250cc

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Inviato da maria 17/04/2009 @ 01:13

Tags : 250cc, motociclismo, motori, sport

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Husqvarna

Husqvarna del 1931

Husqvarna è un marchio utilizzato da svariate fabbriche, tutte comunque collegate con la Husqvarna Vapenfabrik (Husqvarna fabbrica di armi), fondata nel 1689 per produrre moschetti destinato all'esercito svedese. Il logo Husqvarna è composto dalla rappresentazione schematica della sezione trasversale d'una canna di fucile sormontata dal mirino.

Il nome deriva dal nome della città in cui venne fondata questa fabbrica, Huskvarna con una piccola variazione di scrittura. Esiste un piccolo museo aziendale nella città, vicino alle parti più vecchie della fabbrica.

Come molte case motociclistiche, la Husqvarna cominciò a produrre biciclette verso la fine del XIX secolo. Nel 1903 l'azienda fece il grande passo e cominciò la produzione di motociclette. Nel 1920 cominciò la produzione di motori, il primo fu un bicilindrico a V di 50 gradi 4 tempi con una cilindrata di 550 cm3, simile a quello prodotto da aziende come la Harley Davidson e la Indian. Tuttavia, sebbene l'Husqvarna sia nota per le moto da enduro e da cross pluri iridate, prima della guerra la produzione era orientata solo al segmento stradale, e partecipava con esse a gare come il Tourist Trophy dell'isola di Man. Degna di nota la vittoria al Gran Premio delle Nazioni (sul circuito di Monza) nel 1936.

Negli anni '60 e '70 i 2 tempi da fuoristrada della casa svedese resero obsolete le 4 tempi inglesi, che prima dominavano le varie categorie. Duante gli anni '60 e '70 l'Husqvarna aggiunse al suo palmares la bellezza di 16 campionati mondiali di motocross in tutte e 3 le categorie (125, 250 e 500) e 21 mondiali nell'enduro.

La divisione motocicli venne venduta nel 1987 alla Cagiva, facente parte del gruppo MV Agusta che comprende appunto MV Agusta, Husqvarna e Cagiva. La gamma delle "Husky" ora comprende motocross, supermotard ed enduro con cubature che vanno dal 125 2T al 610 4T. Recentemente (fine 2007) il marchio Husqvarna è stato ceduto dal gruppo MV Agusta alla nota casa automobilistica e motociclistica BMW. Un gruppo di ingegneri svedesi dopo il trasferimento in Italia del marchio si sono distaccati e hanno fondato la Husaberg (oggi di proprietà di KTM).

