, Vaux e Meulan, con le strade sempre gremite di persone festanti che lanciavano fiori verso le automobili ed offrivano frutta: intere famiglie prelevarono tavoli e sedie dalle abitazioni per installarsi ai bordi della carreggiata e non perdersi neppure un passaggio. A Meulan venne effettuata una seconda sosta obbligatoria di un quarto d'ora, dopodiché si ripartì per Mantes, dove la seconda colazione ed un veloce ricevimento attesero i partecipanti al concorso. Allo scoccare delle undici, il trattore De Dion-Bouton attraversò il ponte di Mantes, seguito dalla Peugeot n° 65, poi dalla Panhard & Levassor n° 15 e via via dagli altri, l'ultimo dei quali fu l'eroico Etienne Le Blant, evidentemente riuscito a tenere in strada il suo un po' goffo veicolo. Tenuto conto dell'ora di effettivo avvio da Parigi e dei 25 minuti di sosta osservati da tutti i concorrenti, la classifica provvisoria vide in testa la Peugeot 3 HP n° 65 di Georges Lemaitre in 2 ore 36'30", seguita dal trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion (staccato di 1'30"), quindi dalla Panhard & Levassor 3,5 HP di Emile Levassor, dalla Peugeot 3 HP di Auguste Doriot e dalle due Panhard & Levassor di Hippolyte Panhard e di Emile Mayade. Ultimo in classifica risultò il già citato Etienne Le Blant, accreditato di un tempo di 4 ore e 39 minuti, quindi staccato dal primo di due ore abbondanti.

Il pranzo fu reso caotico dalla presenza di una folla enorme, tuttavia tutti (o quasi) gli equipaggi riuscirono a mangiare qualcosa prima dell'una e mezza, quando le auto ripartirono tutte assieme. A Vernon transitò in testa il "solito" trattore De Dion-Bouton, seguito ora dalla Peugeot di Doriot. A Gaillon scoppiò uno dei tubi della caldaia dell'omnibus a vapore di J. Scotte, che ,non essendo in grado di riparare il guasto, dovette abbandonare la gara. A Léry un tratto di strada nuova costituita da pietrisco procurò parecchie difficoltà un po' a tutti: il pesante omnibus di Maurice Le Blant, incagliatosi, venne aiutato da una cinquantina di volonterosi e solo così riuscì a riprendere la marcia; d'altro canto, quasi tutti i concorrenti si trovarono in difficoltà e vennero tratti d'impaccio dai più generosi tra gli spettatori. Il "leader" della gara, Albert De Dion, subito dopo aver dovuto ricorrere a sua volta a questo genere di intervento esterno, abbordò malamente una curva e finendo in un campo di patate, riuscendo peraltro a riprendere dopo aver perso una manciata di minuti ed a giungere primo a Rouen, al Camp de Mars, alle 17 e 40. Cinque minuti dopo, giunse la Peugeot n° 65 di Lemaitre, poi, trascorsi altri cinque minuti, l'altra Peugeot di Doriot. E così, ad intervalli, le auto si fecero largo tra la folla e tagliarono il traguardo finale.

I piloti, stanchi ed impolverati (al pari delle macchine) apparvero però soddisfatti per essere riusciti a coprire la non indifferente distanza di quasi 130 chilometri. Per la cronaca, l'ultimo concorrente ad arrivare al Camp de Mars di Rouen fu Ernest Archdeacon, che giunse alle 22.10 piazzandosi comunque al penultimo posto della classifica. Delle 21 macchine partite dalla Porta Maillot, 17 portarono a compimento la gara e soltanto 4 - tutte mosse da propulsione a vapore - furono costrette al ritiro.

Poiché non vennero emessi orari d'arrivo ufficiali, la classifica di velocità non poté che risultare approssimativa.

Calcolando in 25 minuti il tempo cumulativo delle due soste obbligatorie avutesi nel tratto tra Parigi e Mantes e considerando le 13:30 quale orario di ri-partenza da Mantes per tutti i concorrenti, la graduatoria finale vede al 1° posto il più volte citato trattore De Dion-Bouton a vapore di Albert De Dion che risulterebbe aver impiegato 6 ore e 48 minuti, ottenendo una velocità media di 18,529 kmh. Al posto d'onore, Georges Lemaitre su Peugeot 3 HP, staccato di 3'30", terza l'altra Peugeot di Auguste Doriot, a più di 16 minuti dal primo. Quarto è Hippolyte Panhard con la prima macchina della Casa recante il suo nome (la Panhard & Levassor), con oltre mezz'ora di ritardo rispetto al vincitore. Le posizioni dal 5° al 12° posto sono tutte occupate da automobili con motore a scoppio Peugeot oppure Panhard & Levassor, poi viene una De Bourmont e una Benz-Roger (entrambe ancora con motore a petrolio) prima di giungere ad un veicolo a vapore, il Serpollet-Le Blant di Maurice Le Blant, classificatosi 15° con un distacco che sfiora le 4 ore.

Da osservare che le due automobili di Vacheron e di Le Brun cui venne assegnato il terzo premio, altro non erano se non, rispettivamente, una Panhard & Levassor ed una Peugeot, modificate dai proprietari. Malgrado la maggiore velocità ottenuta, il primo premio non fu dunque assegnato al trattore De Dion-Bouton, perché, come specificato nel comunicato ufficiale emesso dalla Giuria, pur essendo risultato il più veloce, viene classificato al 3° posto perché troppo pesante, poco maneggevole e non del tutto conforme allo spirito del regolamento.

Quanto affermato dalla Giuria sembra peraltro assolutamente rispondente al vero, ove si consideri che il veicolo in questione - un trattore che serve per trainare "landò" o "vittoria" cui si toglie il treno anteriore - deve caricare 400 litri d'acqua e 80 chili di carbone e che occorre almeno un'ora per mettere in pressione la caldaia. Al di la delle decisioni dell'organo giudicante, è indubbio che i veicoli con motore a scoppio abbiano riportato un successo nettamente maggiore rispetto a quelli muniti di motore a vapore: stanno a dimostrarlo la classifica finale (dove, a parte il trattore De Dion-Bouton, i veicoli a vapore occupano gli ultimi posti) e la lista dei ritiri (quattro veicoli soltanto, ma tutti a vapore).

Commentando i risultati tecnici e pratici della Parigi-Rouen, il redattore di una rivista parigina scrisse senza realizzare ancora il sogno del turista o dell'uomo d'affari, la vettura a benzina è ormai entrata nell'uso pratico: gli apparecchi si perfezionano ogni giorno di più grazie alle lezioni dell'esperienza, gli inconvenienti si riducono o spariscono, i meccanismi si semplificano, ed essa raggiungerà ben presto la perfezione di cui è suscettibile Alla Parigi-Rouen va comunque ascritto un grande merito, quello di aver portato alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico e di pubblicità.

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