Apricena

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Inviato da maria 31/03/2009 @ 05:10

Tags : apricena, puglia, italia

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Apricena

Apricena - Stemma

Apricena è un comune di 13.542 abitanti della provincia di Foggia. Fa parte del Parco Nazionale del Gargano ed è situato tra il Tavoliere delle Puglie e il Gargano, a 42 km di distanza dal capoluogo.

Il territorio è prevalentemente pianeggiante e le colture principali sono cereali, uva e olivo.

La festa patronale si celebra in onore della Madonna dell'Incoronata. Nell'ultimo sabato di aprile, la statua della Madonna viene trasferita dal santuario, eretto fuori dal paese, alla chiesa madre. La festa vera è propria si svolge nell'ultima domenica di maggio. Il venerdì precedente, nel pomeriggio, la statua è portata per alcune strade del paese, e durante la processione si incendiano diverse batterie, e così avviene anche durante la processione del mattino della domenica. La festa termina il lunedì sera, quando la statua della Madonna torna al santuario.

Importante è anche la festa di Sant'Antonio di Padova che si svolge il 13 giugno, nonché la festa della Madonna del Rosario, che si tiene la prima domenica di ottobre. In agosto si svolgono numerose sagre e feste paesane e questo richiama molti apricenesi che vivono lontano. Tra gli eventi spiccano le feste dei tuselli, del pan cotto, del pane abbrustolito, del melone e del granocotto.

L'evento estivo di maggiore importanza è, tuttavia, la prestigiosa rassegna musicale internazionale Suonincava che si tiene dal 2000, intorno alla metà di agosto, nella Cava Pizzicoli, dove si sono esibiti e si esibiscono celebri artisti (da Giorgio Conte a Vinicio Capossela, da Gino Paoli a Teresa De Sio e Pino Daniele).

La maggior parte dell'economia ruota intorno alle cave di pietra. La pietra di Apricena, insieme a quella di Poggio Imperiale, oltre a essere usata come materiale di costruzione in Italia, viene frequentemente esportata all'estero, principalmante in Germania, Giappone e Cina. Di recente è stata massicciamente utilizzata per realizzare la nuova chiesa di padre Pio a San Giovanni Rotondo.

Nel centro abitato si conservano alcuni interessanti monumenti: il Palazzo baronale o Torriolo, la Torre dell'orologio, la Croce di piazza dei Mille, il Convento presso la Villa Comunale e la chiesa madre dei santi Martino e Lucia. Nell'agro apricenese, inoltre, ricadono le rovine di Castelpagano e quelle del monastero di San Giovanni in Piano.

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Pietra di Apricena

La pietra di Apricena è una pietra calcarea di origine sedimentaria chimica. Solitamente la pietra di Apricena è stratificata in banchi di spessore variabile tra i 30 e i 500 cm. L'orientamento dei banchi è solitamente diretta lungo una linea est-ovest, inclinati verso sud dai 5° ai 20°.

Chimicamente la pietra è costituita per oltre il 96% da carbonato di calcio con tracce di ossidi di ferro, manganese, alluminio ed altri. È caratterizzata da un peso specifico di 2,71 gr/cm³.

Essa è una risorsa fondamentale per l'economia del paese. Le sue cave si trovano alle pendici del gargano, nel territorio compreso tra Apricena, Lesina e Poggio Imperiale. La zona di estrazione della pietra di Apricena costituisce il primo polo estrattivo del meridione italiano ed il secondo bacino nazionale dopo quello di Carrara. La produzione della pietra di Apricena, infatti, copre il 90% della produzione regionale ed il 20% di quella nazionale.

Una volta estratta, la pietra raggiunge innumerevoli laboratori in Italia e nel mondo per essere lavorati.

Questo materiale è molto apprezzato, dato che accurate analisi di laboratorio hanno dimostrato che le caratteristiche di resistenza e durata lo pongono ai livelli più elevati del settore.

È un materiale con tonalità oscillanti tra il beige, l'avorio ed il rosato (a seconda della varietà), con frequenti venature il più delle volte sottili e sinuose, che ne caratterizzano la superficie. La produzione di cava si articola in blocchi di pietra, con una misura massima 315 cm lunghezza, 170 cm di larghezza e altezza che varia in funzione della falda. Le falde possono avere un misura che varia da 50 cm fino a 400 cm. Le falde sono solitamente separate tra di loro da un leggero strato di argilla che ha rappresentato in passate ere geologiche sedimentazioni in bassi fondali marini.

Per poter esportare i blocchi di pietra ci sono diverse tecniche, tra le quali perforarle con numerosi fori per poter usare dell'esplosivo, comunemente detonante; oppure, tagliarle con l'ausilo di apposite seghe tagliatrici. Una volta fatto questo, vengono sganciate con apposite pale meccaniche. Vengono poi rintagliate per farle assumere una forma di parallelepipedo.

Un esempio degli utilizzi molteplici che può avere questo materiale può essere la chiesa di Padre Pio a San Giovanni Rotondo, in cui la pietra di Apricena (nella varietà bronzetto) è utilizzata per gli scopi più disparati (composizione della struttura portante, pavimentazione, decorazioni).