Le moto Husqvarna sono tuttora presenti nel mondiale di enduro e in quello supermotard, di quest'ultima specialità si può dire che Husqvarna è stata la prima casa motociclistica a crederci veramente ed a creare dei modelli molto performanti. Successe che a fine anni 90, al nascere di questo sport ed al dilagare di una vera e propria moda, Husqvarna si trovava con in produzione un glorioso modello il cui progetto risaliva ancora alla gestione Svedese, il TE610, una modo di 576cc che vedeva la sua fine agonistica nel motocross e nell'enduro a causa della sua "stazza" e della grossa cilindrata su cui stava calando l'interesse agonistico. Successe il miracolo, la vecchia moto dotata di aggiornamento ciclistico e ruote da 17" si trasformò in un validissimo mezzo, trovando così una seconda giovinezza che permise di allungarne di altri 10 anni la vita sportiva e di arricchire Husqvarna di parecchi titoli mondiali. Il TE610 aggiornato tecnicamente con modifiche al motore volte ad accrescerne l'affidabilità nell'uso su asfalto venne così rinominato SMR610 (dal 1999 al 2000) e SMR570 (dal 2001 al 2004), a seguito di un bellissimo e completo restyling e a lievi modifiche tecniche. Degne di nota sono due versioni speciali della SMR570 sono la NOX, edizione in serie limitata a soli 300 esemplari con carenature in fibra di carbonio e altri pezzi speciali, e la SMR630 Eddy Seel Replica, come dal nome una fedele replica della moto vincitrice del mondiale S1 di supermotard con il bravissimo pilota belga Eddy Seel. L'elenco delle vittorie ottenute nel mondiale supermotard da Husqvarna con moto derivate dal progetto 610 di lontana origine Svedese si sono interrotte solo nell'anno 2007 quando la motocicletta Husqvarna SMR660, ottenuta con modifica delle quote vitali del motore originariamente 576cc, è stata ritirara dalle corse vittoriosa del mondiale piloti della classe S2, oltre 500cc, con Gerald Delepine già vincente con la stessa moto anche nell'anno 2005. Pochissimi veicoli, siano essi moto o auto, possono vantare una competitività durata un ventennio ed un così elevato numero di mondiali vinti in specialità differenti (cross, enduro, supermotard) come la Husqvarna SM-TC-TE 610-570. Indice di un progetto incredibile e di un'epoca irripetibile. Con, tutto sommato, pochi aggiornamenti ad un modello oggi glorioso, per un ventennio Husqvarna impresse il suo marchio negli annali del motociclismo coprendosi di alloro in tutte le specialità dell'off-road. Lo sviluppo di nuovi modelli fu un po' lento e tardivo, questo anche a causa di vicessitudini finanziarie dei primi anni del 2000 in cui incappò il gruppo MV Agusta Motors di cui Husqvarna faceva parte. Nacquerò e furono messe in vendita nel 2003, su un progetto condiviso, due moto di nuova generazione SMR-TC-TE di 250cc e 450cc. Queste moto pur orientate all'uso racing erano dotate di avviamento elettrico di serie, in virtù delle nuove piccole batterie e altrettanto ridotti motorini di avviamento. Con pur un aggravio di peso di circa 15kg si pensava che, anche nell'uso racing, fosse preferibile poter ripartire prontamente anche se a discapito della maneggevolezza generale. Se questa scelta si rivelò corretta nell'enduro e nel supermotard fu catastrofica per il cross dove di fatto le Husqvarna quasi sparirono per buona parte del decennio dal 2000 in poi dalle competizioni mondiali. Altra peculiare scelta progettuale di questi due motori fu quella di avere il blocco motore in comune fra le due cilindrate; tale caratteristica, dettata principalmente da ragioni di costi industriali, si rivelò sbagliata perché pregiudicò sul nascere la competitività del motore 250cc. La motocicletta 250 pesava infatti quasi come la 450, mantenendone anche le quote ciclistiche al contrario di tutti gli altri produttori avversari che produssero moto 250cc con progetto dedicato. Sulla base del 450cc nel 2005 fu presentato il modello SMR-TC-TE 510 di 500cc che, soprattutto nella versione SMR, riscosse un grande successo di vendite grazie alle ottime prestazioni, alla grande sportività ed all'estetica sempre più accattivante ad ogni restyling , ora solo cromatico come nel 2006 fino al 2008 che vide l'avvento di un nuovo telaio e dell'iniezione elettronica sui modelli SMR e TE. Nelle competizioni supermotard 2007 Husqvarna ha raccolto due mondiali nella classe S1, 450cc, quello marche e quello piloti con Adrien Chareyre.

Il 19 luglio 2007 è stato firmato un accordo di vendita della Husqvarna a BMW Motorrad, il passaggio da MvAgusta ai nuovi proprietari è stata ufficializzata e quest'ultimi hanno garantito che la sede principale rimarrà ancora a Varese, in particolare negli stabilimenti di Cassinetta. La nuova proprietà intende rilanciare alla grande il marchio promuovendo nuovi investimenti capaci di riportare presto Husqvarna alla vittoria nel motocross, settore dove il marchio detiene successi storici ma ultimamente trascurato a causa di modelli non competitivi per questa specialità. Il ritorno al motocross, se così vogliamo chiamarlo, è iniziato con la creazione di un nuovo gruppo di lavoro coordinato dall'infaticabile ed espertissimo capotecnico Walter Scaltritti, già plurivittorioso responsabile della squadra Supermotard campione mondiale sia nelle classi S1 che S2 del mondiale 2007. Pilota incaricato dello sviluppo delle moto da cross è il campione nostrano, irridato classe 500 1999, Andrea Bartolini che sta sviluppando i modelli TC250, TC450 e TC510. Il nuovissimo gioiello di casa Husqvarna, il TC250, è fonte di grandi aspettative e sarà disponibile alle vendite per l'anno 2009. L'instancabile lavoro di sviluppo sta già portando i suoi frutti con affermazioni nel campionato Mx3 2008 e si hanno grandi aspettative per il futuro.

