Boeing

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Tags : boeing, aeronautica, economia

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Boeing

Un 777 con la livrea della Boeing

La Boeing Company è la più grande costruttrice statunitense di aeromobili e la più grande azienda nel settore aerospaziale. Ha sede a Chicago, ma i suoi stabilimenti principali si trovano nei pressi di Seattle. È anche il secondo più grosso contraente militare degli Stati Uniti ed il primo produttore di aerei civili, seguito da Airbus.

La Boeing venne fondata il 15 luglio 1916 da William Boeing e George Conrad Westervelt, un ingegnere della marina degli Stati Uniti. Prese il nome di B&W, dalle loro iniziali. Poco dopo il nome venne cambiato in "Pacific Aero Products" e, nel 1917, la compagnia "Boeing Airplane Company". William E. Boeing studiò alla Yale University e iniziò a lavorare nell'industria del legname, dove fece fortuna. Acquistò anche una notevole esperienza nella costruzione di strutture lignee, esperienza che più tardi si rivelò decisiva per la progettazione e costruzione di aeroplani.

Nel 1927 Boeing creò anche una compagnia aerea, la Boeing Air Transport (BAT). L'anno seguente BAT e Boeing Airplane Company si fusero dando vita ad una unica azienda. Nel 1934 fu proibito per legge essere sia costruttore che linea aerea, così la compagnia venne smembrata in tre più piccole aziende: Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, precursore di United Technologies.

Poco dopo, grazie ad un accordo con la Pan American World Airways, venne progettato e costruito un idrovolante civile transoceanico, il Clipper, che volò per la prima volta nel 1938. Divenne il più grosso aereo civile dell'epoca, in grado di trasportare 90 passeggeri nei voli diurni e 40 in quelli notturni. L'anno successivo, venne inaugurato il primo servizio regolare di linea tra Stati Uniti e Regno Unito. Da quel momento, la Pan American volò con il Clipper in tutto il mondo.

Nel 1938, la Boeing completò il Stratoliner, primo aereo con cabina pressurizzata e in grado di raggiungere 20.000 piedi (6.600 m), cioè oltre molti disturbi meteo.

Durante la seconda guerra mondiale, la Boeing costruì un gran numero di bombardieri, tra cui il B-17 Flying Fortress e il B-29 Superfortress. Molti dipendenti erano donne i cui mariti erano in guerra. Nel marzo 1944, la produzione toccò il picco di 340 aerei al mese. Per prevenire attacchi aerei, gli stabilimenti vennero ricoperti di fogliame per essere il meno visibili possibile.

Dopo la guerra gli ordini di aerei militari crollarono e 70.000 persone persero il lavoro. La compagnia puntò ad una veloce riconversione, grazie alla vendita del Boeing 377 Stratocruiser, un lussuoso aereo di linea quadrimotore sviluppato da un progetto militare (il B-29).

Durante gli anni cinquanta la tecnologia segnò passi da gigante che permisero la costruzione di prodotti totalmente diversi dai precedenti. Un esempio sono i missili guidati a corto raggio. Nel momento in cui la Guerra Fredda stava per nascere, la Boeing, partendo dai missili a corto raggio, sviluppò anche missili intercontinentali.

Il 22 aprile 1952, iniziò lo sviluppo del 707, il primo jet di linea statunitense, che effettuò il suo primo volo il 15 luglio del 1954, e fu consegnato per la prima volta alla Pan American il 15 agosto 1958 inaugurando i voli di linea sulla rotta New York-Parigi; costruito in risposta al britannico de Havilland DH.106 Comet e al francese Sud Aviation Caravelle (i primi in assoluto). Grazie al 707 (quadrimotore da 133-219 passeggeri) gli Stati Uniti diventarono leader mondiali nel settore dei jet commerciali. Qualche anno dopo, uscì la seconda versione del progetto, il 720. Successivamente, la Boeing produsse il 727, che effettuò il suo primo volo 9 febbraio 1963, ed era di grandezza simile ai precedenti, ma con tre motori e progettato per rotte di medio raggio. Il 727 fu immediatamente un successo grazie alla comodità e affidabilità. La produzione continuò addirittura fino al 18 settembre 1984, quando l'ultimo dei 1.832 Boeing 727 decollò da Renton e all'inizio del millennio quasi 1.300 esemplari erano in servizio in tutto il mondo.

