Berline

3.4291691572119 (3346)
Inviato da murphy 20/04/2009 @ 15:08

Tags : berline, auto moto, tempo libero

ultime notizie
Volvo PlugIn: le berline ecologiche parlano svedese - greenMe.it
La Volvo presenta, come gia fatto negli ultimi mesi da diversi marchi automobilistici, le sue vetture ecologiche che saranno in commercio dal 2012. L'obiettivo è quello di lanciare sul mercato auto ibride (con un motore Diesel affiancato da un...
Chery raccoglie 300 milioni per finanziare nuovi progetti - Milano Finanza
In una nota Chery ha precisato che "questa cifra sarà utilizzata principalmente per finanziare progetti legati alle nuove energie, ai camion ea un nuovo impianto di berline". Chery ritiene che "la crisi in atto presenta opportunità di sviluppo per noi....
Il risiko delle nuove alleanze: la rivoluzione del dopo-Opel - il Giornale
Se la Fiat che è molto forte fra le city car e le utilitarie avesse armonizzato la sua gamma con Opel che ha i suoi punti di forza nelle berline sarebbe nato una corazzata temibilissima. E gli altri produttori mondiali? Il leader Toyota non ha mai...
BMW Serie 5 Gran Turismo: i prezzi - Omniauto
A parte il portellone posteriore da "fastback" e il profilo da X6 stradale ribassata, la Serie 5 GT vuole essere una scelta alternativa alle classiche berline e familiari, assumendo la curiosa fisionomia da ammiraglia due volumi....
L'Albania cambia: addio scafisti Ora Valona è il porto dell'energia - Il Tempo
E oggi è il Paese dove girano tranquillamente moderni suv e berline ultima serie. Era la capitale delle strade polverose, l'asfalto si cominciava a vedere appena si metteva piede nella centrale piazza Scanderberg; oggi le vie lastricate non sono più un...
Peugeot 5008, il nuovo stile della monovolume - Megamodo
L'ergonomia molto accurata dei comandi, naturalmente a portata di mano, colloca la 5008 nella tradizione delle berline di Peugeot. L'ampio parabrezza (1,70 m²) è il prolungamento di un ampio tetto panoramico in cristallo (1,69 m²), uno dei più grandi...
Ma che ci fa un pedone sulle strisce pedonali? - Chiamami città
(Forse nell'universo parallelo e psicopatico degli automobilisti circolano fosche leggende metropolitane su vecchietti indistruttibili come tronchi di sequoia, sui cui lombi si accartocciano miseramente Suv e berline.) Del resto, l'atteggiamento dei...
TUTTI PAZZI PER IL GPL : prima era considerato un ripiego da ... - Sicurauto.it
La capacità di tali serbatoi è spesso limitata, per le berline piccole e medie, a circa 35-40 litri (utilizzabili peraltro solo all'80% per motivi di sicurezza), contro i 50-70 litri dei serbatoi benzina delle medesime vetture....
Arriva la nuova BMW Serie 7 “rivista” da Hamann - oneBlog
Le berline di BMW, si sa, sono automobili dal piglio sportivo, ma progettate senza disdegnare quella sobria e quasi “austera” eleganza tipica delle vetture tedesche e che tanto piace a molti automobilisti in tutto il mondo. Non sfugge alla regola la...

Risultati sportivi della Lancia Aurelia

Debutto aurelia.jpeg

Voce principale: Lancia Aurelia.

Ecco la tabella con i risultati conseguiti a partire dall'anno di nascita (1950) da tutte le Aurelia (le berline, le coupé B20, le B20-Zagato, le B24).

L'albo dei risultati é ripartito in due parti: le gare "importanti" (di risonanza internazionale e/o su lunga distanza) definite "Le grandi corse" e le altre definite un po' genericamente come "Le altre corse".

Da notare che le tabelle non comprendono le gare di pura regolarità, le gimkane e tutte le prove in cui non sia previsto - neppure parzialmente - il fattore velocità.

Stella Alpina 1950: l'Aurelia berlina B10 al debutto agonistico.

Rallye del Sestriere 1951:l'Aurelia B 10 di Ascari/Villoresi.

Liegi-Roma-Liegi 1951: l'Aurelia B21 di Caramelli/Durando al controllo di Brescia.

Treponti-Castelnuovo 1951: la B20 di "Ippocampo".

Mille Miglia 1952: la B20 di Luigi Fagioli e Vincenzo Borgi taglia il traguardo di Brescia.

Rallye femminile Perla di San Remo: la B20 della Contessa Paola Della Chiesa in attesa del via per la prova sul circuito di Ospedaletti.

Coppa Intereuropa 1952 a Monza: la partenza "tipo Le Mans": in primo piano con il numero 62 una B20.

Carrera Messicana 1952: Giulio Cabianca (a sinistra) e Umberto Maglioli alla dogana di New York dopo lo sbarco di una B20 con compressore destinata a disputare la Carrera.

Rallye Montecarlo 1953: la B21 di Christillin-Fiorio in azione.

Coppa Intereuropa 1953:le due B20-2500 "competizione" di Castellotti e Manzon, in azione.

Coppa della Toscana 1954: l'Aurelia B20 "2 litri" di Rosati/Gualdi, prima di classe.

Aosta-Gran San Bernardo 1954: la B20-2500 di Sergio Ramella in azione.

Rallye Montecarlo 1955: l'Aurelia degli svizzeri Lier/Ziegler.

Rallye del Sestriere 1955: l'Aurelia B20 con carrozzeria Zagato di Ferdinando Gatta.

La prima fila dello schieramento di partenza della Targa Puglia 1955: al centro, la Fiat 8V di Carlo Siciliani che si aggiudicherà la gara, affiancata da due Aurelia B20.

Coppa della Consuma 1956:Lualdi (B20-2500) taglia il traguardo.

Targa Florio 1956: ecco in quali condizioni era la B20 di Mennato Boffa subito dopo aver concluso la corsa.

Una B20 ritratta in azione nella gara "Autosciatoria Triveneta" svoltasi nel febbraio 1957.

Mille Miglia 1957: la B24 di G.M. Terzi prende il via da Brescia.

Giro di Sicilia 1958: la B24 di Giuseppe Conigliaro.

Rallye dell'Acropoli 1958: l'ultima vittoria importante dell'Aurelia: la B20-2500 di Villoresi/Basadonna.

Via Anagnina-Tuscolo (04-11-1959): l'attimo dell'uscita di strada della B24 di Nataloni.

Nell'elenco-gare riportato sotto è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc) e per ciascuna classe di cilindrata il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aurelia: molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati, per intuibili ragioni di spazio, c'é traccia (nel testo) soltanto quando le prestazioni realizzate sono in qualche modo degne di essere menzionate.

La lista dei risultati conseguiti nel 1951 si apre con un ritiro, che deve però essere storicamente menzionato per due motivi. Primo: perché la B10 berlina che vi ha partecipato con l' equipaggio Di Sambuy Vittorio/Bocca Franco era la prima Aurelia a cimentarsi in una gara internazionale e si è comportata piuttosto bene prima del ritiro (non dovuto ad avaria meccanica ma a seguito di un incidente). Secondo: perché nella stessa occasione ha debuttato anche la rivale per antonomasia dell'Aurelia, ovvero la Alfa Romeo 1900. Anche l'Alfa per la verità non ha ottenuto un grande risultato: anche in questo caso, però, la colpa non può essere attribuita alla bontà della vettura, dal momento che il motivo delle enormi penalizzazioni accumulate (che la classificheranno addirittura in 182.esima posizione) è da imputare al pilota, Raimondo Lanza di Trabia, che, addormentatosi alla grande, parte da un posto di controllo con un ritardo abissale rispetto all'orario previsto.

Categoria Turismo, Classe oltre 1500 cmc: 1° Ascari Alberto/Villoresi Luigi (Lancia Aurelia B10) con punti 584,70. Il Rallye, che si articola in un percorso d’avvicinamento di 1.800 chilometri circa più un breve tratto di velocità ed un prova complementare, vede l’affermazione di prestigio dell’Aurelia, che alla fine occupa, oltre al primo posto dei due assi italiani, la 15.esima e la 21.esima piazza (Becchio e D’Agostino rispettivamente) su un totale di 64 equipaggi classificati.

Categoria Gran Turismo, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Castiglioni Umberto (Lancia Aurelia B21 berlina) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 12 ore24’23” alla media di Kmh 87,051; alle spalle di Castiglioni (che, come sempre, corre sotto lo pseudonimo di “Ippocampo”) si piazzano altre tre Aurelia. Da notare che le nuove berlina Aurelia munite di motore da 2 litri, non ancora omologate nella categoria Turismo, hanno dovuto correre nel gruppo delle Gran Turismo: se avessero potuto gareggiare nella categoria Turismo, le prime tre Aurelia B21 avrebbero battuto la migliore delle rivali Alfa Romeo 1900. Castiglioni si piazza al 12° posto della graduatoria assoluta.

Categoria Turismo, classe da 1501 a 2000 cmc: 3° Sergio Luigi/Cageggi Antonio (Lancia Aurelia B10 berlina) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 13 ore06’58” alla media di Kmh 82,341; malgrado la cilindrata inferiore, l’Aurelia di Sergio/Cageggi riesce ad occupare il terzo posto di classe dietro a due Alfa Romeo 1900, ma precedendo altre Alfa (e altre Aurelia). Sergio/Cageggi sono 20.esimi assoluti.

Categoria Turismo: 1° Magi Diligenti Alberto/Crescioli Amelio (Lancia Aurelia B10 berlina) che coprono i Km 680,000 del percorso in 6ore 21’30” alla media di Kmh 106,946. L’equipaggio Magi Diligenti/Crescioli, che ottiene la miglior prestazione fra tutte le vetture Turismo, si aggiudica il “gruppo Lancia Aurelia ed Alfa Romeo 2500” e relega al 3° e 4° posto le più grosse e potenti (ma ormai al tramonto) Alfa Romeo 6 cilindri 2500. L’Aurelia berlina si piazza al 24° posto nella graduatoria assoluta.

Categoria Gran Turismo, classe oltre 1500 cmc: 2° Bracco Giovanni/Maglioli Umberto (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 680,000 del percorso in 5 ore37’03” alla media di Kmh 121,050. Ottima piazza d’onore alle spalle della Ferrari di Cornacchia/De Carlo nella classifica di classe ed altrettanto brillante 9° posto nella graduatoria assoluta, dietro a 6 Ferrari (di cui una da 4,1 litri e una da 2,5 litri), 1 Jaguar da 3,5 litri e una agile barchetta Osca 1100.

Categoria Sport, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Bracco Giovanni/Lurani Giovanni (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono, nelle 24 ore, Km 3172,380 corrispondenti ad una media oraria di Km 132,182. Debutto internazionale “col botto” per la Lancia Aurelia: alla 24 ore di Le Mans, malgrado presente con una sola vettura, la B20 si aggiudica la sua classe (precedendo 2 Frazer-Nash ed 1 Ferrari) e si piazza al 12° posto della graduatoria assoluta (su 30 classificati). La prestazione della nuova Aurelia è oggetto di entusiastici commenti da parte di Charles Faroux – il giornalista più famoso ed autorevole del settore – che giudica la vettura torinese il mezzo rispondente al meglio allo “spirito” di le Mans, capace cioè di vincere una corsa come di recare il proprietario a teatro….. Nell’occasione, l’Aurelia si distingue anche per aver effettuato pochissime e rapidissime fermate ai box (si parla di poco più di 5 minuti di fermata nell’arco delle 24 ore).

Categoria Gran Turismo, Classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Anselmi Enrico (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 303,800 del percorso in 3 ore45’07” alla media di Kmh 80,971; altro “colpo grosso” delle Aurelia coupé B20 da 2 litri che con i suoi migliori piloti si piazza al 1°, al 2° e al 4° posto della graduatoria assoluta. Dietro al vincitore Anselmi troviamo infatti Castiglioni (2°) e Ammendola (4°): tra i due, l’agile Osca 1100 spyder del velocissimo e promettente Giulio Cabianca (un pilota che approderà addirittura in Formula Uno). Le Aurelia si lasciano alle spalle, tra le altre, anche le Ferrari da 2,6 litri e la Maserati sport 2 litri di Maglioli.

Classe da 1501 a 2000 cmc: 2° Piodi Roberto/Frajria A. (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che percorrono i 3.000 Km circa del percorso totalizzando zero penalità, assieme ad altri 9 equipaggi: tutti e 10 sono pertanto classificati primi a pari merito. Ai soli fini della classifica di classe, si ricorre ad una prova di spareggio, dopo la quale Piodi si piazza al 2° posto della classe da 1501 a 2000 cmc Da notare che una seconda Aurelia – la berlina di Bocca/Vittorio Di Sambuy – conquista il terzo posto di classe con 40 punti di penalizzazione.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1100 cmc: 1° Anselmi Enrico/Gianni Luciano (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 723,000 del percorso in 8 ore51’24” alla media di Kmh 81,633. Degna di rilievo la prestazione di Anselmi, che, malgrado una rovinosa uscita di strada, riesce a concludere al 4° posto assoluto, lasciandosi alle spalle macchine non certo di secondo piano, quali la Jaguar da 3 litri e mezzo di Biondetti, la Allard da oltre 5 litri di Tom Cole, e poi Maserati, Stanguellini e Cisitalia….

Categoria Gran Turismo, Classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Bracco Giovanni (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre, nelle 6 ore, Km 733,239 alla media di Kmh 122,206; affermazione d’assieme delle Aurelia B20, che occupano i primi 5 posti della classifica assoluta (dietro a Bracco, nell’ordine Anselmi, Valenzano, Ammendola e Bellucci). Ad onor del vero, va però detto che la concorrenza è stata scarsa e che, dopo un bel duello iniziale con la Ferrari da 2,6 litri di Franco Cornacchia (presto ritiratasi), il plotone delle Aurelia non ha avuto rivali, trovandosi a fronteggiare con ovvia facilità le Fiat e le Aprilia della categoria Gran Turismo di minor cilindrata.

Categoria Turismo: 1° Romano Piacenza (Lancia Aurelia B10 berlina) che copre, nelle 6 ore, Km 611,537 alla media di Kmh 101,923; Piacenza si aggiudica il “gruppo Lancia Aurelia” nell’ambito della Categoria Turismo ed ottiene la miglior prestazione dell’intera Categoria. Nella classifica assoluta, Piacenza è 7° (preceduto soltanto da 6 vetture del gruppo Gran Turismo, ovvero le 5 Aurelia B 20 e la Fiat-Bertone di Guido Mancini, vincitrice della classe fino a 1500 cmc).

Categoria Unica, Classe da 1501 a 3000 cmc: 2° Caramelli Franco/Durando (Lancia Aurelia B21 berlina) che coprono i quasi 5.000 chilometri del percorso totalizzando 60 punti di penalità e piazzandosi al 9° posto della graduatoria assoluta (su 57 classificati). Al 3° posto di classe (18° assoluto) si piazza invece l’Aurelia B10 berlina di Bossetti/Brunetto.

Categoria Turismo Nazionale di Serie: 1° Piacenza Riccardo (Lancia Aurelia B10 berlina) che copre il percorso (la gara si svolge su di un percorso di oltre 1.200 chilometri, una parte dei quali cronometrati come prove di velocità: il dato relativo al chilometraggio di questi tratti di velocità non è disponibile, comunque è dell’ordine dei 130-150 Km) in 1 ora56’24”2/5 (media non disponibile). Il regolamento della gara prevede, per le vetture Turismo, gruppi di vetture dello stesso tipo, per cui quella di Piacenza, che si aggiudica il “gruppo lancia Aurelia”, a rigore non si può definire vittoria di classe. Piacenza comunque è il più veloce dell’intera categoria Turismo (davanti all’altra Aurelia di Emanuele Giolino e alla Alfa Romeo 2500 di Guido Cestelli Guidi) e riesce anche a posizionarsi ad un ottimo 7° posto nella graduatoria assoluta (su 67 classificati complessivamente).

Categoria Unica, classe da 1501 a 3000 cmc: 8° Gennary/Billieri (Lancia Aurelia B20-2000 coupé); la gara, simile nella formula al “rallye”, si svolge su di un percorso di 5.240 chilometri, una piccola parte dei quali cronometrati come prove di velocità, per cui non esistono tempi e medie orarie da potersi indicare in classifica.

Classifica Generale, prima tappa (20 novembre, Thxtla Gutiérrez/Oaxaca di Km 530): 49° Bracco Giovanni/Arguelles (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) . Bracco è attardato da un problema meccanico (pompa benzina) e, dopo una prima parte di gara condotta nelle posizioni di testa, si piazza al 49° posto assoluto.

Classifica Generale, seconda tappa (21 novembre, prima frazione, Oaxaca/Puebla, Km 412): 2° Bracco Giovanni/Arguelles (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che compiono il percorso di Km 412,000 in 3 ore23’05” alla media di Kmh 121,723; risolti i problemi alla pompa della benzina, Bracco si scatena e conclude la seconda tappa accusando un distacco di 1 minuto dall’equipaggio vincitore, Alberto Ascari/Luigi Villoresi (Ferrari “212 Inter” da 2,6 litri di cilindrata).

Classifica Generale, terza tappa (21 novembre, seconda frazione, Puebla/México, Km 130): 2° Bracco Giovanni/Arguelles (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che compiono il percorso di Km 130,000 in 57’14” alla media di Kmh 136,284. Bracco sfiora la vittoria di tappa e viene preceduto (di appena 45”) dalla Ferrari di Piero Taruffi/Luigi Chinetti. Il 22 novembre, nel corso della terza tappa (México/Leon di Km 430), Bracco esce di strada ed è costretto ad abbandonare.

Classifica generale assoluta: 122° Puyenbroeck/Vroom (Lancia Aurelia B10) che portano a termine gli oltre 3.000 Km. del percorso (N.D. i punti di penalizzazione) senza infamia e senza lode. La partecipazione di alcune Aurelia a questo rallye è dovuta ad iniziative di gentlemen privati, non supportati né tanto meno assistiti dalla Casa.

Categoria Gran Turismo, classe oltre 1500 cmc: 1° Bonetto Felice/Volpini Gianpaolo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 11 ore28’28”, alla media di Kmh. 94,122. Altra superba prova d’assieme delle Lancia Aurelia B20, che qui debuttano in una nuovissima versione con carrozzeria in alluminio e padiglione abbassato, coda arrotondata e priva di bagagliaio. Alla fine queste nuove B20 sono battute soltanto dalla Ferrari 166 Millemiglia 2 litri del validissimo Paolo Marzotto e si impossessano della seconda, terza e quarta, posizione (Bonetto, Valenzano ed Ammendola) e piazzano ancora due vetture all’ottavo ed al decimo posto (Fagioli ed Anselmi). Ad onor del vero, va però detto che una serie davvero impressionante di guasti ed incidenti ha messo fuori combattimento le Ferrari più pericolose: Giannino Marzotto (Ferrari 340 America da 4,1 litri) non ha potuto prendere il via per una avaria alla pompa dell’acqua manifestatasi in prossimità dell’ora del via, Luigi Villoresi (Ferrari 225S da 2,7 litri) è stato costretto al ritiro dopo una manciata di chilometri a causa di un incidente, Vittorio Marzotto (Ferrari 225S da 2,7 litri) ha abbandonato la corsa dopo la rottura del serbatoio, Taruffi (Ferrari 212S da 2,6 litri) e Bracco (Ferrari 225S da 2,7 litri) sono stati fermati (quando già vedevano la vittoria a portata di mano) per la bruciatura della guarnizione della testata l’uno e per una non meglio precisata avaria meccanica l’altro. Rimane da dire che questa corsa siciliana segna il debutto dell’Alfa Romeo 1900 Sprint, che si difende con onore (l’equipaggio Franco Cortese/Giulio Sala è 5° nella classe oltre 1500 Gran Turismo ed è 9° nella classifica assoluta) e del nuovo motore 8V Fiat, che qui è montato su una spyder Siata, partecipante nella categoria Sport con la “coppia” Franco Rol/Gino Munaron, e che si comporta a sua volta piuttosto bene (2° nella classe 1101-2000 Sport e 12° assoluto).

Categoria Turismo, classe oltre 1500 cmc: 1° Bellucci Luigi/Colucci Alfredo (Lancia Aurelia B21) che portano a termine i Km 1080,000 del percorso in 12 ore49’52”4/5 alla media di Kmh 84,168. Anche nell’ambito della categoria Turismo, l’Aurelia ha modo di distinguersi: la berlina B21 di Bellucci/Colucci precede altre due berline simili di Paolo Pagani/Luciano Franchi e di Ferdinando Gatta/Alfredo Fondi e, soprattutto, le acerrime rivali Alfa Romeo 1900, relegate dalla quarta posizione in giù.

Categoria Turismo Nazionale, classe oltre 1500: 1° Maglioli Umberto/Monteferrario Luciano(Lancia Aurelia B21 berlina) che coprono i Km. 1564,000 del percorso in 13 ore58’35” alla media di Kmh 111,903; per la prima volta, la vittoria dell’Aurelia B21 è fortemente avversata dalle Alfa Romeo 1900, che iniziano la riscossa. Alle spalle di Maglioli si classificano infatti ben 4 Alfa Romeo. La B21 di Maglioli/Monteferrario si piazza al 19° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo Internazionale, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Fagioli Luigi/Borghi Vincenzo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km. 1564,000 del percorso in 12ore 40’05” alla media di Kmh 123,460. Anche con la complicità del fondo stradale a tratti bagnato, le magnifiche B20 (specie quelle abbassate ed alleggerite già viste al Giro di Sicilia), oltre ad aggiudicarsi con una certa facilità la loro classe, riescono ad inserirsi nei primissimi posti della classifica assoluta. Nella classe da 1501 a 2000 cmc, le B20 occupano le prime 4 posizioni: la prima delle Fiat 8V (Vincenzo Auricchio/Piero Bozzini) è quinta, la prima delle Alfa Romeo 1900 Sprint (Mario Tadini/Bruno Bonini) è sesta. Nella classifica assoluta, a B20 di Fagioli/Borghi è terza, preceduta soltanto da due poderose “tre litri”: la Ferrari 250S di Giovanni Bracco/Alfonso Rolfo e la Mercedes 300 SL di Karl Kling e Hans Klenk.

Categoria Sport, classe da 1101 a 2000 cmc: 4° Michelangelo Leonardi/R. Tomatis (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km. 1564,000 del percorso in 14 ore47’20”; per completezza d’informazione, va citata anche questa Aurelia, che, probabilmente non ammessa tra le Gran Turismo perché elaborata più di quanto consentito dal regolamento, ha corso nella categoria Sport, senza infamia e senza lode: 4° posto di classe (peraltro su 4 arrivati) e 43° posto assoluto.

Categoria Sport, vetture 2000 cmc: 4 Valenzano Luigi (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre 64 giri (1 in meno rispettop al vincitore) pari a Km 201,280 di percorso, in 2 ore15’24”4/10 alla media di Kmh 89,189. La corsa, preambolo del Gran Premio vero e proprio (che tuttavia verrà disputato dalle vetture Sport con cilindrata superiore ai 2 litri invece che dalle vetture “di Formula” come di consueto) è appannaggio della spyder Gordini di Robert Manzon, che precede l’agile Osca 1350 di Franco Bordoni, la Frazer Nash di Cook e l’Aurelia di Valenzano. La seconda delle Aurelia in gara, condotta da Umberto Castiglioni (che come sempre si cela sotto lo pseudonimo di “Ippocampo”), si piazza in ottava posizione. Purtroppo alla gara non può partecipare il terzo lancista, Luigi Fagioli, che è vittima di un gravissimo incidente nel corso delle prove e che non sopravviverà e morirà, all’ospedale di Montecarlo, il 20 giugno.

Categoria Turismo Nazionale, classe oltre 1500 cmc: 1° Bonetto Felice/Volpini Gianpaolo (Lancia Aurelia B21 berlina) che coprono i Km. 736,000 del percorso in 6 ore23’06” alla media di Kmh 115,270; battaglia furiosa (ma tutta tra “Lancisti”) in questa classe: prevalgono Bonetto Volpini davanti all’equipaggio recentemente vittorioso alla Mille Miglia, Maglioli/Monteferrario, ed a tutti gli altri (tra cui si notano i nomi di Ferdinando Gatta ed Emilio Christillin). Ottima la posizione conquistata da Bonetto/Volpini nella classifica ssoluta (8° posto).

Categoria Gran Turismo, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Scotti Giancarlo/Pierattelli Gianfranco (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km. 736,000 del percorso in 6 ore21’39” alla media di Kmh 115,708. Impegnato a Montecarlo lo “squadrone” delle B20 semi-ufficiali, difendono i colori della Lancia altri equipaggi di indiscutibile valore, tra i quali prevale lo coppia Scotti/Pierattelli, che distanzia i secondi, Mantovani/Palazzi, di circa 4 minuti. Al terzo posto, unica tra un nugolo di Aurelia, si piazza la nuova velocissima Fiat 8V Zagato – che qui è all’esordio – di Ovidio Capelli/Orlando Gerli, che accusa un ritardo di appena 6 minuti dai primi. Scotti/Pierattelli sono sesti nella graduatoria assoluta, alle spalle di due Ferrari di maggiore cilindrata e di tre agili Osca 1100.

Categoria Sport, classe da 1101 a 2000 cmc: 3° G. Kestenholz/Aldo Conconi (Lancia Aurelia) che coprono i Km. 736,000 del percorso in 6 ore47’48” alla media di Kmh 108,288. Questa Aurelia, probabilmente non ammessa tra le Gran Turismo perché elaborata più di quanto consentito dal regolamento, ha corso nella categoria Sport, ottenendo alla fine un discreto risultato: 3° posto di classe e 28° posto assoluto.

Categoria Sport, classe oltre 1500 cmc: 2° Campeis Corrado (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che porta a termine il percorso di questa gara (disputata con la formula del “rallye”) di 922 Km (in due tappe) con un numero di penalità indefinibile (dato N.D.). Inserità d’autorità nella categoria Sport per via di una astrusità del regolamento, alla B20 di Campeis sfugge la vittoria a causa della scarsa qualità del carburante austriaco (appena 62 ottani) che ne penalizza le prestazioni nella prova di velocità, nella quale ha la meglio (per appena 1”1/10) la Bmw di Schiller. L’Aurelia di Campeis è seconda anche nella classifica assoluta.

Categoria Sport, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Valenzano Luigi/Castiglioni Umberto (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che percorre, nelle 24 ore, Km 3342,420, alla media di Kmh 139,267. Le due B20 ufficiali (iscritte dalla casa) ed affidate agli equipaggi Luigi Valenzano/”Ippocampo” (pseudonimo sotto cui si cela, da anni, Umberto Castiglioni) e Felice Bonetto/Enrico Anselmi, dominano la loro classe dall’inizio alla fine, mai seriamente impensierite dalle Frazer-Nash con motore Bmw da 2 litri che le fronteggiano. Nella classifica assoluta, le due B20 sono precedute soltanto dalle due Mercedes 300 SL da 3 litri, da una Nash-Healey da 4,1 litri, da una Cunningham da 5,4 litri e da una Ferrari da 4,1 litri, tutte macchine di ben altra cilindrata….