Con lo stesso nome, Husqvarna, vi sono anche altre aziende che producono macchine per cucire, motoseghe ed elettrodomestici.

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Gary Hocking

Gary Stuart Hocking (Caerleon, 30 settembre 1937 – Westmead Circuit, 21 dicembre 1962) è stato un motociclista zimbabwese. 2 volte campione del mondo di motociclismo. Hocking nacque a Caerleon in Galles, ma crebbe in Rhodesia, attualmente nota come Zimbabwe. Da ragazzo cominciò a correre su tracciati in erba.

Lasciò la Rhodesia nel 1958 per gareggiare in Europa e ottenne subito buoni risultati, finendo terzo dietro le MV Agusta al Nürburgring. Nel 1959 gli fu offerta la guida della MZ, scuderia della Germania Orientale, e finì secondo nella categoria 250cc. L'anno seguente a dargli fiducia fu la MV Agusta offrendogli pieno supporto, Hocking ricambiò la fiducia classificandosi secondo nelle categorie 125cc 250cc e 350cc. In seguito al ritiro come campione del mondo in carica dalle competizioni motociclistiche di John Surtees, Hocking divenne prima guida della MV Agusta e ottene la vittoria del mondiale nelle categorie 350cc e 500cc.

Hocking fu colpito profondamente dalla morte dell'amico Tom Philis al GP dell'Isola di Man nel 1962. Immediatamente Hocking annunciò il suo ritiro dalle competizioni motociclistiche e fece ritorno in Rhodesia. Era convinto che il motociclismo fosse troppo pericoloso, e così decise di dedicarsi all'automobilismo che riteneva essere più sicuro. Ironicamente Hocking morì poco tempo dopo durante dei test per il GP del Natal - Sud Africa, sul circuito di Westmead. La sua macchina, una Lotus 24, andò dritto ad una curva veloce e si ribaltò. La settimana seguente avrebbe dovuto debuttare nel Campionato Mondiale di Formula 1. Aveva 25 anni.

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Aprilia RS

Aprilia RS 50: Max Biaggi (prima serie)

L'Aprilia RS è una motocicletta sportiva dell'Aprilia, prodotta dal 1992 nelle cilindrate 50, 125 e 250 cc.

Con i modelli della serie "RS", l'Aprilia seguiva il filone delle moto da strada derivate dalle competizioni, molto in voga tra i giovani e giovanissimi nella prima metà degli anni '90. All'epoca tutte le maggiori case motociclistiche mettevano in listino modelli di questo tipo che consentivano prestazioni notevoli e comportavano costi d'acquisto e gestione particolarmente elevati.

La serie "RS" fu pensata per sostituire nella gamma produttiva l'ormai datata "AF1", ma anche per trarre vantaggio commerciale dai notevoli successi sportivi conseguiti dalla piccola azienda di Noale.

Già nel 1991, infatti, l'Aprilia era riuscita a conquistare il secondo posto nel motomondiale, sia nella classe 125 che nella 250 e la trionfale stagione 1992 le aveva portato il primo titolo iridato della velocità.

Sull'onda di quelle vittorie, alla fine del 1992 venne presentata la serie "RS" che entrò in produzione, nelle versioni 50 e 125 cc, durante i primi mesi del 1993.

Dotate di una pregevole ciclistica che comprende i telai in scatolato d'alluminio, i freni con dischi flottanti, forcelle a steli rovesciati e molte altre raffinatezze tecniche, le moto sono equipaggiate da propulsori a due tempi potenti e sofisticati, oltre che minuziosamente curate nella carrozzeria e nella grafica.

Per la versione "125" era previsto anche l'allestimento "Sport Pro" destinato ai giovani intenzionati a gareggiare nel Campionato italiano Sport Production, ora denominato Coppa Italia.

Nel 1994 la gamma fu completata con la versione "250", dotata di un motore bicilindrico prodotto dalla Suzuki. Anche questo modello venne largamente impiegato per gare di velocità riservate a moto derivate dalla serie. La sua produzione terminò nel 2003, in seguito all'entrata in vigore delle nuove norme europee sulle emissioni.

