Auto sportive

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Inviato da gort 17/04/2009 @ 01:13

Tags : auto sportive, auto moto, tempo libero

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Cambio (meccanica)

Cambio automobilistico completo

Il cambio o cambio di velocità è un sistema meccanico con la funzione di ridurre, o più raramente aumentare, la velocità di rotazione fornita da un motore, azionato da una leva, da un pedale o da pulsanti.

È comunemente usato negli autoveicoli e nei rotabili ferroviari a motore termico, allo scopo di potere variare entro ampi limiti la velocità del mezzo pur mantenendo il motore a combustione interna entro un regime di funzionamento ottimale per rendimento, coppia o potenza. Il motore a combustione interna infatti mediamente ha una velocità di rotazione compresa tra 600 e 12.000 rpm, mentre la velocità delle ruote varia tra zero e 2.500 giri (sempre al minuto).

Cambi di velocità sono anche impiegati in macchine industriali come per esempio i torni per metalli.

In macchine e veicoli che impiegano una trasmissione di tipo elettrico o idraulico il cambio non è utilizzato, poiché i motori usati per azionare le ruote presentano una coppia ed un rendimento ottimale su tutta la gamma di velocità.

In ambito dei trasporti su strada, il cambio è fondamentale anche perché permette di variare il rapporto tra il regime motore e il regime delle ruote al fine di ottenere una coppia appropriata alle ruote, il motore infatti presenta regimi di rotazione ottimali diversi a seconda che occorra privilegiare il rendimento chilometrico (generalmente a velocità costante), la coppia e potenza (per la velocità massima, la ripresa, accelerazione, salite etc..) o regime di sottocoppia (per i fondi innevati o a bassa aderenza).

In generale il cambio agisce come riduttore di velocità, anche se le marce più elevate (quinta, sesta, settima o oltre) spesso forniscono all'albero di trasmissione una velocità angolare maggiore di quella del motore, cosa che si poteva avere anche con marce piu basse nel caso di mezzi con rapporto potenza peso favorevole.

Questo tipo di cambio è presente nelle primissime moto (ridenominato "Mabon", ma subito sostituito dal sequenziale) e pressoché universalmente nelle automobili, questo cambio varia il rapporto di trasmissione tramite una leva che viene mossa, andando a formare un "H".

In questo cambio le coppie d'ingranaggi sono disposte su due alberi e sono sempre tutti accoppiati e in rotazione, ma gli ingranaggi sull'albero condotto sono liberi di girare e non ingaggiano l'albero condotto, che ci scivola dentro.

Interposto tra l'albero condotto e gli ingranaggi ci sono delle ruote dentate (selettori) calettate su di esso e ad esso solidali, con l'azionamento della leva si aziona il selettore che sposta i selettori, che non sono altro che corone internamente dentate che vanno a collegare la ruota dentata calettata sull'albero motore ai corrispondenti denti praticati su una corona solidale all'ingranaggio della marcia scelta.

Nelle prime automobili il cambio era un semplice sistema di ingranaggi non sincronizzati. Le ruote dentate venivano spostate dal guidatore mediante i comandi, e richiedevano una buona preparazione e sensibilità nel capire quando gli ingranaggi stavano ruotando alla giusta velocità; in caso contrario grattavano rumorosamente e la marcia non si inseriva.

Nel salire di marcia, era necessario rallentare l'ingranaggio motore, e per questo era sufficiente premere la frizione ed attendere il momento giusto per cambiare. Nello scalare la marcia invece, è necessario accelerare il motore. Si impiegava per questo una tecnica detta doppietta, che comportava di portare il cambio in folle, quindi rilasciare la frizione, incrementare la velocità del motore al punto giusto e quindi inserire la marcia inferiore. In effetti era possibile operare su questi cambi anche senza l'uso della frizione, necessaria solo per la partenza.

I cambi manuali delle automobili prodotte dopo il '60 sono di tipo sincronizzato. Il meccanismo del cambio è costituito da due alberi paralleli, quello di entrata connesso alla frizione e quello di uscita, connesso all'albero di trasmissione. Sui due alberi sono montati parallelamente gli ingranaggi. Tutti gli ingranaggi sono costantemente ingranati, ma solamente una coppia è connessa all'albero di uscita.

Tecnicamente il meccanismo di innesto consiste in un collare coassiale (il disco) all'albero che scorre lateralmente mosso dai comandi del cambio. Il collare è internamente dentato, e si ingrana sulle superfici dentate esternamente dell'albero e di un collare solidale all'ingranaggio. Un collare serve per due ingranaggi: in posizione centrale nessuna ruota è ingranata, mentre scorrendo a destra o a sinistra inserisce l'una o l'altra ruota.

Prima di innestarsi definitivamente, il collare applica una spinta ad una frizione conica di ottone che riduce la differenza di velocità tra le parti. Questo elemento è il sincronizzatore.

I sincronizzatori possono essere quindi considerate come delle minifrizioni coniche o ad anello che portano le due ruote dentate a girare alla stessa velocità e quando si sente la grattata durante u cambio di marcia, non sono i denti del cambio a "grattare", ma i selettori sulle ruote dentate.

I comandi del cambio sono studiati in modo da evitare che due collari vengano inseriti contemporaneamente per errore.

Il primo cambio sincronizzato fu introdotto dalla Cadillac nel 1929, mentre l'attuale sistema a coni fu sviluppato dalla Porsche nel 1952. Negli anni '50 solamente la seconda e terza marcia erano sincronizzate, ed il manuale d'uso suggeriva, per passare dalla seconda alla prima, di fermare prima completamente il veicolo. Nei cambi attuali, l'unica marcia non sincronizzata è la retromarcia, che non ne necessita.