In passato, tuttavia, questo materiale è stato utilizzato anche per varie decorazioni della reggia di Caserta ed in vari palazzi a Roma. Un notevole utilizzo si è avuto anche nel vicino comune di Foggia: nella chiesa del Carmine, nel palazzo della Camera di Commercio, nel monumento dedicato ad Umberto Giordano, nella fontana a piazza Vittorio Veneto e nella vicina stazione ferroviaria, distrutta nei bombardamenti durante la seconda guerra mondiale. Anche nel resto della provincia si possono incontrare molte opere costruite con questo materiale: la fontana nella maggiore piazza di Serracapriola, la Casa Sollievo della Sofferenza e la facciata di Chiesa di Santa Maria delle Grazie a San Giovanni Rotondo, il municipio della stessa Apricena sono solo alcuni esempi.

Anche all'estero, tuttavia, la pietra di Apricena ha riscosso notevole successo nelle sue differenti varietà: in vari paesi del medio oriente e dell'estremo oriente si è utilizzato in massima parte il serpeggiante, in Europa, soprattutto in Germania, il fiorito adriatico, negli Stati Uniti d'America e in Canada è molto richiesto il rosso Italia, oltre al serpeggiante e al fiorito adriatico.

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Banca Popolare di Apricena

La Banca Popolare di Apricena è stato un istituto di credito nato nel 1911 con il nome di Banca Cooperativa Operaia di Apricena. Fin dalla sua fondazione, la banca ha sempre avuto un forte legame con il proprio territorio, con una forte presenza nella provincia di Foggia.

L'istituto è stato acquisito il 6 aprile 1989 dalla Banca Popolare di Milano.

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Matteo Apricena

Matteo Antonio Apricena (Ischitella, 18 Maggio 1959) è un arbitro di calcio italiano. Appartiene alla Sezione A.I.A. (Associazione per la quale ha ricoperto anche importanti incarichi dirigenziali) di Firenze.

Matteo Apricena (di origine pugliese, di formazione lombarda e toscano d'adozione) divenne arbitro nel 1977, superando il Corso Arbitri indetto dalla Sezione A.I.A. di Seregno (MI). La sua attivita' arbitrale e' poi proseguita fino alla C.A.N. C, dove dirige ben 103 partite di cui 67 in serie C-1 . Successivamente, a meta' degli anni '90 inizia la sua carriera come dirigente AIA partendo da incarichi sezionali. Le sue capacita' tecniche, morali ed umane sono indiscusse e in breve le sue doti e la sua professionalita' quale dirigente lo portano da prima a far parte, come Componente, del C.R.A. della Toscana e, successivamente, a divenire Presidente dello stesso (vi rimarra' per 3 anni). Ad inizio della stagione sportiva 2005/2006 diviene Commissario della C.A.N. D. Gli Arbitri, Assistenti ed Osservatori da lui amministrati in queste stagioni gli riconoscono grande pulizia mentale e di giudizio e, soprattutto, ne apprezzano la trasparenza, pur nella sua "crudezza". D'altra parte, il fatto che Apricena, nominato a suo tempo nell'incarico da Tullio Lanese, è l'unico dei Presidenti di Comissione Nazionale che è passato indenne dalla serie di cambiamenti voluta prima da Luigi Agnolin e, successivamente, da Cesare Gussoni, sta a significare che queste sue doti gli vengono riconosciute a tutti, Lega Nazionale Dilettanti compresa.

Nel febbraio 2009 manifestò la volontà di candidarsi alla presidenza dell'AIA, dopo aver lasciato il ruolo di Commissario della C.A.N. D. Formalizzata la candidatura, in occasione dell'Assemblea Generale tenutasi a Fiumicino il 6 marzo, venne sconfitto dall'aretino Marcello Nicchi, con uno scarto di soli otto voti (163 a 155), sebbene alcune fonti, alla vigilia delle elezioni, lo indicassero come favorito.

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Ferrovia Adriatica

Viene definita Ferrovia Adriatica la lunga linea ferroviaria delle Ferrovie dello Stato da Ancona ad Otranto che percorre la costa adriatica dell'Italia seguendola quasi per tutto il suo percorso. È una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.

Attualmente è gestita, per la maggiore tratta (Ancona-Lecce) da RFI SpA la società del gruppo Ferrovie dello Stato competente per la manutenzione della rete ferroviaria statale e per il controllo della circolazione del traffico sulla stessa; la Lecce-Maglie-Otranto, invece, (dal 1933) è di competenza delle Ferrovie del Sud Est.

Appena dopo la proclamazione del Regno d'Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie rilasciate in precedenza dagli Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali alle varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni.

A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano-Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza-Parma-Bologna che dal 21 luglio 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna-Forlì-Rimini-Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell’allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861.

