Autoveicoli

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Tags : autoveicoli, economia

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Lista di stati per numero di autoveicoli

Mappa del mondo: numero di autoveicoli per abitante.

Lista di stati del mondo ordinati per numero di autoveicoli presenti per ogni mille abitanti. Fonte qui.

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Responsabilità Civile Autoveicoli

La Responsabilità Civile Autoveicoli (o RCA, o RCAuto) è una polizza assicurativa obbligatoria per veicoli a motore in circolazione nel territorio italiano, al fine di risarcire eventuali danni cagionati a terzi.

L'obbligatorietà della stipulazione decade quando il veicolo è stato sottoposto a demolizione o radiazione dal Pubblico Registro Automobilistico.

Nei Paesi europei e negli Stati Uniti gli automobilisti sono obbligati a rinnovare annualmente l'assicurazione ai veicoli.

Le polizze RC auto in Europa sono spesso associate al meccanismo del bonus-malus.

Il mercato viene segmentato per area geografica, età, anni di conseguimento della patente, tipologia di veicolo assicurato, in base all'entità e frequenza degli incidenti. In particolare quest'ultimo parametro, che è solo uno degli indicatori che portano alla determinazione del premio, viene espresso secondo una scala ove l'assicurato perde o guadagna posizioni in base al numero dei sinistri.

In base alle modifiche introdotte dalla L. 40/2007 i sinistri sono rilevanti ai fini della penalizzazione solo quando all'assicurato viene attribuita una responsabilità superiore al 50 per cento, sussitendo tuttavia il cumulo qualora nello stessa annualità assicurativa l'assicurato ne cagioni più di uno. In questa scala per l'attribuzione delle penalizzazioni o dei vantaggi, ogni posizione viene chiamata "classe di merito" ed evolve, in meglio o in peggio, ad ogni scadenza annuale. L'attestato di rischio è il documento che certifica la classe di merito.

Non è più possibile delineare un meccanismo comune per l'evoluzione ed il numero delle classi, perchè ogni compagnia utilizza una propria scala interna con un numero variabile di posizioni nonchè regole proprie per la perdita o il guadagno delle stesse. Per rendere confrontabili queste scale e consentire il passaggio da una compagnia all'altra, la legge prevede una scala di conversione universale (CU) con 18 posizioni e regole evolutive prefissate.

Nell'attestato di rischio è riportata l'equivalenza tra la scala interna adottata dalla compagnia con la quale si è assicurati e tale scala di conversione universale; le 18 classi della scala di conversione universale sono identificate dal prefisso CU (CU1, CU2... CU18). Nella scala CU la posizione di partenza, per chi si assicura per la prima volta, è la classe CU14 che è da considerarsi intermedia. Resta inteso che cambiando compagnia assicuratrice, quella nuova riconvertirà la classe CU nella propria classe di merito sulla scala interna, e tale posizione potrà essere identica alla CU, migliore o peggiore. Molto spesso nelle scale interne è rilevante un intero quinquennio di comportamento (con o senza sinistri), al contrario della CU che viene influenzata unicamente dall'ultima annualità di assicurazone.

In Italia, il secondo Decreto Bersani ha introdotto alcune novità: ha abrogato l'esclusiva di dieci anni per i contratti assicurativi, ha azzerato le spese a carico del cliente per il cambio di assicurazione, abolito l'esclusiva degli agenti assicurativi monomandatari.

L'effetto di questa misura doveva essere l'apertura del mercato della distribuzione assicurativa, non potendo più una compagnia disporre di una rete di propri agenti. Ogni assicuratore può proporre ai clienti un portafoglio di polizze di differenti compagnie, fra le quali scegliere.

In alcuni casi, si è verificata un'inversione dei rapporti di forza fra assicuratori e assicurazione, a favore dei primi. Le assicurazioni talora pagano commissioni più alte agli agenti, pur di mantenere l'esclusiva, perché questi quindi non si avvalgano delle nuove facoltà concesse dalla legge. Le maggiori commissioni sono state ribaltate in maggiori prezzi alla clientela.