Nel 1960 la Boeing acquisì la Piasecki Helicopter, che divenne Boeing Vertol. Il CH-47 Chinook (elicottero a doppio rotore prodotto dalla Vertol) volò per la prima volta nel 1961. Questo elicottero pesante viene utilizzato ancora oggi. Nel 1964, la Vertol iniziò la produzione del CH-46 Sea Knight.

Nel 1967, la Boeing introdusse sul mercato un altro aereo di linea da corto e medio raggio, il bimotore B737. Questo diventò il più venduto aereo di linea nella storia dell'aviazione. Il Boeing 737 è tuttora in produzione, grazie ai molti miglioramenti subiti. Sono state sviluppate molte versioni, soprattutto per migliorare la capienza e l'autonomia.

All'inizio degli anni settanta la Boeing attraversò una crisi. Il programma Apollo, al quale la Boeing partecipò significativamente durante la precedente decade, venne quasi completamente cancellato (le missioni Apollo 18, 19 e 20 furono annullate). La Boeing sperò di compensare le perdite con il settore civile. A quel tempo, però, ci fu una grossa recessione del settore delle linee aeree, così la compagnia non ricevette ordini per anni. La scommessa della Boeing per il futuro, il nuovo B747 Jumbo Jet, venne ritardato nella produzione e diede origine a costi molto più alti di quelli previsti.

Un altro problema fu che, nel 1971, il Congresso degli Stati Uniti decise di bloccare i finanziamenti a favore dello sviluppo dell'aereo supersonico 2707 (che sarebbe dovuta essere la risposta americana al Concorde), costringendo l'azienda ad abbandonare il progetto. La compagnia ridusse il numero di dipendenti da oltre 80.000 a quasi la metà solo nell'area di Seattle.

Nel 1970 il primo B747, un quadrimotore jet a lungo raggio, finalmente entrò in servizio attivo. Questo famoso aereo cambiò completamente il modo di volare, con la sua capacità di 450 passeggeri e con il ponte superiore. Fino al 2001, la Boeing è stata l'unica azienda a offrire un aereo simile e ha consegnato circa 1.400 unità (Airbus ha introdotto sul mercato l'A380, che diventerà il più grande aereo di linea di sempre). Il B747 ha subito continui miglioramenti e aggiornamenti. Delle versioni più capienti sono state sviluppate grazie ad un allungamento del ponte superiore.

Nel 1983, la situazione economica iniziò a migliorare. Boeing assemblò il suo millesimo B737. Durante gli anni seguenti, gli aerei commerciali e le loro versioni militari divennero gli apparecchi fondamentali delle compagnie aeree e delle aeronautiche nazionali. Insieme alla crescita del traffico aereo passeggeri, si fece più competitiva la concorrenza, specialmente quella europea, grazie alla costituzione di Airbus. La Boeing aveva bisogno di offrire nuovi aeromobili, così sviluppò il B757 (a un corridoio) e il più grande B767 (a due corridoi). Inoltre aggiornò il B737.

Un importante progetto di quegli anni fu lo Space Shuttle, al quale la Boeing contribuì con la propria esperienza nei razzi spaziali ottenuta grazie alla partecipazione del programma Apollo. Boeing partecipò anche ad altri progetti nel settore spaziale, fu infatti il maggior contraente nella costruzione della stazione spaziale internazionale. Nello stesso periodo, entrarono in produzione anche molti progetti militari, come l'elicottero RAH-66 Comanche, il sistema di difesa aerea Avenger e una nuova generazione di missili a corto raggio. La Boeing fu anche molto attiva nell'aggiornamento di attrezzature militari esistenti e nella progettazione di quelle nuove.

Nel 1994, la Boeing introdusse nel mercato il più moderno dei propri jet di linea, il bimotore B777, che con una capacità di 350-440 passeggeri si posizionava tra il B767 e il B747. Come bimotore a più lungo raggio del mondo, il B777 è certificato per servire rotte sopra oceani e zone deserte (ETOPS). Le vendite furono un successo. Questo aereo, conosciuto anche come "triple seven", divenne una pietra miliare dell'aviazione civile, essendo il primo aereo di linea ad essere progettato interamente al computer (utilizzando tecnologie CAD). Anche a metà degli anni novanta, la compagnia sviluppò una nuova versione del B737, nota come "Next-Generation 737" (che incluse i 737-600, 737-700, 737-800 e i 737-900).

