Bugatti

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Inviato da gort 24/04/2009 @ 00:13

Tags : bugatti, auto moto, tempo libero, autoveicoli, economia

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Bugatti

Nuova Bugatti Veyron

La Bugatti è una famosa casa automobilistica francese nota specialmente per le sue vetture sportive ed estreme, ma anche per le sue lussuose e particolari vetture d'anteguerra.

La casa attuale invece nacque nel 1909, quando l'italiano Ettore Bugatti la fondò a Molsheim, in Alsazia (a quei tempi territorio tedesco, ma per convenzione la casa automobilistica viene da sempre classificata tra quelle francesi essendo l'Alsazia ritornata alla Francia dopo il trattato di Versaillees), dopo aver lavorato per la Mathis e per la Deutz AG. La Bugatti si fece notare immediatamente per la bellezza delle vetture, leggere e sportive che ebbero pure buoni risultati in alcune competizioni, nonostante ciò, per i primi trent'anni, si continuò ad utilizzare lo stesso schema per il telaio e si rifiutarono alcune innovazioni, tra cui la sovralimentazione, i motori a sei cilindri e gli alberi a camme in testa.

Il primo modello fu la Tipo 13 Brescia che venne prodotta dal 1910 al 1926 seppur con diverse cilindrate; seguirono la Bugatti Tipo 35 dal 1922 al 1935 e la Tipo 37. Nel 1923 la casa partecipò al Gran Premio di Francia a Tours con la Bugatti Tipo 32 "Tank", che montava un otto cilindri di derivazione aeronautica, ma le vetture presentarono gravi inconvenienti di tenuta stradale. Per la 500 miglia di Indianapolis, invece, si decise di schierare una Tipo 35 rimaneggiata dal progettista di aerei da caccia Becherau, ma anch'essa manifestò alcuni problemi legati alla lubrificazione. Fu dal 1925 in poi che la Bugatti iniziò a vincere regolarmente, in particolare nella Targa Florio, che dominò per quattro anni di fila. Dopo la morte del figlio di Ettore, Jean, la casa perse lo splendore che l'aveva resa celebre nell'ambito delle corse.

Uno dei modelli più famosi prodotti dalla Bugatti fu la Bugatti Tipo 41 Royale (1927), progettata per essere venduta a regnanti e capi di stato. Fu l'auto più costosa del suo periodo ma non incontrò il successo sperato. Nel frattempo la casa aveva perso smalto, infatti nelle competizioni era sfavorita dalla meccanica troppo classica e obsoleta delle sue vetture e solo l'introduzione di doppi alberi a camme in testa e il riutilizzo dei propulsori della Royale nel campo ferroviario le evitarono il tracollo.

Tuttavia all'inizio della seconda guerra mondiale la produzione venne arrestata e la Bugatti malgrado i tentativi di ripresa dopo il conflitto cessò di esistere negli anni Cinquanta.

L'imprenditore italiano Romano Artioli comprò i diritti della marca nel 1987 poi fondò la nuova fabbrica automobilistica a Campogalliano vicino Modena. I nuovi modelli rispettarono la tradizione della Bugatti anche riguardo il costo: nel 1995 la versione più accessoriata della EB110 costava oltre un miliardo di lire. Le difficoltà finanziare costrinsero Artioli a vendere l'industria.

Il marchio Bugatti è di proprietà del Gruppo Volkswagen, che l'ha acquistato nel 1998 e ne ha rilanciato l'immagine con una supercar: la EB 16.4 Veyron (EB è l'acronimo di Ettore Bugatti), con un motore W16 (da qui il 16 nel nome e 4 le turbine) da 1001 CV dichiarati (effettivi circa 1040) e 8.0 litri di cilindrata, dotata di trazione integrale e cambio sequenziale DSG a doppia frizione a 7 rapporti (più retromarcia).

Al salone di Francoforte 2007 è stata presentata un'edizione limitata (5 esemplari) della Veyron denominata "Pur Sang", caratterizzata da cerchi forgiati di diversa foggia e dall'assenza di verniciatura (l'auto diventa bicolore grigio specchiato/nero, grazie alla combinazione di alluminio e carbonio usati per la carrozzeria), e da un prezzo ancora più esorbitante: attorno al milione e mezzo di euro .