Il cambio sincronizzato presenta diversi svantaggi, tra cui l'usura dei sincronizzatori, il ritardo introdotto nella cambiata e le perdite di energia per attrito. Per questo motivo nei grandi camion, nei macchinari e nei cambi speciali per corse automobilistiche si usa un sistema non sincronizzato. Nei cambi impiegati in gara si usano anche cambi sincronizzati con un numero ridotto di denti sui collari per avere una velocità di cambiata migliore, avendo però per contro una usura molto rapida.

A partire dagli anni '60 furono introdotte la quarta marcia, la quinta, la sesta ed oltre. In un cambio a quattro e a cinque marce, in quarta il rapporto del cambio è unitario, cioè la velocità di rotazione del motore è uguale a quella delle ruote. La quinta marcia fu introdotta con l'aumentare delle velocità dei veicoli, per economizzare combustibile. Ad elevata velocità infatti le ruote girano ad oltre 2000 giri al minuto, mentre il motore presenta il migliore rendimento intorno ai 3000/4000 giri. Le marce superiori alla quarta hanno un rapporto che incrementa ulteriormente la velocità delle ruote, riducendone ulteriormente la coppia. La coppia diminuisce a ogni aumento della marcia, portando ad avere meno accelerazione, di conseguenza in alcuni casi risulta necessario dover scalare la marcia.

Le macchine agricole ed i camion hanno molti rapporti di cambio, ed esiste un sistema per cui per ogni marcia principale è possibile differenziare due rapporti: normale e ridotta. Il comando si effettua per mezzo di leve distinte.

La retromarcia è realizzata con l'ausilio di un terzo albero con un ingranaggio ausiliario che trasmette il moto tra due ingranaggi installati sui due alberi principali invertendo il senso di rotazione (ruota oziosa). l'innesto di questa ulteriore ruota dentata è causa della maggiore difficoltà di ingranamento che può produrre la cosìdetta "grattata".

Il comando del cambio è solitamente una leva sporgente dal pavimento dell'auto. muovendo questa leva lateralmente ed avanti o indietro si ingrana la marcia desiderata. In posizione centrale si ha la posizione di folle, in cui nessun rapporto è inserito e le ruote sono isolate dal motore.

N sta per Neutral, ovvero Folle in inglese. A volte l'inserimento della retromarcia deve essere sbloccato agendo su un comando supplementare, questo per ridurre i rischi di inserimento accidentale quando si scala dalla quinta alla quarta, oppure cercando di salire ad una sesta che non esiste.

Lo schema è di solito riportato sulla manopola stessa.

In alcune vecchie auto il comando del cambio era costituito da una leva posta sul piantone dello sterzo. Il funzionamento era simile a quello a pavimento, ma con i movimenti riportati sul piano verticale invece che su quello orizzontale.

In tempi recenti su alcune auto europee (in particolare su alcune FIAT), la leva del cambio è stata notevolmente accorciata e posta sulla plancia, alla sinistra dell'autoradio. tale configurazione viene talvolta detta "leva all'americana", poiché ricorda la disposizione della leva del cambio automatico nelle vetture d'oltreoceano.

Questo tipo di cambio è stato usato su molti scooter con il comando d'azionamento a manopola e a volte ridenominato "cambio a manopola", tra cui Vespa e Lambretta, così come il triciclo a motore Ape Piaggio, questo tipo di cambio è più vicino al cambio manuale delle auto che al cambio sequenziale delle moto.

Questo tipo di cambio nella versione a manopola ha la peculiarità d'avere una leva che comanda la frizione e le marce del cambio, infatti azionando (premendo) la leva si aziona la frizione e ruotandola in alto o in basso si poteva scegliere la marcia, l'inconveniente di questo cambio è di dover trovare la giusta posizione della leva, la quale per poter facilitare il suo posizionamento aveva un dente che doveva essere ingranato in una gola del preselettore (un disco metallico al lato della leva), ma permetteva di passare dalla marcia più alta alla più bassa o viceversa con un semplice comando.

Una caratteristica di questo cambio è quella d'avere le marce disposte in ordine crescente o decrescente.

Questo tipo di cambio è presente in rarissime auto (sostituito dal semimanuale) e pressoché universalmente nelle motociclette è usato il cambio sequenziale o a innesti frontale, dove non si usa lo schema della leva del cambio ma la si azione in due sole direzioni, con ritorno automatico in posizione di neutro per poter cambiare la marcia, questo cambio rimane del tipo completamente manuale, difatti l'azionamento della frizione e il comando del cambio sono manuali.

In questi cambi a innesti frontali, ogni ingranaggio del cambio ha dei pioli o risalti perpendicolari alla sua superficie laterale e il selettore scanalato che è calettato su un albero e messo in rotazione dalla leva/pedale del cambio che ha delle forchette che spostano gli ingranaggi che sono posti su alberi a millerighe. Quando gli ingranaggi vengono spostati i risalti si ingaggiano a vicenda e selezionano la marcia.