Il decreto Bersani introduce anche due importanti novità: il cliente conserva la propria classe di rischio anche se cambia compagnia o per alcuni anni non stipula una nuova assicurazione, mentre in precedenza poteva essergli chiesto di ripartire dalla 14° categoria. Inoltre, un qualunque familiare stabilmente convivente "eredita" la classe di rischio di un componente del nucleo familiare. Dette norme si applicano tuttavia alla scala di conversione universale (CU) e possono avere effetti diversi, o non averne per nulla, sulla scala interna adottata dalle singole imprese assicuratrici.

Se ad esempio il padre ha la 1° categoria, il figlio neopatentato o la moglie che aveva una classe assicurativa più sfavorevole possono chiedere di avere la 1° categoria , anche se la compagnia assicurativa è diversa, la polizza e/o la proprietà del veicolo non sono cointestati a questi.

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Cambio automatico

Il cambio automatico è un tipo di cambio che negli autoveicoli provvede automaticamente a variare il rapporto di trasmissione, senza l'intervento del guidatore.

Il cambio automatico si è molto diffuso negli Stati Uniti a partire dagli anni '50, mentre è poco usato in Europa e nel resto del mondo. Uno dei motivi è dovuto alla riduzione dell'efficienza energetica e quindi maggior consumo di carburante causato dal cambio automatico, particolare evidente nei primi modelli. Negli Stati Uniti il basso costo del carburante ha minimizzato questo problema. Negli anni recenti sono stati sviluppati cambi automatici più efficienti, ma il cambio manuale, se usato in modo corretto, rimane sempre migliore dal punto di vista del rendimento. Aumento del peso vettura, diminuzione delle prestazioni, aggiunti alla poca conoscenza che molte persone hanno verso tale tecnologia, rendono ancor ampiamente gradito l'uso del cambio manuale, sebbene la guida di una automobile con cambio manuale sia oggettivamente più complessa.

Un particolare tipo di cambio automatico, detto cambio continuo o a rapporto variabile, non ha rapporti fissi predeterminati, ma può variare il rapporto di trasmissione con continuità entro l'intervallo di lavoro.

Il tipo più diffuso di cambio automatico è quello a rotismi epicicloidali. In queste realizzazioni un gruppo di sistemi epicicloidali in serie consentono di realizzare ciascuno un cambio di rapporto mediante il solo intervento di freni che agiscono, a seconda dei casi, sulla corona, sul pignone o sul portasatelliti, e talvolta anche mediante l'uso di frizioni (di solito multidisco) che rendano solidali tra loro due di questi tre elementi. Il comando automatico della cambiata viene realizzato di solito sfruttando la pressione di un fluido in un circuito idraulico azionato essenzialmente da un rilevatore di velocità finale (tradizionalmente un meccanismo a dilatazione centrifuga), ma sempre più spesso anche sulla base di altri rilevatori, ad esempio della parzializzazione della carburazione, oppure del carico sopportato, oppure della pendenza del tracciato.

Particolari cambi automatici idraulici hanno il corpo valvole comandato manualmente da guidatore, il quale decide così il rapporto da inserire ma senza l'uso della frizione. L'impiego di questi cambi è limitato alle auto sportive o da gara. In alcuni modelli è possibile commutare tra la modalità manuale o quella automatica. Il sistema è però superato dal corpo valvole controllato elettronicamente.

I modelli Oldsmobile del 1940 furono i primi veicoli ad avere un cambio completamente automatico, chiamato Hydra-matic, a quattro rapporti e senza frizione. Su questi modelli l'opzione cambio automatico era offerta a soli 57$. Negli anni '50 Oldsmobile produsse milioni di automobili con cambio automatico, dimostrandone la popolarità negli Stati Uniti.

Il cambio automatico idraulico fu poi introdotto da General Motors, Chrysler e Borg-Warner (produttore di cambi per Ford) nei primi anni '50. I primi modelli avevano due rapporti e non erano in grado di trasmettere molta coppia, poi a breve furono prodotti modelli a tre rapporti.