Nel 1996 la Boeing venne fusa con la Rockwell, che divenne una sussidiaria con il nome Boeing North American. L'anno seguente venne acquisita anche la McDonnell Douglas e di conseguenza il modello McDonnell Douglas MD-95 venne rinominato in Boeing 717 e la produzione di MD-11 venne terminata.

Negli anni recenti Boeing ha visto accrescersi la competitività di Airbus, in grado di offrire aeromobili dotati della più recente tecnologia fly-by-wire. Dagli anni settanta Airbus ha incrementato la propria famiglia di aerei, al punto che ora è in grado di coprire le stesse offerte della Boeing. Airbus è ora competitiva in mercati in cui Boeing in passato deteneva il monopolio, ad esempio grazie al A320, che è stato scelto da diversi vettori low-cost (l'aereo utilizzato da queste compagnie è sempre stato tradizionalmente il 737) e grazie al A380, che dal suo lancio ha avuto più ordini del 747. Il 747 ha anche subito le vendite dell'altro modello a lungo raggio Boeing, il 777-300.

Al momento, Boeing ha pianificato l'uscita di due nuovi modelli: il 787 "Dreamliner" e il 777-200LR (versione con raggio ultra lungo). Il Boeing 787 è stato conosciuto durante la fase di sviluppo come Boeing 7E7. Il Boeing 777-200LR diventerà l'aereo di linea con la più grande autonomia di sempre, essendo il primo aereo in grado di coprire metà della lunghezza del pianeta con un carico civile. Il 777-200LR ha iniziato i test di volo e il primo esemplare sarà consegnato alla Pakistan International Airlines nel 2006.

Nel 2004, la Boeing ha cancellato la produzione del modello 757 dopo averne consegnati oltre un migliaio, l'ultimo dei quali alla Shanghai Airlines, in Cina. È stata anche cancellata la produzione del 717 a causa delle scarse richieste e probabilmente il 767 cesserà di essere prodotto tra poco. Tuttavia, se la Boeing riuscirà a vincere gli appalti per le nuove aerocisterne dell'USAF, il programma 767 potrebbe essere salvato. La Boeing sta progettando il 747 Advanced, che dovrà competere con l'Airbus A380. Il nuovo aereo è stato annunciato nel novembre del 2005 al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget.

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Boeing 787

Boeing 787 Roll-out.jpg

Il Boeing B787 Dreamliner è un aereo wide-body bimotore, progettato da Boeing e assemblato in svariate nazioni di tutto il mondo, tra cui l'Italia. Il primo velivolo doveva entrare in servizio nel 2008 per conto della compagnia di bandiera giapponese ANA (All Nippon Airways), però ad oggi l'aereo non ha neanche effettuato il suo primo volo di prova. E' stato comunicato che il primo volo avverrà nel 2009 e che nel corso dello stesso anno, non saranno effettuate consegne.

Questo aereo, il primo al mondo a fare un uso massiccio della fibra di carbonio, sarà realizzato in 3 versioni: 787-3, 787-8 e 787-9.

Lo sviluppo di questo aereo inizia nel 2003, con il nome sperimentale di "7E7". L'8 luglio 2007, ovvero il 7-8-7 (gli anglosassoni usano spesso la grafia: mese-giorno-anno) si è tenuto il roll-out del velivolo, presentandolo a tutta la stampa internazionale ed ai suoi clienti.

Il velivolo, in realtà, non poteva volare perché mancavano tutti gli interni, l'avionica e parte della cabina. Il primo volo doveva avvenire entro la fine del 2007 e la prima consegna alla ANA nel 2008. A luglio del 2007 il sito della Boeing dichiara ordini per 677 unità: un altro primato, in quanto nessun aereo, che ancora non ha volato, ha ricevuto tanti ordini.

Ben il 27% del B787 si produce in Italia, presso gli stabilimenti di Alenia Aeronautica di Foggia e Grottaglie in provincia di Taranto, a pochi metri dall'aeroporto Grottaglie. Nella provincia ionica di Grottaglie si produce la fusoliera, a Foggia il piano di coda, mentre le gondole dei motori presso lo stabilimento Aermacchi di Venegono Superiore. Buona parte del cablaggio interno è inoltre fornito da una succursale della Magneti Marelli.