I sistemi semimanuale o semiautomatico il guidatore deve semplicemente scegliere la marcia, inoltre per questa tipologia di cambio è da ricomprendere il DSG (tedesco Direktschaltgetriebe o inglese Direct-Shift Gearbox) del gruppo Volkswagen. La composizione interna del cambio è alquanto innovativa, infatti, al suo interno vi sono due alberi collegati a due frizioni a sua volta collegate all'albero di trasmissione. Su un albero si trovano i rapporti della prima, della terza e della quinta. Sul secondo alberino, abbiamo la seconda, la quarta, la sesta. Ciò che accade è una contemporanea rotazione degli alberini interni, tuttavia, solo uno dei due, grazie ad una frizione, trasferisce il moto all'albero di trasmissione. Nel frattempo, il secondo albero gira (per intenderci quello con la 2^-4^-6^) ed ha così già "pronto" il rapporto successivo. Il vantaggio consiste in una notevole velocità di cambiata che consente al sistema DSG di essere forse il miglior sistema semiautomatico in circolazione.

Con l'utilizzo dei pulsanti si elimina la necessità di usare uno schema di manovra come con l'uso della leva del cambio e in genere automatizza anche la frizione. Nelle automobili moderne con cambio automatico questa funzione (cambio semi-automatico) è in genere controllata da un computer ed è una alternativa alla modalità completamente automatica. In alcune auto (per esempio alcune BMW e Audi) impiegano un cambio manuale manovrato da un computer (cambio robotizzato), ed il guidatore agisce semplicemente sui comandi sequenziali.

La prima motocicletta ad usare questo tipo di cambio (sia in modalità automatica che semiautomatica) in sostituzione al classico cambio sequenziale è stata l'Aprilia Mana 850, presentata nel 2008.

Il cambio elettronico non si deve confondere con i cambi robotizzati (semimanuale), perché è un dispositivo/accorgimento extra per i cambi sequenziali, che serve per ridurre le sollecitazioni del cambio in condizioni gravose, come nelle competizioni o ogni qual volta si aziona il cambio senza togliere l'acceleratore e azionare la frizione, soprattutto quando il mezzo in questione sviluppa una potenza elevata ed è munito di un cambio che è studiato per resistere a un periodo di sollecitazione/lavoro ridotto (come nei prototipi sportivi).

Tale dispositivo taglia l'accensione del motore in modo d'avere una cambiata veloce e non gravosa per il motore, per far ciò si usa una centralina che è munita di un sensore per rilevare gli spostamenti della leva del cambio o di un pulsante, difatti non in tutte le competizioni è ammesso il sensore, che permette assieme alla centralina di determinare per quanto tempo non si alimenta il motore. Questo dispositivo può avere anche altre regolazioni per permettere un uso normale del veicolo durante la marcia normale.

Nel 2007 è stato introdotto il cambio ad innesti continui, un'evoluzione del cambio semimanuale e sviluppato dalla Scuderia Ferrari, il quale permette un cambio istantaneo della marcia, appena si preme la leva dietro il volante la marcia viene innestata.

Questa tecnologia è molto avanzata ma non è ancora affidabile.

Molte automobili attualmente sul mercato hanno un cambio automatico, in grado di selezionare automaticamente il rapporto senza l'intervento umano, semplificando notevolmente la guida. Il sistema più usato è di tipo idraulico, basato sulle variazioni di pressione, che però presenta problemi di costo, affidabilità e consumo di combustibile. Il cambio automatico infatti è particolarmente diffuso in paesi dove il costo del combustibile è particolarmente basso, come gli Stati Uniti, dove cinque auto su sei hanno installato questo dispositivo.

Con il progresso tecnologico e soprattutto l'introduzione dell'elettronica nel settore automobilistico, sono stati realizzato cambi automatici a controllo computerizzato (Cambio robotizzato) che basandosi su cambi meccanici tradizionali eliminano gli inconvenienti tipici del cambio automatico idraulico. Questo sistema ha avuto una discreta diffusione in Europa, dove il costo del combustibile è quasi il doppio che in America.

Esiste anche un tipo di cambio, il cambio continuo, in cui non esistono valori fissi, ma il rapporto varia con continuità entro due limiti estremi, non applicato nell'ambito automobilistico.

Il cambio automatico è ancora poco diffuso in Europa tuttalpiù considerato erroneamente solo un "costoso" optional impiegato sulle auto di fascia alta o nei veicoli per disabili. Negli ultimi anni la situazione pare sia in controtendenza. In effetti si realizzano cambi automatici sempre più prestanti con un consumo minore di carburante a prezzi sempre più ridotti. La tradizione di guida europea induce però il pubblico a preferire il più controllabile cambio manuale rispetto a quello automatico, che sebbene semplifichi la guida, lascia al guidatore minore controllo sullo stile di guida.

Negli Stati Uniti invece la situazione è esattamente opposta. Una diversa tradizione di guida, i costi accessibili del carburante, gli enormi ingorghi nelle grandi città hanno sancito il successo del cambio automatico adottato nella maggior parte dei veicoli. Il cambio manuale è invece considerato tuttalpiù considerato un "costoso" optional impiegato solo sulle auto sportive o che comunque non vengano usate come semplice mezzo di trasporto. Un'auto (magari scoperta) col cambio manuale, nell'immaginario comune americano, è associata allo stereotipo del "bullo" o "coatto".

Questo non è un vero cambio, dato che consiste nell'uso della sola frizione centrifuga, senza la possibilità di variare il rapporto di trasmissione, questa soluzione è usata sui piccoli utensili da lavoro con motore termico, come i decespugliatori e le motoseghe, anche se era stato usato su alcuni ciclomotori come i primi Piaggio Ciao.

Questa struttura, consiste nell'uso di un cambio (a H, a CVT, ecc...) con associata una frizione centrifuga, che collega/scollega automaticamente il motore alla ruota a seconda delle sue condizioni operative.