Negli anni '80 si è avuto un salto tecnologico con l'introduzione della quinta marcia, che ha migliorato il rendimento energetico dei cambi idraulici nei lunghi viaggi. Un altro miglioramento notevole risalente al medesimo periodo fu l'introduzione del convertitore di coppia a frizione (TCC o Lockup torque converter). Il sistema consiste nell'abbinare al convertitore di coppia una frizione comandata da un elettromagnete, in grado di connettere direttamente l'ingresso con l'uscita quando determinato dal computer di bordo. Eliminando gli attriti del fluido nel convertitore di coppia a velocità elevate, questo sistema offre un ulteriore risparmio di carburante.

È stato fatto similmente un tentativo di migliorare il rendimento con una frizione sul rapporto per la marcia veloce che intervenga automaticamente oltre una certa velocità. Il risultato è però un sistema troppo invadente, con continui inserimenti e disinserimenti in certe condizioni che comportino piccole variazioni di velocità, quali il vento.

Con l'aumento delle prestazioni dei computer di bordo, tra gli anni '80 e '90 una parte sempre maggiore delle funzioni delle valvole è stata trasferita nell'elettronica. Il controllo delle valvole da parte del computer (alcuni produttori dedicano un microprocessore specializzato solo per il controllo del cambio) rende l'intervento più preciso e consente in alcune auto l'adozione del controllo semi-automatico sequenziale, in cui il guidatore indica al computer quali rapporti inserire. Questi cambi migliorano notevolmente il comportamento in discesa e l'utilizzo del freno motore; alcuni modelli sono in grado di riconoscere lo stile del guidatore e adattarsi di conseguenza.

Pur essendo utile in determinate condizioni di guida (ad esempio nel traffico intenso) il cambio automatico, a detta di molti meccanici ed automobilisti, provoca più problemi di quanti intenda risolverne. Prima di tutto, in un'autovettura con trasmissione automatica la gestione della potenza è condivisa fra la macchina e il guidatore; non appena si inserisce la marcia di movimento (ovvero la posizione 'drive'), il veicolo parte da solo ed il guidatore non può controllarne l'avanzata con le marce basse (prima e seconda), come in un cambio meccanico, ma solo e unicamente con l'acceleratore. Quest'ultimo va dunque dosato con la massima attenzione, soprattutto se si guida una vettura abbastanza potente, per evitare un pericoloso scatto in avanti. Per cambiare le posizioni delle marce, inoltre, bisogna sempre premere il pedale del freno e, almeno nei primi tempi di utilizzo, osservare il selettore, perchè l'inserimento non è intuitivo come nella trasmissione meccanica.

Il più grave pericolo nell'utilizzo di un cambio automatico rimanda però alla psicologia del conducente. Guidando un'auto con cambio meccanico, il piede sinistro viene di norma usato per premere la frizione, ovvero il primo pedale che incontriamo da sinistra. Nelle vetture con cambio automatico, dove non esiste la frizione controllata dal pilota, il primo pedale da sinistra è invece quello del freno. Ciò comporta che un'automobilista non abituato alla trasmissione automatica, nel momento in cui per un motivo qualsiasi deve rallentare, vada a cercare questo pedale perchè inconsciamente lo associa alla frizione. Preme invece il pedale del freno, con il risultato che la vettura si inchioda improvvisamente in mezzo alla strada. La causa più frequente dei sinistri che vedono coinvolte vetture con cambio automatico deriva proprio da questo errore che, purtroppo, provoca l'arresto non voluto dell'autoveicolo ed il conseguente tamponamento da parte di quello che segue. Non a caso, diversi costruttori sconsigliano di guidare contemporaneamente vetture con cambio automatico e meccanico, affinchè il guidatore 'dimentichi' prima l'utilizzo di quest'ultimo.