Al Pebble Beach Concours Bugatti ha presentato la Versione "Targa" della Bugatti Veyron 16.4, la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport. Verrà Venduta a partire dal prossimo aprile 2009, alla mastodontica cifra di 1,4 milioni di Euro (tasse escluse). Le Prestazioni "Fisiche" saranno a parimerito con la versione Coupé, tranne che che in Versione Top-Out la velocità si autolimiterà automaticamente a 360 km/h, accelerazione sarà invariata, sia a versione scoperta che chiusa (2,5 s). Sempre a Pebble Beach Sono state presentate nuove colorazioni per la Versione Speciale della Veyron FBG par Hermés, presentata nell'aprile 2008 al salone di Ginevra.

Ora la versione coupé dovrebbe essere quasi esaurita e Bugatti si appresterà a produrre i 150 esemplari della Grand Sport, il primo esemplare è stato venduto a 3 mln di dollari all'asta sempre al concorso di Pebble Beach.

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Bugatti Tipo 2-10

Dal 1900 al 1909 videro la luce le prime vetture prodotte da Ettore Bugatti. Solo che non si trattava ancora della nota Casa francese specializzata in vetture di gran lusso e prestigio: all'epoca la Casa francese non era ancora nata. Ettore Bugatti, all'epoca faceva esperienza presso alcune Case francesi attive in quegli anni. Le vetture dalla Type 1 alla Type 10 vengono tuttavia attribuite alla produzione Bugatti, ma erano però progettate e realizzate da altre Case attive all'epoca. La Bugatti nacque infatti ufficialmente solo nel 1909, ma la prima vettura attribuita a Bugatti risale ancora al 1898.

Si trattava per lo più di vetture in esemplare unico o quasi, anche se non mancarono modelli venduti in qualche decina di esemplari. Per la maggior parte erano però studi destinati a tracciare quelle che sarebbero divenute le caratteristiche delle vetture prodotte in serie negli anni a venire.

La prima vettura attribuita alla produzione Bugatti risale al 1898 ed era realizzata nel periodo in cui Bugatti lavorava presso la fabbrica milanese della Prinetti & Stucchi, che proprio nel 1898 inziò ad occuparsi della produzione di autovetture. La Type 1 era caratterizzata dall'essere mossa da due motori monocilindrici accoppiati, ognuno dei qualiera in grado di erogare una potenza massima di 4 CV. Con questa vettura, lo stesso Ettore Bugatti partecipò nel 1899 ad una gara automobilistica, laBrescia-Verona-Brescia, aggiudicandosela.

Prodotta nel 1901, la Tipo 2 era un prototipo, la prima vettura mai realizzata da Ettore Bugatti, il quale guadagnò una buona dose di fama all'Esposizione automobilistica di Milano tenutasi in quell'anno. La Bugatti, intesa come Casa automobilistica, non era ancora nata, la Type 2 era solo una vettura realizzata per conto proprio. In particolare attirò l'attenzione del barone De Dietrich, leader di una piccola casa automobilistica francese, il quale strinse un accordo per realizzare alcune vetture in joint-venture con Bugatti stesso. La Tipo 2 era caratterizzata da alcune soluzioni all'avanguardia per l'epoca, come per esempio un piccolo cofano motore anteriore.

Realizzate in joint-venture con la De Dietrich, furono i primi esempi di Bugatti prodotte in piccola serie. Erano però ancora prodotte sotto il marchio Dietrich-Bugatti. Se ne realizzarono complessivamente un centinaio di esemplari.

Erano vetture d'alto prestigio, prodotte tra il 1904 ed il 1909, e disponibili in tre motorizzazioni enormi, tutte a 4 cilindri: 7433, 8261 e addirittura 12064 cc!!! Le potenze massime erano rispettivamente di 50, 60 e 90 CV, un ottimo risultato per l'epoca. La Tipo 5 era la vettura che fece da prototipo sulla base del quale sarebbero state prodotte le Tipo 6 e 7. Furono prodotte con il marchio De Dietrich-Bugatti.