Questa struttura del cambio viene usata nel sistema Variomatic e quindi sulla stramaggioranza dei scooter.

Il cambio a deragliatore è costituito da una catena, diverse ruote affiancate ed un meccanismo comandato dal guidatore, in grado di spostare la catena (deragliare) da una ruota all'altra.

Il deragliatore consiste un passaggio obbligato per la catena montato al telaio tramite una struttura a parallelogramma articolato. La struttura viene spostata parallelamente alla ruota dentata per mezzo di un cavo azionato da una leva installata sulla canna o sul manubrio. Per consentirne il ritorno, il cavo è mantenuto in trazione da una molla. L'escursione del deragliatore è limitata da due viti di regolazione entro i limiti delle due ruote esterne.

Nelle biciclette da passeggio è presente un solo deragliatore sulla ruota dentata collegata alla ruota posteriore, mentre nelle biciclette da corsa e nelle mountain bike è presente anche un deragliatore (e quindi ruote multiple) sulla corona dei pedali. Questo consente di aumentare le marce teoriche fino al prodotto tra i rapporti anteriori e posteriori. La ruota posteriore può avere fino a 9 posizioni (corone) per la mountain bike e fino a 10 posizioni per la bicicletta da corsa. Sul deragliatore anteriore si arriva sino a 3 corone, per un totale di 27 rapporti sulla mountain bike; mentre sulla bicicletta da corsa, tipicamente, si dispone di 2 soli rapporti per un totale di 20.

Alcune combinazioni prevedono però un eccessivo disassamento della catena e non possono essere usate, ma data la disposizione delle ruote si tratta in genere di rapporti ridondanti, ottenibili diversamente. Le ruote anteriori e posteriori sono disposte in ordine di diametro inverso di grandezza, in modo che sia per i rapporti più elevati che per quelli minori la catena sia in asse.

Il deragliatore posteriore ha due pulegge su cui scorre la catena ed una molla per mantenere la catena sempre in tensione.

Il comando del cambio avviene per esperienza. Si sposta la leva fino a fare scattare la catena sulla nuova posizione, poi si agisce in modo da centrare al meglio la catena. Tutta l'operazione deve essere effettuata mentre si pedala, poiché questo cambio non agisce a catena ferma. La cambiata andrebbe fatta fermando per pochi secondi la pedalata: in questo modo si evita una maggiore usura della catena. Infatti, specialmente sulle MTB, proprio per la loro attitudine a terreni sconnessi, si tende a cambiare numerose volte sulle salite e, dal momento che la catena, in queste condizioni, si trova al massimo della tensione, fermando la pedalata si evita un suo maggiore sforzo.

Diversi sistemi a deragliatore furono costruiti sul finire del 1800. Lo scrittore e cicloturista Paul de Vivie inventò nel 1905 un deragliatore che usò in un viaggio sulle Alpi.

Alcuni sistemi usavano aste per spostare la catena, e il deragliatore si diffuse a partire dal 1938 quando la Simplex introdusse il sistema a cavo. Negli anni '50 fu introdotto il sistema attualmente in uso da parte di Tullio Campagnolo, che inventò anche il sistema di attacco rapido per le ruote. Per diversi decenni le migliori biciclette da corsa montavano deragliatori, ruote e catene prodotte dall'azienda di Campagnolo. Attualmente sono largamente diffusi i prodotti della ditta giapponese Shimano.

Nel 1964 la Suntour inventò un tipo di deragliatore posteriore che permetteva di mantenere una maggiore distanza dalla ruota dentata e avere così una cambiata più facile. Una volta scaduto il brevetto, altre aziende ne impiegarono l'idea nei loro deragliatori.

In alcune biciclette è utilizzato un sistema di ingranaggi epicicloidali integrati nel mozzo della ruota posteriore. Il vantaggio di questo sistema è di avere una cambiata più liscia, possibilità di cambiare anche a bicicletta ferma (caratteristica vantaggiosa in città), maggiore protezione dallo sporco e minore necessità di manutenzione. Inoltre permette di mantenere sempre la linea di catena ottimale e un miglior tensionamento della stessa. Generalmente un cambio epicicloidale è più costoso di uno a deragliatore, ma ne esistono modelli - per uso non agonistico - dal prezzo conveniente. È infine da sottolineare che il minor numero di rapporti che questo sistema permette rispetto ai cambi con deragliatore è solo teorico: infatti, i 27 rapporti di questi ultimi non sono in realtà tutti sfruttabili, mentre i rapporti del cambio epicicloidale (fino a 14) sono tutti reali. Di fatto lo sviluppo di rapporti dei due sistemi è equivalente.

Questo sistema era molto diffuso fino agli anni '70, quando si diffuse il cambio a deragliatore.

In Italia tale sistema è poco utilizzato, mentre è molto diffuso nelle bici da città nel nord Europa.

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Fiat 128 Coupé

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La Fiat 128 Coupé è un'automobile sportiva, derivata dal modello berlina, costruita dalla casa torinese tra il 1971 ed il 1978.

Tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, continuavano ad essere gradite dal pubblico le coupé derivate dalle piccole e medie berline di grande produzione. La Fiat aveva riscosso un consistente successo di vendite con la "850 Coupé", ma si trovava ora in difficoltà, non avendo un valido modello sportivo da proporre quale alternativa economica alle costose 124 Sport, Giulia GT e Fulvia Coupé che, in quegli anni, rappresentavano l'eccellenza nel settore di mercato.