Il Boeing 787 Dreamliner è il primo aereo di linea ad essere realizzato con una elevata percentuale di fibra di carbonio (oltre il 50%). La novità risiede nel fatto che la fusoliera è interamente in fibra di carbonio con parti in titanio atte a rinforzare la struttura. L'utilizzo massiccio di questo materiale ha permesso di risparmiare più del 20% del peso rispetto ad un aereo tradizionale di pari grandezza, in alluminio.

La diminuzione del peso, congiunta ad un'ottima aerodinamica ed a nuovi motori, permette al B787 un elevato risparmio del combustibile rispetto ad un tradizionale aereo di linea in alluminio, ragion per cui le maggiori compagnie hanno subito scelto, per il rinnovo delle proprie flotte, proprio il B787.

Inoltre il grado di deterioramento della fusoliera, solitamente dovuto alla corrosione per un aereo in alluminio, è notevolmente inferiore, il che si traduce per il vettore in elevati risparmi di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria.

Grazie all'elevata resistenza garantita dalla fibra di carbonio, si è potuta alzare la pressione interna, portandola ad una quota pari a 1 800 m, rispetto ai 2 400 m di un aereo tradizionale. È anche aumentato il tasso di umidità, che arriva al 15%: ciò si traduce in una migliore comodità per i passeggeri, soprattutto nelle lunghe percorrenze.

La carboresina non è un buon conduttore e per questo motivo si crea il problema di isolare la zona interna dalla folgorazione. Per far ciò si è provveduto ad installare nello strato più esterno della fusoliera, uno strato di fibre di rame, così da realizzare una gabbia di Faraday.

Un'altra caratteristica di questo aereo sono le ali, che, oltre ad essere interamente in fibra di carbonio, hanno un elevato allungamento, per incrementare la portanza. Questo si traduce in atterraggi e decolli più brevi, permettendo al B787 di atterrare anche su piste molto corte.

Le ali, inoltre, terminano con alette d'estremità (winglet) inglobate e non aggiunte successivamente come è stato fatto per altri modelli.

Un'ulteriore e particolare caratteristica è data dal processo produttivo. Infatti la "pelle" della fusoliera viene fabbricata in soli cinque pezzi (one piece barrel) e poi uniti tra loro.

Un normale aereo in alluminio, invece, è assemblato in molti pezzi. Il fatto di produrre le fusoliere in soli cinque pezzi unici conferisce alla fusoliera stessa maggiore rigidità e maggiore resistenza. Per contro il 787 richiede, per l'assemblaggio, un numero più elevato di bulloni, rivetti ed elementi di fissaggio rispetto ad un aereo tradizionale.

Il 787-10 dovrebbe sostituire i 777-200A e i 777-200ER, attualmente in produzione alla Boeing, e potrebbe rimpiazzare gli Airbus A330-300, gli A340-300 e i McDonnell Douglas MD-11. Emirates Airlines e la Qantas hanno mostrato interesse in questa variante che dovrebbe entrare in servizio nel 2012 .

Questa variante, nella quale verrebbero inclusi diversi miglioramenti aerodinamici e un motore più potente, non è ancora stata lanciata ufficialmente dalla Boeing.

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Boeing 707

Boeing 707 della Jugoslavian Airlines.

Il Boeing 707 è un aereo di linea dotato di quattro motori a getto sviluppato dalla statunitense Boeing. Sebbene non sia stato il primo jet commerciale a entrare in servizio (il primo fu il de Havilland DH.106 Comet), fu il primo aereo di linea jet di successo e molti lo considerano come il modello che trainò l'aviazione commerciale nell'era del jet. Inoltre fu il primo della serie 7x7 della Boeing e ne furono consegnati 1.010 esemplari.

Dalla sua cellula sono stati derivati molti aerei militari, come l'aerocisterna KC-135 Stratotanker o l'AWACS E-3 Sentry. Era in servizio anche presso l'Aeronautica Militare Italiana, sebbene verrà sostituito a breve da una speciale versione del Boeing 767 nominata 767 TT.