Categoria Turismo, classe da 1101 a 2000 cmc: 1° Maglioli Umberto (Lancia Aurelia B21 che copre i Km 383,000 del percorso in 3 ore 28’29”4/5, alla media di Kmh 110,217. Vittoria sicura dell’Aurelia in questa classe, che non vedeva al via le rivali Alfa Romeo 1900, costrette a migrare tra le Gran Turismo a seguito di discutibili decisioni della C.S.A.I. Malgrado le sue indiscusse doti di stradista, Maglioli segna un tempo che è peggiore di 4 minuti rispetto a quello realizzato da Piero Palmieri con la berlina Alfa Romeo 1900. Alla fine, comunque, Maglioli occupa una buona dodicesima posizione assoluta.

Categoria Gran Turismo, classe oltre 750 cmc: 3° Mignini Giuseppe (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 383,000 del percorso in 3 ore 25’26”, alla media di Kmh 111,861. Per la prima volta, l’Aurelia B20 soccombe alla Fiat 8V (nell’occasione la Zagato di Capelli) ed è preceduta anche dall’Alfa Romeo 1900 berlina di Palmieri. Mignini, che tuttavia fa meglio delle B20 di Mantovani e di Scotti, si piazza al 9° posto assoluto.

Categoria Sport, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Campeis Corrado (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che porta a termine il percorso di questa gara (disputata con la formula del “rallye”) di 1.060 Km (in due tappe) con un numero di penalità indefinibile (dato N.D.). Il Campeis, dopo aver terminato la prima tappa al secondo posto dietro all’austriaco Schiller con la Bmw-Veritas, rimonta prodigiosamente nella seconda tappa e riesce ad aggiudicarsi la vittoria assoluta.

Categoria Turismo, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Ferri Cormons (Lancia Aurelia B21) che porta a termine il percorso di questa gara (disputata con la formula del “rallye”) di 1.060 Km (in due tappe) con un numero di penalità indefinibile (dato N.D.).Ferri domina nettamente nella categoria Turismo.

Categoria Sport, classe da 1101 a 2000 cmc: 1° Bonetto Felice (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che percorre gli 8 giri del circuito delle Madonie (Km 72,000 per giro, Km 576,000 in tutto) in 7 ore11’52”, alla media di Kmh 80,024. Successo pieno della Lancia sulle strade siciliane: scesa in campo con tre B20 ufficiali, la Casa torinese torna a casa con tutte e tre le vetture al traguardo, in prima, seconda e terza posizione assoluta, precedendo dunque le agili 1100 Sport, la veloce Fiat 8V Zagato di Ovidio Capelli e le tre Ferrari superstiti. La vittoria della Lancia è stata seriamente minacciata dalla Osca Mt4 di 1350 cmc del bravo Cabianca che a due giri dal termine è al comando con un buon margine sul primo dei “lancisti”, Bonetto. Il povero Bonetto, poi, rimane senza benzina a poche centinaia di metri dal traguardo ed è costretto ad una fatica immane per spingere la macchina (aiutato a tratti dall’azione del motorino d’avviamento) sino alla fatidica linea bianca. Malgrado il gran tempo perduto, Bonetto riesce a spuntarla sulle altre Aurelia: Luigi Valenzano è staccato di quasi 3 minuti, Enrico Anselmi addirittura di quasi un quarto d’ora.

Categoria Gran Turismo, classe da 1101 a 2000 cmc: 1° Ammendola Salvatore (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 302,850 del percorso in 3 ore34’58”1/5 alla media di Kmh 84,528. Ennesima ottima prova delle Aurelia che fanno man bassa della classifica piazzandosi al 1°, 2°, 3°, 4°, 5°, 9° e 10° posto. Anche nella graduatoria assoluta le Lancia si fanno onore, anche se Salvatore Ammendola deve inchinarsi dinanzi alla maggiore potenza delle Ferrari da 2,7 litri e da 4,1 litri (vincitrice con Paolo Marzotto l’una e seconda con Giannino Marzotto l’altra) e dell’agilità della Osca 1100 di Giulio Cabianca. Le altre Aurelia si piazzano comunque nelle prime posizioni di classifica (6° è Umberto Castiglioni, 8° Umberto Maglioli, 9° Enrico Anselmi, 13° Giancarlo Scotti, 23° Mario Giobellina e 24° Michelangelo Leonardi).

Categoria Unica Turismo/Gran Turismo, classe da 1501 a 2000 cmc: 2° Gatta Ferdinando/Ickx Jacques (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che porta a termine il percorso di questa gara (disputata con la formula del “rallye”) di 3.290 Km (in cinque tappe) con un numero di penalità indefinibile (dato N.D.). Buona prova di Gatta/Ickx, che contendono sino all’ultimo la vittoria di classe alla BMW di Kalkenhausen. Massacrante nell’insieme il rallye, che vede giungere al traguardo 27 equipaggi degli 88 presentatisi al via. Gatta/Ickx si piazzano al 7° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, classe da 1501 a 2000 cmc: 1° Mantovani Sergio/Mantovani Luciano (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono il percorso di Km 723,000 in 8 ore27’04” alla media di Kmh 85,550. Grande affermazione dell’Aurelia e grande prestazione di Sergio Mantovani, che distanza il pur bravo compagno di marca Luigi Bellucci di quasi mezz’ora. Stupefacente il secondo posto assoluto conquistato da Mantovani, alle spalle della Ferrari da 2,7 litri di Paolo Marzotto.

Categoria Gran Turismo, classe oltre 1500 cmc: 2° Mantovani Sergio/Trivelli (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che percorre, nelle dodici ore, Km 1331,571, alla media di Kmh 110,964. In questa occasione le Aurelia B20 non brillano eccessivamente e anche la migliore, quella di Mantovani/Trivelli, viene battuta, nella categoria Gran Turismo, dalla Fiat 8V Zagato di Ovidio e Diego Capelli (zio e nipote). Nella graduatoria assoluta, l’Aurelia occupa l’ottavo posto, preceduta da 4 Ferrari, 2 Osca e dalla Fiat 8V Zagato citata sopra.

Categoria Unica, classe da 1501 a 3000 cmc: 1° Damonte Mario/Matuella Erardo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 5168 del percorso totalizzando 3462 punti di penalizzazione, aggiudicandosi la classe 3 litri e piazzandosi al 6° posto nella graduatoria assoluta. Costrette al ritiro le due Aurelia “ufficiali” (una per una indisposizione del pilota, l’altra per un guasto al motore forse provocato dalla pessima qualità del carburante), i colori della Lancia sono stati difesi dai gentlemen privati, che sono riusciti a condurre le altre Aurelia 2 litri al 3°, 4° e 6° posto di classe. Per la cronaca, bella la prova della Alfa Romeo 1900 berlina dei coniugi Cestelli, piazzatsi al secondo posto di classe dietro l’Aurelia di Damonte/Matuella e all’8° posto assoluto.

Categoria Turismo, classe oltre 1500 cmc: 5° Zuffi Cesare/Tinti (Lancia Aurelia B21) che percorre nelle 10 ore Km 855,650 alla media di Kmh 85,565. Cesare Zuffi, che si cela come sempre sotto lo pseudonimo di E.S.P.E.S., partecipa “da privato” (la Lancia ha sospeso la partecipazione diretta ufficiale alle gare della categoria Turismo) e compie una gara regolare ma non entusiasmante, finendo al 5° posto di classe, dietro a 4 Alfa Romeo 1900, Nella graduatoria assoluta la posizione ottenuta è la decima su ventitre classificati.

Categoria Turismo, classe oltre 1500 cmc: 1° Quadrio Curzio Pericle (Lancia Aurelia B21) che copre il percorso (il dato preciso relativo al chilometraggio non è disponibile, comunque è dell’ordine dei 130-135 Km) in 1 ora56’54” (media non disponibile). Nella accanita lotta che vede la sfida tra le molte Aurelia B21 e alcune Alfa Romeo 1900, ha la meglio Quadrio Curzio (B21) che precede nell’ordine - vicinissimi tra loro – la B21 di Luglio, l’Alfa di Croce, le Aurelia di Bolla, Paon, Beccucci, Caramelli. Più staccate, l’Aurelia di Lisi e le Alfa di Della Beffa e Cornaggia Medici. Nella graduatoria assoluta, Quadrio Curzio- che naturalmente segna il miglior tempo della categoria Turismo - riesce ad inserirsi al 7° posto, dietro 6 Gran Turismo.

Categoria Gran Turismo, classe da1501a 2000 cmc: 2° Rodenghi Fausto (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre il percorso (il dato preciso relativo al chilometraggio non è disponibile, comunque è dell’ordine dei 130-135 Km) in 1 ora52’19”2/5 (media non disponibile). Malgrado l’assenza della squadra Lancia ufficiale, le Aurelia di Fausto Rodenghi, Ugo Mondini, Sergio Mantovani, Franco Simontacchi, Franco Bordoni e Vittorio Benzi imperversano nella categoria Gran Turismo, anche se alla fine la vittoria va all’unica Fiat 8V Zagato in gara, condotta dall’esperto Ovidio Capelli, che si aggiudica anche la vittoria assoluta, sia pure con un margine di appena 7” (su 2 ore di corsa) sull’Aurelia di Rodenghi.

Categoria Gran Turismo, classe da 751 a 2000 cmc: 1° Colocci Vittorio (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 420,000 del percorso in 3ore 22'47"7/10 alla media di Km/h 124,263; apprezzabile prestazione della B20 di Colocci, che nella graduatoria generale viene preceduta soltanto dalla Ferrari 2 litri sport di Emilio Giletti (che si aggiudica la gara) e dalla Fiat 8V di Diego Capelli. Nella propria classe, Colocci precede un'altra B20, guidata da G. Castaldi.

Categoria Turismo, classe oltre 1500: 3° Devoto G. (Lancia Aurelia B21 berlina) che copre i Km 420,000 del percorso in 3ore 46'27"1/10 alla media di Km/h 111,282; La B21 di Devoto é costretta a cedere alle due Alfa Romeo 1900 di Benucci e Garotti, che segnano tempi inferiori di oltre 20'.

Categoria Dame: secondo alcune fonti, la signora Leila Crespi, con una Aurelia B21, si sarebbe aggiudicata la speciale classifica “dame”.

Categoria Sport, classe unica: 4° Maglioli Umberto/Bornigia Franco (Lancia Aurelia B20-2000 coupé, speciale con compressore) che coprono il percorso di Km 3113,000 (8 tappe) in 20 ore11’20” alla media di Kmh 154,193. La Lancia prepara per la corsa tre coupé B20 da 2 litri il cui motore viene equipaggiato con un compressore tipo Roots, che incrementa la potenza di un buon 30-40% (portandola attorno a 150 HP) e che permette di raggiungere una velocità massima di 215 Kmh. Si tratta di una partecipazione semi-ufficiale, nel senso che la casa torinese si limita a mettere a disposizione dei piloti (spedendole dall’Italia) le vetture ed una piccola squadra di meccanici. Delle tre B20, due si ritirano sin dalla prima tappa : quella di Giulio Cabianca per la bruciatura della guarnizione della testata, l’altra di Felice Bonetto per una uscita di strada. In corsa rimane solo Umberto Maglioli, il quale compie prodezze per non perdere troppo terreno dalle potenti Ferrari e Mercedes di maggior ciclindrata. I piazzamenti ottenuti da Maglioli nelle otto tappe sono comunque lusinghieri un terzo, due quarti, un quinto, un sesto, un ottavo e due noni posti. Alla fine, dopo oltre 3.000 Km., la posizione (per somma di tempi) di Maglioli è la quarta, dietro alle due Mercedes 300 SL (3 litri) di Karl Kling e di Hermann Lang ed alla Ferrari 4,1 litri di Luigi Chinetti, ma davanti a 3 Ferrari (una 4,1 litri e due 2,5 litri), una Porsche, la Aurelia B20 “privata” di Ortiz e una Jaguar XK120.

Categoria Turismo, Classe oltre 1500 cmc: 6° Christillin Emilio/Fiorio Sandro (Lancia Aurelia B 21 berlina che portano a termine gli oltre 3.300 chilometri del percorso con zero penalità (5 penalità dopo le prove complementari). Buona prova d’assieme delle numerose (7 in totale) Aurelia berlina che, in un Rallye di Montecarlo per la verità non troppo “duro”, arrivano tutte a Montecarlo senza penalizzazioni: dopo una prova selettiva di accelerazione e frenata, 3 di queste 7 Aurelia vengono ammesse alla prova finale di regolarità veloce (Colle del Braus) ed alla fine si piazzano al 6°, 9° e 16° posto di classe (7°, 10° e 18° nella graduatoria assoluta).

Categoria Turismo, Classe 1501-2000 cmc: 1° Marsaglia Stefano/Damonte Mario (Lancia Aurelia B 22 berlina) che portano a termine gli oltre 2.800 chilometri del percorso totalizzando 580,5 punti. Debutto vincente delle nuove potenti B22 (la migliore è prima di classe e terza assoluta) che alla fine occupano i primi 5 posti di classe, imponendosi sulle sempre temibili 1900 Alfa Romeo, anche nella prova di velocità in salita sul Colle di Nava, dove Christillin/Fiorio, Marsaglia/Damonte e Gatta/De Martino spiccano i tre migliori tempi di classe, davanti all’Alfa di Cestelli Guidi Guido (e signora).

Categoria Sport Commerciale, Classe Unica: 1° Valenzano Piero/Sposetti Renato (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che portano a termine gli oltre 2.800 chilometri del percorso totalizzando 568 punti e piazzandosi al 4° posto nella graduatoria assoluta. Anche nella categoria Sport Commerciale, dominano le Aurelia: dietro a quella di Valenzano/Sposetti, si piazzano infatti altre due B20 (Pignatelli/Sonnino e Luigi Valenzano/Paltrinieri) davanti alla Porsche 1500 di Polensky/Martinengo. Le B20 prevalgono anche nella prova di velocità in salita lungo il Colle di Nava, dove Umberto Maglioli realizza il miglior tempo assoluto.

Categoria Sport Internazionale, Classe 1101-2000 cmc: 4° Scotti Giancarlo/Pierattelli Gianfranco (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 12 ore46’04” alla media di Kmh 84,587. Finiti nella categoria Sport probabilmente perché la loro B20 presentava modifiche/elaborazioni non consentite dal regolamento della categoria Gran Turismo, Scotti/Pierattelli (secondo alcuni il cognome sarebbe Pieralreni) si piazzano al 4° posto di classe dietro a 2 Ferrari e ad una Fiat 8V, con una prestazione non eccezionale, che li classificherà al 31° posto della graduatoria assoluta.

Categoria Gran Turismo, Classe 1101-2000 cmc: 2° Pignatelli Giovanni/Colabattisti Mario(Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 12ore 25’13” alla media di Kmh 86,954. Pignatelli/Colabattisti devono cedere alla Ferrari di Serano/Frigerio E., che si aggiudica la classe con un margine di oltre un quarto d’ora sull’equipaggio dell’Aurelia. Alle spalle della B20, due Alfa Romeo 1900 (probabilmente del tipo coupé Sprint) ed un’altra Aurelia. La corsa di Pignatelli/Colabattisti appare un poco opaca, vista anche la posizione ottenuta nella classifica generale: un anonimo 24° posto.

Categoria Turismo, Classe 1501-2000 cmc: 2° Piodi Roberto/Paltrinieri P. (Lancia Aurelia B22 berlina) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 11ore 32’28”1/5 alla media di Kmh 93,578. Ottima prova delle numerose berline B22 che si vedono di fronte le fortissime nuove Alfa Romeo 1900 T.I. munite del motore da 100 HP della coupé Sprint che debuttano (vittoriosamente) in questa occasione. Grazie all’abilità di Piodi, la prima delle B22 riesce a contenere il distacco dall’Alfa Romeo 1900 TI vittoriosa con l’albilissimo Piero Carini in appena 5 minuti dopo quasi 12 ore di corsa. Dietro alla B22 di Piodi, troviamo altre due Alfa Romeo, indi una serie alternata di Lancia e di Alfa, tutte con tempi vicinissimi. Comunque, Piodi/Paltrinieri ottengono un brillante 4° posto assoluto, alle spalle della Ferrari 340 di 4,1 litri di Luigi Villoresi/Pasquale Cassani, della Lancia Aurelia GT 2500 di Luigi Valenzano/S. Ramella e dell’Alfa Romeo 1900 TI di Piero Carini/Arciso Artesani.

Non si può evitare di ricordare che la Lancia impugnerà la classifica e sporgerà reclamo contro l’ammissione alla gara delle nuove TI dell’Alfa, incolpando la C.S.A.I. (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) di aver omologato questa vettura malgrado parecchie lacune nella documentazione prodotta dalla Casa milanese. La classifica del Giro di Sicilia non subirà mutamenti, tuttavia la diatriba Lancia-Alfa Romeo-C.S.A.I. si protrarrà alcuni mesi ed avrà quale conseguenza pratica l’astensione della Lancia dalle corse della categoria Turismo.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Valenzano Luigi/Ramella S. (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 11ore 13’19” alla media di Kmh 96,240. Debutto alla grande per la nuova coupé Gran Turismo B20 da 2,5 litri che si aggiudica la sua classe (sin qui nulla di eccezionale, non avendo rivali) e soprattutto che si piazza al secondo posto assoluto, a poco più di 10 minuti dalla Ferrari 340 di 4,1 litri del campione Luigi Villoresi.

Categoria Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 11° Antolini Ossi Vincenzo/Antolini Ossi T. (Lancia Aurelia B22 berlina) che coprono i Km 1512,000 del percorso in 13ore 00’35” alla media di Kmh 116,220. In questa occasione, assente la squadra Lancia, le berline Aurelia dei “privati” subiscono una sonora batosta dalle Alfa Romeo 1900 TI assistite dalla Casa: la migliore B22 è solo 11.esima, a quasi mezz’ora dalla prima delle Alfa TI, quella di Luciano Paglaiai/VascoParducci. Nella classifica assoluta, l’Aurelia dei conti Antolini Ossi è 38.esima.

Categoria Sport, Classe 1101-2000 cmc: 13° Scotti Giancarlo/Pierattelli Gianfranco (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 1512,000 del percorso in 13ore 04’40” alla media di Kmh 115,615. Scialba prestazione dell B20-2 litri, surclassate dalle “vere” sport Maserati, Ferrari e Gordini ma anche dalle coupé Fiat 8V e da una Porsche 356/1500. Nella graduatoria assoluta, Scotti/Pierattelli sono appena 40.esimi.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 3° Biondetti Clemente (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 420,000 del percorso in 3ore 08'13"8/10 alla media di Km/h 133,878; Biondetti - solo soletto a difendere i colori della Lancia - compie una gara rimarchevole rimanendo nella scia delle due Ferrari condotte da Eugenio Castellotti (2,7 litri) e da Gerino Gerini (2,6 litri) e finendo in un'ottima terza posizione assoluta.

Categoria Turismo, Classe oltre 1500 cmc: 9° Leopardi Giuseppe (Lancia Aurelia B22 berlina) che copre i Km 420,000 del percorso in un tempo N.D. (media oraria N.D.); per ragioni che non sono note, la prestazione di questa B22 é assolutamente da dimenticare.

Categoria Turismo, Classe oltre 1500 cmc: 6° Biagiotti Otello (Lancia Aurelia B22 berlina) che copre i Km 635,000 del percorso in 5 ore49’36” alla media di Kmh. 108,981. Malgrado la Lancia non appoggi più in alcun modo la partecipazione alle corse delle berline, Otello Biagiotti con la sua B22 tiene il ritmo delle migliori Alfa Romeo 1900 TI, cedendo però qualcosa nel finale e finendo per risultare distaccato dal vincitore di classe (l’ottimo Piero Carini) di circa ¼ d’ora. Nella graduatoria assoluta, Biagiotti è diciassettesimo.

Categoria Gran Turismo, Classe da 1501 a 2000 cmc: 2° Pignatelli Giovanni/Bibbi (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 635,000 del percorso in 5 ore54’58” alla media di Kmh 107,334. Anche se in assoluto la prestazione di Pignatelli/Bibbi non può essere definita eccezionale, l’equipaggio riesce a mettersi alle spalle, oltre alle altre numerose B20, le temibili Fiat 8V ed una Alfa Romeo: soltanto la 1900 TI degli esperti e bravi Luigi Bellucci/Vittorio Colocci fa meglio e stacca la B20 di una decina di minuti. Pignatelli/Bibbi si piazzano al 18° posto assoluto.

Categoria Turismo, Classe 1501-2000 cmc: 2° Ribaldi Franco-Matteucci C. (Lancia Aurelia B21 berlina) che coprono i Km 383,000 del percorso in 3 ore31’29”2/5 alla media di Kmh 108,657; bella lotta con l’Alfa Romeo 1900 di Piero Carini/Arciso Artesani, che alla fine hanno la meglio e spiaccano un tempo inferuiore di 4 minuti a quello della B21 di Ribaldi. Un’altra B21 è quarta, a precedere l’ennesima Alfa 1900. Nella graduatoria assoluta, Ribaldi/Matteucci sono 25.esimi.

Categoria Gran Turismo, Classe 1101-2000 cmc: 3° Nataloni Germano-Brunelli (Lancia Aurelia B22 berlina) che coprono i Km 383,000 del percorso in 3ore 19’21” alla media di Kmh 115,274; malgrado una bella corsa, Nataloni non riesce a tener testa alle migliori Alfa Romeo, due delle quali lo precedono al traguardo. La B22 di Nataloni/Brunelli riesce comunque ad avere la meglio sulla Fiat 8V di Leto di Priolo/Maioli, oltreché su un nugolo di Alfa 1900 e su alcunealtre Aurelia B22 e B20.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Piodi Roberto/Veglio Alessandro (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che coprono i Km 383,000 del percorso in 3 ore06’04”2/5 alla media di Kmh 123,499; lo squadrone delle Lancia Aurelia 2500 si fa onore, occupando tre delle prime 6 posizioni della graduatoria assoluta: Piodi/Veglio sono secondi (a poco più di 1 minuto dalla Maserati 2 litri barchetta di Luigi Musso/Giancarlo Favero), Luigi”Gino” Valenzano/Luigi Maggio sono terzi, Clemente Biondetti/Gino Bronzoni sesti.

Categoria Gran Turismo, Classe 1101-2000 cmc: 4° Siena Piero (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 303,800 del percorso in 3ore 51’06”3/5 alla media di Kmh 78,871; senza infamia e senza lode questo 4° posto di classe (dietro a 2 Alfa Romeo 1900 TI ed una Ferrari 166-2 litri), che consente comunque a Piero Siena di prevalere, nella sua classe, su altre quattro macchine (2 Aurelia e 2 Alfa Romeo) e di posizionarsi al 22° posto assoluto (su 41 classificati).

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Marzotto Umberto (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 303,800 del percorso in 3ore 29’17”1/5 alla media di Kmh 87,095; le quattro B20-2500 di punta (Ammendola, Anselmi, Marzotto e Piodi) si comportano egregiamente e, tolto di gara Piodi, le tre che rimangono in gara si classificano al 6°, 7° ed 8° posto assoluto (nell’ordine: Umberto Marzotto, Enrico Anselmi e Salvatore Ammendola) alle spalle di 4 macchine sport da tre litri (3 Ferrari ed 1 Lancia D23) e all’Osca 1350 del bravissimo Giulio Cabianca.

Categoria Turismo/Gran Turismo, Classe 2001-2600 cmc: 1° Gatta Ferdinando/Cottino (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine i 3168 Km del percorso conquistando un punteggio pari a 470,471; nella classe 2001-2600, le tre Aurelia che prendono il via concludono brillantemente la prova conquistando i primi tre posti, davanti a quattro Sunbeam-Talbot; nella classifica assoluta, le 3 Aurelia si piazzano all’8° posto (Ferdinando Gatta/Cottino), al 9° posto (Giovanni Lurani/Vittorio Di Sanbuy) ed al 13° posto (Salvador Fabrégas/Apeztegnia).

Categoria Turismo, Classe fino a 2000 cmc: 2° Faranda Giuseppe/Consiglio Ignazio (Lancia Aurelia B21 berlina) che percorrono nelle 10 ore Km 868,132, alla media di Kmh 86,813; buona prestazione di questa B21, che però cede la vittoria di classe all’Alfa Romeo 1900 di Mario Sannino/Ruggeri, che nelle 10 ore percorrono quasi 19 Km in più. Faranda/Consiglio sono 17.esimi assoluti.

Categoria Sport Commerciale, Classe oltre 2000 cmc: 1° Pucci Antonio/De Sarzana Giuseppe (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che percorrono nelle 10 ore Km 1056,326, alla media di Kmh 105,632; eliminata da una uscita di strada la B20 di Luigi Bordonaro/Alfredo Fondi, la sola Aurelia “2 litri e mezzo” rimasta in lizza nulla può contro lo strapotere della Ferrari 3 litri berlinetta di Eugenio Castellotti/Musitelli ma tenta di contendere la posizione d’onore alla Ferrari 3 litri di Giovanni Bracco/Franco Cornacchia, anche se alla fine deve accontentarsi di un non certo disprezzabile terzo posto assoluto.

Categoria Turismo, Classe 1501-2000 cmc: 2° Musso Giuseppe/Favero Giuseppe (Lancia Aurelia B21 berlina) che coprono i Km 723,000 del percorso in 10ore 03’14” alla media di Kmh 71,912; gara senza gloria di questo equipaggio, che, probabilmente afflitto da qualche problema meccanico o da una uscita di strada, giunge al traguardo fortemente attardato (a quasi 50 minuti dal vincitore della classe).

Categoria Gran Turismo, Classe 1101-2000 cmc: 1° Colucci Alfredo/D’Ippolito (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 723,000 del percorso in 8ore 41’22”9/10 alla media di Kmh 83,202; buona prova di questa B20, che vince la classe precedendo le temibili Alfa Romeo e che si piazza al 7° posto assoluto dietro a macchine ben più performanti quali 4 sorelle maggiori B20-2500, una barchetta Maserati 2 litri ed una Ferrari 2 litri.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Palmieri Pietro/Maggio Luigi (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che coprono i Km 723,000 del percorso in 8ore 01’44”2/10 alla media di Kmh 90,049; dominio assoluto delle Aurelia B20-2500, che si impadroniscono della corsa e finiscono al 1°,2°,3° e 5° posto assoluto con Pietro Palmieri/Luigi Maggio, Roberto Piodi/Viglio, Enrico Anselmi/Gino Bronzoni e Plinio Bona/E.Barovero. La sola “intrusione” è rappresentata dalla barchetta Maserati 2 litri di Luigi Musso/Fiori, che riesce ad inserirsi al 4° posto.