Inoltre, importanti case come Ford, Opel e Renault, avevano iniziato a proporre modelli coupé dall'aspetto aggressivo e dal temperamento turistico che, pur non raggiungendo prestazioni paragonabili alle blasonate Alfa Romeo e Lancia, si rivolgevano ad una fascia di utenza disposta ad accontentarsi di prestazioni ridotte, ma compensate da ridotti i costi d'acquisto e d'utilizzo e da una abitabilità sufficiente per quattro persone.

L'immissione sul mercato, in rapidissima serie, della Capri, della Manta e delle Renault 15 e 17 ed il loro immediato successo, anche in Italia, costrinsero la Fiat a rompere gli indugi e proporre, nel 1971, la propria interpretazione di quella che allora veniva definita la "sportiva di famiglia", presentando i modelli "128 Rally" e "128 Coupé".

Il ritorno commerciale della "128 Coupé" non può dirsi fallimentare, ma fu certo inferiore alle aspettative della casa che, peraltro, trovava una forte concorrenza interna dovuta all'enorme successo della sportiva "Autobianchi A112 Abarth", di gran moda tra i giovani.

Per trovare un rilancio della vettura, nel 1974, la Fiat apportò coraggiose modifiche inserendo un innovativo portellone posteriore. L'aggiornamento portò alla presentazione della "128 Coupé 3P". Se il modello precedente non aveva soddisfatto appieno le previsioni di vendita, quest'ultima versione fu un vero tonfo commerciale, pur raccogliendo qualche tiepido consenso sui mercati esteri.

La produzione cessò nel 1978, mettendo la parola fine ad una buona prova di tecnologia costruttiva, ma troppo in ritardo sulla moda delle piccole coupé degli anni '60 e troppo in anticipo sulla moda delle sportive con portellone posteriore degli anni' 80, inaugurata dalla Volvo 480 ES. Occorrerà aspettare quasi vent'anni prima di ritrovare nel listino Fiat un'altra coupé.

Pur se derivata dalla 128 berlina, occorre dire che per la nuova coupé i progettisti Fiat eseguirono un tale stravolgimento strutturale che risulta difficile trovare dei punti di contatto tra le due vetture. A cominciare dal pianale, il cui passo è ridotto di ben 22 cm e dotato di un telaio perimetrale aggiunto, per irrigidire la struttura e migliorare la distribuzione dei pesi. La grande attenzione alla tenuta di strada è testimoniata anche dalle sospensioni di tipo sportivo, completamente ridisegnate per questo modello.

Due le motorizzazioni previste: il 1.116 cc a corsa corta della berlina, opportunamente potenziato a 64 CV, ed il 1.300 cc realizzato mediante un semplice aumento dell'alesaggio, che sviluppa 75 CV di potenza massima. Il medesimo propulsore, depotenziato di 8 CV, veniva anche montato sulla versione "Rally".

La carrozzeria è piuttosto squadrata, così come imponevano i canoni stilistici dell'epoca, con un rialzo al retrotreno decisamente elegante che, tuttavia, non riscontrò grande favore nel pubblico. L'abitabilità era paragonabile alle altre coupé presenti sul mercato, nonostante il passo contenuto, e molto buona (320 dmc) la capienza del bagagliaio.

Notevoli i tempi d'accelerazione e le velocità massime raggiungibili (156 km/h per la 1.100 cc e 164 km/h per la 1.300 cc), anche se i lunghi percorsi austostradali non esaltavano appieno le doti sportive della vettura. Dotata di un efficiente impianto frenante, la "128 coupé" si trovava a proprio agio sui percorsi misti e di montagna, dove il peso limitato ed il passo ridotto, consentivano un'agilità di guida che poche concorrenti potevano vantare. Il tutto con un piacevole parsimonia nei consumi che, per la versione 1.100 cc, risultano sensibilmente inferiori al corrispondente modello berlina, nonostante l'aumento di potenza e di prestazioni.

I due allestimenti in cui era disponibile differiscono, all'esterno, soprattutto nel tipo di ruote e nella calandra di diverso disegno, a due fari rettangolari per la "S" (Sport) ed a quattro fari tondi per la "SL" (Sport Lusso). Gli interni della "SL" sono maggiormente rifiniti, con sedili più soffici e regolabili, plancia e volante imbottiti, tunnel centrale con portaoggetti e strumentazione completa di contagiri elettronico e termometro dell'acqua.

Otto i colori disponibili (bianco, rosso arancio, grigio chiaro, giallo positano, giallo primula, verde, blu Francia, blu scuro), nessuno dei quali metallizzato.

Nel 1975 la Sport Coupé viene sostituita dalla sua evoluzione, la 128 3P. La vettura, proposta come "Berlinetta" sui depliant della Casa, era in pratica una coupé\familiare, con bagagliaio più grande di quello della Sport e portellone posteriore apribile, sul tipo di quello della 127, incernierato in alto e sostenuto, a destra, da una molla a gas. Bella la fanaleria posteriore, forse il particolare più moderno di tutta la vettura. Davanti restava il muso piuttosto alto, per l'ingombro del motore, della Sport. Variavano in parte gli interni, ora "ravvivati" sui sedili, da una fascia centrale in panno scozzese. Erano inoltre disponibili le cinture di sicurezza a tre punti.