Agli inizi degli anni '50 la Boeing iniziò gli studi per sviluppare un aereo di linea dotato di motori a getto, anche se l'idea risaliva al 1946. L'industria di Seattle aveva già una discreta esperienza con il nuovo tipo di motorizzazione: dopo la fine della guerra aveva avuto accesso agli studi tedeschi sui motori a jet e sul miglior tipo di ala da utilizzare (a freccia, spesso di 45°) e grazie a questo aveva sviluppato il primo bombardiere a reazione americano, il B-47 Stratojet.

Questo aereo definì nuovi standard tecnologici che vennero impiegati anche nello studio del nuovo aereo civile. L'azienda partì dal progetto 367, conosciuto come C-97 Stratofreighter elaborandone diverse configurazioni: l'USAAF però non era interessata ad un successore del C-97 e il mercato civile era ancora molto diffidente nei confronti degli aerei di linea con propoulsione a jet. La Boeing decise comunque di portare avanti il progetto, autorizzando una spesa di 16 milioni di dollari dell'epoca prelevati direttamente dalle casse dell'azienda e soprattutto senza avere in mano nessun ordine. La decisione venne però presa quando si era già giunti alla versione definitiva del progetto, dopo intensi studi sperimentali condotti solo sulla carta e nella galleria del vento.

La designazione interna del velivolo era Model 360-80, conosciuto anche con il soprannome "Dash 80": ci vollero meno di due anni dal progetto (dal 1952) alla presentazione del prototipo (realizzato in gran segreto), il 14 maggio 1954. Questo prototipo, che volò il 15 luglio dello stesso anno dall'aeroporto di Renton, Seattle, fu la base sia per la futura aerocisterna dell'USAF KC-135 che per il 707. I motori erano i Pratt & Whitney JT3C che erano la versione civile dei J57 usati su molti aerei militari dell'epoca, come il B-47, l'F-100, F-101, F-102 e B-52. Una decisione tardiva e piuttosto costosa fu quella di allargare la fusoliera di 150 mm rispetto all'originale 367-80, e così il KC-135 era un po' più largo di quella del Douglas DC-8.

Il 707 era un connubio tra il Model 367 e il B-47, i due modelli che avevano ispirato i progettisti. La struttura e la capacità della fusoliera erano le stesse del 367, mentre l'ala, con una freccia di 35°, e i motori, in versione commerciale, erano gli stessi del B-47. Per evitare interferenze con i gas di scarico dei motori, gli ipersostentatori erano divisi in due sezioni per ogni semiala. Anche gli alettoni erano sdoppiati: una coppia funzionava alla velocità di crociera mentre l'altra durante le fasi di decollo e atterraggio; ulteriori superfici di controllo erano le due coppie di aerofreni, che potevano essere utilizzate anche come alettoni.

Il "Dash 80" era solo un prototipo che venne utilizzato per l'intenso ciclo di collaudi, ma rimase di proprietà della Boeing fino agli anni '70 che lo utilizzò per i vari successivi esperimenti su cellule e motori.

Il primo ordine lo piazzò l'USAAF per 29 esemplari da impiegare come aerocisterne (con il nome di KC-135): l'ordine fu importante non solo perché la Boeing poteva ora ripagarsi delle spese, ma soprattutto perché "sblocco" il mercato civile e le compagnie cominciarono a ordinare il nuovo aereo.

La Pan Am fu la prima compagnia aerea ad impiegare il 707; il primo volo commerciale avvenne il 26 ottobre 1958 da New York a Parigi. Il 707 divenne rapidamente il più popolare aereo di linea, tagliando fuori dal mercato il suo principale rivale, il DC-8.

Per raggiungere una posizione di dominio del mercato degli aerei commerciali, la Boeing venne rapidamente incontro ai desideri dei clienti. La versione standard di produzione, la 707-120, aveva i motori JT3C, ma la Qantas ordinò una versione con una fusoliera più corta chiamata 707-138, mentre la Braniff ordinò una versione con i motori potenziati JT4A, chiamata 707-220. La versione più prodotta fu la 707-320, con apertura e corda alare maggiorata.

Tuttavia all'inizio il 707 non era privo di problemi: come tutti i primi jet poteva essere silenzioso per i passeggeri , ma non si poteva dire lo stesso per gli abitanti delle zone circostanti; inoltre la serie 120 montava motori inadatti: i turbojet Pratt & Whitney JT3 dovevano ricevere un'iniezione d'acqua per produrre abbastanza spinta in decollo e consentivano un'autonomia di soli 4800 km. Pertanto il nuovo modello 707-320 fu dotato di propulsori turbofan Rolls-Royce Conway , più affidabili del jet puro , alzando l'autonomia a 7200 km.