Categoria Gran Turismo, Classe Unica: 1° Colocci Vittorio/Musso Giuseppe (Lancia Aurelia modello indefinito) che percorrono, nelle 12 ore, Km 1310,109 alla media di Kmh 109,175; l’equipaggio Colocci/Musso (secondo alcune fonti il coequiper di Colocci era Gioacchino Vari e non Giuseppe Musso) vince – per la verità dopo il ritiro dei maggiori antagonisti – davanti all’Alfa Romeo degli sfortunati Zafferri/Della Favera, attardata da una lunga sosta ai box.. Alla fine, comunque, questa Aurelia – di modello imprecisato ma quasi certamente con 2 litri di cilindrata – riesce ad occupare il quinto posto assoluto, dopo 2 Ferrari,1 Maserati ed 1 Osca.

Categoria Turismo/Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 2° Barozzi/Colombo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che portano a termine i circa 5.200 Km del percorso con una penalità di 57’02”; La “2 litri” di Barozzi/Colombo è seconda di classe dietro la Ferrari di Herzet/Bianchi e davanti ad un’Alfa Romeo 1900, una Peugeot ed una Porsche. Nella classifica assoluta, Barozzi/Colombo sono settimi, preceduti dalla bellezza di quattro Aurelia 2500, oltreché da una Jaguar XK120 e dalla Ferrari di Herzet/Bianchi.

Categoria Turismo/Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Claes Johnny/Trasenster (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine i circa 5.200 Km del percorso con una penalità di 16’47”; ennesima magnifica impresa delle Aurelia Gran Turismo 2500, che, oltre alla vittoria assoluta, ottengono anche il 4°, il 5° ed il 6° posto, con gli equipaggi composti da Emilio Christillin/Sandro Fiorio, Ferdinando Gatta/Stefano Marsaglia, Franco Caramelli/Turbiglio. A rovinare la festa delle Aurelia – se così si può dire – una Jaguar XK120 da 3,4 litri ed una Ferrari 2 litri (rispettivamente seconda e terza).

Categoria Turismo, Classe 1501-2000 cmc: 1° Musso Giuseppe (Lancia Aurelia B21 berlina) che copre il percorso (la gara si svolge su di un percorso di oltre 1.000 chilometri, una parte dei quali cronometrati come prove di velocità: il dato preciso relativo al chilometraggio di questi tratti di velocità non è disponibile, comunque è dell’ordine dei 140 Km) in 2 ore04’45”3/5. Bella affermazione delle B21 che in questa occasione vincono la loro classe piazzandosi ai primi due posti (dietro a quella di Giuseppe Musso, troviamo la B21 di Armando Zampiero) precedendo le due Alfa Romeo 1900 di Giovanni Maria Cornaggia Medici e di Aurelio Schon, rimaste a difendere i colori della Casa milanese dopo l’uscita di scena di Mario Della Favera, la cui 1900 era in grado di giocarsi la vittoria di classe con l’Aurelia di Giuseppe Musso. Nell’assoluto, Musso è 17° assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe 1101-2000 cmc: 11° Finzi Adolfo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre il percorso (la gara si svolge su di un percorso di oltre 1.000 chilometri, una parte dei quali cronometrati come prove di velocità: il dato preciso relativo al chilometraggio di questi tratti di velocità non è disponibile, comunque è dell’ordine dei 140 Km) in 2 ore12’17”4/5. Prova piuttosto incolore di questa B20, surclassata da un nugolo di Alfa Romeo 1900 dei tipi Sprint e TI, che non va oltre un modesto 11° posto di classe e 28° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Ammendola Salvatore (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre il percorso (la gara si svolge su di un percorso di oltre 1.000 chilometri, una parte dei quali cronometrati come prove di velocità: il dato preciso relativo al chilometraggio di questi tratti di velocità non è disponibile, comunque è dell’ordine dei 140 Km) in 1ora 52’36”1/5. Dominio assoluto delle B20-2500 “ufficiali”: Salvatore Ammendola vince la corsa, Enrico Anselmi è secondo, Piero Valenzano terzo, Plinio Bona quarto. Le B20-2500 “private” di Ugo Mondini e di Ettore Contini sono tredicesima e quattordicesima. Le più pericolose avversarie delle B20 sono state la Ferrari 3 litri di Franco Cornacchia e le Alfa Romeo 1900 Sprint e TI, che tuttavia mai hanno impensierito seriamente le Aurelia.

Categoria Turismo/Sport di serie, Classe oltre 1500 cmc: 1° Chiron Louis/Basadonna Ciro (Lancia Aurelia B 20-2500 coupé che portano a termine gli oltre 3.300 chilometri del percorso con 204,728 penalità. Al famoso rallye monegasco, che vale anche quale prima prova 1954 del Campionato Europeo Rallyes (impropriamente definito come “Campionato Europeo Turismo”), è in gara una sola Aurelia da 2,5 litri assistita dalla Casa torinese. Dopo una serrata lotta con la mastodontica Jaguar berlina Mark VII da 3,4 litri di Adams-Titterington, con la Peugeot 203 di David-Barbier e con le piccole 750 Panhard e Renault avvantaggiate dalla formula di gara, la vittoria va all’equipaggio Lancia, in virtù della bvontà della macchina e del “manico” del vecchio campione francese Chiron. Unico neo, un reclamo sporto da un altro concorrente (per la cronaca, Georges Houel su Alfa Romeo 1900 T.I. berlina) per presunta irregolarità dell’Aurelia, rea di montare il più recente motore da 2,5 litri su una scocca della vecchia B20-2000 seconda serie. Si dice addirittura che il reclamo sia stato “ispirato” dall’Alfa Romeo, per ostilità nei confronti della Lancia. Ma il reclamo viene respinto perché la vettura risulta rispondere a tutti i requisiti previsti dal regolamento di gara e la vittoria è assegnata definitivamente a Chiron-Basadonna.

Categoria Turismo, Classe da1301 a 2000 cmc: 1° Munaron Gino/Finucci Lucio (Lancia Aurelia B 22 berlina) che portano a termine i 2.804 Km della prova con 35,4 punti di penalizzazione. In questo rallye appaiono un po’ in ombra le Alfa Romeo 1900, che lasciano la lotta per la vittoria nelle mani di tre agguerriti Lancisti, tutti al volante della berlina più potente, la B22. Alla fine, un po’ a sorpresa, la spunta l’equipaggio Munaron/Finucci, che ha la meglio sui rivali Emilio Giletti/Cinti e Stefano Marsaglia/Vittorio Mazzonis. La B22 di Munaron/Finucci si piazza al 5° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe da1301 a 2000 cmc: 1° Brignone Guido/Meregalli Guido (Lancia Aurelia B 20-2000 coupé) che portano a termine i 2.804 Km della prova con 12,9 punti di penalizzazione. Ottima prova di questo “maturo” equipaggio, che si aggiudica il secondo posto assoluto e precede, nell’ambito della propria classe, un’altra Aurelia B20, un’Alfa Romeo 1900 TI ed una Porsche.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Valenzano Piero/Sposetti Renato(Lancia Aurelia B 20-2500 coupé) che portano a termine i 2.804 Km della prova con 7,5 punti di penalizzazione. Convincente prova d’assieme delle numerose Aurelia B20-2500 che sono in gara e che ottengono i migliori tempi nelle singole prove di velocità previste nel corso del rallye. Nella massima classe della categoria Gran Turismo, alle spalle di Valenzano/Sposetti si classifica la B20-2500 di Louis Chiron/Ciro Basadonna.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° De Sarzana Giuseppe/Fleres G. (Lancia Aurelia B 20-2500 coupé) che coprono i 1.080 Km del percorso in 11ore 58’58” alla media di Km/h 90,129; forse a causa dello scarso numero di rivali, l’equipaggio De Sarzana/Fleres compie una corsa assolutamente regolare, ma non ottiene la prestazione che era lecito attendersi da una B20 da 2 litri e mezzo, tanto è vero che finisce al 9° posto assoluto, preceduto anche da due berline Alfa Romeo 1900.

Categoria Gran Turismo, Classe da 1301 a 2000 cmc: 5° Perrella Guido/X (Lancia Aurelia B 20-2000 coupé) che coprono i 1.080 Km del percorso in 12ore 50’55” alla media di Km/h 84,055; incolore prestazione di Perrella, che peraltro disponeva di una ormai superata B20 da 2 litri, che è solo 5° di classe e 27° assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 1° Gualdi Fausto/Rosati (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 760,000 del percorso in 6 ore52’32” alla media di Kmh. 110,536. Ottima prova di questa B20 da due litri, che - complice un passaggio a livello che la favorisce - riesce a far meglio delle agguerrite e più moderne rivali Fiat 8V e ad ottenere un apprezzabile 21° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Ribaldi Franco/Basili Romano (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che coprono i Km 760,000 del percorso in 6ore 45’02” alla media di Km/h 112,583. L’Aurelia di Ribaldi/Basili si piazza al 13° posto assoluto.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 3° Piodi Roberto (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 760,000 del percorso in 6ore 22’37” alla media di Km/h 119,179. L’Aurelia di Piodi, ben preparata ed efficiente, ottiene uno splendido 4° posto assoluto, dietro a due potenti Ferrari e ad un’agile Gordini.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1500 cmc: 1°Serafini Giuseppe/Mancini Carlo (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che coprono i Km 1597,000 del percorso in 12ore 47’12” alla media di Km/h 124,895. L’Aurelia di Serafini/Mancini si piazza al 7° posto assoluto, preceduta dalla D24 del vincitore, Alberto Ascari, e da 2 Ferrari, 2 Maserati e 1 Porsche (tutte vetture della categoria sport) e precede, sia pur di pochi minuti, le temibilissime ed ormai tradizionali rivali Fiat 8V Zagato e Alfa Romeo 1900 TI.

Categoria Sport, Classe 1501-2000 cmc: 8° Perrella Guido/Ruggiero Giuseppe (Lancia Aurelia-Paganelli 2 litri) che coprono i Km 1597,000 del percorso in 14ore 15’19” alla media di Km/h 112,028. L’Aurelia-Paganelli speciale di Perrella/Ruggiero è 35.esima nella graduatoria assoluta.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 2° Piodi Roberto (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 576,000 del percorso in 6ore 55’11”1/5 alla media di Km/h 83,239. Ottima prestazione di Piodi, che, con una B20-2500 ben elaborata e perciò iscritta nel gruppo Sport, ottiene la terza posizione nella graduatoria assoluta, alle spalle della Lancia D24-3300 (vittoriosa con Piero Taruffi) ed alla agilissima Maserati 2000 di Luigi Musso. Piodi riesce peraltro a precedere al traguardo, tra le altre, una Maserati 2 litri e due Ferrari 225S da 2,7 litri.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1300 cmc: 1° Arezzo Francesco (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 576,000 del percorso in 7ore 32’23”1/5 alla media di Km/h 76,394. L’Aurelia di Arezzo ottiene una buona settima posizione nella graduatoria assoluta.

Categoria Sport, Classe 1101-2000 cmc: 3° Perrella Guido (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 576,000 del percorso in 7ore 51’50”3/5 alla media di Km/h 73,244. Un po’ anonima la prestazione di questa Aurelia (12.esima assoluta).

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Ribaldi Franco/Basili Romano (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che coprono i Km 383,000 del percorso in 3ore 15’27”4/5 alla media di Km/h 117,566. La vittoria di classe non poteva sfuggire ad una Aurelia B20, dal momento che in gara erano solo vetture di quel modello. Pur artefici di un’ottima prestazione, Ribaldi/Basili ottengono soltanto il 10° posto della graduatoria assoluta: meglio di loro fanno 2 Ferrari, 2 Maserati, 2 Osca, ma anche un’Alfa Romeo 1900 TI ed una Fiat 8V.

Categoria Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 3° Nataloni Germano/Rosichelli (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che coprono i Km 383,000 del percorso in 3ore 27’20”1/5 alla media di Km/h 110,834. Nataloni/Rosichelli occupano la 26.esima posizione della graduatoria assoluta.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 3° Mancini Carlo (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 420,000 del percorso in 3ore 06’13” alla media di Km/h 135,326. Mancini si piazza al 5° posto assoluto, dietro a 4 “vere” vetture sport (due Ferrari 3 litri, una Maserati 2 litri, una Osca 1100).

Categoria Sport, Classe 1101-2000 cmc: 2° Perrella Guido (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre i Km 420,000 del percorso in 3ore 26’08” alla media di Km/h 122,250. L’Aurelia B20 di Perrella è 14.esima nella classifica assoluta.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1300 cmc: 1° Gatta Ferdinando (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 303,800 del percorso in 3ore 33’23”2/5 alla media di Km/h 85,421. Ferdinando Gatta (cognato di Gianni Lancia) si piazza al 7° posto assoluto ed è il più veloce fra tutti i concorrenti della categoria Gran Turismo (che dispongono di altre Aurelia, di Fiat 8V e di altre vetture di minor cilindrata): meglio di lui, sia pure per poco più di 1 minuto, fa però l’Alfa Romeo 1900 SS di Mario Della Favera.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 3° Campeis Corrado (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 303,800 del percorso in 3ore 43’36” alla media di Km/h 81,520. Corrado Campeis, terzo di classe dietro due Ferrari, si piazza ad un onorevole 13° posto assoluto.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 5° Ferri Cormons (Ferri-Lancia Aurelia B20-2500 barchetta) che copre i Km 303,800 del percorso in 3ore 53’14” alla media di Km/h 78,153. La vettura di Cormons Ferri è una barchetta speciale, assemblata dal Ferri mettendo assieme la meccanica Aurelia ed una carrozzeria barchetta della “Stabilimenti Farina” e munita per l’occasione di un motore da 2,5 litri. La prestazione in gara di questa vettura non sono state eccezionali, e la posizione nell’assoluto è soltanto la ventottesima.

Categoria Gran Turismo, Classe unica: 3° Cerri/Chiappini (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che percorrono nelle 10 ore Km 1036,260, alla media di Kmh 103,626; buona prestazione di questa B20-2500, che però soccombe alla Fiat 8V-Zagato di Elio Zagato/Franco Simontacchi ed all’Alfa Romeo 1900 SS di Piero Carini/Pietro Laureati. Bisogna peraltro segnalare che la Aurelia B20-2500 dell’equipaggio Carlo Mancini/Marco Crosara è rimasta in testa a tutte le vetture della categoria Gran Turismo per circa metà gara, cioè fino a quando è stata costretta al ritiro. Cerri/Chiappini chiudono comunque al 5° posto assoluto.

Categoria Sport, Classe fino a 2000 cmc: 5° Perrella Guido/Ruggiero Giuseppe (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che percorrono nelle 10 ore Km 958,045, alla media di Kmh 95,804. Questa Aurelia si piazza al 13° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Mancini Carlo (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 723,000 del percorso in 8ore 17’16”1/5 alla media di Km/h 87,236. La vittoria di classe non poteva sfuggire ad una Aurelia in quanto erano in lizza soltanto vetture di questo tipo, ma la prova di mancini è degna di nota soprattutto per l’ottimo 5° posto assoluto, dietro a due Osca, una Ferrari ed una Maserati ma davanti alle numerose ed insidiose Fiat 8V (normali o carrozzate Zagato).

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 3° Nataloni Germano Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre i Km 723,000 del percorso in 8ore 54’20” alla media di Km/h 81,185. Mediocre prova di questa B20-2500 partecipante nella categoria Sport, che alla fine occupa la sedicesima piazza assoluta.

Categoria Sport, Classe 1101-2000 cmc: 2° Zurlo Antonio/Zurlo Gaetano (Paganelli-Lancia Aurelia 2000 siluro) che coprono i Km 723,000 del percorso in 8ore 54’55”4/5 alla media di Km/h 81,094. Lodevole impresa dei fratelli Zurlo con questa Paganelli ormai datata, che riesce a segnare un tempo inferiore alle 9 ore e ad inserirsi al 17° posto nella graduatoria generale.

Categoria Unica, Classe oltre 2000 cmc: 1° Gendebien Olivier/Fraikin Charles (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine i Km 5156,000 del percorso con 512 punti di penalità. La estrema durezza della prova decìma letteralmente la squadra ufficiale Lancia, scesa in lizza con quattro B20-2500 speciali affidate a Ickx/Claes, Christillin/Fiorio, Roma/Romersa e Gendebien/Fraikin: solo quest’ultima porta a termine gli oltre 5.000 chilometri del percorso, peraltro in un’ottima seconda posizione assoluta, dietro ad una velocissima coupé Porsche 1500 preparata dalla Casa madre. Una seconda B20-2500 “privata” (Arnold/Oestreicher) si piazza al 3° posto di classe (14° assoluto).

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Ammendola Salvatore (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre il percorso di Km 136,700 (la gara si svolge su di un percorso di circa 1.060 chilometri, di cui 136,700 costituiti dai tratti di velocità in salita che determinano la classifica finale) in 1ora 50’22”1/5 alla media di Km/h 74,313. Lotta sul filo dei decimi di secondo tra le Aurelia B20-2500, le Alfa Romeo 1900 Supersprint Zagato, le berline Alfa Romeo 1900 TI e le Fiat 8V: alla fine, dopo due ore di gara, troviamo le prime 10 classificate nello spazio di appena 5 minuti. L’ordine di classifica è illuminante e lo riproponiamo: Alfa Romeo 1900 SS Zagato al 1° posto, poi, a seguire, 1 B20-2500 (Ammendola), 1 Alfa Romeo 1900 SS (Consalvo Sanesi), 3 B20-2500 (Ferdinando Gatta, Eugenio Lubich, Ugo Mondini), 1 Alfa Romeo 1900 TI (Piero Carini), 1 Alfa Romeo 1900 SS (Camillo Luglio), 2 Alfa Romeo 1900 SS Zagato (Vladimiro Galluzzi e Sergio Der Stephanian), 1 Fiat 8V (Mario Tomasi).

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Valenzano Luigi/Sposetti Renato (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre il percorso di circa 260 Km (la gara si svolge in 7 tappe su di un tracciato di oltre 5.700 chilometri che attraversa l’Italia intera, isole escluse: una piccola parte di questo elevatissimo chilometraggio, cioè approssimativamente Km 260, è costituita dai tratti di velocità in salita ed in pista che determinano la classifica finale) in 2ore 39’05”2/5 alla media di circa Km/h 98. Combattutissima la lotta per la vittoria assoluta che vede in lizza parecchie Aurelia B20 ed ancor più numerose Alfa Romeo 1900 (in particolare nelle versioni berlina TI e coupé SS Touring e Zagato). Senza nulla togliere al bravo Valenzano, c’è da dire che probabilmente il veterano Clemente Biondetti - anch’egli al volante di una valida B20-2500 – avrebbe probabilmente potuto aspirare alla vittoria assoluta, solo che le sue condizioni di salute fossero state un po’ migliori (il pilota morirà qualche mese dopo per un tumore e questo giro d’Italia rimarrà la sua ultima corsa). La vittoria assoluta va così all’Alfa Romeo 1900 Supersprint di Luigi Taramazzo/Giovanni Gerino, che precede di pochissimo le tre B20-2500 di Luigi Valenzano/Renato Sposetti, di Giuseppe Serafini/Franco Ribaldi e di Clemente Biondetti/Ricci.

Categoria Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 4° Guidetti Carlo/Ubezio Giancarlo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre il percorso di circa 260 Km (la gara si svolge in 7 tappe su di un tracciato di oltre 5.700 chilometri che attraversa l’Italia intera, isole escluse: una piccola parte di questo elevatissimo chilometraggio, cioè approssimativamente Km 260, è costituita dai tratti di velocità in salita ed in pista che determinano la classifica finale) in 3ore 00’08”alla media di circa Km/h 87. Nella classe 2 litri, la B20 di Guidetti/Ubezio è preceduta da 3 Alfa Romeo 1900 Supersprint (una Touring e 2 Zagato), ma sopravanza un’altra B20, un Alfa Romeo e una Fiat 8V. Nella classifica assoluta della categoria Gran Turismo, l’equipaggio Guidetti/Ubezio si piazza all’11° posto, mentre nella graduatoria generale risulta aver ottenuto la 18.esima miglior prestazione.

Categoria Turismo Normale, Classe da 1001 a 2000 cmc: 1° Lier W.C./Ziegler H.(Lancia Aurelia B 21 berlina) che portano a termine gli oltre 3.300 chilometri del percorso con 478,931 penalità. Al famoso rallye monegasco, che vale anche quale prima prova 1955 del Campionato Europeo Rallyes (impropriamente definito come “Campionato Europeo Gran Turismo”) partecipano poche vetture italiane e l’Aurelia dell’equipaggio svizzero Lier/Ziegler è la sola Lancia ad essere presente alla prova finale, dove si comporta ottimamente ottenendo un brillante 6° posto nella graduatoria assoluta e la vittoria di classe davanti all’ Alfa Romeo 1900 TI dell’equipaggio femminile Pochon-Honoré e ad una Peugeot 203.Per dovere di cronaca, va precisato che talune fonti indicano come B22 il modello di Aurelia condotto da Lier/Ziegler.

Categoria Gran Turismo Speciale, Classe oltre 2000 cmc: 1° Gatta Ferdinando/Mazzonis Vittorio (Lancia Aurelia B 20-2500 coupé Zagato) che portano a termine il percorso di oltre 3.000 Km con 23 punti di penalità. Splendida prova di Ferdinando Gatta (cognato di Vincenzo Lancia) che, alla guida della sua nuova Aurelia B20 carrozzata da Zagato, ottiene le migliori prestazioni nei tratti di “velocità pura” cronometrati.

Categoria Turismo Speciale, Classe oltre 1300 cmc: 4° Arena Salvatore (Lancia Aurelia B 21 berlina) che copre il percorso di Km 1080,000 in 13ore 46’14”3/5 alla media di Km/h 78,427. L’Aurelia di Arena - autore di una corsa assolutamente anonima – si posiziona al 51° posto della graduatoria generale assoluta.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 2° Zappalà Stellario (Lancia Aurelia B 20-2500 coupé) che copre il percorso di Km 1080,000 in 12ore 20’12” alla media di Km/h 87,543. Zappalà, che nella sua classe è battuto dalla Jaguar XK120 di Alfonso Vella, ottiene un mediocre 27° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1300 cmc: 6° Croce Carlo (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre il percorso di Km 1597,000 in 12h52’29” alla media di Km/h 124,041. Sovrastate dalle più potenti “3 litri” Mercedes del tipo 300 SL (che non faticano ad aggiudicarsi i primi 3 posti di classe), le macchine italiane (Fiat 8V, Alfa Romeo 1900 SS e Lancia Aurelia) - che, ricordiamo, non sono vetture “ufficiali” - devono accontentarsi di misurarsi con due Aston Martin DB2/4 e con svariate Porsche. Alla fine, dopo le già menzionate tre Mercedes, il quarto posto è occupato da una Fiat 8V Zagato, il quinto dalla Aston Martin, il sesto dall’Aurelia di Croce, il settimo da una Alfa Romeo 1900 SS Zagato, l’ottavo da una Porsche, seguono parecchi altri concorrenti.

Categoria Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 5° Pozzato Antonio (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre il percorso di Km 303,800 in 3ore 58’07” alla media di Km/h 76,550. Unica Aurelia due litri in gara, questa “non più giovane” B20 compie una gara onesta ma non particolarmente brillante, classificandosi al centro della classifica della sua classe, dietro a 3 Fiat 8V Zagato e ad una Porsche e davanti ad altre 3 Fiat 8V (2 normali ed 1 Zagato). L'Aurelia di Pozzato è ventinovesima nella classifica assoluta.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 2° Gatta Ferdinando (Lancia Aurelia B20-2500 Zagato coupé) che copre il percorso di Km 303,800 in 3ore 36’54”2/10 alla media di Km/h 84,037. Il risultato ottenuto in questa occasione da Ferdinando Gatta appare leggermente inferiore alle aspettative: la sua speciale B20 carrozzata Zagato, pur prevalendo sulle numerose consorelle con carrozzeria di serie, segna tempi leggermente superiori rispetto a quelli di altre Gran Turismo con cilindrata inferiore, quali la Fiat 8V Zagato del fortissimo Elio Zagato e la stupefacente Fiat 1100-103 (carrozzata coupé Zagato) di Corrado Manfredini, che riesce a precedere l’Aurelia di Gatta di quasi 20”. Nella graduatoria generale, Gatta è dunque 7°, preceduto nell’ordine da Oliver Gendebien (vincitore assoluto, su Mercedes 300 SL), da Eugenio Castellotti (Ferrari 2 litri Mondial sport), da Giulio Cabianca (Osca 1500), dai già citati Elio Zagato (Fiat 8V Zagato) e Corrado Manfredini (Fiat 1100-103 Zagato) e dall’altra Ferrari 2 litri Mondial sport di Umberto Maglioli (attardato da una foratura).

Categoria Unica, Classe oltre 2000 cmc:3° John Claes/Bianchi Lucien (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine i Km 5097,000 del percorso con 0 penalità. Delle tre B20 in lizza, una (equipaggio Plinio Bona-Alfonso Rolfo) era in lotta per le prime posizioni quando veniva attardata da una banale rottura della cinghia del ventilatore e finiva 14°, la seconda (equipaggio Gaillard/Dustaritz) compiva una gara regolare ma non eccezionale (15° posto assoluto), la terza (Claes/Bianchi) è invece sempre stata tra i primi concludendo in un’ottima 3° posizione assoluta, dietro alla Mercedes 300 SL di Oliver Gendebien/Stasse (che si aggiudica la gara) ed alla Salmson 2,3 litri di René Cotton/L.Lemerle.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Di Francia Francesco (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che copre il percorso di Km 705,000 in 8ore 05’18”1/5 alla media di Km/h 87,161. Una volta ritiratasi la B20 di Vittorio Colocci che si era portata in testa, il comando passava, nella classe oltre 2000, alla B20 del gentlemen Di Francia, che prevaleva facilmente sull’unica altra B20 rimasta in gara, quella di Vincenzo Sorrentino; nella categoria Gran Turismo, comunque, Di Francia finisce alle spalle della Fiat 8V Zagato del forte Elio Zagato e viene anche battuto dall’Alfa Romeo 1900 TI di Nicola Musmeci che corre nella categoria Turismo. Nella graduatoria assoluta generale, la posizione finale ottenuta è l’ottava.

Categoria Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 4° Sarno Enzo (Lancia Aurelia B20-2000 coupé) che copre il percorso di Km 705,000 in 9ore 25’49”2/5 alla media di Km/h 74,758. Senza storia la corsa di questa ormai superata B20 da 2 litri, che, come facilmente prevedibile, viene surclassata - nella sua classe - da due più moderne ed agili Fiat 8V Zagato e da una Alfa Romeo 1900. Nella classifica assoluta la posizione è la trentaquattresima.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 3° Gatta Ferdinando (Lancia Aurelia B20-2500 Zagato coupé) che copre il percorso di Km 120,500 (la gara - una sorta di rallye - si svolge su di un percorso di circa 1.130 chilometri, di cui 120,500 costituiti dai tratti di velocità in salita che determinano la classifica finale) in 1ora 39’15”1/5 alla media di Km/h 72,843. Ennesima ottima prestazione dell’Aurelia Zagato di Gatta, che cede soltanto a due Mercedes 300 SL, ma che prevale sulle varie Fiat 8V, Alfa Romeo 1900, Jaguar XK 120, Porsche e Giulietta Sprint ma anche sulla terza delle Mercedes 300 SL che erano in lizza.