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Volkswagen

La Volkswagen Golf

La Volkswagen è un costruttore di autoveicoli tedesco e, contemporaneamente, è uno dei più grandi gruppi di case automobilistiche del mondo, comprendendo altri marchi, ossia Audi, Seat, Škoda Auto, Bentley, Lamborghini e Bugatti.

La Volkswagen ("auto del popolo") nacque sotto la dittatura di Adolf Hitler nel 1937.

Negli anni '30, Hitler voleva creare un'auto in grado di motorizzare il popolo tedesco che non poteva permettersi le lussuose e costosissime Mercedes-Benz. L'incarico venne affidato all'ingegnere Ferdinand Porsche, titolare dell'omonimo studio di progettazione nato nel 1931, col diktat di creare un'auto piccola, economica, semplice e robusta, facile da costruire in grande serie ed economicamente accessibile.

Nel 1936 vennero presentati 3 prototipi (2 berline e una cabriolet) al Führer, che diede incarico di trovare il luogo dove far sorgere la fabbrica per la produzione dell'auto del popolo. Venne scelta la cittadina di Wolfsburg, in Bassa Sassonia, non molto distante da Hannover.

La cerimonia di posa della prima pietra, presieduta, ovviamente, da Hitler si svolse nel 1938, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale costrinse a convertire il progetto Typ 1 da civile a militare. Nacquero così le Kübelwagen (auto-tinozza), usata come mezzo di trasporto leggero dagli ufficiali della Wehrmacht e la "Schwimmwagen" (l'auto che nuota, ovvero anfibia).

Terminato il conflitto, grazie all'iniziativa di Ivan Hirst, maggiore dell'esercito e di Ferdinand Anton Porsche (figlio di Ferdinand) la fabbrica Volkswagen venne riaperta. La direzione fu affidata a Heinz Nordhoff e il modello d'anteguerra, opportunamente aggiornato, venne proposto sul mercato col nome commerciale di Volkswagen 1200, meglio conosciuto in tutto il mondo come Maggiolino (Kaefer, Beetle o Coccinelle a seconda delle lingue). Inutile sottolineare che il successo fu immenso.

Dal Maggiolino derivarono altri modelli di successo: il Typ 2 (meglio noto come Transporter nella versione furgone e Microbus nella versione passeggeri) e le sportive Typ 83 (meglio note come Karmann Ghia Coupé e Cabriolet).

Gli anni '60 furono dedicati a ricercare un'erede del Maggiolino, senza rinnegarne l'impostazione tecnica. Vennero così introdotte le poco fortunate 1500/1600 e 411/412. Il Maggiolino, visto l'insuccesso degli altri modelli, proseguì la sua brillante carriera. Vennero apportate, tra l'altro, importanti modifiche stilistiche sia alla variante berlina che a quella cabriolet: in questi anni l'auto veniva chiamata comunemente Maggiolone. Per quanto riguarda la struttura societaria, la Volkswagen cominciò la sua espansione acquisendo la Auto Union (società proprietaria del marchio Audi) dalla Daimler-Benz.

All'inizio degli anni anni settanta, comunque, non si era ancora trovata una degna erede al Maggiolino. Nel frattempo la casa tedesca era entrata in piena crisi finanziaria ed urgeva una nuova gamma di modelli, basati sulla trazione anteriore e contraddistinti per lo più da un design personale. La Volkswagen decise così di affidarsi all'estro stilistico del giovane Giorgetto Giugiaro. Dalla sua "matita" vennero fuori veri e propri successi come la Passat (1973), la Scirocco (1974) e la Polo (1975). Ma la vettura Volkswagen più riuscita del designer torinese sarà la Golf, presentata nel 1974, erede del Maggiolino. Quest'ultima, invece, venne assemblata in Europa fino al 1978, anno in cui la produzione fu confinata al Sudamerica. Nel 1979, furono presentate la Golf Cabriolet (realizzata dall' austriaca Karmann) e la Jetta.