Questa vettura, assieme alla Tipo 9, fu relaizzata da Bugatti quando lavorava per conto della Deutz. Come le Tipo 5, 6 e 7, la Tipo 8 era una vettura di gran prestigio, molto grande e capiente, prodotta tra il 1909 ed il 1914 e disponibile in ben 4 motorizzazioni, tutte a 4 cilindri: 4960, 6400, 9900 e 10500 cc.

Anche la Tipo 10 fu realizzata da Ettore Bugatti all'epoca della sua collaborazione con la Deutz. Fu la vettura che prefigurava la futura Bugatti Tipo 13, quasi definita del tutto in questo modello, tranne che in alcuni particolari, come per esempio l'assale posteriore, privo di sospensioni. Montava un 4 cilindri da 1206 cc in grado di erogare 12 CV a 2100 giri/min.

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Bugatti Tipo 41 Royale

Bugatti Royale Coupe Type 41 1929 Mulhouse FRA 001.JPG

La Tipo 41 Royale fu una lussuosa automobile della Bugatti, che rimase in produzione dal 1927 al 1933.

Ettore Bugatti progettò tale vettura pensando di venderla solamente a una ristrettissima categoria di persone, in particolare re o principi, quindi l'auto venne immediatamente soprannominata "Royale" o "Golden Bugatti".

Tuttavia non ebbe un gran seguito, anzi per i primi sei anni a partire dal 1927 ne vennero costruite solo sei, delle quali la meta rimase agli stessi Bugatti. Ognuno di questi esemplari era carrozzato con un tipo diverso di carrozzeria. Inoltre, oltre ai sei esemplari ufficialmente realizzati, ve ne fu un settimo che in realtà non era una vera Type 41, ma una replica della Royale Roadster realizzata inizialmente per Armand Esders un magnate della moda vissuto in quegli anni. La Type 41 era una vettura enorme, in grado di far impallidire le più prestigiose vetture dell'epoca, tra cui le Rolls-Royce. Questo "incrociatore da strada" pesava oltre 2.500 kg con un passo di 4.318 mm e montava un otto cilindri di derivazione aeronautica di 12.763 cc di cilindrata. Anni dopo la sua uscita di scena, alcuni dei pochi esemplari di Type 41 prodotti furono acquistati dai fratelli Schlumpf per la loro collezione privata. Fu per molto tempo l'auto più costosa del mondo e anche sul mercato delle auto storiche può vantare ancora oggigiorno tale primato. Nel1991, negli Stati Uniti un esemplare è stato venduto per la cifra considerevole di 8 milioni di dollari.

Le sei Bugatti Type 41 Royale costruite ufficialmente dalla Casa francese condividevano lo stesso telaio e lo stesso propulsore, ma, come già accennato, furono carrozzate in sei differenti tipi di carrozzeria. Addirittura una delle sei Bugatti ha avuto due differenti carrozzerie durante la sua storia. Vediamo le caratteristiche ed alcuni cenni storici di queste meravigliose vetture.

Delle sei Royale, la Coupé Napoléon fu la prima in oridine cronologico: essa derivava direttamente dalla vettura il cui telaio fu utilizzato per i prototipi. Inizialmente tale telaio ospitava una carrozzeria Packard con un'unità motrice ancora più grande del già ciclopico propulsore che sarebbe stato utilizzato in seguito. Tale gigantesco propulsore provvisorio aveva infatti una cilindrata di ben 14.726 cc. In occasione della sua presentazione, avvenuta a Parigi nel 1929, la vettura fu ricarrozzata come coupé ed in seguito come "coach". Poco tempo dopo lo stesso Ettore Bugatti ebbe un incidente con la vettura in questione che andò così distrutta. Il numero di serie del telaio originale fu però utilizzato per costruirne uno nuovo che sarebbe stato carrozzato come Coupé Napoléon. Tale vettura fu disegnata dal figlio di Ettore, Jean. La Coupé Napoléon era di fatto una coupé De Ville con carrozzeria bicolore nera e blu, dotata di tetto vetrato ed interni in velluto blu. Oggi si trova al Museo dell'Automobile di Mulhouse (Francia).