Categoria Gran Turismo, Classe unica: 2° Arena Vincenzo/Tomaselli Gianfernando (Lancia Aurelia B20-coupé) che coprono il percorso di Km 792,000 in 11ore 22’23”1/5 alla media di Km/h 69,536. Questa Targa Florio non porta fortuna alle Aurelia: su 4 che si erano presentate al “via”, una soltanto riesce a concludere la corsa, ma ottiene una prestazione velocistica assolutamente modesta, al punto da relegarla all’ultimo posto della classifica assoluta generale.

Categoria Turismo Normale, Classe oltre 2000 cmc: si classifica (posizione esatta non disponibile) la Lancia Aurelia B12-2,3 litri berlina di Lier/Mesritz che portano a termine gli oltre 4.300 chilometri del percorso con 265 penalità. Al famoso rallye monegasco, che vale anche quale prima prova 1956 del Campionato Europeo Rallyes (impropriamente definito come “Campionato Europeo di Gran Turismo”) partecipano alcune vetture italiane e l’Aurelia dell’equipaggio svizzero Lier/Mesritz alla fine riesce ad occupare un tutto sommato non disprezzabile 31° posto nella graduatoria generale.

Categoria Turismo Speciale e Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 1° Chiron Louis/Longo Gino (Lancia Aurelia B20-2500) che portano a termine gli oltre 4.300 chilometri del percorso con 307 penalità. Il "vecchio" campione monegasco Chiron - già vincitore nell'edizione 1954 - questa volta é costretto ad accontentarsi della vittoria di classe (davanti ad un'altra Lancia B20-2500) e di un modesto 35° posto assoluto.

Categoria Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 2° Mantovani Sergio/Morolli Olinto (Lancia Aurelia B 12-2,3 litri berlina) che portano a termine il percorso - variabile a seconda della città di partenza - di circa 3.000 Km (2.154 chilometri del cosiddetto "percorso comune" più i percorsi di avvicinamento, variabili da 700 a 1.200 circa a seconda della città da cui prendono il via i concorrenti) con 46,9 punti di penalità. Ottima prova di questo equipaggio che, pur disponendo della poco sportiva B12 berlina, "rischia" addirittura di aggiudicarsi il Rallye (o quanto meno la propria classe) ma comunque termina al posto d'onore (nella classe oltre 2000 turismo) e al 5° posto assoluto, preceduto da quelli che disponevano di vetture più potenti, di maggiore cilindrata, oppure d'impostazione più sportiva (per la cronaca: Mercedes 300 SL, Bmw 502, Alfa Romeo 1900 TI, Porsche 1300 Super).

Categoria Turismo Speciale e Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 3° Arezzo Francesco/Dagnino Ernesto (Lancia Aurelia B20-2500) che portano a termine il percorso - variabile a seconda della città di partenza - di circa 3.000 Km (2.154 chilometri del cosiddetto "percorso comune" più i percorsi di avvicinamento, variabili da 700 a 1.200 circa a seconda della città da cui prendono il via i concorrenti) con 198,3 punti di penalità. Poco entusiasmante prova di questa B20, rimasta sempre in ombra, distanziata dalle due potentissime Mercedes 300 SL che hanno dominato la classe.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 5° Alotta Giuseppe (Lancia Aurelia B20-2500) che porta a termine il percorso di Km 1080,000 in 12ore 29'36"1/5 alla media di Km/h 86,445. Discreta ma non certo esaltante prestazione di Alotta, preceduto nella propria classe da 2 Ferrari e da 2 Mercedes da 3 litri di cilindrata (contro cui nulla avrebbe potuto) ma surclassato anche da parecchie vetture Gran Turismo di minor cilindrata (Alfa Romeo Giulietta normali e sprint, Alfa Romeo1900, Fiat 1100-103 TV, Fiat-Siata 1250, Fiat 8V, Maserati 2 litri), tanto da classificarsi soltanto al 23° posto nella classifica generale. Categoria Gran Turismo, Classe 1301-2000 cmc: 5° Taraschi (Lancia Aurelia 2 litri) che porta a termine il percorso di Km 1080,000 in 13ore 04'41"1/5 alla media di Km/h 82,580. La non più giovane Aurelia 2 litri di Taraschi compie una gara onesta, finendo al 5° posto di classe (dietro a 2 Fiat 8V ed a a Maserati) ed al 32° posto nella graduatoria assoluta.

Categoria Turismo Speciale e Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 7° Mantovani Sergio/Cantuseno Nereo (Lancia Aurelia B20-2500) che portano a termine il percorso di Km 1597,000 in 13ore 26'23" alla media di Km/h 118,826. Buona prestazione di Mantovani, la cui media oraria é sostanzialmente in linea con quelle ottenute dalle migliori tra le Fiat 8V e le nuove Giulietta Sprint Veloce, e che si piazza al 17° posto della graduatoria generale.

Categoria Turismo Speciale e Gran Turismo, Classe 1601-2000 cmc: 20° Putz H./Pelz A. (Lancia Aurelia B20-2000) che portano a termine il percorso di Km 1597,000 in 15ore 17'04" alla media di Km/h 104,485. Prova assolutamente incolore di questo equipaggio, che alla fine é soltanto 83° assoluto (su 178 concorrenti classificati).

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 3° Mennato Boffa (Lancia Aurelia B20-2500) che porta a termine il percorso di Km 420,000 in 3ore 09'38"4/10 alla media di Km/h 132,883. Prestazione degna di rilievo, anche se non conduce alla vittoria di classe in quanto nella "oltre 2000" sono ormai in lizza le Ferrari e le Mercedes da 3 litri, troppo potenti rispetto alle Aurelia B20 (che, oltrettutto, ormai non sono più assistite dalla Casa). Da notare che ben due agilissime Giulietta Sprint Veloce (Luciano Gianni e Aldo Buticchi) riescono a precedere l'Aurelia di Boffa. Va dato però merito al Boffa di essere riuscito a fare meglio della Mercedes 300SL di Guido Cestelli Guidi e della Ferrari 3 litri di Giuseppe Favero e di aver conquistato un apprezzabile 9° posto assoluto.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1300 cmc: 3° Boffa Mennato/Maresca Vincenzo (Lancia Aurelia B20-2500) che, nel tempo del vincitore (7ore 54'52"3/5) riescono a percorrere Km 432,966 alla media di Km/h 54,704. In termini assoluti la prestazione fornita nell'occasione da Mennato Boffa é modestissima, al punto che il 34° posto nella graduatoria assoluta corrisponde anche all'ultima posizione poiché i concorrenti giunti al termine della severa corsa siciliana sono per l'appunto 34. La vittoria di classe, poi, é del tutto "formale" dal momento che la B20 era la sola macchina in gara. Bisogna però rilevare che Boffa é stato vittima di un fuori strada rovinoso e che é riuscito a stento a portare al traguardo la sua Aurelia davvero malconcia.

Categoria Sport, Classe oltre 2000 cmc: 3° Terzi Guido Maria (Lancia Aurelia B24 spider) che porta a termine il percorso di Km 705,000 in 7ore 41'14" alla media di Km/h 91,710. Bella prova offerta da questa spider B24, che, forse per una elaborazione particolarmente spinta o per motivi d'omologazione, corre nella categoria Sport. La vettura riesce a piazzarsi dodicesima nella graduatoria assoluta, preceduta soltanto dalle vere vetture "sport", dalle gran turismo "tre litri" Ferrari e Mercedes e da una soltanto delle numerose, agili e pericolose Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce. In ogni caso, questa B24 fa meglio della "sorella" B20 coupé di Montesano e delle tradizionali rivali di sempre, Fiat 8V ed Alfa Romeo 1900.

Categoria Turismo, classe oltre 1600 cmc: 7° Lier/Brandt (Lancia Aurelia B12-2300 berlina) che portano a termine il percorso di oltre 2100 Km con 77,7 punti di penalizzazione; non disprezzabile la prova di questo equipaggio svizzero, che ha condotto la "paciosa" B12 ad un onorevole 7° posto di classe (su 17 classificati) ed al 52° posto assoluto (su 107 concorrenti al traguardo finale).

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 11° Cagnana Piero/Barozzi (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine il percorso di oltre 2100 Km con 277,2 punti di penalizzazione; é probabile che questo equipaggio sia stato vittima di un qualche contrattempo, dal momento che i suoi punti di penalizzazione sono veramente molti e che la posizione in classifica risulta conseguentemente deprimente: ultimo posto di classe e terzultimo posto nella graduatoria generale.

Categoria Gran Turismo, Classe da 1301 a 2600 cmc: 1° Montesano F. (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che porta a termine il percorso di Km. 1080,000 in 13ore 01'25" alla media di Km/h 82,926; corsa decisamente sottotono per questa Aurelia che, pur aggiudicandosi la propria classe davanti ad un'altra Aurelia, fa registrare un tempo decisamente elevato, neppure a livello di quelli ottenuti dalle migliori Fiat 1100-103 TV.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 2000 cmc: 7° Terzi Guido Maria (Lancia Aurelia B24 spider) che porta a termine il percorso di Km 1597,000 in 12ore 35'45" alla media di Km/h 126,787; malgrado l'apparente mediocrità delle posizioni ottenute in classifica, la gara di questa B24 é veramente notevole: bisogna infatti rilevare che le 6 vetture Gran Turismo che l'hanno preceduta erano nientemeno che berlinette Ferrari (alcune anche "ufficiali" o "semi-ufficiali") del recente tipo 250 da 3 litri di cilindrata con potenze molto al di sopra dei 200 HP. Nella propria classe, la B24 del bravo Terzi ha peraltro battuto ben tre Ferrari da 3 litri ed una Ford Thunderbird, mentre in graduatoria assoluta ha tenuto dietro di sé - tra le altre - anche Bmw 502, Alfa Romeo 1900 SS, Fiat 8V Zagato, Triumph, molte Porsche e tutta la nutrita schiera di agilissime Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce.

Categoria Turismo & Gran Turismo, Classe oltre 1600 cmc: 3° Valencic (Lancia Aurelia) che pecorre gli oltre 1400 chilometri del percorso totalizzando 166 punti di penalizzazione. Prestazione modesta di questa Aurelia, il cui modello non é specificato nelle cronache dell'epoca, anche se probabilmente si trattava di una B20-2500.

Categoria Gran Turismo/Turismo Speciale, Classe oltre 2000 cmc: 1° Villoresi Luigi/Basadonna Ciro (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine l'itinerario di avvicinamento a Montecarlo (circa 3000 Km) e che - malgrado si ritirino a 10 Km dal traguardo d'arrivo del percorso comune (coprendo dunque quasi 1000 Km dei complessivi 1007 previsti dal "percorso comune") - in base al regolamento, vengono comunque classificati (con 9710 punti di penalizzazione) al 39° posto assoluto e si aggiudicano la classe oltre 2000 cmc. davanti ad una Ford. Da notare che la B20 dell'equipaggio italiano era giunta a Montecarlo con zero penalità, assieme a sole altre 8 vetture e che pertanto aveva ottime chances di vittoria, che probabilmente non sarebbe sfuggita senza la malaugurata uscita di strada, che pare da imputare per una cattiva regolazione dei freni effettuata dai meccanici subito dopo l'uscita dal parco chiuso.

Categoria Gran Turismo, Classe oltre 1600 cmc: 1° Villoresi Luigi/Basadonna Ciro (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine l'intero percorso (di oltre 3000 Km) con 4 punti di penalizzazione. Si tratta dell' ultima vittoria importante colta da una vettura Aurelia ed anche, curiosamente, dell' ultima affermazione dell'ormai non più giovane campione Luigi Villoresi (che disputerà ancora - con una Fiat 1200 - il Rallye di Montecarlo nel 1959, gara che segnerà il suo addio alle corse).

Categoria Gran Turismo, Classe da 1601 a 2600 cmc: fuori tempo massimo Raimondo Gangitano/Gianfernando Tomaselli (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine 13 giri del circuito delle Madonie (di Km 72,000 per giro) finendo in tal modo ad un giro dai tredici concorrenti classificati (che compiono quindi 14 giri, per Km 1008,000) e risultando pertanto "fuori tempo massimo". Evidentemente l'equipaggio in questione, tanto attardato, é stato vittima di qualche disavventura o di qualche avaria tecnica.

Categoria N.D., Classe N.D.: Berger Georges/Foiret René (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che portano a termine il percorso dei "tratti di velocità" - Km. 83,500 su un totale di Km 1593,000 - in 1ora 04'48"4/5 alla media di Km/h 77,298; questa edizione di Mille Miglia si sviluppa secondo la formula successivamente utilizzata per i "Rallyes": un lungo tracciato di trasferimento (quasi 1600 Km) entro il quale vengono inseriti 8 tratti di velocità (7 in salita ed 1 pianeggiante) con classifica finale per somma dei tempi. L'Aurelia di questo equipaggio, probabilmente una B20-2500 (ma il dato non é accertato), ottiene alla fine un 37° posto assoluto, decisamente poco significativo.

Nel corso dell'anno 1959, non risultano partecipazioni di vetture Lancia Aurelia a grandi competizioni (gare di risonanza internazionale e/o su lunga distanza).

Categoria Gran Turismo, Classe da 1301 a 2500 cmc: 2° Donato Bartolomeo (Lancia Aurelia B20-2500 coupé) che percorre i due giri di un circuito stradale calabrese di Km 170,800 (Km 341,600 complessivi) in 4ore 04'55"2/10 alla media di Km/h 83,684; poco entusiasmante la prova offerta dalla B20-2500 di Bartolomeo Donato che, oltre a soccombere alla più moderna Lancia Flaminia Sport di "Scansa", probabilmente penalizzata dal tipo di tracciato, realizza una media oraria decisamente bassa.

Nelle tabelle sotto-riportate (una per ogni anno) è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc.) e per ciascuna classe di cilindrata, il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aurelia o derivate: molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati, per intuibili ragioni di spazio, nelle tabelle non c'é traccia (se non, talvolta, nelle "note").

Castiglioni (che si cela sotto lo pseudonimo di "Ippocampo") è 1° dell’intera categoria Gran Turismo; nella stessa corsa, un’Aurelia si afferma nella categoria Turismo.

Per la parte superiore



Audi Coupé

Audi coupe 2 v sst.jpg

Con il nome Coupè s'identificano due generazioni di autovetture sportive, entrambe derivate dalle berline 80, prodotte tra il 1980 ed il 1995 dalla casa automobilistica tedesca Audi.

Lanciata subito dopo la Quattro, con cui condivideva (sia pure in veste meno corsaiola) la carrozzeria, la Coupè GT era, sostanzialmente, una versione coupé della berlina 80, dalla quale derivava meccanicamente e di cui manteneva la plancia e l'impostazione stilistica generale.

Al momento del debutto la GT era disponibile nelle varianti 5S, spinta dal 5 cilindri in linea di 1921cc alimentato a carburatore da 115cv, e 5E, equipaggiata col 5 cilindri a iniezione di 2144cc da 136cv. Più che sulle prestazioni, la GT (che, originariamente, era disponibile nella sola versione a trazione anteriore), puntava sullo stile, sulla qualità costruttiva e sul comfort. Per chi voleva correre c'era la Quattro".

Alla fine del 1984 venne presentata la versione ristilizzata, che adottava frontale e plancia della berlina 90, nuovi paraurti in tinta, gruppi ottici posteriori scuri e una differente gamma di motori.

Alla base della nuova gamma si poneva la versione "1.8", dotata del 4 cilindri in linea a iniezione da 112cv (lo stesso della 80 GTE), mentre al top si posizionava la "2.2", spinta dal 5 cilindri a iniezione di 2226cc da 136cv e disponibile sia in versione a trazione anteriore che integrale "Quattro".

Fino al settembre 1987 sono state prodotte 174.687 Coupè GT.

Per la parte superiore



Baur

Au1000sp.jpg

La Baur era una carrozzeria di Stoccarda specializzata nella trasformazione in cabriolet di vetture (nella maggior parte dei casi berline) già completate e assemblate. Le case automobilistiche tedesche vedevano di buon occhio l'operato di questa piccola carrozzeria, perché consentiva loro di proporre in gamma varianti cabriolet o Targa senza doversi dotare di particolari attrezzature. Semplicemente venivano spedite le vetture complete e la Baur provvedeva a tagliarne il tetto e rinforzarne la scocca. Non rimaneva che distribuire il modello modificato attraverso la rete ufficiale.

Questo modo di operare fu particolarmente gradito da BMW, per cui la Baur realizzò, tra il 1967 ed il 1985 le 1602 Cabriolet e 2002 Topcabriolet su base BMW Serie 02 e le 320 Topcarbiolet e 323i Topcabriolet su base BMW Serie 3 E21. Partecipò anche alla definizione della roadster BMW 507.

Dopo aver collaborato anche con la Bitter nella realizzazione di una coupé su meccanica Opel, la Baur realizzò tra il 1976 ed il 1979 anche una versione targa della Opel Kadett. In realtà solo la BMW 507 e la 1602 Cabriolet erano delle e vere proprie vetture scoperte, mentre le BMW Topcabriolet erano delle semiscoperte, con robusto roll bar, parte posteriore del tetto in tela e parte anteriore asportabile rigida. La Kadett Aero era invece una vera e propria Targa.

Per la parte superiore



Lancia Aurelia berlina

La capostipite di tutte le Aurelia, la B10, ritratta in alta montagna

La Lancia Aurelia è una autovettura prodotta dalla Lancia dal 1950 al 1958.

Più in particolare le versioni "berlina" vengono costruite dal 1950 al gennaio 1956.

Voce principale: Lancia Aurelia.

La Aurelia viene presentata al pubblico al Salone di Torino che si apre il 4 maggio 1950: già in quella prima occasione, oltre alla berlina di serie (tipo B10) viene esposto l’autotelaio a pianale per i carrozzieri (tipo B50) e la versione Cabriolet dovuta a Pininfarina (realizzata appunto sulla base dell’autotelaio B50). Di queste versioni per così dire “derivate”, come pure delle famose coupé B20 e spyder B24, parleremo compiutamente a parte, nell’apposito capitolo. Qui percorriamo invece la storia delle sole versioni “berlina”.

Sin dal suo apparire, l’Aurelia desta scalpore, anche perché, assieme alla contemporanea Fiat 1400, essa rappresenta il primo prodotto automobilistico italiano veramente “nuovo” del dopoguerra. Negli anni dal 1946 al 1949, infatti, non pochi modelli Fiat, Lancia ed Alfa Romeo, sono stati oggetto di ammodernamenti, anche degni di interesse, ma in nessun caso si è potuto parlare di un qualcosa che veramente chiudesse col passato. Ma veniamo alla prima Aurelia, la capostipite di una famiglia destinata a moltiplicarsi e ad occupare la scena automobilistica italiana (e in qualche caso anche mondiale) per circa 9 anni, dal 1950 al 1958.

Come abbiamo visto, il motore dell’Aurelia B10 è un 6 cilindri a V di 60°.Stando ai tecnici e agli esperti dell’epoca, ecco enumerati i vantaggi che sarebbero propri di questa inusuale disposizione (ripresi da un articolo apparso sulla rivista Auto Italiana): 1= minor ingombro (motore più corto) con possibilità di utilizzare albero motore e basamento rigidi e leggeri; 2=possibilità di impiegare un solo albero a camme, corto, con aste corte per comandare i bilancieri delle valvole; 3=possibilità di avere una buona alimentazione, anche impiegando un solo carburatore; 4=ottimale disposizione dei collettori di scarico (uno per lato). La cilindrata è di 1754,90 cmc (alesaggio mm 70, corsa mm 76), il blocco motore è in lega leggera, le canne cilindri sono in ghisa (ricambiabili), le testate in lega d’alluminio con sedi valvole in ghisa, l’albero motore (molto corto) è in acciaio speciale, temprato, contrappesato e ruota su 4 supporti in bronzo: il diametro dei perni di banco è di 55 mm, quello dei perni di manovella di 45 mm.. I cuscinetti di banco e di biella sono in bronzo e guerniti d’antifrizione. Le bielle sono in acciaio stampato. I pistoni sono in lega d’alluminio, con cinque anelli (tre di compressione e due raschiaolio). Queste le altre caratteristiche del propulsore. La distribuzione è ad albero a camme centrale (posto cioè nell’angolo formato dalle due file di cilindri) mosso da una catena doppia, a rulli (mantenuta in tensione da un pignone il cui supporto, scorrevole, è caricato dalla pressione esistente nei condotti di lubrificazione del motore). Le valvole sono in testa, inclinate di 26° rispetto all’asse del cilindro, mosse da bilancieri (in acciaio speciale,molto corti) e da aste (tubolari, in duralluminio).Ogni coppia di bilancieri è sopportata da un paio di cuscinetti in ghisa. Per contenere la larghezza del motore, le valvole, inclinate tra loro, vengono posizionate in linea con l’asse dei cilindri. Il registro de gioco del comando della valvola si effettua con vite a testa sferica e dado, sul braccio del bilanciere azionato dall’asta.

La lubrificazione è forzata, con pompa dell’olio azionata da un alberino verticale calettato sul retro dell’albero a camme. Il filtro olio è del tipo “a cartuccia”.Il collettore di aspirazione è riscaldato dall’acqua del radiatore. L’alimentazione è a mezzo di pompa meccanica a membrana. Il carburatore è un Solex invertito doppio corpo (30AAI) munito di dispositivo d’avviamento (starter) e di arricchitore (che mantiene la miscela “ricca” finché il motore non si è scaldato).

La accensione è a spinterogeno e l’ordine di accensione dei cilindri è: 1-4-3-6-5-2. Le candele (diametro mm 14 e lunghezza della parte filettata di mm 18) sono situate al di fuori della “V” dei cilindri, sono disposte radialmente nella camera di combustione, a 27° rispetto all’asse del cilindro. La potenza di questa unità motrice non è molto elevata (56 CV totali, corrispondenti a 32 CV/litro scarsi), al pari del valore del rapporto di compressione (6,85:1) e del regime di rotazione (la potenza massima è erogata a 4.000 giri/minuto, ma il motore può ruotare fino a 4.500-4.700 giri/minuto). Notevole per contro l’elasticità di marcia, grazie al valore della coppia motrice massima (10,8 Kgm ad un regime di rotazione compreso tra 2.500 e 3.000 giri/minuto). L’impianto di raffreddamento, ad acqua con pompa (circolazione forzata) è regolato da due termostati, uno posto sulla tubazione (che ha il compito di non lasciar circolare l’acqua sino a quando non abbia raggiunto una certa temperatura) e l’altro posizionato sul radiatore (per comandare la persiana regolatrice, che si apre quando la temperatura dell’acqua sorpassa un determinato valore).Il radiatore è del tipo a lamelle. Da rilevare che il motore dell’Aurelia ha dei passaggi d’acqua che, nelle zone più critiche quali le sedi delle valvole, sono molto grandi. L’impianto di raffreddamento è completato dal consueto ventilatore ausiliario a 3 pale Il motore è fissato alla scocca su quattro blocchi di gomma, necessari a garantire la migliore trasmissione al gruppo frizione-cambio-differenziale posizionato al retrotreno. Il peso del motore, completo di dinamo e motorino d’avviamento, è di Kg. 145.

Nella trasmissione (con trazione classica sulle ruote posteriori), una grossa innovazione è data dal fatto che frizione,cambio e differenziale vengono realizzati in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno: in questo modo si aumenta il peso gravante sulle ruote posteriori, si diminuisce quello gravante sulle ruote anteriori e si migliora l’abitabilità in quanto viene ad essere eliminata la protuberanza per il cambio tra gli occupanti del sedile anteriore. L’albero di trasmissione è in due tronchi, con tre supporti (due alle estremità ed uno centrale, tutti flessibili, con 6 settori di gomma). La frizione è monodisco a secco. La scatola del cambio è in lega leggera ed in un solo pezzo ed ha la coppa inferiore smontabile. Il cambio è a quattro rapporti più retromarcia, con i tre rapporti superiori (ad ingranaggi sempre in presa) muniti di sincronizzatori. I rapporti al cambio sono: prima marcia 2,86:1, seconda 1,84, terza 1,24 e quarta (moltiplicata) 0,86, la marcia indietro è 3,61:1. Gli ingranaggi della retromarcia e della prima marcia sono a denti dritti, tutti gli altri a denti inclinati e sempre in presa. Il comando del cambio è al volante. Il rapporto finale di riduzione è di 4,889:1 dal momento che la coppia conica Gleason ha un pignone di 9 denti e una corona di 44 (altre fonti dicono 4,70:1 con pignone da 10 denti e corona da 47 denti). I semiassi sono muniti di giunti interni a scorrimento, necessari per compensare il variare della lunghezza durante il movimento della sospensione, mentre all’estremità esterna vi sono dei giunti universali ad aghi Hooke, sistemati all’interno dei mozzi delle ruote. I mozzi delle ruote posteriori hanno cuscinetti di grandi dimensioni per poter ospitare i particolari giunti ad aghi Hooke di cui s’è detto.

L’impianto frenante d’esercizio (a pedale) è idraulico, con i tamburi dei freni posteriori posizionati all’uscita del differenziale per ridurre le masse non sospese e per un miglior raffreddamento. Il freno a mano, di stazionamento, agisce sulle ruote posteriori, mediante comandi meccanici.

E veniamo alle sospensioni: per l’avantreno viene mantenuto il classico schema Lancia a ruote indipendenti, elemento a colonna verticale (leggermente inclinata verso la ruota ed incorporante molla elicoidale ed ammortizzatore idraulico), barra di accoppiamento tra le due ruote), mentre al retrotreno si finisce con realizzare un eccellente sistema di sospensione a ruote indipendenti, diverso e fors’anche più semplice rispetto a quello della progenitrice, con triangoli obliqui, molloni elicoidali ed ammortizzatori idraulici a braccio esterno (sistema Armstrong).

Lo sterzo è a vite senza fine e ruota elicoidale (i tiranti hanno boccole elastiche e snodi a sfera), la posizione di guida normale è a destra(solo a partire dal 1951 è prevista la possibilità di ottenere la guida a sinistra e le vetture con tale caratteristica vengono contraddistinte dal suffisso “S” a seguire la normale sigla del modello).

L’impianto elettrico è a 12 Volt, con dinamo di 200 Watt e batteria da 50 Ah.

La carrozzeria é realizzata in parte in alluminio (porte, paraurti, parafanghi posteriori, cofano, sportello baule-bagagliaio, piano bagagli) ha 4 porte (senza m ontante centrale), 4 luci, 5-6 posti, ha i vetri del parabrezza e del lunotto in cristallo curvo; elaborata “in casa”, è caratterizzata da una linea assai sobria ed elegante, probabilmente ispirata da quella di una Aprilia carrozzata dal già celebre carrozziere torinese Pininfarina nel periodo 1946-1948, ma ulteriormente ammodernata ed addolcita. Il passo è di cm 286, le carreggiate anteriori e posteriori di cm 128 e cm 130 rispettivamente, la lunghezza complessiva è di cm 442, la larghezza di cm 156, l’altezza di cm 150, l’altezza minima dal suolo è di cm 15 Il diametro di sterzata è di mt 10,70. Le ruote hanno cerchio 165x400 a base allargata (4.50x16 per l’esportazione) mentre gli pneumatici sono da 165x400 (5.50x16 per l’esportazione). La gamma colori iniziale prevede sei tinte: nero, blu, grigio, nocciola, verde, amaranto.