L'Aprilia RS 50 è il modello sportivo più piccolo della casa, questo modello come il 125 ha cambiato varie livree nel corso dei anni imitando la sorella maggiore (il 125) e anche qualche componente.

La "prima serie" prodotta dal 1992 fino al 1996 è caratterizzata dalla ruota anteriore da 16" e dalla sospensione posteriore monobraccio; trasmissione ed impianto frenante posteriore sono quindi posizionate entrambe sul lato sinistro della ruota. Diversi restyling nel corso degli anni, tra cui la modifica del faro anteriore e degli specchietti.

La "seconda serie", prodotta dal 1997 al 2005-2006, ha portato la ruota anteriore a 17", con i canali maggiori delle due ruote sia all'anteriore (2,50" invece di 2,15") che la posteriore (3,00" invece di 2.75") e l'utilizzo della più tradizionale sospensione doppio braccio portando quindi la trasmissione e l'impianto frenante posteriore su due lati distinti della moto.

Il modello era inizialmente in competizione con altri, tra cui l'Honda con l'NSR 50 e la Cagiva Mito 50, con la prima concorrente l'RS era generalmente più competitiva, la seconda serie invece pagava qualcosina. L'RS 50 risultava comunque essere un buon compromesso tra qualità e prezzo e tutt'ora viene prodotta. Col passare degli anni gran parte delle concorrenti quindi scomparvero e successivamente vennero sostituite da altre concorrenti altrettanto competitive e moderne come la TZR 50 e la GPR 50.

Nel 2006 venne presentata la "terza serie" derivata strettamente dalla Derbi GPR 50. Come la "cugina" spagnola è equipaggiata con componenti di prim'ordine se si pensa che è e rimane un ciclomotore, le differenze rimangono quindi solo a livello estetico. Cupolino, parafango anteriore e carene laterali adottano ora le stesse forme della terza serie dell' RS 125, per continuare il family-feeling con la RSV 1000, meccanicamente si passa a ruote con canale maggiore sia all'anteriore (2,75" invece di 2,50"), in modo da poter adoperare pneumatici piu grandi (100 in luogo dei 90 all'anteriore, verranno poi portati a 110 nel 2008) e la posteriore (3,50" invece di 3.00"), in modo da poter adoperare pneumatici piu grandi (130 in luogo dei 110 al posteriore), inoltre si adotta il motore Piaggio.

La RS 125 è uno dei modelli di maggior successo dell'Aprilia. Partecipa a vari campionati di velocità, sia al Campionato Italiano Sport Production che all'Europeo. Inoltre Aprilia a questo modello così come alla sorella di cilindrata doppia ha dedicato ufficialmente il relativo campionato monomarca.

Questa moto è l'evoluzione dell'Aprilia AF1, proposta ed entrata in commercio alla fine degli anni 80, con le caratteristiche di quel tempo, in poche parole carenatura e codino abbastanza squadrati e fari rotondi, come andava di moda in questo periodo.

Di conseguenza, nell'avanzare della modernità, nel 1992 venne presentata la "prima serie" che durerà fino al 1995, la quale ha il nome di "Extrema", dove questa serie si differenzia dall'Aprilia AF1 per via del forcellone bibraccio al posto del monobraccio, dal nuovo telaio e carenature derivati dalla Aprilia RSW 125 del 1991. I nuovi modelli (extrema) hanno subito colpito l'attenzione grazie all'impronta da vera sportiva, fu messa in vendita in varie versioni, con la classica colorazione nera, in versione Chesterfield (replica di quella utilizzata da Max Biaggi).

La seconda serie sostituisce la precedente nel 1996 e durò fino al 1997, dove si adotta sempre la doppia prese d'aria laterali su cupolino, ma semplificate rispetto alle prime versioni denominate "Extrema" dove erano sporgenti, inoltre vengono ampliate, ma vengono effettuati anche dei cambiamenti meccanici, dove vi è l'adozione di un nuovo motore (Rotax 122 al posto del Rotax 123) e impianto elettrico e d'accensione (SEM), con un nuovo alternatore trifase da 180 W, al posto del precedente bifase da 185 W. Questa serie hanno continuato a richiamare l'attenzione grazie all'impronta da vera sportiva, riprendendo la linea della nuova Aprilia RSW 125 del motomndiale, fu messa in vendita in varie versioni, come la versione Silver e Replica Valentino Rossi.