Negli anni ottanta uscirono le nuove generazioni dei modelli introdotti nel decennio precedente, bissando nuovamente il successo. Nel 1981 Carl Hahn divenne presidente del gruppo VW. Sarà ricordato per aver aumentato la produzione, durante il suo mandato, da 2 a 3,5 milioni e per aver acquisito l'iberica Seat nel 1985. Sul finire della decade il nome Scirocco lasciò il posto a quello di Corrado per la terza generazione di coupé.

Negli anni novanta la gamma fu estesa con l'introduzione della citycar Lupo nel 1998, delle versioni Variant di Polo (1997) e Golf (1994) e con la presentazione della monovolume Sharan nel 1995. Il nome Jetta, invece, lasciò il posto a quello di Vento prima (1992) e Bora poi (1999). Ma la novità più interessante in questi anni fu sicuramente la nascita della New Beetle, edizione in chiave moderna della leggendaria Maggiolino, che fece il suo debutto nel 1998 negli Stati Uniti, mentre in Europa sarà disponibile dall'anno successivo. Ai vertici della Volkswagen, nel frattempo, Hahn lascia il posto a Ferdinand Piech (1993), nipote di Ferdinand Porsche. Per quanto riguarda l'espansione del gruppo, nel 1991 si aggiunge il marchio Škoda con l'acquisizione della Škoda Auto (divisione automobilistica della Škoda Holding dalla quale ora è indipendente), mentre nel 1998 vengono acquisiti gli esclusivi marchi Bentley, Bugatti e Lamborghini.

L'ampliamento della gamma prosegue, nel nuovo millennio, con la lussuosa berlina Phaeton (2002) e l'imponente SUV Touareg (2003) sviluppata in joint-venture con Porsche, che porta la VW fuori dal tradizionale motto "auto per il popolo". Nel 2000 sono introdotti i nuovi propulsori TDI (1.4 e 1.9) con tecnologia iniettore-pompa, mentre nel 2001 si introduce il motore FSI ad iniezione diretta di benzina (1.6). Sempre nel 2001 fa il suo esordio la Lupo 3L, vettura in grado di percorrere 100km con 3 litri di gasolio. Nonostante questo la vettura non ottiene successo. Anche la Nardò, coupé estrema presentata quell'anno e derivata dalla concept W12 del 1997, non sarà mai prodotta. Nel 2002 Ferdinand Piech lascia la presidenza nelle mani di Bernd Pischetsrieder, già in passato presidente della BMW. Nel 2003, la casa di Wolfsburg presenta la New Beetle Cabriolet, la monovolume compatta a 7 posti Touran e la quinta generazione della best-seller Golf. Il 2005 è la volta della Fox, della Golf Plus e del ritorno della Jetta. Con la Eos, nel 2006 la casa si affaccia, invece, nel settore delle vetture coupé-cabriolet.

Nel 2007 debuttano i propulsori TSI twincharged, le versioni Cross di Polo, Golf e Touran, la tecnologia Bluemotion, sviluppata assieme a Mercedes-Benz e abbinata ai propulsori 1.4TDI da 80cv e 1.9TDI da 105cv, l'introduzione della SUV Compatta Tiguan e la presentazione delle concept car "Up!" e "Space Up!".

Ai vertici della Volkswagen Martin Winterkorn ha sostituito Pischetsrieder agli inizi del 2007, mentre la famiglia Porsche ha acquisito il 29% del pacchetto azionario del gruppo.

Al Salone di Detroit 2008 è stata presentata la Passat CC, lussuosa coupé a 4 porte, e il piano "Mach 18", con cui la casa di Wolfsburg ha annunciato l'intenzione di aumentare la produzione a 10 milioni di vetture entro il 2018. Inoltre, nel corso del 2008, hanno debuttato la sesta serie della Golf e la nuova edizione della Scirocco.

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Rimorchio

Rimorchio pesante adibito al trasporto eccezionale - trasporto di carri ferroviari

Il rimorchio è un veicolo sprovvisto di motore, destinato ad essere trainato da parte di autoveicoli equipaggiati con sistemi di traino opportuni ed, all'occorrenza, anche con opportuno sistema di frenatura, che assumono il nome generico di motrici. Si differenzia dal semirimorchio perché scarica il proprio peso esclusivamente sui suoi assi.