Malgrado il largo impiego dell’alluminio di cui s’è detto, l’Aurelia B10 ha un peso non indifferente (1080 Kg a vuoto, con accessori e ruota di scorta e circa 1150 Kg con vettura rifornita), per cui le prestazioni velocistiche non appaiono, in questa prima versione, particolarmente brillanti: secondo quanto dichiarato dalla Casa, la velocità massima della B10 è di 135 Km. orari ed il suo consumo (calcolato secondo le norme CUNA, vale a dire misurato in piano ed in IV marcia, ad una velocità costante pari ai 2/3 di quella massima) è di 10,5 litri ogni 100 Km. mentre la pendenza massima superabile in prima marcia a pieno carico, è dell’ordine del 28%.

Nella Aurelia – ed in particolare in questa prima versione B10 - vengono privilegiate le doti di confortevolezza (silenziosità, morbidezza delle sospensioni), di lusso (arredamento interno e tessuto in panno in particolare) e la elasticità di marcia (ovvero la capacità di riprendere da basse velocità anche mantenendo inserite le marce superiori).

L’Aurelia viene accolta con successo, malgrado un prezzo di listino che, al momento del lancio, è già di 1.830.000 Lire (ci riferiamo alla berlina di serie). Meno di un anno dopo, nel gennaio 1951, tutte le vetture italiane subiscono un aumento, e la berlina B10 passa così da 1.830.000 a 2.038.000 Lire, prezzo che, da allora fino al termine della commercializzazione (marzo-aprile 1954) subirà solo piccole variazioni insignificanti.

Al Salone di Torino del 1951, quindi dopo circa un anno di produzione, in concomitanza con l’uscita del coupé B20 (di cui parleremo nell'apposito capitolo), la berlina Aurelia si sdoppia, nel senso che l’acquirente può scegliere il motore da adottare: il B10 da 1,8 litri e 56 CV oppure la versione potenziata da 2 litri di cilindrata, denominata B21, che monta un propulsore da 69,5 CV di potenza analogo a quello che equipaggia il coupé B20 (che tuttavia é leggermente più potente, erogando 75 CV). Le prestazioni velocistiche della B21 naturalmente migliorano e la vettura può raggiungere i 145 Km. all’ora.

La gamma della “prima serie” Aurelia si amplia ulteriormente all’inizio dell’autunno 1952, quando alla B10 ed alla B21 si aggiunge il modello B22, una “due litri” (come la B21) notevolmente potenziata (90 CV nella versione di serie posta in commercio). Alla creazione di questo modello berlina d’intonazione sportiva si giunge sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia B20 e B21 nel 1951 e nei primi mesi del 1952, successi che però sono messi seriamente in pericolo dall’incombente rivale Alfa Romeo 1900, agguerritissima specialmente nella sua ultima versione TI (Turismo Internazionale). Nata con intenti agonistici, la B22 armonizza assai bene un corpo vettura sobrio, elegante, quasi lussuoso, con un propulsore dalle prestazioni rilevanti (la velocità massima supera i 160 Km. all’ora). La carriera agonistica della B22, che sembra potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa, si interrompe però nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazione: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia decide di sospendere la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria e, forse per tagliare la testa al toro, nel 1954 presenta la seconda serie dell’Aurelia, unificata, meno sportiva e, soprattutto, munita di un motore di quasi 2300 cmc che di fatto preclude alla vettura la partecipazione alle gare di velocità.

La prima serie Aurelia, dunque, vive soltanto 4 stagioni, dal 1950 al 1953: come abbiamo visto, in quattro anni la gamma si è ampliata e da un solo modello (1950), si è passati a due (1951) ed infine a tre (a partire dalla fine del 1952), ma le modifiche apportate in corso di produzione sono state davvero pochissime e di scarsa rilevanza (oltre ad un lieve aumento del rapporto di compressione, da 6,85:1 a 7,00:1 abbiamo, nel 1951, le frecce direzionali sostituite dalle luci lampeggianti; nell’autunno 1952, si registrano modifiche al disegno della calotta dei fanali anteriori, ed una colorazione quadri strumentazione in tonalità più chiara).

Per la verità un quarto modello, denominato B15, è stato costruito, sia pure in quantità estremamente limitata, tra l’aprile 1952 ed il giugno 1953: si tratta di una berlina-limousine allungata (passo cm 325 anziché 286 e lunghezza cm 481 anziché 442) a 6 luci, 6-7 posti, con strapuntini e divisorio, creata per un utilizzo di rappresentanza oppure per noleggio da rimessa. La linea della vettura ricalca quella della B10 ma risulta meno armoniosa. Data anche la particolare destinazione d'uso della vettura, la produzione (sub-appaltata alla carrozzeria Bertone) é di appena 81 esemplari.

La produzione della prima serie Aurelia si arresta dopo 10.386 unità (5451 B10, 3780 B21, 1074 B22 e 81 B15): a titolo di curiosità, diremo che di queste 10.386 vetture, ben 9132 vengono consegnate con la “tradizionale” guida a destra e soltanto 1.254 clienti richiedono la guida a sinistra.

A distanza di circa 1 anno, la vettura viene affiancata dalla versione B21, identica come carrozzeria ma munita di un motore da 2 litri più potente. Altra piccola novità apparsa nella B21 é la modifica agli indicatori di direzione, che non sono più del tipo "a freccia" ma vengono sostituiti con le più moderne ed efficaci luci lampeggianti: di lì a poco, la stessa miglioria viene estesa alle berline B10-B10S.

Pochissime le modifiche subite dalla B10/B10S nel corso della produzione: la più importante è forse la abolizione delle frecce direzionali di cui si é già fatto cenno.

In corso di produzione viene anche leggermente incrementato il valore del rapporto di compressione, che passa da 6,85:1 a 7,00:1.

Nell’autunno del 1952, si registra una modifica alle calotte dei fanali anteriori, che migliora anche l’estetica.

La produzione termina alla fine del 1953, ma la commercializzazione prosegue sino ai primi mesi del 1954, cioè fino a quando esce l’erede, la “berlina seconda serie o tipo B12”, la quale viene esposta come novità al Salone dell’automobile di Torino apertosi il 21 aprile 1954. Le B10 costruite sono in tutto 5.451, di cui appena 513 con guida a sinistra.

Sotto la spinta delle sempre più pressanti richieste di molti clienti (soprattutto di quelli che intendono partecipare alle corse) ed in sintonia con l’orientamento della Lancia che sta per impegnarsi direttamente nelle competizioni, ecco che al Salone di Torino del 1951 — quindi dopo circa un anno di produzione — in concomitanza con l’uscita del coupé B20, per la berlina Aurelia viene proposto, in alternativa al pacifico motore da 1,8 litri, un più potente 2 litri con 69,5 CV di potenza. Le prestazioni velocistiche di questa berlina (denominata B21) naturalmente migliorano (la velocità massima, per esempio, passa da 135 a 145 km/h).

La carrozzeria è quella della B10, anche se si notano i nuovi indicatori di direzione (a luce lampeggiante anziché a a freccia), che peraltro di lì a poco saranno adottati anche dalla B10.

Pochissime le variazioni apportate alle B21 nei tre anni di commercializzazione (da aprile 1951 a marzo 1954): una diversa regolazione dell’anticipo dell’accensione (a partire dalla B21 con motore 1238) e poi, dall'autunno 1952, la modifica alla forma dei fanali anteriori, comune a tutte le berline Aurelia.

Anche nel caso della B21, le vetture consegnate con la guida a sinistra rappresentano una evidente minoranza (appena 530 su un totale di 3780 unità).

Al Salone di Torino dell’aprile 1952, la Lancia espone, quale novità, la Aurelia B15, ovvero la versione «limousine-ministeriale» (così definita dalla terminologia in uso) a 6-7 posti: si tratta, in sostanza, di una versione allungata (e quindi munita di una terza luce laterale) della normale berlina, creata in funzione di un utilizzo di rappresentanza oppure per noleggio da rimessa. L’allungamento è di 39 centimetri: il passo è di cm 325 (anziché 286) e la lunghezza totale della vettura è di 481 cm (anziché 442). Anche le carreggiate hanno dimensioni lievemente maggiori. L’abitacolo, che presenta un divisorio tra i posti anteriori e quelli retrostanti, è molto ampio e contempla la presenza di strapuntini — installati "fronte-marcia" tra il divisorio e il divano posteriore —, che consentono di incrementare il numero di passeggeri trasportabili (il limite massimo previsto è di 7 posti, conducente incluso). La linea della vettura ricalca quella della B21 ma risulta meno armoniosa. La produzione si arresta nel giugno del 1953 dopo la realizzazione di appena 81 esemplari, un numero esiguo ma del resto prevedibile vista la particolare destinazione d'uso della vettura; non tutte le B15 sono identiche tra di loro, in quanto alcune, destinate ad impieghi di rappresentanza, vengono rifinite con particolare cura. La costruzione della B15 è affidata alla Bertone, specializzata da anni in questo tipo di trasformazioni. Sarà questa l’ultima vettura realizzata dal celebre carrozziere per la casa torinese perché i rapporti tra le due società si incrinano per via della decisione della Lancia di commercializzare in prima persona il modello, relegando la Bertone al ruolo di mera esecutrice: per oltre un ventennio (fino alla Stratos degli anni ’70) non si avranno più Lancia carrozzate da Bertone. Dal punto di vista meccanico, la B15 adotta il motore di 1991 cc della B21, addomesticato (cioè depotenziato), che limita le prestazioni (la velocità massima si riduce a 133 km/h). Naturalmente gli pneumatici sono di maggiori dimensioni e la vettura ha un peso superiore (140 kg in più) a quello della B21.

Al Salone dell’ automobile di Parigi che si apre il 2 ottobre 1952 fa il suo pparire una nuova versione della berlina Aurelia: la B22. Alla B10 ed alla B21 si aggiunge dunque questa nuova “due litri” (come la B21) notevolmente potenziata (90 CV a 5000 giri al minuto, nella versione di serie posta in commercio). Alla creazione di questo modello berlina d’intonazione sportiva si giunge sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia B20 e B21 nel 1951 e nei primi mesi del 1952, successi che però sono messi seriamente in pericolo dall’incombente rivale Alfa Romeo 1900, che appare agguerritissima specialmente nella sua ultima versione TI (Turismo Internazionale). Nata con intenti quasi agonistici, la B22 armonizza assai bene un corpo vettura sobrio, elegante, con un propulsore dalle prestazioni rilevanti (la velocità massima supera i 160 Km. all’ora). La carriera agonistica della B22, che sembra potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa, si interrompe però nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazione: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia decide di sospendere la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria e, forse per tagliare la testa al toro, nel 1954 presenta la seconda serie dell’Aurelia, unificata, meno sportiva e, soprattutto, munita di un motore di quasi 2300 cmc che di fatto preclude alla vettura la partecipazione alle gare di velocità.

Torniamo alla B22: il successo del modello è immediato ed il migliaio di esemplari messi in cantiere (minimo necessario per ottenere l’omologazione nella categoria Turismo) vengono assorbiti dal mercato senza problemi. Tecnicamente parlando, questa nuova berlina ad alte prestazioni differisce dalla B21 quasi esclusivamente per il motore, che presenta una nuova forma delle camere di combustione, un diverso profilo dell'albero a camme, valvole di maggior sezione, collettori di aspirazione e di scarico di nuovo disegno. Anche il carburatore è del tutto nuovo. Le maggiori prestazioni velocistiche hanno poi indotto la Casa ad accrescere la potenza frenante: per questo motivo i tamburi dei freni anteriori e le guernizioni hanno dimensioni maggiorate.

La B22 rimane nei listini Lancia appena 18 mesi (da ottobre 1952 a marzo 1953) ed esce già con i segnalatori di direzione a luce lampeggiante e con i fanali anteriori ridisegnati: in corso di produzione, quindi, non si registrano variazioni di sorta.

Il 1953 è un anno cruciale per la Lancia, che si getta a capofitto nel campo delle competizioni: le rinnovate coupé B20 si affermano quasi ovunque, i modelli “sport” creati per le gare su lunga distanza colgono successi in serie e "rischiano" di aggiudicarsi il Campionato del Mondo di quella categoria, mentre è addirittura imminente l’uscita di una monoposto di Formula Uno (che vedrà la luce nel’54). Qualche problema giunge invece dalle berline, cui tra l'altro vengono imputate manchevolezze di finitura e, in generale, una costruzione poco accurata che scontenta i "lancisti". La carriera agonistica della B22, che sembrava potersi opporre con una certa efficacia all’Alfa, si interrompe appunto nel 1953, quando sorge una diatriba con la Casa milanese e con la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (CSAI) a proposito della validità di omologazione: per qualche mese, la CSAI inibisce sia alla B22 della Lancia che alla TI dell’Alfa la partecipazione alle gare nella categoria Turismo e, alla fine, Gianni Lancia sospende la partecipazione diretta della Casa alle corse di questa categoria. Dopo questa decisione, che di fatto sancisce la rinuncia da parte della Lancia di far scendere in gara le berline, viene varato il lancio di una nuova serie della berlina Aurelia (la seconda serie), che, abbandonata ogni velleità agonistica, si caratterizza soprattutto per il confort e per la accuratezza di finitura.

Alla fine del 1953 cessa la produzione delle Aurelia berlina (e degli autotelai) da 1,8 e da 2 litri, nei primi mesi del 1954 sulla stampa specializzata viene preannunciata la nuova serie di Aurelia (la stessa Casa torinese fa pubblicare inserzioni in tal senso) e finalmente, al Salone dell’automobile di Torino inaugurato il 21 aprile 1954, vede la luce questa nuova berlina (designazione di fabbrica B12), che viene prodotta in un’unica versione.

Il primo dato che salta agli occhi è l’incremento della cilindrata oltre la soglia dei due litri (esattamente 2266,37 cm3) che implica automaticamente l’impossibilità –anche per gli acquirenti – di prendere parte alle gare, visto e considerato che la classe di cilindrata entro cui eventualmente competere con la rivale Alfa Romeo è quella il cui limite è fissato nei 2000 centimetri cubici. È comunque la classe stessa della nuova vettura – che pesa anche quasi un quintale e in più - ad indicare senza ombra di dubbio quale sia la effettiva destinazione del veicolo.

Oltre che per l’innalzamento della cilindrata (la potenza è però inferiore a quella del “due litri” della B22, 87 HP contro 90) lil motore della “seconda serie” presenta una nuova fusione del blocco cilindria, nuovi supporti dell’albero motore Vandervell a guscio sottile (anziché in metallo bianco) e un nuovo filtro dell’olio. La B12 si caratterizza anche per una nuova sospensione posteriore (ora del tipo De-Dion, ovvero a ruote semindipendenti) e per una linea che, pur conservando l’armoniosità e la pulizia della precedente, è volutamente più imponente (alcuni lamierati sono per l’appunto ridisegnati) ed è ravvivata da un frontale con una nuova fanaleria (che comprende ora gli antinebbia) e da una coda in cui il profilo del bagagliaio è più pronunciato (il vano bagali è più ampio, con la ruota di scorta in posizione verticale). Ma i particolari che fanno di questa seconda serie - che è anche la berlina italiana di maggior cilindrata di quel periodo - una vera e propria “ammiraglia” sono innumerevoli: si va dai vetri azzurrati (una vera "chicca") al fanalino per la retromarcia, dallo spruzzatore lavacristallo alla ruota di scorta ricoperta da una custodia protettiva (per impedire che la ruota venga a contatto con i bagagli).E ancora: lunotto ampliato, nuovo elegante volante nero, nuovo cruscotto e nuova strumentazione, poggiabraccia retrattile inserito al centro del sedile anteriore, deflettori ai vetri delle porte anteriori, nuovi e più robusti paraurti in ottone cromato, bordini sui passaruota.

Travolta dalle vicende che travagliano la Casa torinese nel 1955 culminate nell’abbandono di Gianni Lancia, questa pur apprezzabile berlina-ammiraglia, che peraltro inspiegabilmente non riscuote il successo che avrebbe meritato, viene costruita in appena 2.400 unità nel biennio 1954-55: non male, comunque, le vendite all’estero di questo modello, che, malgrado un prezzo di vendita come sempre molto superiore rispetto a quelli praticati dalla concorrenza, hanno sfiorato il 20% della produzione. La B12 ha dunque vita breve, un biennio (1954/55), dopodiché la nuova proprietà Lancia, che mantiene in vita la coupé B20 e la spyder B24, decreta invece la fine della berlina Aurelia, per sostituirla con la monumentale Flaminia, che tuttavia verrà messa in commercio soltanto nella seconda metà del 1957.

Nei due anni di produzione, non risulta che alla B12 siano state apportate modifiche di un certo rilievo.

Da segnalare il fatto che le richieste per la “guida a sinistra” cominciano a farsi sentire tanto che delle 2.400 unità costruite, più del 40% - 1020 pezzi – hanno il volante posizionato in quella posizione: è un segno dei tempi, nel senso che la tradizionale posizione a destra del volante – che non facilita i sorpassi – mal si concilia con le esigenze del traffico, in rapido crescendo.

La berlina B12, dunque, viene prodotta fino al gennaio 1956 e rimane nei listini (evidentemente per lo smaltimento delle scorte) fino all’aprile del 1957. Poi sarà la volta della Flaminia, il cui prototipo, uscito nel 1956, avrà una carrozzeria ispirata chiaramente a quella realizzata l’anno prima dalla Pininfarina (“Florida a 4 porte”) su un autotelaio Aurelia B56 da 2,3 litri.

Praticamente sin dalla nascita, l'Aurelia ha dovuto fronteggiare una agguerritissima concorrente nazionale: la "1900" dell'Alfa Romeo, una vettura avente caratteristiche e prezzo assai simili. Certamente la 1900 Alfa aveva un carattere più vivace e meglio si prestava all'impiego sportivo ed agonistico, mentre l'Aurelia, meglio rifinita, si distingueva per la confortevolezza e, comunque, per prestazioni velocistiche che - nelle versioni con motore da 2 litri - non erano poi distanti da quelle della cugina milanese.

Sul mercato italiano, oltre che dalla Alfa Romeo 1900, l'Aurelia viene contrastata anche da un prodotto Fiat, uscito alla fine del 1952, la "1900" nelle versioni berlina normale e Granluce. La concorrenza é però più apparente che reale, dal momento che le prestazioni e la classe del prodotto Fiat (che deriva dalla più modesta "1400"), per quanto non disprezzabili, non possono essere paragonate a quelle dei corrispondenti modelli Alfa Romeo e Lancia.

All'estero, il prodotto Lancia é - da sempre - apprezzato ma poco diffuso a causa della elevatezza del prezzo. Le rivali "naturali" dell'Aurelia sul libero mercato Svizzero, ad esempio, sarebbero la Mercedes 170, la Rover 75 e la Citroen Traction nella versione "top" (la 15 a 6 cilindri da 2,8 litri) ma i prezzi praticati nel 1951 parlano chiaro: la Citroen (che ha scarse doti velocistiche ma offre un confort impareggiabile) é offerta a 11.800 Franchi Svizzeri, la Mercedes a 12.700, la Rover a 13.500, l'Aurelia B10 ha invece un prezzo di 16.800 Franchi (appena 1000 in meno di una berlina Jaguar da 3,4 litri!).

Questa situazione, peraltro, si mantiene anche negli anni successivi, per cui la diffusione dell'Aurelia all'estero ne risulta frenata.

Il prezzo di vendita dell'Aurelia, infatti, rimane il più elevato della categoria, anche quando escono le "due litri" B21 e B22 e nel biennio 1954-55 quando l'Aurelia migliora in qualità e si trasforma in vera e propria berlina di lusso (con la B12 da 2,3 litri). Soltanto nel 1956 - forse al fine di smaltire più rapidamente le scorte - i prezzi di vendita della B12 all'estero calano sensibilmente, ma ormai la vettura é fuori produzione.

All’inizio del 1953 la Lancia decide di impegnarsi più attivamente anche nel settore delle vetture della categoria Turismo Internazionale e dunque allestisce alcune berline del tipo più potente, il B22, con l’intento di farle scendere in gara. Di certo si conoscono i dati di tre B22 “speciali” (telai numeri 1142,1263 e 1266, motori numeri 1145, 1379 e 1380, targhe TO 142842,142841 e 142845), ma pare che la Casa abbia preparato un numero imprecisato di altre B22 speciali, con numeri di telaio compresi tra 1258 e 1271. Anche se non esistono dati precisi, evidentemente queste B22 speciali montano motori potenziati (si parla di un centinaio - probabilmente abbondante - di cavalli a 5000 giri/minuto) e, probabilmente, sono alleggerite rispetto alle berline di serie, dalle quali comunque non si differenziano esteticamente (alcune di esse montano talvolta fari supplementari - uno centrale e/o due laterali - ma ciò non consente di individuarle con certezza perché anche altre berline Aurelia - ufficiali e no - vengono spesso dotate di uno o più fari supplementari). La “carriera” di questo modello si interrompe quasi subito a seguito di una controversia legale-sportiva che coinvolge Lancia, Alfa Romeo e l’Autorità competente (ovvero la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) e che induce la Casa torinese a desistere dal competere in questa categoria: ciò non impedisce che poi alcuni privati impieghino in gara (anche con successo) le loro B22.

L'Aurelia é il primo modello Lancia ad ottenere grossi successi sportivi anche a livello internazionale. Le qualità velocistiche si sono rivelate sin dalle prime uscite in corsa, quando a gareggiare é stata la "pacifica" berlina B10 (con motore di cilindrata da 1 litro e 3/4), ma il salto di qualità avviene l'anno dopo, nel 1951, quando esce la B20 coupé da 2 litri e quando anche la berlina può essere dotata del motore maggiorato (modello B21).

Analizzando in particolare i risultati sportivi ottenuti dalle berlina anno per anno, si può notare che, se nel 1951 il dominio dell'Aurelia é stato assoluto perché la rivale Alfa Romeo 1900 ancora non era stata omologata nella categoria Turismo Nazionale, nell'anno successivo, quando la rivale milanese comincia a scendere in lizza, il dominio Aurelia rallenta parecchio ed in diverse occasioni l'Aurelia é costretta a cedere le armi. Nel 1953, quando la Lancia mette in campo le più potenti B22, la lotta sembrerebbe volgere a favore dell'Aurelia, senonché l'Alfa Romeo si rifà prontamente e definitivamente grazie alla nuova micidiale 1900 Turismo Internazionale che monta il motore da 100 cavalli della Sprint.

Come si può evincere dalle tabelle, le Aurelia hanno gareggiato tanto nella categoria Turismo quanto nella Gran Turismo o nella Sport: ciò in funzione dei regolamenti via via succedutisi, del modello (berlina B10/B21/B22 oppure coupé B20-2000/B20-2500 oppure B24) e dell’eventuale grado di “preparazione/elaborazione” della singola vettura.

La sola rivista che sottopone a test con misurazioni la berlina B10 è “The Motor”, che nella sua pubblicazione annuale denominata “The Motor Year Book 1951” pubblica una tabella riassuntiva dei rilevamente effettuati.

Si tratta di prestazioni tutto sommato buone, anche se confrontate con quelle ottenute da due vetture di classe o cilindrata vicine a quella della Aurelia, coma emerge dalla sotto-riportata tabella.

Quanto al comportamento su strada della B10, le “impressioni di guida” dell’epoca (come del resto quelle riscontrate in epoca più recente dalle riviste specializzate del settore della autostoriche) parlano di una vettura un po’ sottodimensionata quanto a potenza del motore (soprattutto le si imputa un rapporto peso/potenza un po’ alto) con una tenuta di strada ottima ma “difficile” (nel senso che il massimo di efficienza è ottenibile solo se la guida è affidata ad un conducente davvero esperto) e di un impianto frenante non all’altezza, soggetto oltrettutto facilmente al fenomeno del “fading” (ovvero al surriscaldamento, con conseguente forte diminuzione – fin quasi all’azzeramento - dell’azione frenante).

Tra i pregi riconosciuti, l’elasticità del propulsore (che consente di riprendere abbastanza rapidamente da bassa velocità anche in quarta marcia), il ridotto coricamento laterale in curva, la confortevolezza di marcia in genere.

Nell’ottobre del 1953 la celebre testata svizzera “Revue Automobile” sottopone ad una prova su strada assai completa (più di 5.000 Km percorsi) una berlina B21: il resoconto appare nel fasciolo della rivista datato 7 gennaio 1954. La vettura riceve più lodi che critiche, anche se viene giudicata sostanzialmente più adatta per una guida tranquilla e rilassata (ancorché brillante) piuttosto che per una andatura molto nervosa e sportiva. Buone sono risultate l’elasticità di marcia, l’aderenza (attribuita all’ottimale ripartizione dei pesi tra i due assali), la marcia in salita, l’accessibilità all’abitacolo. Discreti i freni (che peraltro pare non abbiano manifestato problemi nel corso della prova). Qualche critica allo sterzo (reazioni sullo sconnesso) ed alla visibilità anteriore. Riscontrata una certa tendenza al sovrasterzo nelle curve strette affrontate in velocità. Criticata infine la posizione della ruota di scorta nel bagagliaio.

Nello stesso periodo, due vetture rivali della B21 sono state sottoposte – sempre dalla “Revue Automobile” - ad una analoga prova su strada: l’Alfa Romeo 1900 (nella versione munita di carburatore a doppio corpo) e la Mercedes 220.

I prezzi delle tre vetture, alla fine del 1953, risultano di 22.600 Franchi per l’Aurelia B21 e di 21.300 Franchi per la 1900 dell’Alfa Romeo, mentre la Mercedes 220, che però ha una linea più antiquata, è offerta a soli 17.400 Franchi.

Questi i risultati dei rilevamenti, che possono essere messi a confronto con quelli della B21.

Probabilmente a causa del breve periodo di commercializzazione, la B22 non risulta sia mai stata sottoposta a prova su strada.

Si tratta di risultati non disprezzabili, anche se probabilmente distanti da quelli che la vettura era in grado di ottenere nel 1952/53.

La Lancia Aurelia berlina seconda serie, tipo B12, è stata sottoposta ad un breve test su strada dalla rivista svizzera “Revue Automobile” (il resoconto appare sul numero 8 del febbraio 1955), mentre “The Autocar” effettua una prova in cui i rilevamenti e le misurazioni sono più completi.

Secondo la “Revue Automobile”, la B12 è più confortevole ed ha un comportamento più dolce ed omogeneo rispetto a quello della B21, grazie al nuovo retrotreno ed alle sospensioni più morbide che peraltro accentuano il rollio (ovvero l’inclinazione) in curva. Migliorata – sempre secondo quanto riportato dalla testata svizzera – la tenuta in curva, dove è molto meno accentuato l’effetto sovrasterzante (che era stato criticato a proposito della B21).