Le motorizzazioni sono le solite 1100 e 1300, ora ritoccate per ridurre leggermente i consumi. La vettura resta invariata fino al 1978, quando viene proposta la "Serie Speciale", una 3P con spoiler sotto il lunotto, poggiatesta ai sedili anteriori, paraurti, maniglie, specchietti e cornici vetri nero-opaco e motivo adesivo con scritta SPORT sulle fiancate, sulla coda e sul muso. Quest'ultima evoluzione non è altro che la commercializzazione italiana della 128 GXL estera (quella nell'immagine). La vettura, con scarsissime vendite, resta in listino fino al 1980, superando ormai nel prezzo i 5 milioni di lire. Nel 1976, a Torino, fu vista in prova una 128 3P Abarth, con codolini e prese d'aria supplementari. Non fu mai prodotta in serie.

Nel 1975 viene presentata Seat 1200 Sport, sorella spagnola della "128 Coupé", destinata prevalentemente al mercato iberico.

La motorizzazione di 1.200 cc, meno moderna di quella Fiat, è di produzione Seat e venne successivamente affiancata da un propulsore di 1.430 cc per la versione "1430 Sport".

La linea ricorda quella della "3P", ma la carrozzeria è a due porte. Nella parte anteriore si volle sperimentare una grande calandra in plastica nera, ispirata dai prototipi Fiat ESV (Experimental Safety Vehicle) dei primi anni '70, che valse al modello il soprannome popolare di "Bocanegra".

La "1200 Sport" venne prodotta dal 1976 al 1980 in 11.619 esemplari ed il modello "1430 Sport" in 7.713 unità, dal 1977 al 1980.

Occorre registrare anche l'inizio della produzione di un modello "Seat 128 3P" con motorizzazioni Fiat 1.100 cc., avviata nel 1979 e destinata ai soli mercati esteri.

Sostanzialmente si trattava dell'ultima versione "128 3P" prodotta dalla Fiat nell'allestimento "crono". L'operazione non ebbe però seguito ed i 200 esemplari realizzati furono faticosamente venduti sul mercato spagnolo, che non gradiva le auto sportive con portellone posteriore, al prezzo scontatissimo di 275.000 pts; circa la metà del prezzo di vendita in Italia.

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Tu chiamami Peter

Tu chiamami Peter è un film biografico del 2004 diretto da Stephen Hopkins sulla travagliata vita dell'attore Peter Sellers, tratto dal libro The Life and Death of Peter Sellers di Roger Lewis.

È stato presentato in concorso al 57° Festival di Cannes.

Il film è spietato, al limite del cinismo, e "viola" il privato di uno degli attori più versatili della storia del cinema, ma anche uno dei più tormentati al di fuori del set, quasi si trattasse di una "vendetta postuma" di Hollywood nei confronti di un uomo non allineato, fuori dalle regole; il tentativo del film è quello di cercare di togliere la maschera al protagonista, spogliandolo dei suoi poliedrici travestimenti.

Molto in parte Geoffrey Rush, nell'ingrato e difficilissimo compito di interpretare non solo l'uomo Sellers, ma anche alcuni dei suoi più memorabili personaggi.

Il giovane Peter Sellers, unico figlio d'arte di una madre, per così dire, ingombrante, è divorato dal sacro fuoco dell'arte e un'insana ambizione lo porterà da uno show radiofonico, seppur molto popolare nel Regno Unito, e dopo una serie di provini poco fortunati, al grande salto nel cinema.

Ben presto la sua insofferenza si manifesta anche nei confronti della famiglia (la moglie Ann e i due figli Michael e Sarah) e dopo il successo raggiunto ed i continui cambiamenti, tra infatuazioni per le belle donne (corrisposte o meno), le auto sportive e le magioni di lusso, giunge al divorzio.

L'incontro con Britt (sua seconda moglie) sembra essere l'approdo ad una definitiva armonia interiore e per la sua carriera, finché lei non annuncia la sua gravidanza e nasce Victoria: durante le riprese di un film Peter arriva al punto di allontanare in malo modo dal set la moglie, rea di turbare il suo lavoro nell'accudire la neonata.

Il trasformismo di Sellers ed il suo perfezionismo maniacale lo portano, in un vorticoso crescendo, a frequenti contrasti sul piano professionale e alla fuga da tutto ciò che sembra amare di più, compresa la madre in punto di morte e successivamente Britt. Ormai solo, cerca rifugio in una vita artificiale, fatta di droga, alcol, donne fatali, carriera: si affida persino alle cure di un sedicente operatore esoterico considerato suo stretto consigliere di vita privata e professionale.

Anche l'amicizia con il regista Blake Edwards si incrina: durante una serata glamour a celebrazione del film La Pantera Rosa sfida l'Ispettore Clouseau, Sellers, visibilmente ubriaco, appella spietatamente Blake, colpevole di assoluta mancanza di talento. Così, dopo un radicale cambiamento di scelta professionale (volendosi lasciare alle spalle il passato da attore comico), gira a fine carriera il film Oltre il giardino, che gli frutta una nomination al premio Oscar.

Nella scena finale, durante una notte fredda, con la neve che fiocca, si reca ad un incontro con il vecchio "amico" Blake per discutere i dettagli di un prossimo episodio de La Pantera Rosa, ma all'ultimo rinuncia ad entrare e rimane con lo sguardo perso, quasi statua di ghiaccio, all'esterno del bar. Edwards lo nota da una finestra e corre fuori, ma lui non risponde: ha già abbandonato la realtà.

Dopo diversi anni vissuti "al limite" e gravemente cardiopatico morirà nel 1980, durante le riprese di un ultimo film di ambizione comica dove interpreta, come meglio sapeva fare, svariati personaggi, ma stavolta senza successo, lo stesso successo che non gli arrise nell'interpretare la parte di marito modello e padre irreprensibile.