Rimaneva ancora da definire la costruzione dell’Adriatica già da tempo auspicata ma mai definita soprattutto a causa alla difficoltà di mettere d’accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno di Napoli. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona (Ferrovia Pio Centrale) e con Bologna. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli , con Foggia e Manfredonia con eventuali diramazioni per Brindisi e Taranto. C’era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza-Foggia ma nessun interesse ad un collegamento con il nord: Neanche l’Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell’Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno. La costituzione del regno d’Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l’imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse ad uno sbocco commerciale verso i porti dell’Adriatico più vicini ed agevoli per il commercio con l’Oriente attraverso il Canale di Suez. Ed inoltre ne aveva necessità anche per scopi militari.

Per le linee dell’Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi ad Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d’oriente per l’Europa. . In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l’Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezza quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dell’Adriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già ministro delle finanze nel Regno d’Italia la spuntò su tutti: La nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (dei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italiano ; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona–Pescara fu aperta all’esercizio il 13 maggio 1863 , da Pescara ad Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l’ultimo tratto di 19 km Maglie-Otranto.

La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c’erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l’apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d’Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercè la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi. Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frèjus attraverso il Mont Cenis realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 47 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi.

La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate.

Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma. La tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto nel 1933 venne ceduta in concessione alle neocostituite Ferrovie del Sud Est.

Una correzione di tracciato in variante a doppio binario è stata attivata nel 2004 per il tratto Lesina P.M. e Apricena (con un accorciamento di circa 2,5Km) mentre alla fine del 2005 fra Ortona e Casalbordino/Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto/San Salvo al duplice scopo di eliminare le tortuosità del vecchio tratto e il pericolo costituito dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Tra il 2002 e il 2006 è stato eseguito il raddoppio del binario tra Brindisi e Lecce e in un secondo momento i tratti a binario unico rimasti tra Bari C.le e Fasano. Nel 2007 si raddoppia il binario sulla tratta San Severo - Apricena.

L'unico tratto della linea Adriatica attualmente rimasto a binario unico è quello Termoli - Lesina P.M. che risulta il collo di bottiglia della linea.

La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie. Il suo lungo percorso oggi, è quasi del tutto a doppio binario ed elettrificato a corrente continua a 3000 volt.

Da essa diramano molte linee di cui alcune di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia-Lucera, è in corso di riapertura all'esercizio dopo la cessione alle Ferrovie del Gargano.

La linea parte dalla Stazione di Ancona e corre lungo la costa Adriatica marchigiana e abruzzese per quasi tutto il percorso fino a Pescara Centrale.

Proprio per la vicinanza della ferrovia a molte località marine, la linea registra il maggior traffico di viaggiatori durante l'estate.

Dalla stazione di Porto San Giorgio, si dipartiva la linea a scartamento ridotto Porto San Giorgio-Amandola, attualmente dismessa.

Partendo dalla stazione di Pescara Centrale, la ferrovia attraversa le regioni di Abruzzo, Molise e Puglia e le province di Pescara, Chieti, Campobasso, Foggia, Barletta A.T. e Bari. Essa si estende su un territorio costiero - collinare fino al Posto di Movimento di Ripalta, dopodiché piega verso la piana del Tavoliere, per poi ritornare parallela alla costa nei pressi di Barletta e giungere alla stazione di Bari Centrale.

Nell'ottobre 2005 è stato attivato un nuovo tracciato in variante a doppio binario parallelo al precedente, ma non più a ridosso della costa, tra la stazione di Ortona e la fermata di Casalbordino-Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto-San Salvo. Lo scopo primario della costruzione di questa variante è stata la necessità di ovviare alle tortuosità del vecchio tratto e alle ingenti spese di manutenzione della massicciata, spesso danneggiata dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Il tracciato storico è stato contestualmente dismesso: in alcuni tratti è stato recuperato e riqualificato a pista ciclabile, per l'elevato valore paesaggistico dei territori attraversati.

Anche il vecchio tracciato fra Apricena e Lesina è stato dismesso e ricostruito in variante, allo scopo di incrementare sia la velocità che il numero di treni che vi possono circolare, eliminando anche il problema delle precedenze. La doppia progressiva chilometrica attribuita alla stazione di San Severo è motivato dalla presenza di questa variante che ha abbreviata la tratta di circa 2,5 km.

Dalla stazione di Bari Centrale fino a Monopoli, la ferrovia prosegue nel suo percorso costiero nei pressi del Mare Adriatico. Dalla cittadina barese fino all'immissione della Taranto-Brindisi, il percorso è più interno di qualche chilometro rispetto alla linea costiera.

Presso la stazione di Brindisi, la ferrovia si riavvicina alla costa per raccordarsi con il porto, dopodiché riprende a correre verso l'interno in direzione di San Pietro Vernotico e Lecce con un percorso quasi rettilineo e parallelo alla Strada Statale 613 Brindisi-Lecce.

A Brindisi avviene la congiunzione con la già citata ferrovia Taranto-Brindisi.

Sia a Bari sia Lecce si congiungono alla rete statale diverse linee gestite dalle Ferrovie del Sud Est. Di queste ferrovie, la Lecce-Maglie-Otranto era stata originariamente concepita e costruita come ultimo tratto della ferrovia Adriatica.

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Source : Wikipedia