Disegnata da Ettore Bugatti, è considerata come la Royale che meglio esprime la personalità del patron della Casa francese. Si tratta di una berlina con capote apribile (praticamente una Torpedo di lusso). La sua livrea è bicolore gialla e nera. Fino al 1950 rimase di proprietà della famiglia Bugatti, dopodiché passò di mano diverse volte fino al 1986, quando fu acquistata dal proprietario americano di una catena mondiale di pizzerie.

La storia della "Coupé de ville Binder" è assai controversa: è l'unica Bugatti delle sei ufficialmente prodotte ad aver avuto due carrozzerie nel corso della sua storia. Nacque come roadster, in particolare, fu la vera, originale roadster del magnate della moda Armand Esders, quella a cui si sarebbero ispirati in seguito i ricchissimi fratelli Schlumpf per realizzarne una replica perfetta, la quale sarebbe divenuta nota come "la settima Royale". Tornando a questa Royale, invece, inizialmente era una roadster. Nel 1938 fu venduta ad un politico francese che la fece ricarrozzare come coupé De Ville dal carrozziere Binder e la fece addirittura blindare utilizzando lamiere molto più spesse. Questa nuova carrozzeria era simile a quella della Coupé Napoléon ed aveva anch'essa una livrea bicolore nera e grigio-azzurra. A partire dal 1948 la vettura cambiò numerosi proprietari, fino al 1986, anno in cui fu acquistata da un ricco californiano.

Delle sei Royale ufficiali è stata forse quella più oltraggiata dai suoi proprietari. Inizialmente era una cabriolet con una elegantissima livrea nera. Fu acquistata nel 1932 da un ricchissimo medico tedesco. La carrozzeria fu firmata da Ludwig Weinberger, un noto carrozziere di Monaco. Con questa vettura, il proprietario si trasferì negli Stati Uniti. Nel 1943 la vettura, in stato di disuso, fu venduta all'allora vice-presidente della General Motors C.A. Chayne, che cominciò a restaurarla. Ma il nuovo proprietario apportò modifiche di sapore troppo americano, che possono far gridare al sacrilegio. Un esempio sono le trombe per il clacson sistemate sul muso, ma diverse "violenze" furono effettuate anche a livello meccanico. Nel 1959 la vettura fu venduta definitivamente al Museo Ford dove ancor oggi è possibile ammirarla.

È l'ultima Royale venduta ad un cliente. Nel 1933 fu infatti acquistata da un industriale inglese che la fece carrozzare da Park Ward, un carrozziere noto in quegli anni e negli anni a venire per aver carrozzarto molte auto di gran lusso, come per esempio molte Rolls-Royce. La sua imponente carrozzeria limousine è resa ancor più imponente dall'assenza di una livrea bicolore. Internamente è completamente tappezzata con tessuti di altissimo pregio. Nel 1946 fu acquistata da un altro facoltoso inglese, il quale dovette allargare i passaruota per ospitare gli enormi pneumatici da 24 pollici, gli unici che potevano essere adattati su una vettura di tali dimensioni nell'immediato dopoguerra, visto che la reperibilità mondiale di ricambi era assai carente dopo il disastro del conflitto mondiale. Dopo altri due passaggi di proprietà, oggigiorno la Limousine Park Ward è visibile al Museo dell'Automobile di Mulhouse, in Francia, assieme alla Coupé Napoléon.

Realizzata nel 1932, fu utilizzata da Ettore Bugatti per il Salone di Londra di quell'anno. Rimase in casa Bugatti fino al 1950, come la Berline de Voyage. Fu venduta allo stesso che acquistò la Berline de Voyage in quell'anno e nel 1987 fu venduta all'asta ad uno svedese, mentre oggi appartiene ad un ricco collezionista giapponese.