Su 18.201 Aurelia costruite, 15.468 risultano vendute ed immatricolate in Italia, dal 1950 al 1959 (57 delle ultime B20-B24 risultano vendute/immatricolate nel 1959). Ne consegue che l'esportazione (2.733 unità) ha assorbito il 15% della produzione. Le B20-B24 da 2 litri e mezzo sono i modelli che hanno ottenuto (proporzionalmente) una maggior penetrazione all'estero (1280 unità vendute all'estero su una produzione di 3401 pezzi, cioè quasi il 38%). Non male anche la berlina B12 seconda serie (2415 unità prodotte, 437 vendute all'estero, pari al 18%). Quanto alle "prima serie" (berline, coupé B20-2000 ed autotelai) la vendita all'estero ha rappresentato soltanto un 8,2% rispetto alla produzione (prodotte 12.385 unità, vendute all'estero 1.016).

Per la parte superiore



Lancia Appia derivate e speciali

Autolettiga C86S

Voce principale: Lancia Appia.

Al XXXV Salone dell'Automobile di Torino che si apre il 22 aprile 1953 viene esposta la capostipite di tutte le Appia, la berlina, che verrà successivamente definita come "prima serie".

Caratterizzata da una carrozzeria che ricalca, in scala ridotta, quella della sorella maggiore Aurelia e da una meccanica piuttosto sofisticata (cilindri a V stretto, due alberi a camme nel basamento, valvole in testa inclinate con sedi riportate, camere di scoppio emisferiche, testa in alluminio) la nuova "piccola" di Casa Lancia (1090 cmc, 38 HP, 120 Km/ora), viene presto affiancata dalle versioni cosiddette "commerciali" (Furgoncino ed Autolettiga nel'54, anche Camioncino dal'55).

Malgrado la moda di quegli anni, per la prima serie Appia la Casa non predispone alcun telaio per i carrozzieri. Le vendite della berlina Appia prima serie non decollano come si sperava per cui, anche per cercare di fronteggiare la concorrenza della Alfa Romeo Giulietta, il professor Fessia (entrato in servizio alla casa torinese nel'55) mette in cantiere la seconda serie Appia, che viene presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1956.

La nuova berlina presenta modifiche di non poco conto, tanto all'estetica (nuova coda con pinne arrotondate) che alla meccanica (43,5HP 128 Km/h) ma soprattutto ha un grado di finitura molto migliore.

In concomitanza con l'uscita della seconda serie, le versioni commerciali vengono a loro volta aggiornate soprattutto meccanicamente anche se viene abbandonata la produzione della versione "autolettiga" (si costruiscono soltanto furgoncini e camioncini).

Subito dopo il lancio della seconda serie, la Lancia rende disponibili tredici pianali per i più quotati carrozzieri italiani, che realizzano altrettante "fuoriserie" tra le quali spicca per originalità il coupé di Zagato esposto al Salone di Torino (aprile'56)e subito denominato "cammello" per via delle "gobbe" che contraddistinguono la sua carrozzeria: è il capostipite di un gran numero di coupé sportivi che il celebre carrozziere milanese metterà in cantiere negli anni successivi.

Visto l'interesse mostrato dai carrozzieri, la Casa torinese mette a loro disposizione ulteriori pianali sui quali Pininfarina e Vignale preparano rispettivamente un bel coupé assai lussuoso ed una cabriolet, che saranno esposte al Salone di Ginevra del marzo '57 e che troviamo inserite nel listino Lancia qualche mese dopo.

Altra versione derivata dall'Appia e commercializzata dalla stessa Lancia é la "Lusso" di Vignale, una quattro posti uscita a fine '58 ma in pratica venduta per un solo anno (1960).

Al Salone di Ginevra del marzo '59, esce la terza serie dell'Appia, la cui differenza più appariscente sta nel "muso" della vettura, la cui mascherina abbandona la forma a scudetto in favore di una presa d'aria orizzontale somigliante a quella della Flaminia: tra le molte migliorie meccaniche, da citare l'aumento di potenza e prestazioni (48 HP, 132 Km/h).

Con l'avvento della terza serie, nasce un nuovo furgone leggero a guida avanzata, il "Jolly", che sancisce la sparizione delle Appia in versione Furgoncino e Camioncino, mentre tutte le altre versioni "derivate" vengono a loro volta aggiornate, anche se si tratta comunque di modifiche di lieve entità che interessano praticamente la sola parte meccanica.

Tra il 1959 ed il 1961, le parti meccaniche dell'Appia (in particolare il propulsore) vengono utilizzate da alcuni piccoli costruttori artigianali italiani per la realizzazione di monoposto della Formula Junior, una interessante categoria di macchine da corsa dal prezzo accessibile creata alla fine degli anni'50.

Al Salone di Torino dell'autunno 1959 viene esposta, come "novità" Appia, la Giardinetta di Viotti (la station wagon dell'epoca), che sarà immessa sul mercato qualche mese dopo.

L'ultima nuova Appia esce nel 1961, quando Zagato presenta la versione "Sport" caratterizzata dal passo accorciato.

Poi, nel 1963, all'Appia succederà la Fulvia.

Da sempre all'avanguardia anche nel settore dei veicoli commerciali o industriali, la casa torinese, alla ripresa dell'attività nell'immediato dopoguerra (1945) prende a produrre un interessante furgoncino derivato dalla Ardea, cui fa seguito qualche tempo dopo la versione camioncino (e l'autolettiga). Nel 1953, quando esce l'Appia, il furgoncino Ardea continua la sua vita sino a fine anno, poi, al Salone di Torino dell'aprile '54, vedono la luce l'Appia furgoncino e la autolettiga mentre si preannuncia (appare già nelle pubblicità) il camioncino, che sarà posto in vendita l'anno successivo. Tecnicamente questi veicoli si distinguono dalle berlina per un irrobustimento generale, il depotenziamento del motore, la adozione del cambio a 5 rapporti e di pneumatici maggiorati.

La costruzione dell'autolettiga cessa al termine del 1955 mentre prosegue quella del furgoncino e del camioncino, che, in considerazione del successo ottenuto, vengono aggiornati nel 1956 (seconda serie, così come la berlina) e vengono prodotti sino al 1959. Praticamente immutata nella carrozzeria, questa seconda serie presenta migliorie meccaniche paragonabili a quelle della berlina (motore più potente, nuova carburazione, dinamo da 250W in luogo di quella da 130, rapporti al cambio diversi, prestazioni complessive migliori).

Nel 1959 - grosso modo in concomitanza con l'uscita della terza serie Appia - la produzione del camioncino e del furgoncino si arresta. Poco dopo, sempre peraltro con motore di derivazione Appia, esce il più voluminoso e capiente furgone leggero a guida avanzata denominato "Jolly", che verrà costruito sino al 1963, quando sarà a sua volta sostituito dal "Superjolly" (derivato dal modello Flavia e quindi con motore da 1,5 litri) a trazione anteriore.

Al Salone di Torino dell'aprile '54, vedono la luce l'Appia Furgoncino e la Autolettiga mentre si preannuncia (appare già nelle pubblicità) il Camioncino, che tuttavia sarà posto in vendita dall'anno successivo.

La costruzione dell'autolettiga cessa al termine del 1955 mentre prosegue quella del furgoncino e del camioncino, che nella primavera del 1956, in concomitanza con l'uscita della seconda serie Appia, vengono aggiornati.

Le principali differenze delle versioni furgoncino/autolettiga rispetto alla berlina I serie risiedono nel motore (depotenziato), nel cambio (quì a 5 rapporti, con l'aggiunta di una quinta marcia "surmoltiplicata"), in un rapporto al ponte più demoltiplicato, e, naturalmente, in ingombri e pesi maggiori. Le prestazioni velocistiche, d'altro canto, sono più limitate ed i consumi maggiori.

Al Salone di Torino dell'aprile '54, vedono la luce l'Appia Furgoncino e la Autolettiga mentre si preannuncia (appare già nelle pubblicità) il Camioncino, che tuttavia sarà posto in vendita dall'anno successivo.

La costruzione dell'autolettiga cessa al termine del 1955 mentre prosegue quella del furgoncino e del camioncino, che nella primavera del 1956, pressoché in concomitanza con l'uscita della seconda serie Appia, vengono aggiornati.

Le principali differenze della versione Camioncino rispetto alla berlina I serie risiedono nel motore (depotenziato), nel cambio (quì a 5 rapporti, con l'aggiunta di una quinta marcia "surmoltiplicata"), in un rapporto al ponte più demoltiplicato, e, naturalmente, in ingombri e pesi maggiori. Le prestazioni velocistiche, d'altro canto, sono più limitate ed i consumi sono maggiori.

In considerazione del buon successo commerciale ottenuto, nel 1956, quando esce la seconda serie, il Furgoncino ed il Camioncino Appia vengono lasciati in vita ed aggiornati.

Praticamente immutati nella carrozzeria, questi "derivati" della seconda serie presentano migliorie meccaniche paragonabili a quelle della berlina (motore più potente, nuova carburazione, dinamo da 250W in luogo di quella da 130, rapporti al cambio diversi, prestazioni complessive migliori). Nel 1959 - grosso modo in concomitanza con l'uscita della terza serie Appia - la produzione del camioncino e del furgoncino si arresta, per lasciar posto ad un nuovo più voluminoso e capiente furgone leggero a guida avanzata, denominato "Jolly" ma sempre munito di motore Appia.

In considerazione del buon successo commerciale ottenuto, nel 1956, quando esce la seconda serie, il Furgoncino ed il Camioncino Appia vengono lasciati in vita ed aggiornati. Praticamente immutati nella carrozzeria, questi "derivati" della seconda serie presentano migliorie meccaniche paragonabili a quelle della berlina (motore più potente, nuova carburazione, dinamo da 250W in luogo di quella da 130, rapporti al cambio diversi, prestazioni complessive migliori). Nel 1959 - grosso modo in concomitanza con l'uscita della terza serie Appia - la produzione del camioncino e del furgoncino si arresta: il camioncino non verrà più riproposto, mentre il furgoncino lascia il posto ad un nuovo più voluminoso e capiente furgone leggero a guida avanzata, denominato "Jolly" ma sempre munito di motore Appia.

Nel 1959 - grosso modo in concomitanza con l'uscita della terza serie - la produzione dell'Appia in versione camioncino e furgoncino si arresta. Poco dopo, sempre peraltro con motore di derivazione Appia, esce il più voluminoso e capiente furgone leggero a guida avanzata denominato "Jolly".

Il furgone "Jolly", che prende il posto dell'analogo veicolo commerciale Appia, viene immesso sul mercato nella primavera del 1959 ed é costruito sino a tutto il 1963, poi nel 1964 viene a sua volta sostituito dal "Superjolly" (derivato dal modello Flavia e quindi con motore da 1,5 litri) a trazione anteriore. Nei cinque anni (scarsi) di produzione, se ne costruiscono 2.950 esemplari, nelle due versioni 809.03 (guida a sinstra) e 809.04 (guida a destra). Secondo alcune fonti, invece, gli esemplari costruiti sarebbero 3.011 (2.881 con guida a sinistra e 130 con guida a destra).

Per correttezza d'informazione, va precisato che, a differenza di furgoncini e camioncini Ardea o Appia che tutti hanno sempre considerato come veicoli "derivati" dalla berlina, i furgoni "Jolly" sono invece stati spesso assimilati ai veri e propri veicoli industriali.

Malgrado la moda di quegli anni ed una meccanica comunque attraente, la prima serie dell'Appia non riceve alcuna carrozzeria fuoriserie, soprattutto perché la Lancia - impegnata in quel periodo nel settore agonistico (prima) ed in una profonda ristrutturazione (poi)non mostra interesse per questo tipo di promozione commerciale. Le cose cambiano subito dopo il lancio - nel marzo del '56 - della seconda serie, quando la Casa rende disponibili tredici pianali (contrassegnati dal numero di identificazione 812.00) per i più quotati tra i carrozzieri. Otto di essi vengono "vestiti" da Vignale (4), Allemano (3) e Pininfarina (1) mentre altri 5 (dopo aver ricevuto un motore più potente - da 53 CV - ed il comando del cambio a cloche e quindi identificati col numero 812.01) sono carrozzati da Allemano, Boano, Ghia, Motto e Zagato.

Molta curiosità desta, al Salone di Torino dell'aprile '56, il coupé di Zagato, subito soprannominato "cammello" per via delle "gobbe" che contraddistinguono la sua carrozzeria: sarà il capostipite di un gran numero di coupé sportivi che il celebre carrozziere milanese metterà in cantiere negli anni successivi.

Visto l'interesse mostrato dai carrozzieri, la Casa torinese mette a loro disposizione ulteriori pianali sui quali Pininfarina e Vignale preparano rispettivamente un bel coupé assai lussuoso ed una spyder (definita "convertibile"), che saranno esposte al Salone di Ginevra del marzo '57 e che appariranno nel listino Lancia ufficiale a partire dal maggio '57 (1.835.000 il coupé, 1.775.000 la convertibile). Dal canto suo, il carrozziere Motto (Ca.Mo) realizza una mini-serie di berlinette sportive commissionategli da un "pool" di Agenti Lancia: sembra che - benché in origine la commessa fosse per 25 unità - la Ca.Mo ne abbia effettivamente costruito solo 10. Per la cronaca: una di queste berlinette otterrà, alla Mille Miglia del '57, un sesto posto (un po' anonimo....) nella classe 1100 Gran Turismo, alle spalle di quattro sorelline Appia di Zagato e di una Fiat 1100.103 (anch'essa carrozzata Zagato). Altre versioni derivate dall'Appia sono la "Lusso" di Vignale - una 4 posti uscita a fine '58 ma in pratica commercializzata per un solo anno (1960) - e la Giardinetta di Viotti (la "station wagon" dell'epoca) esposta come novità al Salone di Torino dell'autunno '59 e posta in vendita qualche mese dopo.

Se il dato riguardante il numero complessivo di Appia speciali costruite non é in discussione e può essere fissato in 5.161 unità, la suddivisione per serie e per modelli é difficilmente quantificabile (o quanto meno può essere definita ma non si ha la assoluta certezza della validità dei dati).

Per la storia, la capostipite di tutte le Appia carrozzate da Zagato, la famosa "Appia-Cammello" del 1956, reca il numero di telaio 812.01-1005.

Il totale delle "speciali" della seconda serie é pari a 1.755 pezzi.

Il totale delle "speciali" della terza serie é pari a 3.406 pezzi.

Escludendo dal computo i cosiddetti "veicoli commerciali" (Furgoncini, Autolettighe e Camioncini) per i quali non si hanno dati precisi concernenti le vendite in Italia, le "Appia" immatricolate nuove in Italia, dal 1953 al 1963, risultano 97.026.

Poiché le unità costruite sono invece 103.161 (98.000 berline e 5.161 "speciali" ovvero coupé 2+2, convertibili, berlinette Zagato, Giardinette e Lusso), se ne deduce che l'esportazione ha assorbito poco più di 6.000 unità (6135 pezzi) vale a dire un 6% scarso della produzione.

Il totale annuo (5250 unità) é un dato certo, mentre la ripartizione tra "I serie" (849) e "II serie" (4401) é un dato stimato anche se certamente prossimo alla realtà; Il totale annuo (9455 unità) é un dato certo, mentre la ripartizione tra "II serie" (1569) e "III serie" (7886) é un dato stimato anche se certamente prossimo alla realtà; La ripartizione nelle tre serie é frutto di stima (ved. precedenti note e ) anche se i dati dovrebbero essere assai prossimi alla realtà.

Nel marzo 1956, subito dopo il lancio della seconda serie Appia, la Lancia rende disponibili tredici pianali (contrassegnati dal numero di identificazione 812.00) per i più quotati tra i carrozzieri. Otto di essi vengono "vestiti" da Allemano (3) e Pininfarina (1) e Vignale (4) mentre altri 5 (dopo aver ricevuto un motore più potente - da 53 CV - ed il comando del cambio a cloche e quindi identificati col numero 812.01) sono carrozzati da Allemano, Boano, Ghia, Motto e Zagato.

Successivamente, la Casa torinese mette a disposizione dei carrozzieri ulteriori pianali sui quali Pininfarina e Vignale preparano rispettivamente un bel coupé assai lussuoso ed una spyder (definita "convertibile"), che saranno esposte al Salone di Ginevra del marzo '57 e che appariranno nel listino Lancia ufficiale a partire dal maggio '57.

Dal canto suo, il carrozziere Motto (Ca.Mo) realizza una mini-serie di berlinette sportive commissionategli da un "pool" di Agenti Lancia: sembra che - benché in origine la commessa fosse per 25 unità - la Ca.Mo ne abbia effettivamente costruito solo 10.

Le "fuori serie" vere e proprie sono dunque 21, di cui 8 contraddistinti dal numero d'identificazione 812.00 (e motorizzazione "normale") e 13 con motore da 53 HP e quindi contraddistinti dal numero d'identificazione 812.01.

La 812.01 carrozzata da Zagato non va considerata come "fuori serie" in quanto trattasi del primo esemplare della numerosa e feconda famiglia di sportive Zagato, la cui costruzione proseguirà sino al 1963.

Dopo l'allestimento di un primo "pezzo unico" dalla linea decisamente convenzionale (di cui si é fatto cenno parlando delle "Appia fuoriserie") Pininfarina realizza una secondo berlinetta certamente più attraente e soprattutto più originale. Questa nuova creazione del più celebre tra i carrozzieri italiani - una coupé a due posti più due di fortuna - si fa notare innanzitutto per le ampie superfici vetrate che la rendono molto filante, per il disegno del padiglione - il cui montante laterale a "V" (con il ripetitore direzionale inizialmente inserito all'apice della "V") rompe gli schemi tradizionali - e per il frontale ispirato a quello della Flaminia (che anticipa quello che da lì a due anni caratterizzerà la berlina terza serie).

Il binomio Lancia-Pininfarina presenta questo coupé in veste pressoché definitiva al Salone di Ginevra nel marzo '57. Meno di due mesi dopo, nei primi giorni di maggio, la nuova vettura (che viene commercializzata dalla organizzazione Lancia) entra in listino. Rispetto alla versione di pre-serie, l'Appia coupé "definitiva" si distingue soprattutto nella fanaleria di coda, dove i fanalini rotondi (sorretti da un vistoso supporto cromato) lasciano il posto a fanalini a diedro incorporati nelle pinne (ora più pronunciate) e fanalini rossi supplementari montati appena sopra al paraurti. Altre differenze si notano nel frontale, dove la mascherina appare modificata ed i fanalini sono rettangolari anziché rotondi. Costruita sul telaio predisposto dalla casa torinese per le creazioni "fuori serie" - munito di motore più potente e di cambio con comando a cloche - la creatura del maestro Pininfarina, un vero gioiellino, si fa notare anche per il curatissimo abitacolo che dispone di due sedili anteriori ribaltabili e di un divanetto posteriore e che, come di moda all'epoca, viene definito come "coupé a due posti più due di fortuna". Un'altra caratteristica di questa vettura é data dalla colorazione bicolore, con il padiglione che in tal modo viene messo in risalto e che pare quasi simulare visivamente una "capote": da notare che il padiglione é contornato da un bordo cromato che ne rimarca il disegno a "V". Poche le modifiche cui é oggetto nei suoi sei anni di vita. Le prime si hanno nel 1957, dopo pochi esemplari, allorché scompare la scritta "Pininfarina" in corsivo sotto gli stemmi laterali, viene soppresso il lampeggiatore all'interno della "V" e vengono montate nuove coppe-ruote (sono quelle delle Appia berlina). Abolite anche le due piccole bandierine "incrociate" applicate nei primi esemplari sul coperchio del bagagliaio e sul posacenere.

Nella primavera del '59 - dopo il lancio della terza serie della berlina - le derivate (e quindi anche questo coupé) godono di un esiguo aumento della potenza (da 53 a 54 CV) poi, agli inizi del '60, abbiamo l'adozione del doppio circuito frenante, la modifica alle luci posteriori e l'aggiunta del ripetitore lampeggiante laterale (queste ultime due modifiche sono imposte dalle norme del nuovo Codice della strada). Intanto l'assemblaggio della vettura, inizialmente curato dalla stessa Pininfarina, viene "girato" alla Carrozzeria Viotti (per motivi di organizzazione produttiva) senza che peraltro cambi alcunché nella linea o nelle finiture.

Nella primavera del '60 gli ultimi aggiornamenti tecnici: una nuova testata, un nuovo collettore con condotti di alimentazione separati, un nuovo carburatore e variazioni alla distribuzione ne incrementano la potenza, che arriva così a 60 CV.

Anche se la concorrenza da parte della contemporanea "mitica" Alfa Romeo Giulietta Sprint é davvero fortissima, questo elegante coupé riesce a ritagliarsi un suo pur minuscolo spazio (quello che nel terzo millenio definiamo come "nicchia") ed ottiene un discreto successo - tanto da risultare la più diffusa tra le fuoriserie...."di serie" dell'Appia - anche per la presa che essa esercita sul pubblico femminile. Una tra le più amate attrici dell'epoca, la affascinante e prosperosa Sylva Koscina, nelle riprese del film di Luigi Zampa "Il vigile" (girato nel 1960) che la vede comparire a fianco di Alberto Sordi, appare alla guida di un'Appia coupé: pare che la vettura fosse di proprietà dell'attrice, che affermava di essere capace di guidare una sola macchina: la sua Appia Pininfarina !

Il binomio Lancia-Pininfarina presenta questo coupé in veste pressoché definitiva al Salone di Ginevra nel marzo '57. Meno di due mesi dopo, nei primi giorni di maggio, la nuova vettura (che viene commercializzata dalla organizzazione Lancia) entra in listino e viene venduta al non modico prezzo di 1.835.000 Lire (ovvero circa un 36% in più rispetto alla berlina).

Costruita sul telaio predisposto dalla casa torinese per le creazioni "fuori serie" - munito di motore più potente e di cambio con comando a cloche - questa creatura del maestro Pininfarina, un vero gioiellino, si fa notare anche per il curatissimo abitacolo che dispone di due sedili anteriori ribaltabili e di un divanetto posteriore e che, come di moda all'epoca, viene definito come "coupé a due posti più due di fortuna".

Nei suoi due anni di vita, l'Appia Coupé 2+2 di Pininfarina subisce pochissime modifiche: da segnalare soltanto che nel 1957, dopo pochi esemplari, scompare la scritta "Pininfarina" in corsivo sotto gli stemmi laterali, viene soppresso il lampeggiatore all'interno della "V" e vengono montate nuove coppe-ruote (sono quelle delle Appia berlina). Abolite anche le due piccole bandierine "incrociate" applicate nei primi esemplari sul coperchio del bagagliaio e sul posacenere.

Nella primavera del '59 - dopo il lancio della terza serie della berlina - le derivate (e quindi anche questo coupé) godono di un esiguo aumento della potenza (da 53 a 54 CV) e di altri piccoli aggiornamenti tecnici, quali le modifiche alla testata motore, alla distribuzione (con nuovi dati per messa in fase), all’impianto di raffreddamento ed a quello di alimentazione; anche l'impianto frenante viene migliorato grazie ai nuovi tamburi anteriori doppio-avvolgenti.

Vediamo l'evoluzione dell'Appia Coupé 2+2 di terza serie. Agli inizi del '60 viene adottato il doppio circuito frenante, vengono modificate le luci posteriori (dove la fanaleria a diedro lascia il posto a fanalini di foggia tradizionale) e viene aggiunto il ripetitore lampeggiante laterale (queste ultime due modifiche sono imposte dalle norme del nuovo Codice della strada). Intanto l'assemblaggio della vettura, inizialmente curato dalla stessa Pininfarina, viene "girato" alla Carrozzeria Viotti (per motivi di organizzazione produttiva) senza che peraltro cambi alcunché nella linea o nelle finiture. Nella primavera del '60 gli ultimi aggiornamenti tecnici: una nuova testata, un nuovo collettore con condotti di alimentazione separati, un nuovo carburatore e variazioni alla distribuzione ne incrementano la potenza, che arriva così a 60 CV. Da segnalare infine che gli ultimi esemplari di Coupé 2+2 - ormai assemblati dalla Carrozzeria Viotti e contraddistinti dalla sigla identificativa 812.04 - vengono realizzati sulla base di un pianale che appare irrobustito in alcune parti.

Poiché la penetrazione dell'Appia Coupé all'estero é stata quantitativamente limitata, l'esame della gamma delle vetture sue rivali deve essere limitato alla situazione sul mercato italiano. Nel periodo interessato - che va dal 1957 al 1963 - le vetture con caratteristiche simili a quelle del coupé Appia sono comunque poche: l'Alfa Romeo Giulietta Sprint - destinata per quasi un decennio a recitare la parte di protagonista in questa fascia di mercato - ed alcune realizzazioni di Pininfarina su meccanica Fiat 1100-103 prima e Fiat 1200 e 1500 poi. Per completezza, si può aggiungere alla lista la Moretti 1100 coupé, una compatta e piacevole berlinetta derivata Fiat uscita alla fine del 1961 ma costruita in pochissimi esemplari. Questo il quadro riassuntivo.

Note Peso in ordine di marcia, con vettura parzialmente rifornita. Telaio composto da elementi di acciaio a sezione rettangolare; pianale-pavimento saldato alla carrozzeria. Dato non disponibile. 68 HP misurati col metodo SAE. Vettura ufficialmente dichiarata a due posti, ma che può comunque ospitare posteriormente - pur sacrificati - uno/due passeggeri.

La versione convertibile dell'Appia appare - assieme al coupé 2+2 della Pininfarina - al Salone di Ginevra del marzo '57. Nato da un bozzetto di Giovanni Michelotti e concretizzato da Vignale, questa cabriolet a 2 posti (giacché di "cabriolet" si tratta, malgrado la definizione ufficiale di "convertibile") si presenta assolutamente in linea con la migliore tradizione Lancia (ottime finiture, interne ed esterne, abitacolo confortevole).

La "pubblicità" Lancia dell'epoca magnifica così le caratteristiche della macchina: carrozzeria Vignale convertibile a due porte, due posti separati con sedili rivestiti in pelle scorrevoli e regolabili, cristalli laterali completamente rientranti, ampio parabrezza panoramico, capote in tela completamente rientrante, contagiri e termometro acqua, tetto rigido smontabile fornito a richiesta.

Come la contemporanea coupé 2+2 di Pininfarina, anche l'Appia convertibile adotta la mascherina anteriore a sviluppo orizzontale, ispirata a quella della Flaminia.

La vettura subito incontra un buon consenso tra i critici, soprattutto per la linea molto pulita anche se, in verità, qualcuno nota e rileva un certo squilibrio dovuto alla eccessiva lunghezza della coda.

L'autotelaio, scatolato ed abbassato, é quello - con motore più potente e comando cambio a cloche - all'uopo predisposto dalla Lancia ed utilizzato anche da Pininfarina e da Zagato per le loro creazioni.