Molte delle versioni successive gestivano il consumo di carburante in modo più efficiente, impiegavano motori più silenziosi JT3D ed avevano flap sul bordo d'uscita dell'ala in modo da migliorare le prestazioni di decollo e atterraggio. Queste versioni erano denotate dal suffisso "B", ad esempio 707-120B e 707-320B. Una particolarità era il sistema con cui era montato il motore di esterno di sinistra, diverso dagli altri tre.

Dalla fine degli anni '60 la crescita esponenziale dei viaggi aerei rese il 707 inadatto alle rotte per le quali era stato progettato perché divenne troppo piccolo per il numero di passeggeri da trasportare. L'allungamento della fusoliera non era una soluzione praticabile perché perché sarebbe stato necessario adottare motori più potenti che avrebbero reso necessaria la riprogettazione del carrello d'atterraggio, cosa non fattibile a causa della limitata altezza da terra del velivolo. La soluzione della Boeing per questo problema fu la realizzazione del primo aerei a doppio ponte, il 747. Inoltre la prima generazione di 707 stava rapidamente diventato obsoleta in temini di rumore e consumo di carburante. La produzione della versione passeggeri del 707 terminò nel 1978: in totale ne furono costruiti 1.010 per usi civili. Le versioni militari derivate invece rimasero in produzione fino al 1991.

Il 707 ha anche conquistato diversi primati: tra i più importanti, quello battuto il 23 febbraio 1960, quando sfruttando una velocissima corrente aerea ad alta quota (oltre 230 km/h), un 707-320 della Pan Am percorse i 3.033 km tra Tokyo e Hong Kong a una velocità di 1.233 km/h.

Anche se nessun 707 è ancora in servizio con le maggiori compagnie statunitensi o europee, molte piccole compagnie charter o di trasporto lo utilizzano ancora. Di sicuro una compagnia aerea iraniana che opera solo all'interno del paese ne impiega ancora alcuni sulle rotte Tehran-Isfahan e Tehran-Ahwaz.

I primi due aerei che vennero impiegati come Air Force One furono due 707 appositamente costruiti, designati dall'USAF come VC-137, che vennero impiegati anche per il trasporto delle maggiori cariche statali in viaggi ufficiali. Anche altre nazioni impiegano il 707 come trasporto VIP, tra cui l'Argentina, Brasile, Cile, Congo, Egitto, Indonesi, Israele, Italia, Giordania, Libia, Marocco, Pakistan, Romania, Arabia Saudita, Sudan e Venezuela.

La Royal Australian Air Force (RAAF) impiega alcuni 707 appositamente modificati per il trasporto VIP prima di rimpiazzarli con i Boeing Business Jet modificati. Tra gli operatori militari ci sono l'Angola, Canada, Colombia, Germani, India, Iran, Paraguay, Perù, Portogallo, Spagna, Taiwan, Togo, Emirati Arabi Uniti e la Jugoslavia.

Gli Stati Uniti ed altri paesi amici della NATO, come il Sud Africa e Israele, hanno usato il 707 come piattaforma per sviluppare avanzati velivoli militari, come l'aerocisterna KC-135 o l'aereo AWACS E-3 Sentry, anche se molti di questi stanno venendo progressivamente ritirati dal servizio. Anche la RAAF li usa per rifornire in volo gli F-18 australiani, ma presto verranno sostituiti agli Airbus A330 MRTT. Il 707 è anche la piattaforma per il progetto dell'USAF E-8 Joint STARS e quello della US Navy E-6 Mercury. L'USAF acquistò circa 250 Boeing 707 usati per fornire parti di ricambio per i KC-135: questo è anche uno dei motivi perché oggi ci sono così pochi 707 rispetto ai DC-8.

L'attuale codice cliente impiegato dalla Boeing per identificare speciali versioni dei propri aerei iniziò proprio con il 707 e venne mantenuto anche per i modelli successivi: ad esempio un 707-323 è un 707 della serie -300 della American Airlines, in quanto "23" è il code cliente di questa compagnia.

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Source : Wikipedia