Si tratta della replica della Roadster posseduta da Esders che successivamente sarebbe stata ricarrozzata come coupé De Ville. La storia di questa vettura risale al 1964, quando i ricchissimi fratelli Schlumpf, appassionati di Bugatti, provarono a convincere il collezionista americano Bill Harrah a vendere loro la vettura, oramai da tempo nella sua nuova veste di coupé De Ville. Di fronte al secco rifiuto di Harrah, i fratelli Schlumpf acquistarono un motore della Royale destinato all'uso su una motrice ferroviaria e a partire da tale unità motrice cominciarono i lavori di realizzazione di una replica pressoché perfetta della originale roadster. I lavori furono interrotti per la confisca dei beni degli Schlumpf, ma lo Stato, visto l'enorme significato storico di questa vettura e delle sue "sorellastre", decise di ultimerne i lavori. Anche la replica della roadster Esders è oggi visibile al Museo dell'Automobile di Mulhouse.

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Bugatti Tipo 57

Bugatti Typ 57 Coupe 1936.jpg

La Type 57 era un'autovettura d'alto rango prodotta tra il 1934 ed il 1940 dalla Casa francese Bugatti.

La Type 57 nacque nel 1934 per sostituire la Type 49. La vettura nacque su un nuovo telaio, che ben presto, dopo pochissimo tempo dal debutto della Type 57, cominciò ad essere impiegato anche in campo agonistico, anche se senza molto successo. La Type 57 è stata una delle vetture di maggior successo commerciale della Casa francese. Sebbene fosse stata una vettura di lusso, decisamente costosa e riservata perciò a pochi, ottenne ugualmente dei numeri divendita che oggi farebbero sorridere (poco più di 700 esemplari prodotti), ma che all'epoca erano decisamente significativi. Anche presso chi non possedeva una Bugatti Type 57, essa si rese comunque famosa. Nata da un progetto firmato quasi interamente da Jean Bugatti, figlio del patron Ettore, la Type 57 finiva per essere ultimata dai carrozzieri che, su ordinazione del cliente, ne personalizzavano la carrozzeria. I carrozzieri che all'epoca vestivano le auto di lusso considerarono la Type 57 come una vera e propria manna piovuta dal cielo, in quanto sul telaio di tale vettura nacquero dei veri e propri capolavori stilistici. La Type 57 fu prodotta sostanzialmente in quattro varianti di carrozzeria: berlina, coupé, roadster e cabriolet, anche se vi furono alcuni esemplari allestiti come auto da corsa, per le gare accennate prima. Tali configurazioni di carrozzeria davano luogo perciò anche a varianti a due o a quattro posti. I carrozzieri che si cimentarono sulla Type 57 furono moltissimi: Gangloff, Ventoux, Galibier e Voll & Ruhrbeck, tanto per citarne alcuni, ma non vanno dimenticate le bellissime Atlantic ed Atalante, due nomi simili ma che indicano due carrozzerie differenti.

Comune a quasi tutte le Type 57 era la caratteristica linea, molto bassa e profilata per l'epoca, che rendeva la vettura molto filante ed aerodinamica, secondo una tendenza stilistica molto in voga nella seconda metà degli anni '30. Il "cuore" della Type 57 era un 8 cilindri in linea direttamente ereditato dalla Type 49. Tale motore aveva una cilindrata di 3257 cc e disponeva di distribuzione a doppio asse a camme in testa. Con queste caratteristiche, il propulsore della Type 57 arrivava ad erogare 135 CV a 5000 giri, ma dal 1937 comparvero versioni sovralimentate tramite compressore volumetrico in grado di arrivare a 160 CV. La velocità massima era di 180 km/h per le versioni apirate e di 193 km/h per le versioni sovralimentate, dato che comunque poteva variare anche in funzione del tipo di carrozzeria adottato e del differente coefficiente di penetrazione aerodinamica. La trazione era posteriore ed il cambio era manuale a 4 velocità. Tra le altre innovazioni tecniche vi furono gli ammortizzatori telescopici e, sulle Type 57 S, anche la lubrificazione a carter secco. Gli ultimi esemplari erano dotati anche di freni idraulici. La Bugatti Type 57 rimase in produzione fino al 1939, dopodiché fu pensionata e tolta dai listini.