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Lamborghini V12

Il Lamborghini V12 installato sulla Murcielago.

Il motore V12 è stato il primo motore prodotto dalla Lamborghini ed è generalmente considerato uno dei migliori motori mai realizzati.

Inizialmente la sua cilindrata era di 3.464 cc (211 in3) e venne montato sulla Lamborghini 350 GT che a sua volta era la prima vettura costruita dalla Lamborghini.

Ci sono diverse versioni su come venne realizzato questo motore. Secondo alcuni deriverebbe dal progetto del motore della Formula 1 dell'epoca della Honda. Altri invece affermano che fu Giotto Bizzarrini, il progettista, che attinse a piene mani da un suo precedente progetto sempre per un motore da Formula 1. Ambedue i motori erano dei V12 ma con cilindrata di 1.500 cc (91in3).

Ad ogni modo quando Ferruccio Lamborghini decise di cominciare a realizzare auto sportive contattò Bizzarrini per realizzare un motore per la sua auto e, si dice, gli garantì un bonus per ogni cv in più rispetto al motore V12 montato sulle Ferrari di quel periodo.

Il motore fino dall'inizio era progettato per avere due alberi a camme in testa per ogni blocco di cilindri, altra sfida di Lamborghini alla Ferrari che all'epoca montava dei motori dotati di un solo albero a camme, mentre l'angolo tra i blocchi era di 60°. Alla fine venne progettato un ottimo motore tanto che, con piccole modifiche e miglioramenti, viene utilizzato ancora oggi sulle Lamborghini.

Il primo prototipo del motore venne provato nel 1963 e produsse 370 hp (276 kW) a 9.000 giri al minuto. Secondo Bizzarrini il motore poteva arrivare a 400 hp (298 kW) e a 11.000 giri se veniva adottato il sistema di alimentazione ad iniezione. Le prestazioni che il motore già forniva vennero però giudicate più che adeguate e pertanto vennero mantenuti i 6 carburatori doppio corpo Weber. Il motore comunque era in grado di raggiungere la eccezionale potenza di 107 hp/litro (77 kW/litro), valore mai raggiunto in precedenza.

Per il normale uso stradale la potenza del motore venne ridotta a 280 hp (209 kW) che era comunque un valore di tutto rispetto se si pensa che nello stesso periodo il motore della Chevrolet Camaro, un V8 da 3,7 L (226in3), erogava 140 hp (104 kW).

Negli anni la cilindrata del motore fu portata a 5.000 cc (305in3), furono montate testate a 4 valvole per cilindro e venne adottato, in sostituzione dei carburatori, il sistema di iniezione elettronica. Inoltre anche il sistema di lubrificazione del motore venne radicalmente modificato passando dal carter umido al carter secco.

Il motore equipaggiò, nelle diverse versioni e cilindrate, tutte le vetture di punta della Lamborghini e il motore che oggi è montato sulla Murciélago deriva direttamente dal motore realizzato nel 1963.

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Matra

Il nome "Matra" è acronimo di Mécanique Avion TRAction e si riferisce a un vasto gruppo industriale nato nel 1941 dopo la chiusura della CAPRA, una ditta specializzata in Aeronautica militare. In effetti anche la Matra è nata come azienda specializzata nel settore aeronautico. Nel corso dei decenni, però, i suoi campi di interesse si moltiplicarono ed andarono a ricoprire, oltre all'aeronautica, anche gli armamenti, le telecomunicazioni, i trasporti, l'industria automobilistica e addirittura quella aerospaziale. Oltre alla lunga serie di acquisizioni di cui fu oggetto la sezione automobilistica, l'intero complesso industriale della Matra, comprendente anche gli altri campi di specializzazione, entrò progressivamente nel Gruppo Lagardère fino a fondersi con esso nel 1996.

La Matra conobbe negli anni '60 un'ottima notorietà come fabbrica automobilistica di auto sportive, nonché come costruttore di Formula 1, vincitore di 9 Gran Premi. Nel 1969 ha vinto il Campionato del Mondo Costruttori e il Campionato Piloti con Jackie Stewart con una vettura gestita dal team Tyrrell. L'impegno nelle corse fu premiato anche con tre vittorie consecutive nella 24 ore di Le Mans (1972, 1973, 1974).

Le sue auto sportive stradali erano prodotte inizialmente sotto il gruppo Renault, adottando la meccanica di alcune sue vetture. L'avventura della Matra in campo automobilistico ebbe inizio nel 1961, quando la Matra stessa cominciò a finanziare il progetto dell'imprenditore ed ex pilota René Bonnet, intenzionato a costruire auto sportive. La prima vettura fu la Djet, equipaggiata con meccanica Renault. Poco tempo dopo Bonnet abbandonò il progetto e la Matra rilevò la piccola azienda continuando il progetto iniziale di Bonnet. Alla fine degli anni '60, produsse una curiosa vettura, la Matra M530, con meccanica Ford. Infine, negli anni '70 in seguito all'acquisizione da parte della Simca, la Matra cominciò a produrre vetture con meccanica mutuata dalle vetture della Casa di Nanterre, di cui la più famosa è la Matra Bagheera. Dopo che la Simca e tutto il Gruppo Chrysler europeo furono acquisiti dal Gruppo PSA, la Matra continuò a produrre vetture sotto il nome di Talbot-Matra.