La "terza serie" introdotta nel 1998 e in commercio fino al 2005 è ispirata al modello della Moto GP che comprende un settaggio aerodinamico abbastanza arrotondato, con un cupolino ridimensionato, con l'uso di una sola presa d'aria a destra e piu centrale, carene più strette prive delle feritoie per il radiatore e codino a goccia, anche di questo modello sono state messe in produzione diverse colorazioni e repliche del motomondiale, inoltre si cambia tipologia di disco freno, che ora è piu spesso di un millimetro (5 mm invece di 4 mm) ma rimane sempre del diametro di 320 mm abbinato a nuovi dischi a cinque razze invece di tre sempre con i rispettivi canali da 3" all'anteriore e 4" al posteriore.

L'Aprilia Rs 125, per rientrare nelle normative europee anti-inquinamento e soprattutto per permetterne la guida da parte dei sedicenni neopatentati, dal 1995 esce dalla casa costruttrice con notevoli limitazioni di potenza da circa 30 cavalli viene depotenziata a 15 per rientrare nei limite della patente A1.

Queste limitazioni consistono in meccanismi che impediscono parzialmente l'immissione di miscela nel gruppo termico, strozzature nell'espansione di scarico, limitazioni elettroniche date dall'assenza della centralina attuatrice della valvola e l'adozione di una valvola parzializzatrice fissa che funge non più come regolatore della risonanza dell'espansione, ma da limitatore di giri supplementare e di limitatore di coppia agli alti regimi.

Per riacquistare la potenza della moto per l'utilizzo in pista dal 1995 l'Aprilia ha messo in commercio un kit (che sarà denominato in seguito Full Power o Free Power) facile da montare, che prevedeva una valvola RAVE funzionante ed un'espansione diversa, questo kit può essere utilizzato per avere esattamente come nei anni precedenti o come fuori dall'Italia un 125 a piena potenza.

Presentata nel 2005 la "quarta serie" del Rs 125 come "modello dell'anno 2006" entra in commercio il 2006 e presenta carenatura completamente revisionata (ed ora assomiglia alla sorella maggiore iper-sportiva RSV1000) e in parte anche nella componentistica meccanica, come i freni con pinze radiali.

Nel 2007 esce una variante che pur essendo uguale come estetica adotta un carburatore elettronico e il catalizzatore allo scarico, per consentire l'omologazione Euro 3, per continuare a rimanere nel mercato non solo rivaleggiando con la Mito, ma ora anche con la Derbi GPR 125 Racing e la Gilera SC 125.

Nel 2008 escono tre nuove colorazioni: Spain's n°1 (Replica Jorge Lorenzo n°1), Nero Aprilia e Rosso Fluo.

L'Aprilia RS sfoggia una ciclistica sofisticata: un forcellone in alluminio pressofuso a bracci asimmetrici, di cui uno con carpiata di rinforzo, un telaio a guscio con nervature interne direttamente derivato dal reparto corse della casa di Noale e, negli ultimi modelli, anche di un avantreno più rifinito, con un freno a disco con pinza radiale a 4 pistoncini contrapposti, che assicura una frenata più efficace e modulabile, cerchi in lega leggera, ed una piastra di sterzo alleggerita e dal design molto accattivante.

La più grande differenza tra l'RS e la Mito è nei due motori (il Rotax per l'Aprilia e quello costruito in casa dalla Cagiva) data dal tipo di artifici per limitare la potenza e dalle dimensioni del propulsore sempre 125 cc, visto che l'RS è dotata di un motore quadro, mentre la Mito (poi anche Derbi GPR) di uno superquadro (avendo l'alesaggio maggiore della corsa).

I due tipi di motore sono pressoché equivalenti, visto che nelle competizioni si utilizzano queste due dimensioni per il gruppo termico, il tipo quadro è usato principalmente e unicamente nel motocross, il tipo superquadro è usato principalmente nelle competizioni stradali come nel motomondiale.