Messa in vendita dalla rete commerciale Lancia sin dal maggio del '57 questa convertibile - per la quale é prevista, con sovrapprezzo, la fornitura di una cupoletta rigida da montare per la stagione fredda - rimane a listino sino al marzo del '63. Questi, per sommi capi, gli aggiornamenti subiti nel corso degli anni: trasformazione in "quattroposti" (assieme ad altre piccole modifiche di carrozzeria) nell'estate '58, lieve potenziamento (da 53 a 54 HP) dopo l'uscita della terza serie berlina nella primavera '59, adozione del doppio circuito dei freni all'inizio del '60, variazioni al motore (nuova testata, nuovo collettore con condotti di alimentazione separati, nuovo carburatore, variazioni alla distribuzione) nel maggio/giugno del '60. Dopo queste ultime modifiche, la potenza raggiunge i 60 HP e la velocità sfiora i 150 chilometri all'ora.

Come accaduto per l'Appia coupé Pininfarina - dove la concorrenza viene dalla Alfa Romeo Giulietta Sprint - anche per l'Appia convertibile l'avversaria é un prodotto Alfa Romeo: la sua grande concorrente é infatti, in quegli stessi anni, la Giulietta spider. Purtroppo per l'Appia, la Giulietta spider - una delle più riuscite creazioni di Pininfarina - riscuote un successo straordinario e, forte anche del fatto di poter offrire prestazioni velocistiche decisamente superiori ad un prezzo sostanzialmente uguale, frena la diffusione dell'analogo prodotto Lancia. Anche se i dati di produzione dell'Appia convertibile non sono disponibili, é certo che, in quasi sei anni, dal 1957 al 1963, ne sono state costruite meno di 2.000: ben diversi i numeri delle spider milanesi, che - pur non conteggiando le cugine Giulia con motore da 1,6 litri - hanno superato le 17.000 unità (dal 1956 al 1962).

La versione convertibile (o spider che dir si voglia) dell'Appia appare - assieme al coupé 2+2 della Pininfarina - al Salone di Ginevra del marzo '57. La linea della vettura incontra un buon consenso di critica, anche se qualcuno denota un certo squilibrio dovuto alla eccessiva lunghezza della coda.

L'autotelaio, scatolato ed abbassato, é quello - con motore più potente e comando cambio a cloche - all'uopo predisposto dalla Lancia ed utilizzato anche da Pininfarina e da Zagato per le loro creazioni.

Messa in vendita nel maggio 1957 dalla rete commerciale Lancia a 1.775.000 Lire (60.000 Lire in meno rispetto al coupé 2+2 di Pininfarina), questa convertibile derivata dalla II serie Appia viene prodotta sino ai primi mesi del 1959, dopodiché, dopo l'uscita della berlina III serie, viene a sua volta "aggiornata".

Una soltanto, anche se importante, la variazione apportata all'Appia convertibile derivata II serie, nei due anni scarsi di produzione: nell'estate del 1958, grazie alla creazione di un apposito vano alle spalle dei sedili anteriori, viene montata una panchetta che può ospitare, magari un po' sacrificati, due passeggeri. Contemporaneamente a questo importante incremento dell' abitabilità, si ha anche una piccola variazione alla linea di cintura, che ora é assolutamente lineare, perdendo la lieve elevazione verso la coda che caratterizzava gli esemplari precedenti. Altro particolare modificato é il cofano motore, che ora appare provvisto di una presa d'aria di discrete dimensioni. Anche il tettuccio rigido per la stagione invernale muta nel disegno e si presenta con un lunotto ampliato.

Dopo la nascita della III serie berlina, anche le Appia sportive derivate - e quindi anche la convertibile di Vignale - subiscono alcuni aggiornamenti, tra cui un lieve potenziamento (da 53 a 54 HP).Successivamente (inizio 1960)viene adottato il doppio circuito frenante e vengono apportate piccole modifiche alle luci onde adeguarle alle prescrizioni previste dal Codice della strada italiano appena varato. Nella primavera del '60 alcuni aggiornamenti tecnici: una nuova testata, un nuovo collettore con condotti di alimentazione separati, un nuovo carburatore e variazioni alla distribuzione. Dopo queste ultime modifiche, la potenza raggiunge i 60 HP e la velocità sfiora i 150 chilometri all'ora.

Poiché la diffusione all'estero dell'Appia Convertibile é risultata quantitativamente limitata, l'esame della gamma delle vetture che erano in concorrenza con l'Appia Convertibile va limitato alla situazione sul mercato italiano.

Nel periodo interessato - che va dal 1957 al 1963 - le vetture con caratteristiche simili a quelle del coupé Appia sono comunque poche: la mitica Alfa Romeo Giulietta Spider - destinata per quasi un decennio a furoreggiare in questa fascia di mercato - e le spider derivate dalla Fiat 1100-103 TV prima e dalla Fiat 1200 e 1500 poi.

Ultima arrivata, la piccola e graziosa spider disegnata da Ghia per la 950 Innocenti: va detto che la Casa di Lambrate sul finire dell'autunno 1960 lancia sul mercato una gamma di piccole vetture con motore al di sotto del litro di cilindrata - frutto della stretta collaborazione con l'inglese British Motor Company (Austin/Morris) - composta dalle berline a tipo A40 (a 2 porte oppure con portellone, a 3 porte) e, per l'appunto, da uno spider, che interpreta "all'italiana" la linea dell'Austin Healey Sprite.

Per completezza, si può aggiungere alla lista la Moretti 1100 spider, una derivata Fiat di piccole dimensioni presentata alla fine del 1961 ma senza un effettivo seguito produttivo.

All'Appia di Vignale va comunque riconosciuto un merito: era l'unica a proporre una cabriolet con un sedile posteriore capace di ospitare abbastanza comodamente due passeggeri: le altre spider, infatti, erano tutte sostanzialmente delle "due posti".

Questo il quadro riassuntivo.

Al Salone di Torino dell' autunno'58 Vignale espone - sempre partendo dal pianale Appia potenziato - una gradevole berlina a 2 porte la cui linea appare chiaramente derivata da quella della "convertibile", ormai nota ed affermata.

In effetti questa nuova macchina viene posta in vendita soltanto l'anno dopo: al pari di tutte le altre Appia derivate, anch'essa viene inclusa nel listino Lancia ufficiale perché la commercializzazione é affidata alle organizzazioni di vendita della Casa madre.

La nuova vettura viene denominata "Lusso" e in effetti ci si trova al cospetto di una lussuosa berlina a due porte veloce (140 chilometri orari) ma al tempo stesso confortevole e spaziosa, in grado di trasportare comodamente quattro persone con i relativi bagagli. Ancora una volta causa un prezzo decisamente elevato (al debutto, Lire 1.800.000 ovvero quasi il 50% in più rispetto alla berlina normale) la produzione della Lusso di Vignale non raggiunge grandi numeri, fermandosi sotto la soglia del mezzo migliaio di pezzi (478 esemplari, per l'esattezza).

Dopo i primissimi esemplari, che forse ancora montano freni normali, dall'inizio del 1960 sull'intera gamma Appia (quindi anche sull'Appia Lusso) viene adottato il doppio circuito frenante.

Anche a questa berlina, uscita già con pianale della terza serie, vengono apportati gli aggiornamenti che, nel maggio/giugno '60, interessano tutte le Appia sportive derivate e che elevano la potenza da 54 a 60 CV e la velocità da 140 a 142 chilometri orari.

Nel luglio del '61 la Appia Lusso scompare dai listini.

Anche se a prima vista può sembrare una frottola, questa vettura non ha concorrenti vere e proprie: scorrendo i listini italiani dell'epoca, non si trova un prodotto similare ad un prezzo analogo. Non esistono, cioè, berline a due porte/quattro posti di cilindrata attorno al litro/litro e mezzo, con prestazioni di discreto livello ma assolutamente senza pretese sportive, realizzate con cura e lussuosamente rifinite. Il prezzo di vendita, poi, mette comunque l'Appia Lusso quasi fuori mercato: basti pensare che le vetture con prezzo di listino prossimo a 1.800.000 Lire (corrispondente a quello praticato per l'Appia) sono di cilindrata e dimensioni molto maggiori (é il caso delle Fiat 1800 e 2100, vendute comunque rispettivamente a Lire 1.485.000 e Lire 1.560.000) oppure con caratteristiche sportive (Alfa Romeo Giulietta Sprint, Lire 1.925.000). Viceversa, prodotti più vicini all'Appia Lusso per cilindrata e dimensioni, costano decisamente assai meno (Lire 1.525.000 l'Alfa Romeo Giulietta TI, Lire 1.200.000 la Fiat 1200 Granluce).

Al Salone di Torino dell'autunno del 1959 la sola vera novità riguardante la gamma Appia é data dal lancio della versione "famigliare" dovuta a Viotti, un Carrozziere da anni specializzato nel settore delle "giardinette" (termine coniato nell'immediato dopoguerra dalla Viotti stessa per definire, in Italia, la carrozzeria "station wagon").

La Giardinetta, che adotta la meccanica della berlina terza serie, ne mantiene anche il frontale, mentre la parte posteriore é contraddistinta dal portellone unico con cerniere in alto.

La vettura, che presenta un parabrezza più alto di quello della berlina, ha soltanto due portiere laterali. Nell'abitacolo i sedili anteriori sono divisi e, per consentire l'accesso ai posti posteriori, hanno gli schienali ribaltabili in avanti. Il piano di carico, con sedile posteriore ribaltato, sfiora il volume di 1,7 metri cubi, essendo lungo cm 153, largo cm 125 ed alto cm 90.

Anche se la Giardinetta Appia appare nei listini dal febbraio 1960, le consegne ai clienti iniziano nella seconda metà di quell 'anno. Prodotta in pratica nel solo 1960, questa versione sparisce dal listino nell'autunno del '62 quando tutti gli esemplari costruiti hanno trovato finalmente un acquirente.

Nel febbraio '60, quando debutta nel listino, il prezzo é 1.600.000 lire: esattamente un anno dopo ribassa a 1.540.000 (e tale rimane sino all'autunno '62). Una estetica non troppo felice e il consueto handicap del prezzo elevato sono i fattori principali del limitato successo commerciale di questa comunque interessante "station wagon".

Nel corso del breve periodo di produzione - un anno circa - non risulta che a questo modello siano state apportate modifiche di rilievo.

Nel 1960, quando si affaccia sul mercato nazionale questo un po' singolare prodotto Lancia/Viotti, le "station wagon" commercializzate dai costruttori italiani sono davvero poche: la Fiat propone tre Familiari (su meccanica 1100-103, 1800 e 2100) mentre la Moretti ha ancora in listino la sua versione denominata "4 usi" che può montare motori da 750, 820 e 1000 cmc.

L'Alfa Romeo, invece, sta per concludere un breve periodo di collaborazione con la Carrozzeria Colli, che ha portato alla costruzione di 90 esemplari (71 nel 1959 e 19 nel 1960) di una "giardinetta" su meccanica Giulietta, la sola che - anche in funzione del prezzo - avrebbe potuto essere la reale rivale dell'Appia.

Tracciando la storia della Lancia Appia, occorre far cenno - in verità più per completezza d'informazione che per interesse intrinseco - a quelle poche decine di unità "elaborate" - tra la fine del '58 e i primi mesi del '59 - dai maggiori carrozzieri italiani partendo dalla normale berlina seconda serie. Va detto innanzitutto che quella delle vetture "elaborate" esteticamente é una moda, durata pochi anni, che interessa un po' tutte le vetture italiane di maggiore diffusione della seconda metà degni anni'50 (Fiat 600 e 1100, Alfa Romeo Giulietta berlina, Lancia Appia): chi desidera una vettura che si distingua dalla versione di serie, senza dover mettere in conto esborsi onerosi per l'acquisto di una vera e propria "fuoriserie", può optare tra l'acquistare una vettura perfettamente di serie e poi caricarla di orpelli più o meno vistosi (mascherine, profili cromati, corpriruote speciali, rostri ai paraurti, ecc) oppure rivolgersi a quei carrozzieri che propongono vetture già modificate e che generalmente presentano - oltre alle solite cromature aggiuntive - anche piccole modifiche più impegnative (pinne, parafanghi, paraurti).

Tornando all'Appia, sembra sia la stessa Casa torinese a lanciare la proposta e ad affidare ai carrozzieri alcune scocche da modificare a piacimento, magari senza alterare eccessivamente i lamierati.

Probabilmente lo scopo vero - ma non dichiarato - della Lancia é quello di attingere idee per realizzare la terza serie berlina, il cui lancio é imminente. Nell'impresa si cimentano almeno 9 quotati carrozzieri: Canta, Francis Lombardi, Monterosa, Motto, Scioneri, Touring, Vignale, Viotti e Zagato. Fra tutte, la elaborazione della carrozzeria Monterosa ed una delle due presentate da Scioneri sono senza dubbio quelle che anticipano più delle altre l'aspetto della terza serie, specie per via della mascherina anteriore del tipo squadrato ispirato a quella adottata dalla Flaminia. L'esperienza in ogni caso termina subito e le Appia elaborate - una volta smaltiti i pochi pezzi realizzati - non hanno alcun seguito commerciale.

Per la cronaca: questi esemplari vengono venduti a prezzi variabili tra 1.425.000 e 1.510.000 lire, valea dire tra le 150.000 e le 235.000 lire in più rispetto alla normale Appia di serie, corrispondenti ad un incremento compreso tra il 12 ed il 18% circa.

Negli anni a cavallo tra il decennio del '50 e quello del '60 il motore dell'Appia, opportunamente modificato e preparato, viene montato da alcuni piccoli costruttori italiani sulle monoposto di Formula Junior.

In base al regolamento internazionale appositamente predisposto, le vetture di questa nuova formula devono avere una cilindrata compresa tra 1000 e 1100 centimetri cubi ma il blocco motore, il cambio, il sistema frenante e quello di alimentazione devono derivare direttamente da una vettura di grande serie (almeno 1000 unità costruite in un anno). L'Italia é la prima ad organizzare corse riservate a queste piccole monoposto, anche perché molti costruttori-artigiani di casa nostra - abilissimi ed attivissimi - iniziano subito a sfornare i primi bolidi.

Le prime Junior utilizzano le parti meccaniche della Fiat 1100.103 ma già nel '59 il costruttore Dagrada ricorre all'impiego del motore Appia. Oltre a Dagrada, anche Facetti, Raf, Raineri e Volpini utilizzano il propulsore dell'Appia per le loro piccole monoposto.

Nel '59 il costruttore Dagrada ricorre all'impiego del motore Appia, ritenendo che questo propulsore, con le sue camere di scoppio emisferiche ed i suoi due assi a camme nel basamento, consenta di ottenere un buon rendimento volumetrico con la possibilità di raggiungere elevati regimi di rotazione. La faccenda non é però facile, soprattutto per la intricata conformazione dei condotti di aspirazione e di scarico. Ma il bravo e tenace Angelo Dagrada pone rimedio al problema con un lavoro da cesellatore, rimodellando del tutto la testata, utilizzando due carburatori Weber DCO orizzontali e poi, ispirandosi a quanto progettato da Vittorio Jano anni prima per la monoposto Lancia D50, montando il motore in posizione leggermente trasversale per consentire il passaggio dell' albero di trasmissione a lato del posto di guida. Anche il cambio é di origine Lancia, ma la matrice é quella della Flaminia. La potenza del motore elaborato é inizialmente di 75 CV ma a fine carriera, nel 1960, pare si aggiri attorno a 90 CV. Dopo un '59 in sordina (miglior risultato: 5° posto in batteria per merito di Franco Bordoni alla 6 ore Esso sulla pista di Vallelunga) l'anno successivo arrivano le soddisfazioni grazie anche all'apporto dell'astro nascente Giancarlo Baghetti (futuro pilota Ferrari, anche di Formula Uno). Baghetti vince il Trofeo Vigorelli, la Coppa FISA ed una delle Prove Addestrative indette dalla CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) ottenendo anche alcune vittorie in "batteria" e parecchi piazzamenti nelle zone alte di classifica. Anche il pilota Giorgio Bassi, pur non vincendo, coglie alcuni discreti piazzamenti e due apprezzabili secondi posti in altrettante Prove Addestrative svoltesi a Monza. Al termine della stagione 1960, Giancarlo Baghetti finisce al 4° posto - a pari merito con Giacomo Russo (alias "Geki") - nella classifica finale del Campionato Italiano Conduttori Formula Junior (vinto - per la cronaca - da Renato Pirocchi su Fiat Stanguellini) mentre Bassi é ventesimo. I lusinghieri successi conseguiti nel '60 incoraggiano Dagrada che per l'anno successivo prepara una nuova monoposto il cui motore viene montato posteriormente e, migliorato, arriva ad erogare più di 100 CV di potenza. Ma tutto questo non basta ancora: la concorrenza dei costruttori inglesi - i cui motori di derivazione Bmc (British Motor Corporation), d'impostazione più moderna,si prestano maglio al potenziamento - si fa prepotente e la Dagrada-Lancia - oltrettutto orfana di Giancarlo Baghetti (passato alla Formula Uno in Ferrari)- é assillata da seri problemi di messa a punto, tanto che nel triennio 1961/63 riesce una sola volta, profittando dell'assenza dei grossi calibri inglesi, a cogliere la vittoria con Giorgio Bassi.

Nel 1960 scende in pista la Facetti-Lancia: questa monoposto a motore posteriore viene portata in gara da Carlo Facetti, figlio del costruttore, ma, pur potente (90 CV), rivela carenze telaistiche, tanto che il miglior risultato in pista é un magro 4° posto nella Prima Finale del Premio Vigorelli 1960: anche un estremo tentativo, nel '61, di adottare un telaio Cooper abbinato al motore Appia non ha il successo sperato.

Si tratta di un esemplare unico (a motore posteriore) realizzato nel '61 dal pilota (ed esperto orologiaio) Raffaele Cammarota.

Il motore montato sulla Raf é un Lancia Appia modificato nella distribuzione (ad ingranaggi anziché a catena), nell'imbiellamento (alberi e bielle su rulli invece che su cuscinetti) e nella carburazione (due carburatori doppio corpo Weber) ed erogante così circa 80 CV. Purtroppo anche questo tentativo non sortisce i risultati sperati e Cammarota riesce appena a concludere al 9° posto la seconda batteria nella Coppa Junior a Monza.

La monoposto di Raineri (risalente al 1960) monta, posteriormente, il motore Lancia Appia: poco o nulla si sa di questa monoposto, che fa solo sporadiche apparizioni e non consegue che modestissimi piazzamenti (7° posto, con Bruno Basini, in batteria al Trofeo Vigorelli; 11° posto, sempre in batteria e sempre con Basini, al Gran Premio Lotteria a Monza).

La lista dei mini-costruttori si chiude con Volpini il quale, nel '61, abbandona il propulsore Fiat e presenta agli appassionati la sua nuova Junior motorizzata Lancia: malgrado la leggerezza del telaio a traliccio di tubi e la discreta potenza dichiarata (85 CV) a questa macchina - apprezzabile per la linea filante della carrozzeria (realizzata in alluminio dalla Sport Cars di Modena) - non possono essere accreditati risultati di un qualche significato.

Per la parte superiore



Fastback

Una vettura Fastback

Con il termine Fastback ci si riferisce ad una autovettura con un particolare tipo di carrozzeria a due volumi, caratterizzata da coda spiovente e rastremata, lunotto molto inclinato e bagagliaio incluso nello stesso "volume" dell'abitacolo. Questo tipo di configurazione è nata nel tentativo di superare il classico schema a tre volumi, unendo la sportività di una coupé alla praticità di una station wagon.

Le prime applicazioni di questo tipo di carrozzeria si ebbero negli Stati Uniti d'America, dove a metà degli anni '40 vennero presentati modelli (anche berline) che adottavano questa soluzione. L'esplosione avvenne all'inizio degli anni sessanta, con la nuova generazione di pony car. Basti pensare alle Ford Mustang, alle Chevrolet Camaro o alle Dodge Charger di quel periodo.

In Europa la diffusione fu immediata sulle vetture sportive (tanto che a metà degli anni '60 tutte le coupé Ferrari con motore anteriore, le Maserati e le Porsche erano fastback), ma più lenta sulle berline, con qualche eccezione (la Renault 16 del 1965).

Occorrerà attendere gli anni '70 per assistere ad un'apprezzabile diffusione di berline fastback. Ne sono esempi la Citroen GS (1970), la Lancia Beta (1972), la Citroen CX (1974), la Lancia Gamma (1976) e la Rover SD1 (1977).

La diffusione raggiunse il massimo negli anni '80, quando quasi ogni berlina aveva una versione fastback, mentre oggi si sta affievolendo. Ne sono esempi attuali la Opel Vectra GTS, la Ford Mondeo 5p, la Renault Laguna.

Per la parte superiore



Lancia Aprilia/risultati sportivi

Aprilia in corsa.JPG

Voce principale: Lancia Aprilia.

Come si può evincere dalle tabelle sotto riportate, molte Lancia Aprilia hanno gareggiato anche nella categoria Sport: per lo più si trattava di versioni carrozzate spyder o coupé con particolari elaborazioni meccaniche, ma non sono stati rari i casi in cui normali berline sono state iscritte nella categoria Sport perché non rientranti tra le vetture della categoria Turismo a causa di troppo spinte modifiche al motore.

Qui sotto la lista dei i risultati più significativi colti da tutte le Aprilia (berline di serie, barchette, versione speciali) nelle diverse categorie (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc.).

Da rimarcare il fatto che versioni speciali artigianali - in qualche modo e misura derivate da basi meccaniche Lancia Aprilia - scendono in gara per ancora circa un decennio dopo il termine della produzione di serie, cioè fino alla fine degli anni'50.

Da notare che le tabelle non comprendono le gare di pura regolarità, le gimkane e tutte le prove in cui non sia previsto - neppure parzialmente - il fattore velocità.

Nell'elenco-gare riportato sotto è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc) e per ciascuna classe di cilindrata il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aprilia: molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati, per intuibili ragioni di spazio, c'é traccia soltanto (nel testo) quando le prestazioni realizzate sono in qualche modo degne di essere menzionate.

Nell'elenco-gare riportato sotto è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc) e per ciascuna classe di cilindrata il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aprilia (o derivate) : molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati, per intuibili ragioni di spazio, c'é traccia (nel testo) soltanto quando le prestazioni realizzate sono in qualche modo degne di essere menzionate.

Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Iacazio Remy/Ravano Pietro (Lancia Aprilia) che coprono i Km 1030,000 del percorso in 9 ore01'42" alla media di Kmh 114,085; alla piazza d'onore un'altra Aprilia (Bertone/Poggio) che precede due Fiat 1500. Nella graduatoria generale assoluta, abbiamo ai primi due posti due grosse Alfa Romeo, seguite appunto dalle due Lancia Aprilia.

Classe fino a 1500 cmc: 1° Descollas G. e signora (Lancia Aprilia berlina), 2° Lord Waleran ex aequo con Cantoni-Agosti, 4° Hoffmann-Wiken, che precedono 1 Talbot, 3 Fiat, 1 Vauxhall, 1 Hanomag, 1 Aero, 2 DKW, 1 Morris, 1 Hillmann, 1 Simca, 4 altre Lancia. Nella classifica assoluta, i coniugi Descollas sono all'ottavo posto, Lord Waleran al nono, Cantoni-Agosti al decimo.

Categoria Petites Voitures, fino a 1500 cmc: 1° Massa Umberto/Brunetto Arturo (Lancia Aprilia berlina) con 150 punti-penalità.Tra le piccole cilindrate, la Lancia precede 2 Hanomag 1500, 1 Fiat 1100, 2 Opel da 1 litro e mezzo e una Auto Union 1100. Nella graduatoria assoluta, l'Aprilia di Massa/Brunetto è stata preceduta, oltreché dai vincitori (Trasenter/Breyre su Bugatti 3 litri), da una Ford da 3,6 litri e da una Steyr da 2,2 litri, quindi da vetture di ben maggiore cilindrata.

Classe da 751 a 1500 cmc: 2° Delmarco/Soemuller (Lancia Aprilia berlina) con punti 801 .La vittoria di classe va alla Simca Huit (di 1100 cmc) di Amedée Gordini/José Scaron. Altre due Aprilia si classificano al 3° ed al 6° posto.

Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Leoncini Emilio Mario/Cerrone (Lancia Aprilia) che copre i Km 1502,400 del percorso in 13 ore02'52" alla media di Kmh 115,146. Nella classifica di classe abbiamo altre due Aprilia ma nessuna vettura di altra marca. Nella graduatoria assoluta, precedono l'Aprilia di Leoncini/Cerrone, tre Alfa Romeo da 2 litri e mezzo, tre Bmw da 2 litri, ma anche due Fiat 1100 sport, per cui si può affermare che, in questa occasione, le Lancia Aprilia non hanno particolarmente brillato.

Categoria Sport, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Bellucci Luigi/Paganelli Sabatino (Lancia Aprilia Paganelli spyder Touring) che percorrono, nelle 8 ore, Km 864,720, alla media di Kmh 108,090; al secondo posto di classe troviamo la Fiat 1500 dei fratelli Dufour Berté, che riesce ad avere la meglio sulle altre Aprilia Sport, relegate al 3°, 4 e 5° posto. Nell'assoluta, a precedere la Aprilia-Paganelli speciale di Bellucci sono soltanto quattro Alfa Romeo da 2,5 litri.

Categoria Petites Voitures, fino a 1500 cmc: 1° Von Kempen (Lancia Aprilia berlina) . La vettura si piazza al 17° posto della graduatoria assoluta.

Categoria sport, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° D'Ambrosio Giuseppe/Guerrini (Lancia Aprilia spider) che coprono i Km 1321,000 del percorso in 10 ore27'53"1/5 alla media di Kmh 126,232; altre due Aprilia si piazzano al 3° posto (Dino Bassi/E.Furielli con una berlina) ed al 4° posto (Marco Proto/Gaspare Fiore, anch'essi con una berlina). D'Ambrosio/Guerrini si piazzano al 25° posto della graduatoria assoluta (che comprende 40 concorrenti in classifica) Da osservare che in questo 1940 la corsa bresciana abbandona il consueto percorso Brescia-Roma-Brescia e di disputa su 9 giri di un veloce circuito stradale (Brescia-Cremona-Mantova-Brescia). Su 15 vetture al via nella classe 1500, ben 12 sono del modello Aprilia; le restanti 3 sono: una Fiat 1500 speciale carrozzata Garavini dell'equipaggio Ruggiero/Wurzburger (che si classifica alle spalle dell'Aprilia vittoriosa, con un distacco contenuto in poco più di 7 minuti) e due Auto Avio Costruzioni del tipo 815 (8 cilindri 1500 cmc) , le prime creature che un certo Enzo Ferrari riesce a far esordire in gara ma che - per impegni presi con l'Alfa Romeo - ancora non può chiamare col suo nome. L'esordio si concluderà con due ritiri, ma la vettura si rivelerà velocissima, al punto da ottenere il giro più veloce in questa classe a più di 146 Km. orari di media. Gli equipaggi di queste due creazioni di Ferrari sono composti, l'una da Enrico Nardi/Lotario Rangoni e l'altra da Giovanni Minozzi e da Alberto Ascari, un figlio d'arte (il padre, Antonio, era stato uno dei "grandi" piloti degli anni'20 ed era scomparso il 26 luglio del 1925 durante la disputa del Gran Premio di Francia a Montlhéry) con già alcuni successi motociclistici alle spalle e qui al suo esordio automobilistico. Non va dimenticato che Alberto Ascari sarà Campione del Mondo per due anni consecutivi (1952-1953).