Durante gli anni '80, la Matra si staccò dal Gruppo PSA per tornare assieme alla Renault e lavorare con essa al progetto da cui sarebbe nata la monovolume Espace. Cominciò così un periodo piuttosto produttivo, grazie anche al gran successo riscosso dalla monovolume francese: la Matra si adoperò per la fabbricazione della carrozzerie in vetroresina, come faceva anche durante la produzione automobilistica fino a metà anni '80. La collaborazione si interruppe con il fiasco della Renault Avantime, ultima vettura prodotta dalla Matra per la Renault. Successivamente entrò nel gruppo Pininfarina a partire dal 2003. A quel punto, la ragione sociale mutò in Matra Automobile Engineering.

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Giunto viscoso

Il giunto viscoso (detto anche giunto Ferguson dal nome dell'inventore) è un organo meccanico che serve a collegare due alberi non in maniera rigida, permettendo piccole differenze di velocità di rotazione.

Due serie di dischi calettati alle estremità dei due alberi sono poste a distanza ravvicinata in una scatola che contiene un particolare liquido siliconico che ha la caratteristica di aumentare notevolmente la sua viscosità con la temperatura.

Quando le velocità dei due alberi sono diverse il liquido si scalda e, aumentando l'attrito con i dischi, limita lo slittamento relativo dei due fino ad impedirlo (con tempi di intervento dell'ordine del secondo).

Quando la tendenza ad avere velocità diverse diminuisce il liquido si raffredda e torna a permettere piccole differenze di velocità di rotazione.

Il giunto viscoso viene utilizzato principalmente come sistema di bloccaggio automatico del differenziale centrale (o, meno frequentemente, posteriore) degli autoveicoli a trazione integrale, principalmente dalle auto sportive e dai SUV dalle caratteristiche più stradali che fuoristradistiche.

In alcuni casi può direttamente sostituire il differenziale centrale.

Nell'uso stradale l'intervento progressivo del bloccaggio dovuto al tempo necessario al liquido per riscaldarsi è da considerarsi un vantaggio sia per non cogliere impreparato il conducente sia per questioni di comfort. Nelle competizioni invece si preferisce ricorrere ad altre soluzioni che riducano il tempo di bloccaggio.

Le vetture dotate di trazione integrale con giunto viscoso devono avere un sistema che lo disabilita in caso di frenata, dove l’indipendenza di rotazione delle ruote è essenziale per un corretto funzionamento dell’impianto frenante sia esso con o senza ABS. A tal fine vengono oggi impiegate delle frizioni tipo Haldex.

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Bricklin

Una Bricklin SV-1

La Bricklin fu un'azienda costruttrice di auto sportive fondata in Canada a Saint John nel 1974 e attiva fino al 1976.

L'unico modello di Bricklin, prodotto per il solo mercato degli Stati Uniti, fu la SV-1, dove SV sta per "Safety Vehicle", cioè veicolo sicuro. Infatti Bricklin tentò di spingere sul campo della sicurezza automobilistica per incrementare le vendite, senza successo, essendo tra l'altro il tema della sicurezza "pesante", per lo sviluppo dell'auto: si pensi che era dotata di posacenere perché fumare in macchina poteva essere pericoloso.

La carrozzeria era costruita prevalentemente in vetroresina e poteva essere scelta in uno di questi 5 colori "sicuri" : rosso, bianco, verde, arancio e oro.

Per motorizzare il veicolo venne adottato, nel 1974, un propulsore V8 AMC e, dal 1975, il V8 tipo "351 Windsor" della Ford.

La Bricklin era dotata di portiere stile De Lorean DMC-12, con apertura verso l'alto e che non furono mai del tutto impermeabili.

Di tutte le "SV-1" prodotte si calcolano, all'incirca, 1500 esemplari ancora circolanti.

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Sovrasterzo

Sovrasterzo

Con sovrasterzo si indica il comportamento di una autovettura che durante la percorrenza di una curva tende a percorrere una traiettoria più stretta di quella voluta dal guidatore. Se si verifica una repentina perdita di aderenza dell'asse posteriore, si ha il fenomeno del testacoda o sbandata.

Il fenomeno è più frequente per le auto sportive e quelle a trazione posteriore quando erroneamente viene imposta all'auto una brusca accelerazione scaricando a terra la potenza del veicolo (sovrasterzo di potenza); si verifica altresì anche in caso di brusca decelerazione nella percorrenza della curva, indipendentemente dal tipo di trazione del mezzo.

La correzione avviene mediante la tecnica del controsterzo, cioè bilanciando la tendenza dell'auto a sbandare indirizzando le ruote anteriori in senso opposto a quello della curva (il particolare posizionamento infatti fa si che il muso debba allargare la traiettoria, anche se istintivamente verrebbe da stringerla) e sfruttando il gas in maniera diversa a seconda della trazione: con una trazione anteriore si tenderà ad accelerare per aiutare il muso a seguire la traiettoria voluta, mentre con una trazione posteriore sarà necessario alleggerire la pressione in maniera da permettere alle ruote posteriori di recuperare l'aderenza. Questa è una manovra che necessita una particolare perizia e allenamento poiché va effettuata in maniera molto rapida sullo sterzo ed estremamente precisa sull'acceleratore (per evitare di sbilanciare ulteriormente la vettura).

Nella produzione delle autovetture attuali viene tenuta in debita considerazione questa problematica di stabilità e sono sempre più all'ordine del giorno i dispositivi elettronici studiati per contrastare il fenomeno, quali ad esempio l'ESP.

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Source : Wikipedia