Come già spiegato, la Type 57 era una di quelle auto di lusso destinate ad essere personalizzate dai carrozzieri dell'epoca. I livelli di personalizzazione spaziavano tra diverse possibilità, ma sostanzialmente si poteva scegliere tra uno stile più convenzionale ed uno stile più avveniristico e caratterizzato da linee basse e filanti. Tra i principali carrozzieri appartenenti alla prima scuola stilistica vi erano Galibier e Ventoux, che realizzarono delle carrozzerie decisamente austere, con corpi vettura relativamente alti ed anche occasionalmente con un vano posteriore riservato alla ruota di scorta, che si raccordava perfettamente con il resto della carrozzeria. Erano carrozzerie realizzate nello schietto stile di metà anni '30, con forme morbide, ma non estreme, dotate di una certa aerodinamicità, moderata, ma decisamente evidente. Molto più estrema ed esasperata era la ricerca aerodinamica nelle realizzazioni di Gangloff e nelle versioni Atalante ed Atlantic. Erano carrozzerie per lo più coupé e cabriolet, caratterizzate da un corpo vettura decisamente basso e profilato, e dotato di soluzioni stilistiche decisamente fuori dal coro a quei tempi, ma che farebbero scalpore perfino oggigiorno.

Se prendiamo per esempio le Type 57 carrozzate da Gangloff noteremmo per esempio un corpo vettura estremamente basso e profilato, all'insegna dell'aerodinamicità più pura. La coda era molto sfuggente e le sue due estremità sporgenti ricordavano le ali di una strana, enorme creatura. Anche i fari anteriori erano fissati su supporti carenati, mentre spesso i cerchi erano non più a raggi ma pieni e dal disegno molto liscio.

Altre due realizzazioni molto aerodinamiche, e famosissime all'interno del panorama delle Bugatti, erano le Type 57 Atlantic ed Atalante. La prima era forse la più aerodinamica tra le Bugatti. Dotata di un corpo vettura basso e profilato, aveva il posto guida talmente arretrato da essere a ridosso del retrotreno.

I finestrini laterali avevano un profilo a fagiolo che si sposava magistralmente con il resto della vettura. Il tetto è caratterizzato dall'avere un intaglio per l'alloggiamento della grandi portiere. Il padiglione era ad arco, con un vano per la ruota di scorta talmente ben raccordato al resto del corpo vettura da essere quasi invisibile ad una prima, rapida occhiata. Un'ulteriore caratteristica di questa carrozzeria sta nel corpo vettura, tagliato longitudinalmente da una spina che parte dal radiatore a finisce all'estremità inferiore della coda, andando a tagliare in due il lunotto ed il parabrezza. Le ruote potevano essere sia a raggi che piene. In ogni caso si era di fronte ad una creazione impressionante per la stravaganza delle sue forme, ancor più se si pensa che si tratta di una creazione della seconda metà degli anni '30.

La Type 57 Atalante è invece simile alla Atlantic, ma dotata di una coda più pronunciata e tondeggiante. Spesso la Atalante veniva rifinita con una livrea bicolore che ne esaltava l'eleganza. Altra caratteristica stava nelle ruote posteriori, spesso carenate, per accentuare l'idea di aerodinamicità della vettura. Nel complesso l'Atalante era molto più morbida e sinuosa nelle linee, grazie proprio a questa sua coda più prominente che la snelliva ed alla più moderata ricercatezza della sua linea. Manca per esempio la spina longitudinale dell'Atlantic, a tutto vantaggio di una linea più semplice e pulita, anche se forse leggermente meno affascinante della prima. La Atlantic era invece più etrema, grazie a soluzioni stilistiche del tutto particolari. Oggi giorno una Type 57 con carrozzeria aerodinamica, sia essa una Gangloff, una Atlantic o una Atalante, arriva a quotazioni molto alte, dell'ordine dei 500-600 mila Euro.

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Source : Wikipedia