L'Aprilia RS 250 è una moto italiana con motore bicilindrico da 249cc derivato da quello della rivale Suzuki RGV Gamma 250, ma leggermente rivisitato per ottenere più potenza in alto. Le quote del telaio a doppia trave diagonale in alluminio, l'impianto frenante anteriore dotato di doppio disco, le forcelle a stelo rovesciato regolabili e il prestante motore ne hanno fatto una delle moto di culto degli anni '90.

La sua presentazione avviene quasi in contemporanea all'inspiegabile abbandono del settore 250cc da parte delle case giapponesi, presenti fino ai primi anni novanta con le varie TZR, RGV Gamma e RGV R e NSR. Aprilia non si fece scoraggiare dai numeri che davano il mercato dei 250 in flessione, ma scommise su questa categoria. I risultati di vendita e l'apprezzamento del pubblico per le doti di questa moto le diedero ragione.

L'Aprilia si ritrovò a non avere concorrenza diretta nel settore, così la "prima serie" della RS 250 (prodotta dal 1995 fino al 1997) riscosse un successo inaspettato, dovuto anche alle caratteristiche molto sportive della moto. Le uniche pecche segnalate dagli appassionati riguardavano l'erogazione della coppia che seppure molto lineare, era carente ai bassi regimi, al serbatoio non molto capiente e ai problemi che causava al motore la rottura della valvola del cilindro anteriore.

Il modello verrà aggiornato nei vari settaggi e/o componenti, con la cosiddetta "seconda serie" del 1998, prodotta fino al 2002 in concomitanza con l'RS 50 e 125, il codino assunse una forma a goccia e vi è l'eliminazione delle feritoie laterali per il radiatore e la presa d'aria viene spostata sul cupolino, ispirata direttamente a le Aprilia RSW che correvano nella GP 125 e 250 e venne dotata di un serbatoio di maggiore capacità e di un motore rivisto per essere più ricco di coppia ai bassi regimi, riuscendo al contempo a non sacrificare potenza agli alti, ma anche in grado di rispettare le normative antinquinamento che man mano diventavano sempre più limitanti, inoltre viene rivisto l'impianto anteriore (dischi freno, pinze e relativa pompa).

La moto comunque rimase sempre con la sua indole da sportiva pura, caratterizzato dal fatto d'avere il solo avviamento a pedale, dalle molteplici capacità di regolazione della moto, che ne permettevano sempre un perfetto settaggio per la guida sia di tutti i giorni che da pista, dal peso molto ridotto che da alla moto un'agilità molto elevata soprattutto in rapporto alla potenza.

Le varie annate della seconda serie sono riconoscibili (se originali) per la colorazione delle carene, che solitamente riprendevano i colori con i quali gareggiavano i piloti Aprilia nel motomondiale dell'anno precedente.

Nel 2002 le normative antinquinamento diventano così restrittive (Euro II) da non consentire più la produzione del modello nel 2003 (o almeno Aprilia non considera economicamente valida un'operazione di adeguamento) e con grande cordoglio di tutti i duetempisti, va in pensione l'ultima quarto di litro da corsa, lasciando vuoto un settore tanto adorato da molti appassionati.

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Ivan Palazzese

Ivan Palazzese (Alba Adriatica, 2 gennaio 1962 – Hockenheim, 28 maggio 1989) è stato un motociclista italiano.

Giovanissimo si trasferisce con la famiglia in Venezuela, dove nasce la sua passione per le moto. Sale alla ribalta nel 1977 quando, nel Gran Premio 125cc, diventa il più giovane corridore a salire sul podio: è infatti terzo, dietro i piloti Angel Nieto e Anton Mang.

Il suo anno migliore è però il 1982, quando vince due Gran Premi 125cc piazzandosi al terzo posto nella classifica iridata, dietro ad Angel Nieto ed Eugenio Lazzarini.

Il 28 maggio 1989, Plazzese si reca in Germania Ovest per disputare il Gran Premio di Hockenheim, quando, durante il secondo giro della pista, con la sua Aprilia (azienda) 250cc si scontra accidentalmente con il pilota Fabio Barchitta. L'impatto è tremendo ed il giovane italo-venezuelano resta per terra esanime. I soccorsi faranno il possibile per rianimarlo ma inutilmente.

Ivan Palazzese muore così a soli 27 anni.