I limiti di velocità per gli autotreni, ovvero i veicoli trainanti rimorchio, sono di 70 km/h sulle strade extraurbane e di 80 km/h sulle autostrade.

Se la massa a pieno carico del rimorchio è inferiore o uguale ai 750 Kg, si ha un rimorchio leggero, altrimenti il rimorchio è un rimorchio non leggero.

Per il codice della strada sono regolamentati all'art.56 Titolo 3 e si tratta in ogni caso di un veicolo che necessita di una immatricolazione a sé stante pur restando indissolubilmente collegato al mezzo trainante nella circolazione normale su strada.

Sul retro del rimorchio deve essere infatti apposta una regolare targa che ne certifica l'immatricolazione, accanto ad una di colore giallo ripetitrice di quella del veicolo trainante. Parimenti sul retro devono essere posti due adesivi indicanti i limiti di 70 e di 80 orari su strada extraurbana ed autostrada.

Anche per quel che riguarda l'alimentazione elettrica il rimorchio dipende dal veicolo trainante al cui impianto elettrico è collegato.

I rimorchi per le autovetture sono distinti tra quelli per il trasporto di merci e quelli per il turismo itinerante, le classiche roulotte (o caravan). L'unione con l'auto trainante avviene tramite un gancio piuttosto semplificato e l'impianto frenante è di solito ad inerzia: in sede di decelerazione il timone del rimorchio, avanzando, mette in funzione dei rinvii che comandano usualmente dei freni a tamburo presenti sulle ruote del rimorchio.

Nella maggior parte dei casi i rimorchi trainati sono ad un solo asse, ad esclusione di lunghezze particolarmente elevate oltre i 6 m, poiché non devono sopportare carichi di peso consistente. Il peso massimo che l'appendice può raggiungere è in dipendenza del veicolo trainante, sulla cui carta di circolazione, già in sede di omologazione, viene indicato specificatamente.

Allestiti su un telaio con equipaggiamenti specifici per le attività a cui sono destinati, siano esse centine, cisterne, silos o per agganciare container, sono di costruzione evidentemente più complessa rispetto a quelli suindicati per le autovetture.

Dispongono di impianto frenante molto più potente, funzionante ad aria compressa, comandato tramite rinvio dall'autocarro trainante. Anche l'impianto di aggancio è sovradimensionato, visto le masse in gioco, ed è composto di una campana installata sul retro del camion su cui si incastra il timone del rimorchio stesso grazie ad un piolo in acciaio.

La disposizione ed il numero degli assi è variabile in base alla lunghezza e alla portata; ad esclusione della combinazione di 2 assi situati centralmente (utilizzata nella combinazione di autotreno grande volume) è composta di un asse anteriore sterzante e di 1 o più assi nella parte posteriore.

Le lunghezze medie variano tra i 6 e gli 8 m mentre le portate, fermo restando le limitazioni del peso per asse, sono anche in dipendenza del peso del veicolo trainante con cui concorre a formare il peso totale a terra che non bisogna superare ed è codificato in maniera diversa nelle varie nazioni (in Italia è fissato in 44 t).

Di altro tipo rispetto ai precedenti possono essere considerati i rimorchi che si agganciano ai trattori agricoli: oltre a quelli per il trasporto di merci vi sono anche rimorchi allestiti con macchine destinate ad uso esclusivo delle coltivazioni ovvero rimorchi che costituiscono, essi stessi, attrezzatura agricola priva di capacità di movimentazione autonoma. Questo genere di veicolo prende il nome di macchina agricola semovente (tra gli esempi l'autocaricante). L'impiantistica dei rimorchi è solitamente molto semplificata, fintanto che sono utilizzati esclusivamente all'interno dei campi agricoli: ad esempio non sempre è previsto un impianto frenante e, talvolta, neppure un impianto luminoso. Invece, persiste l'obbligo dell'uso dei catadiottri.