Nell'elenco-gare riportato sotto è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc) e per ciascuna classe di cilindrata il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aprilia (o derivate) : molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati, per intuibili ragioni di spazio, c'é traccia (nel testo) soltanto quando le prestazioni realizzate sono in qualche modo degne di essere menzionate.

Categoria Turismo Internazionale, classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Tullini Arnaldo/Rossi (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km 1827,000 del percorso in 18 ore42'16" alla media di Kmh 97,677; alle spalle dei vincitori, troviamo altre due Aprilia (Giulio Rollino/Angelo Poggio e Franco Piccinini/Carlo Marsaglia), una Fiat 1500 (Palmer Aprile/Annibale Moroni) e un'ultima Aprilia (Agostino Marella/Italo Pezzoli). L'Aprilia di Tullini/Rossi si piazza al 12° posto assoluto (su 54 equipaggi che appaiono in classifica). Categoria Sport Internazionale, classe da 1101 a 2000 cmc: 1° Meschi Luigi/Bianchi Aldo (Lancia Aprilia spider Touring) che coprono i Km 1827,000 del percorso in 18 ore26'28" alla media di Kmh 99,072; alle spalle di questo equipaggio si classifica, con quasi due ore di ritardo, la Fiat 1500 di Enrico Anselmi/Pietro Gianni. Chiudono, staccatissime, altre 3 Aprilia. L'equipaggio Meschi/Bianchi occupa l'11° posto della graduatoria assoluta (su 54 equipaggi che appaiono in classifica). In questa classe a contrastare le 11 Aprilia, c'erano 5 Fiat, 4 Bmw, 2 Alfa Romeo, 1 Auto Avio Costruzioni, 1 Citroen, 1 Ferrari, 1 Maserati. In tutto ben 26 macchine. Ma sarà una carneficina, nel senso che soltanto 5 vetture (4 Lancia e 1 Fiat) riusciranno a portare a termine la gara ! Subito sparite dalla lotta le vetture più veloci, la sola macchina che ha sopravanzato le Aprilia nella prima metà della gara (il tratto Brescia-Roma) è stata la Bmw 328 di Dante Cappelletto/Serafini (che peraltro montava un motore da 2 litri di cilindrata).

Categoria Turismo, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Ravera Ajra Massimo (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km. 303,800 del percorso in 4 ore21'12"2/5 alla media di Kmh 69,783; alle spalle di questa Aprilia se ne classificano altre 6 (3 successivamente squalificate) seguite da una Fiat 1500. Massimo Ravera Ajra conquista il 12° posto della classifica assoluta. Categoria Sport, Classe da 1101 a 2000 cmc: 1° Raschini Alfredo (Lancia Aprilia Sport), che copre i Km 303,800 del percorso in 4 ore15'47"2/5 alla media di Kmh 71,261; alle spalle di Raschini si classificano vetture di varia marca, anche ibride e raffazzonate (come spesso accade in questi difficili primi anni del dopoguerra). L'Aprilia di Alfredo Raschini va ad occupare il 9° posto della graduatoria assoluta, che conta 53 classificati. Al secondo posto di classe (17° assoluto) si piazza un'altra vettura speciale in qualche modo imparentata con l'Aprilia: è la Alfa Romeo-Lancia-Ferri 1500, una realizzazione artigianale assemblata partendo da un telaio Alfa Romeo 256 su cui è montato un motore Aprilia; per la cronaca questa macchina, portata in gara dallo stesso costruttore Cormons Ferri, porta a termine la gara in poco più di 4 ore e mezza.

Vince la corsa e la classe Turismo oltre 1100 cmc: Taruffi Piero (Lancia Aprilia berlina) che copre il percorso in 4 ore27'26" (media non disponibile). Nella sua classe, Taruffi è seguito da altri concorrenti alla guida di Aprilia. Categoria Sport, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Raschini Alfredo (Lancia Aprilia Sport) che copre il percorso in 4 ore28'31"4/5 (media non disponibile). Alle spalle di Raschini, altre Aprilia. Raschini conquista anche il secondo posto della graduatoria assoluta, precedendo l'Alfa Romeo 2 litri e mezzo di Gurgo Salice.

Categoria Turismo, classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Bracco Giovanni/Maglioli Umberto (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 13 ore37'49" alla media di Kmh 79,235. Nella classe 1101-1500, erano in gara soltanto vetture Aprilia, per cui la vittoria era ovviamente scontata. Più significativo l'ottavo posto assoluto, ottenuto davanti a vetture di pregio, quali alcune Cisitalia, una Stanguellini, la Healey 2400 di Giovanni Lurani/Dorino Serafini (che batterà le Aprilia alla successiva Mille Miglia), un'Alfa Romeo 6c2500 Supersport, una Nardi Danese con motore Alfa Romeo da 2 litri e mezzo ed altre ancora.

Categoria Turismo, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Bona Plinio (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km. 377,400 del percorso in 3 ore48'48"3/5 alla media di Kmh 98,964; alle spalle di Plinio Bona si piazzano (tutti su Aprilia): Manlio Duberti, Bruno Boldrini, Giannino Marzotto e Negri. L'Aprilia di Bona si colloca al 12° posto della classifica assoluta. Categoria Sport, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Coletti Perucca Sonio (Pacifici-Lancia, vettura artigianale speciale con motore Lancia Aprilia) che copre i Km 377,400 del percorso in 3 ore 47'52"4/5 alla media di Kmh 99,368; Coletti Perucca, che è il solo concorrente di questa classe, si piazza all'11° posto assoluto.

Categoria Turismo, Classe oltre 1100 cmc: 1° Marzotto Giannino(Lancia Aprilia berlina) che copre i Km 303,800 del percorso in 4 ore08'11"2/5 alla media di Kmh 73,443; alle spalle di Giannino Marzotto, l'altra Aprilia del fratello Paolo (ad appena 1'43"3/5) e da altre 7 Aprilia ed una ingombrante Alfa Romeo a 6 cilindri da 2,5 litri. Ottimo il 12° posto assoluto (su 68 classificati), che Giannino Marzotto ha ottenuto precedendo tutte le vetture da turismo e alcune vetture della categoria Sport.

Categoria Turismo, Classe oltre 1100 cmc: 1° Bona Plinio (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km 208,300 del percorso in 3 ore15'02"3/5 alla media di Kmh 64,078; stupenda ed incerta fino all'ultimo la lotta in famiglia tra le Aprilia di Plinio Bona, Giovanni Bracco e Giannino Marzotto. Al termine, la classifica li vedrà nell'ordine, con distacchi davvero irrisori (circa 1 minuto uno dall'altro). Nella classifica generale assoluta, naturalmente, le 3 Aprilia sono, l'una dietro l'altra, al 4°, al 5° ed al 6° posto. Categoria Sport, Classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Dell'Orto Enrico (Dell'Orto "Stella", vettura artigianale speciale con motore Lancia Aprilia) che copre i Km 208,300 del percorso in 3 ore14'28"4/5 alla media di Kmh 64,263. Dell'Orto - che dispone di una vettura speciale di sua costruzione dotata di motore Aprilia montato su di un telaio derivato dal Fiat 1100 - si aggiudica la classe precedendo la Fiat di Ovidio Capelli e la Maserati di Giuseppe Tassara e riesce a piazzarsi al 3° posto assoluto, d'un soffio davanti all'Aprilia berlina di Bona.

Categoria Turismo, classe oltre 1100 cmc: 5° Spreafico Dante/Volpini Giampaolo (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km 1593,000 del percorso in 15 ore20'10" alla media di Kmh 103,872; numerose altre Aprilia si classificano dal 6° posto in giù. Tra gli equipaggi non classificati, da citare il Conte Giannino Marzotto (accompagnato da Marco Crosara), autore di una buona prestazione nella prima metà di gara, ma costretto al ritiro per la perdita di una ruota. Benché ormai anche l'Aprilia comincia sentire il peso degli anni, è da considerare che le quattro macchine che hanno preceduto le Aprilia al traguardo erano di cilindrata molto superiore: la prima classificata (la velocissima Helaey di Geoffrey Healey/Tony Wisdom) aveva un motore da 2,4 litri, al pari della seconda (un'Alfa Romeo 6c2500 Freccia D'Oro) e della quarta (un'altra Healey), mentre la Bristol classificata terza era comunque una "2 litri". Nel complesso, le vetture che hanno completato la corsa sono state 179, per cui la 26.esima posizione conquistata da Spreafico/Volpini è comunque da considerare un buon risultato Categoria Sport, classe da 1101 a 2000 cmc: 4° Serena di Lapigio Fabrizio/Gaetani (Pacifici-Lancia, vettura artigianale speciale con motore Lancia Aprilia) che coprono i Km 1593,000 del percorso in 15 ore13'58" alla media di Kmh 104,577. Nulla da fare per questa vettura artigianale (motorizzata Aprilia) in questa classe, dove erano presenti alcuni dei bolidi più veloci (inclusa la Ferrari 2 litri barchetta Touring di Clemente Biondetti/Ettore Salani, vincitrice assoluta alla media di Kmh 131,456). L'Aprilia di Fabrizio Serena di Lapigio - futuro Presidente della Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (C.S.A.I.) - si piazza al 25° posto assoluto.

Categoria Turismo, Classe oltre 1100 cmc: 1° Dansi Emilio (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km 303,800 del percorso in 4 ore10'29" alla media di Kmh 72,771; nella classifica di classe, seguono due Aprilia (mario Simonetti, secondo, e Umberto Castiglioni, terzo) e la temibile Bristol 400 da 2 litri del Conte Giovanni Lurani. Emilio Dansi riesce ad inserire la sua Aprilia al 9° posto della graduatoria assoluta (che conta 58 classificati), precedendo come sempre tutte le vetture della categoria Turismo ed alcune delle agili vetture sport da 1100 cmc.

Categoria Turismo, Classe 1101-1500: 1° Dansi Emilio/Bracco Giovanni (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km. 615,000 del percorso in 6 ore01'48"2/5 alla media di Kmh 101,988; seguono, tutti su Lancia Aprilia: 2° Giannino Marzotto/Marco Crosara, 3° Umberto Castiglioni/Luigi Bordoli, 4° Fraticioni/Fraticioni, 5° Luigi Marcolini/Pioppo. Nella classifica assoluta, l'Aprilia di Dansi/Bracco si piazza al 9° posto, preceduta soltanto da 7 vetture della categoria Sport e dalla Bristol 2 litri di Giovanni Lurani/Franco Cortese (che spicca il miglior tempo tra tutte le vetture da turismo). Categoria Sport, Classe oltre 1100 cmc: 1° Coletti Perucca Sonio (Pacifici-Lancia, vettura artigianale speciale con motore Lancia Aprilia) che copre i Km 615,000 del percorso in 5 ore37'25" alla media di Kmh 109,360. Ottima la prova di questa vettura ibrida (messa assieme assemblando parti del telaio Fiat 1100 con meccanica Aprilia), che si aggiudica la sua classe ed è seconda assoluta, dietro alla vittoriosa Fiat Ermini 1100 di Ugo Bormioli/Gaffuri.

Categoria Turismo, classe oltre 1100 cmc: 1° Simonetti Mario(Lancia Aprilia berlina) che copre il percorso (il dato relativo al chilometraggio non è disponibile, comunque è dell'ordine dei 300 Km) in 4 ore44'19"2/5 (media non disponibile); alle spalle di Simonetti, la classifica vede, nell'ordine: 2° Fausto Rodenghi (Aprilia), 3° Giovanni Lurani (Bristol), a seguire 3 Lancia Aprilia (Giampiero Segafredo, Guido Archetti e Giuseppe Tassara, quest'ultimo successivamente squalificato) e infine l'Alfa Romeo 2500 di Massimo Alesi, un gentlemen che . come si legge nelle cronache dell'epoca,corre malgrado le sue gloriose mutilazioni. Nella graduatoria assoluta, la Lancia Aprilia berlina di Simonetti è preceduta soltanto da due vetture del gruppo Sport, la barchetta Fiat Stanguellini Sport 1100 del vincitore assoluto - Franco Simontacchi - e la Fiat 1100 S di Ovidio Capelli.

Categoria Turismo, classe oltre 1100 cmc: 1° Dansi Emilio/Martignoni Bruno (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 13 ore47'53" alla media di Kmh 78,271. Lotta in famiglia, con tutte Aprilia in gara in questa classe. Nella graduatoria sssoluta (che conta 88 classificati), Dansi/Martignoni occupano la ventunesima piazza. Categoria Gran Turismo, classe fino a 1500 cmc: 1° Biondo Salvatore/Valenti Antonio (Lancia Aprilia) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 14 ore26'28" alla media di Kmh 74,786. Nella categoria Gran Turismo corrono quelle vetture che, in base ai regolamenti vigenti, pur non essendo del tipo "sport", non sono ammesse tra le vetture Turismo in quanto particolarmente elaborate o modificate oppure prodotte in piccolissima serie. Nella classe fino a 1500 cmc gareggiano - oltre a 2 Aprilia - 5 Fiat 1100 speciali, 4 Cisitalia ed 1 Maserati: alla fine le due Aprilia si classificheranno al 1° ed al 3° posto, le tre Cisitalia superstiti invece saranno soltanto seconda, quarta e settima. L'Aprilia di Biondo/Valenti occupa infine la ventinovesima piazza (su 88) della classifica assoluta.

Categoria Turismo, Classe da 1101 a 1500 cmc 1° Castiglioni Umberto (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km. 383,400 del percorso in 3 ore44'18"2/5 alla media di Kmh 102,556; alle spalle di Castiglioni si piazzano altre Aprilia (Alcide Sculati, "Mirko", Cesare Zuffi e Vittorio Benzi nell'ordine).. Come già accaduto nell'edizione 1949, anche stavolta la prima delle Aprilia riesce ad avere la meglio su Bruno Bolletti con la Alfa Romeo da 2500, che, pur vincendo la propria classe (oltre 1500 cmc) impiega 4 minuti abbondanti in più per poprtare a termine i 383,4 Km di corsa. La posizione dell'Aprilia di Castiglioni nella graduatoria assoluta non è certa, ma si può ragionevolmente collocare tra l'11° ed il 13° posto.

Categoria Turismo, Classe oltre 1100 cmc: 1° Castiglioni Umberto (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km. 303,800 del percorso in 4 ore07'43" alla media di Kmh 73,584; nella classifica di classe, Castiglioni precede nell'ordine l'Aprilia di Paolo Marzotto, l'Alfa Romeo 6 cilindri 2,5 litri di Cestelli Guidi e altre due Aprilia. Degno di rilievo, dunque, l'aver battuto un'Alfa Romeo portata in gara da un forte pilota qual èCestelli Guidi.. La prestazione di Castiglioni è davvero pregevole, visto che conquistando il 14° posto assoluto (su 71 classificati) si prende il lusso di battere, oltre a tutti i concorrenti alla guida di vetture Turismo, anche tutti quelli della Categoria Gran Turismo, inclusi coloro che disponevano dell'Alfa Romeo 2500 e della Cisitalia Categoria Gran Turismo, classe unica: 6° Pozzato Antonio (Lancia Aprilia cabriolet)che copre i Km. 303,800 del percorso in 4 ore22'32" alla media di Kmh 69,431; in questa eterogenea categoria, Pozzato è preceduto da due Alfa Romeo 6 cilindri da 2,5 litri, da una Cisitalia, da una Citroen "Traction" da 2 litri e da una berlinetta Fiat 1100 S, e precede la seconda delle Citroen e una Fiat Marino. Pozzato si piazza al 29° posto della graduatoria assoluta.

Categoria Turismo, Classe oltre 1100 cmc: 1° Sculati Eraldo/Tondi (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km. 723,000 del percorso in 9 ore42'59"1/5 alla media di Kmh 74,409. L'Aprilia di Sculati/Tondi, che ottiene la miglior prestaziona fra tutte le vetture da Turismo, si piazza anche ad un onorevole 7° posto assoluto, preceduta soltanto da 6 vetture della categoria Sport (3 Ferrari, 1 Maserati e 2 Stanguellini) Categoria Gran Turismo, Classe unica: 3° Ribolla Giuseppe/Rolando (Lancia Aprilia) che coprono i Km 723,000 del percorso in 10 ore47'12"3/5 alla media di Kmh 67,026: Rolando/Ribolla sono preceduti da un'Alfa Romeo 2500 e da una Cisitalia. Non disponibile il dato della posizione nella graduatoria generale.

Categoria Turismo, Classe da 1101 a 1500 cmc: 3° Rivetti Carlo (Lancia Aprilia berlina) con punti 581,80. Il Rallye, che si articola in un percorso d'avvicinamento di 1.800 chilometri circa più un breve tratto di velocità ed un prova complementare, registra ancora una bella prova della berlina Aprilia di Rivetti, il quale, pur superato nella classifica di classe da due Fiat 1400 che hanno marciato con maggior regolarità, ha però ottenuto il miglior tempo nella prova complementare di velocità (per la cronaca: Rivetti segna un ottimo 2'22" contro i 2'26" della Fiat 1400 di Valenzano).

Categoria Vetture di Serie, classe da 1101 a 1500 cmc: 1° Martignoni Bruno/Bianchi (Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 13 ore09'03" alla media di Kmh 82,124; alle spalle dell'equipaggio vittorioso si piazzano due altre Aprilia (E.S.P.E.S./Paolo Pagani e Giovanni Pezzino/Di Giunta), mentre la Fiat 1500 di Bruno Cavallo/Stellario Zappalà è quarta. Martignoni/Bianchi si piazzano al 21° posto della graduatoria assoluta. Categoria Gran Turismo Internazionale, classe da 1101 a 1500 cmc: 3° Mario Sannino/Franco Palazzolo (Lancia Aprilia) che coprono i Km 1080,000 del percorso in 13 ore15'01" alla media di Kmh 81,507;l'Aprilia di Sannino/Palazzolo in questa occasione soccombe alla leggera Fiat 1400 carrozzata speciale da Touring e condotta da Ovidio Capelli/Orlando Gerli (che si aggiudica la classe) ed alla Stanguellini di Achille Pinto-Riccardo Di Bona (che si classifica alla piazza d'onore). Sannino/Palazzolo sono 24.esimi assoluti.

Categoria Turismo Nazionale di Serie: 2° Sergio Donini/Cesare Zuffi(Lancia Aprilia berlina) che coprono i Km 680,000 del percorso in 6 ore29'08" alla media di Kmh 104,848. In questa occasione, le vetture che correvano nella categoria Turismo di Serie Nazionali non erano ripartite a seconda della cilindrata ma erano classificate "a gruppi", cioè per modello di vettura: c'era quindi, fra gli altri, il gruppo delle Lancia Aprilia, dove appunto prevaleva l'equipaggio Donini/Zuffi. Da segnalare che Zuffi si cela sotto lo pseudonimo di E.S.P.E.S.. Nella classifica dell'intera categoria Turismo, a prevalere su tutti era la Lancia Aurelia di Alberto Magi/Amelio Crescioli, che precedeva di quasi 8 minuti l'Aprilia. Da rimarcare tuttavia come l'Aprilia di Donini/Zuffi abbia comunque marciato più velocemente delle altre Aurelia e di tutte le Alfa Romeo 2500. La posizione nella classifica assoluta dell'Aprilia di Donini/Zuffi dovrebbe essere la trentesima.

Categoria Gran Turismo, Classe da 751 a 1500 cmc: 4° Cesare Zuffi (Lancia Aprilia berlina) che copre i Km 303,800 del percorso in 4 ore09'12" alla media di Kmh 73,146; l'Aprilia di Zuffi (che in realtà si nasconde dietro lo pseudonimo di E.S.P.E.S.) è preceduta dalla Fiat 1400 coupé Touring alleggerita di Ovidio Capelli (che si aggiudica la classe), ma anche da una Fiat 1100 (Cesare Maderna) e da una Cisitalia (Giulio Musitelli); altre Aprilia si piazzano al 5° al 7° e all'8° posto. Nella graduatoria assoluta (che contempla 41 concorrenti classificati), l'Aprilia di Zuffi si piazza esattamente a centro classifica, al 21° posto.

Categoria Gran Turismo, classe da 751 a 1500 cmc: 12° Sgorbini/Melley (Lancia Aprilia) che copre i Km 736,000 del percorso in 8 ore03’32” alla media di Kmh 91,327. Nessun commento particolare per questa un po’ scialba prestazione di un equipaggio poco noto, costretto comunque ad emigare nella categoria Gran Turismo per l’ormai scaduta omologazione della Aprilia tra le vetture da Turismo.

Categoria Turismo, classe fino a 1500 cmc: 1° Hirsch (Lancia Aprilia berlina) che porta a termine il percorso di questa gara (disputata con la formula del “rallye”) di 922 Km (in due tappe) con un numero di penalità indefinibile (dato N.D.), davanti alle più moderne Peugeot e Borgward.

Categoria Gran Turismo, classe da 751 a 1500 cmc: 8° Di Lenardo Odorico (Lancia Aprilia) che copre i Km 302,850 del percorso in 4 ore21’14”4/5 alla media di Kmh. 69,554. Nulla da fare per Di Lenardo con l’ormai vecchia Aprilia, che deve vedersela con Porsche, Cisitalia e leggere Fiat Zagato….

Categoria Turismo, Classe 751-1500 cmc: 1° Mazzonis Vittorio/Scala (Lancia Aprilia) che portano a termine gli oltre 2.800 chilometri del percorso totalizzando 586 punti. Ennesima fantastica e quasi commovente dimostrazione di efficienza data dall’Aprilia: ormai fuori produzione da oltre 3 anni, una berlina Aprilia si prende il lusso di battere, anche nella prova di velocità in salita, le più giovani e moderne Simca Aronde e Fiat 1400.

Nelle tabelle sotto-riportate (una per ogni anno) è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc.) il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aprilia e derivate: molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati nelle tabella non c'é traccia (se non, talvolta, nelle note) per evidenti ragioni di spazio.

Nelle tabelle sotto-riportate (una per ogni anno) è stato specificato, per ciascuna gara e per ciascuna categoria (Turismo, Gran Turismo, Sport, ecc.) il migliore risultato conseguito tra coloro che disponevano di vetture Aprilia e derivate: molto spesso, altre vetture del medesimo modello si sono piazzate alle spalle di quella meglio classificata, ma di questi risultati nelle tabella non c'é traccia (se non, talvolta, nelle note) per evidenti ragioni di spazio.

1. la abbreviazione "N.D." significa che il dato "Non è Disponibile" 2 "Aprilia" definisce le normali "Aprilia" da turismo, in genere berline (o con la sola carrozzeria del tipo "fuoriserie") 3. la abbreviazione "LPA" significa "Lancia Paganelli Accadia" 4. le varie "Aprilia speciali" vengono definite con la loro denominazione più nota ma in maniera sintetica.

Nel 1956 le cronache riportano la partecipazione a due gare (disputatesi nei dintorni di Roma) di una "barchetta" carrozzata da Motto e realizzata da Giovanni Basso (un torinese ora trasferitosi a Roma) munita di un motore che pare derivare da una "base" Aprilia....

Per la parte superiore



Infiniti

Infiniti Q45 del 1995

Infiniti è il marchio delle auto di lusso del produttore automobilistico giapponese Nissan Motor Co., Ltd. Le vendite di Infiniti sono iniziate ufficialmente in Nord America l’8 novembre 1989 e da allora le sue attività mondiali si sono sviluppate fino a comprendere Messico, Medio Oriente, Corea del Sud, Taiwan, Russia, Cina e Ucraina. Oggi la rete globale Infiniti comprende più di 230 concessionarie in 15 paesi.

La sigla di designazione dei modelli Infiniti comprende una lettera per i coupé e le berline (due lettere per i SUV) e un numero riferito alla cilindrata del motore. L’FX50, per esempio, è un SUV dotato di motore da 5,0 litri. Una ‘x’ dopo la cilindrata delle berline Infiniti indica un modello a trazione integrale (per es.: Infiniti G37x).

Il marchio Infiniti venne introdotto negli Stati Uniti quale diretta conseguenza ed in contrapposizione ai marchi presentati da Toyota con la Lexus e da Honda con la Acura per distinguere la gamma alta delle autovetture.

La prima proposta commerciale nel mercato delle auto di lusso fu la Q45 equipaggiata con un motore da 278 cv e che metteva a disposizione dell'utilizzatore le prime sospensioni attive offerte su un autovecolo di serie, il tutto con una cura particolare anche degli interni, particolarmente rifiniti e lussosi. Grazie a tutte queste ricercatezze l'auto si batteva in un mercato fino ad allora dominato dalle case tedesche Mercedes-Benz e BMW nonché dalle statunitensi Cadillac e Lincoln.

Nel 1997 venne invece rilasciato il modello QX4, versione di derivazione Nissan Pathfinder, debutto nel campo dei SUV di alta gamma fino ad allora dominato dalle specialistiche Jeep e Land Rover ed in concorrenza con i modelli appena presentati da Lexus e Mercedes.

Dopo alcuni anni a cavallo del cambio secolo in cui le difficoltà economiche della casa madre si erano riversate anche su questa società, l'intera gamma dei veicoli venne rimodellata con la presentazione delle nuove versioni dei cavalli di battaglia (ad esempio la QX4 sostituita dalla QX56), integrati con nuovi modelli tra cui una coupé. Il Presidente e Direttore Generale della Nissan Motor Co. Ltd. Carlos Ghosn, ha puntato sempre più a differenziare l'Infiniti dalla sua progenitrice Nissan e la sua politica sta dando frutti evidenti. Con le nuove uscite, specialmente delle versioni berlina, la casa si è guadagnata sul mercato nordamericano il nomignolo di BMW giapponese, oltre ad aver riguadagnato quote significative di mercato del proprio settore.

Carlos Ghosn ha rivelato l’arrivo di Infiniti in Europa al Salone dell’Auto di Ginevra del 2008. Il lancio ufficiale è previsto per l’autunno 2008 e sarà scaglionato su un periodo di due anni, durante i quali Infiniti avvierà le sue attività in 21 paesi europei. La sede centrale di Infiniti Europe si trova a Rolle, in Svizzera.

I modelli M Saloon e QX56 non saranno subito disponibili, ma esistono piani per il lancio di un nuovissimo V6 diesel, progettato appositamente per l’Europa, entro il 2010.

Tutti gli attuali modelli Infiniti di coupé, berline e crossover sono basati sul pianale FM della Nissan. Il centro del motore si trova dietro le ruote anteriori. Questa collocazione contribuisce a un maggiore equilibrio nella distribuzione dei pesi, destinato a migliorare la frenata, l’accelerazione e la maneggevolezza. L’unica eccezione è rappresentata dal grande SUV QX56 realizzato sul pianale Nissan F-Alpha; anche se – al momento – non se ne prevede l’introduzione in Europa al di fuori della Russia.

Per la parte superiore



Source : Wikipedia