Nella sua città natale, la cittadinanza tutta ha fatto innalzare un monumento in suo onore.

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Fonsi Nieto

Alfonso González-Nieto (Madrid, 2 dicembre 1978) è un motociclista spagnolo, meglio conosciuto con lo pseudonimo di "Fonsi Nieto".

Vice Campione del Mondo 250cc nel 2002 con l'Aprilia, nipote del grande Angel, corre con il suo numero portafortuna il 10.

La sua carriera nel Motomondiale inizia nel 2001 quando con una Aprilia del Team Aspar si classifica quarto nella classifica finale, l'anno successivo il 2002 sempre in 250cc fa segnare il suo miglior risultato giungendo secondo nel mondiale a seguito di un lungo duello con l'italiano Marco Melandri che si laureerà campione del mondo della categoria.

I due anni successivi il 2003 ed il 2004 sono costellati da risultati deludenti visto che era considerato il favorito per la vittoria dell'iride finale con il passaggio del suo più acerrimo rivale Melandri alla MotoGp, ma si classificherà solo quinto nel 2003 e settimo nel 2004.

Proprio queste ultime due annate fallimentari, spingono lo spagnolo a dare una svolta alla sua carriera e di accettare di correre con una Ducati 999 privata del Team SC Caracchi nel Campionato mondiale Superbike. Tale stagione però risulta assai interlocutoria visto lo scarso sviluppo della sua 999 e la risicata esperienza del pilota ad adattarsi all'elevata cilindrata della moto. Il risultato nella classifica generale considerate le premesse non può che essere un deludente diciassettesimo posto.

Già nelle ultime 2 gare della stagione 2005 aveva però corso come wild card su una Kawasaki del Team Kawasaki PSG-1 Corse, dal quale viene definitivamente ingaggiato per la stagione 2006. Continua così la sua esperienza nel mondiale delle moto derivate dalla serie in sella alla ZX10RR ufficiale del Team PSG-1, con compagni di squadra il francese Regis Laconi e l'esperto britannico Chris Walker.

Nel 2007 viene riconfermato, stavolta con il solo Regis Laconi come compagno di squadra, dalla Kawasaki nel Team PSG-1, chiudendo la stagione al dodicesimo posto e ottenendo come miglior risultato il 3° posto in gara2 a Magny-Cours, nell'ultimo appuntamento della stagione.

Nel 2008 passa alla Suzuki, andando a sostituire Max Biaggi nel Team Alstare. Nel gran premio di apertura della stagione 2008, sul circuito di Losail in Qatar, in gara2 Nieto coglie la sua prima vittoria nel mondiale Superbike.

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Manuel Poggiali

Manuel Poggiali (Città di San Marino, 14 febbraio 1983) è un ex motociclista sammarinese.

Alto 170 cm per 59 chilogrammi, Poggiali si è laureato due volte campione del mondo: nel 2001 in classe 125cc e nel 2003 in 250cc.

Manuel Poggiali si appassionò alle corse motociclistiche quasi per caso, precisamente nel 1993 quando gli zii lo portarono a Rimini per vedere una corsa delle minimoto. Dopo questa esperienza decise dunque di iscriversi al campionato italiano delle minimoto.

Nel 1994 partecipò così al suo primo campionato nazionale, chiudendo la classifica al secondo posto. Questo brillante risultato lo portò ad avere la riconferma ed una moto ufficiale, una Pasini. Nel 1995 vinse la sua prima gara, a Civitanova Marche, e concluse quinto in classifica generale mentre l'anno successivo chiuse all'undicesimo posto. Il 1997 fu l'ultimo anno di Manuel con le minimoto, un'ottima annata nella quale riuscì a laurearsi campione italiano di categoria.

Nel 1998, Poggiali abbandonò le minimoto per partecipare, e vincere, con la squadra di Massimo Matteoni il Trofeo Honda e campionato italiano 125 nonché due prove del campionato europeo. Nello stesso anno esordì nel Motomondiale.

Nel 1998 Poggiali esordì nel Motomondiale, classe 125 cc, nel Gran Premio di Imola. Non fu però un'esperienza positiva in quanto, a causa dell'inesperienza sul bagnato, cadde nelle prove del venerdì e del sabato, fratturandosi una clavicola e dovendo rinunciare a partecipare alla gara.