Il rimorchio agricolo è l'unico tipo di rimorchio suscettibile di trainare, a sua volta, un altro veicolo. Il veicolo trainato può essere solo una macchina agricola semovente non trattrice oppure un altro rimorchio agricolo, a formare un complesso veicolare composto da tre unità, in deroga alla norma generale. L'adozione di questo complesso veicolare atipico è consentita solo all'interno dei terreni rurali (mai sulle strade) ed a patto che tutte le unità rimorchiate siano dotate di freno controllato dalla motrice e che la motrice stessa non utilizzi attrezzatura agricola frontalmente (come una benna idraulica, per esempio).

Tutti i rimorchi agricoli possono circolare sulle strade aperte al traffico ma devono sottostare alle stesse regole seguite dagli altri veicoli sia in merito agli impianti luminosi, che in merito alla presenza di targa ripetitrice sul retro nonché ad un sistema di frenatura adeguato se il rimorchio, a pieno carico, supera il peso del trattore agricolo che fa da motrice. Se le masse in gioco superano determinati limiti, può essere richiesta l'adozione di un freno pneumatico, simile a quello adottato per tutti gli altri complessi veicolari di massa complessiva a pieno carico superiore alla 3,5 tonnellate. Se una sola delle regole non viene rispettata, in rimorchio può essere utilizzato solo all'interno di campi rurali.

Con il termine biga si identificano tutti i rimorchi ed i veicoli ad essi assimilabili i cui assi sono disposti in stretta prossimità del baricentro. In pratica, il termine è un aggettivo aggiuntivo che specifica una qualità costruttiva di questa categoria di veicoli al traino ma che non li distingue dagli altri rimorchi. Le bighe, al pari dei comuni rimorchi, scaricano il proprio peso totalmente sui propri assi ma, per l'estrema vicinanza di questi ultimi, consentono anche proprietà di manovrabilità superiore ai comuni rimorchi. Come controparte, gli assi centrali rendono difficoltosa la realizzazione di bighe eccessivamente pesanti e lunghe. Solitamente, il rimorchio biga è utilizzato nelle applicazioni dove la necessità di manovrabilità è preponderante sulla portata. Non a caso, la conformazione a biga è molto diffusa in campo agricolo e per autotreni adibiti a trasporto di merci voluminose ma poco pesanti.

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Trasmissione (meccanica)

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Negli autoveicoli la trasmissione è l'insieme di organi che hanno lo scopo di trasferire la potenza generata dal motore alle ruote.

Più in generale nell'industria sono utilizzati sistemi meccanici di trasmissione per trasferire l'energia cinetica da un motore di qualunque tipo ad un elemento utilizzatore. Organi adatti a questo scopo sono alberi, cinghie e pulegge, catene e ruote dentate, serie di ingranaggi, leve e bielle.

Questa serie di organi può differire in diversi punti. Nei veicoli con certi tipi di cambio automatico la frizione non esiste. Nei veicoli a quattro ruote motrici sono presenti due o tre differenziali.

Nelle biciclette la trasmissione è effettuata da una catena che unisce la ruota dentata dei pedali con un pignone, connesso al mozzo della ruota posteriore attraverso un sistema detto scatto libero o ruota libera. Questo consente alla ruota di girare liberamente nel senso del moto senza trascinare i pedali. Il cambio di velocità può essere a deragliamento, in cui la catena viene spostata tra diversi ingranaggi affiancati con differente numero di denti, oppure epicicloidale, integrato nel mozzo. Un altro sistema di trasmissione è quello a scatto fisso, in cui il movimento dei pedali è sempre solidale a quello delle ruote, sia nel senso del moto che in quello opposto (è il caso delle bici da pista e più in generale delle bici a scatto fisso.

Nelle macchine da cantiere e di movimento terra, spesso viene adottato un sistema di trasmissione della potenza basato sulla pressione di un liquido incomprimibile, solitamente un apposito olio. Questa scelta è determinata dal fatto che queste macchine spesso hanno organi mossi da sistemi fluidodinamici, pale, scavatrici ecc e l'implementazione di motori idraulici sulle ruote è più semplice ed economico che non installare una trasmissione meccanica. Questa soluzione inoltre svincola la progettazione dalla posizione di assi ed ingranaggi, poiché il moto può essere trasmesso attraverso tubi flessibili.

In queste macchine il motore aziona esclusivamente una pompa che spinge il fluido a pressioni di centinaia di bar. Un sistema di valvole manovrate dalle leve dell'operatore inviano il fluido ai cilindri idraulici che generano moto lineare ed ai motori idraulici che producono rotazione. La rotazione può essere applicata alle ruote oppure usata per esempio per fare girare la macchina operatrice sulla base. La trasmissione fluidodinamica elimina la necessità di cambio e differenziale. La velocità del veicolo viene infatti determinata dal flusso di olio ai motori.

In alcuni casi vengono collegati allo stesso organo due motori idraulici. Attraverso un sistema di valvole è possibile decidere di fare scorrere il fluido in serie nei due motori oppure in parallelo. Il primo caso permette una velocità maggiore, mentre nel secondo la velocità è dimezzata ma il momento torcente risulta doppio.

In alcune macchine con potenze di molti megawatt, come le locomotive diesel, le navi o grandi macchine operatrici, una trasmissione meccanica, ed in particolare il cambio e la frizione, richiederebbe organi meccanici enormi e pesanti, con notevole calo di rendimento. L'alternativa fluidodinamica è in molti casi sconveniente perché non permette un'ampia modulabilità della velocità e comunque ha un rendimento non eccellente. La soluzione ottimale in questi casi è la trasmissione basata sull'energia elettrica, grazie anche ai progressi nell'elettronica di gestione della potenza.

Il motore a combustione interna aziona un alternatore. Da qui, attraverso cavi elettrici (molto più comodi e versatili di un albero o un tubo) l'energia viene portata ad un quadro di controllo dove viene modulata attraverso un inverter, quindi inviata a diversi motori elettrici, uno per ogni ruota o elica.

Questo sistema offre un buon rendimento energetico perché il motore può essere fatto funzionare ad un regime di rotazione sempre ottimale, elimina la necessità di cambio e differenziale, permette di avere molte ruote motrici indipendenti, permette eventualmente il recupero dell'energia cinetica in frenata (utilizzando batterie) e offre una modulabilità di velocità ampia e lineare. È il principio utilizzato anche nelle automobili ibride.

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Autoveicolo per trasporto specifico

Autocarro per trasporto specifico di carburanti

L'autoveicolo per trasporto specifico, è una particolare categoria di autoveicoli per trasporto di merci la cui carrozzeria è adibita e funzionale prevalentemente per la movimentazione di limitate categorie di prodotti. L'appellativo di autoveicolo limita la definizione ad i soli veicoli dotati di motore e, nella fattispecie, agli autocarri, ma il codice della strada ammette l'esistenza anche di rimorchi e semirimorchi adibiti al trasporto specifico, nonché di motoveicoli.

La caratteristica principale di un veicolo adibito a trasporto specifico è la sua carrozzeria che mal si adatta al trasporto di materiale differente da quello per cui è stata progettata. Per il resto, si tratta di comunissimi autocarri, autotreni ed autoarticolati. Ad esempio, tutte le autocisterne rientrano, a pieno titolo, in questa categoria di veicoli, così come le bisarche e stessa cosa può dirsi per i rispettivi rimorchi e/o semirimorchi.

Un trattore stradale non è generalmente definito quale veicolo adibito a trasporto specifico, nonostante sia specializzato al solo traino di veicoli senza motore.

Anche i veicoli adibiti alla movimentazione di materiali edili sfusi, di risulta e derivanti dalla demolizione non vengono, generalmente riconosciuti come adibiti a trasporto specifico, seppure lo siano, perché è stata dedicata loro una categoria speciale: quella dei mezzi d'opera.

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Source : Wikipedia