Il 1999 fu la prima stagione completa di Poggiali nel Motomondiale in sella all'Aprilia. Il motociclista sammarinese concluse il proprio campionato, nel quale disputò tutte le gare eccetto quella della Repubblica Ceca a causa di un'operazione, in diciassettesima posizione.

Il 2000 fu un anno importante per Poggiali. Infatti in quella stagione, stavolta in sella alla Derbi, centro il suo primo podio in carriera nel Motomondiale (un terzo posto ad Assen e concluse l'annata con la sedicesima posizione in classifica. Quell'anno il campionato 125cc fu vinto da Roberto Locatelli su Youichi Ui; terminò invece diciottessimo l'altro sammarinese Alex De Angelis.

Per la vittoria del Mondiale al motociclista fu conferita la Medaglia d'oro di prima classe, il massimo riconoscimento della Repubblica di San Marino.

Nella stagione 2002 Poggiali, nonostante avesse ricevuto varie offerte dalla classe 250, decise di rimanere un altro anno in 125. In quest'annata abbandonò il numero portafortuna, il 54, per il numero 1, riservato al campione in carica. Vinse 4 gare (Italia, Sud Africa, Catalogna ed Australia) e conquistò 5 volte la pole position, ma questo non gli fu sufficiente per la conquista del titolo, andato al francese Arnaud Vincent. La classifica finale vide il francese a quota 273, Poggiali secondo a 254, terzo fu lo spagnolo Daniel Pedrosa.

Nella stagione 2003 Poggiali decise di fare il salto dalla 125 alla 250cc. L'esordio fu molto positivo; il sammarinese riuscì a vincere le prime due corse della stagione (Giappone e Sudafrica), al debutto in categoria: un'impresa riuscita a pochi altri campioni. Con altri due successi, nei Gran Premi di Francia ed Italia, ed un totale di 10 podi, Poggiali conquistò il titolo di campione del mondo, al primo anno nella categoria 250 cc. Poggiali è stato il terzo pilota più giovane ad aver vinto il titolo iridato nella classe 250 dopo Marco Melandri e Valentino Rossi.

Nella stagione 2004 ci si aspettava la riconferma di Poggiali, ma ciò non è successo. Nonostante il motociclista sammarinese, memore della sfortunata stagione 2002, avesse deciso di non abbandonare il suo "54" per il numero 1, concluse una deludente stagione al 9° posto in classifica generale. Riuscì comunque a centrare due terzi posti ed una vittoria, sul circuito di Rio de Janeiro.

Dopo la deludente stagione 2004 Poggiali fu costretto ad abbandonare l'Aprilia e la classe 250cc, per ritornare in sella alla Gilera 125cc, con la quale aveva vinto il mondiale 4 anni prima. La straordinaria stagione del 2001 però non si ripeté e Poggiali chiuse il campionato in decima posizione non riuscendo mai a salire sul podio.

Nella stagione 2006 Poggiali è ritornato nella classe 250cc con la KTM ma, nonostante la buona moto, il sammarinese non ha lasciato il segno. Per il 2007 ha quindi deciso di prendersi un "anno sabbatico" in attesa di nuovi sviluppi.

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Valentino Rossi

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Valentino Rossi (Urbino, 16 febbraio 1979) è un motociclista italiano, otto volte campione del mondo nelle varie classi del Motomondiale.

Uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, è l'unico nella storia del motociclismo ad aver vinto il titolo mondiale in 4 classi differenti: 125 (1), 250 (1), 500 (1) e MotoGP (5) (la classe che dal 2002 ha sostituito la 500), ed a vincere il titolo per due anni consecutivi della classe regina con due marche diverse (Honda e Yamaha), insieme all'americano Eddie Lawson. Detiene il record di podi consecutivi nella classe MotoGP (23): le ultime 6 gare del 2002, tutte le 16 gare del 2003, e la memorabile gara di Welkom nel 2004 (prima gara in sella alla Yamaha M1). È attualmente il pilota col maggior numero di successi in MotoGP.

Tra i soprannomi più noti si ricordano The Doctor, Rossifumi e Valentinik.

Nasce a Urbino il 16 febbraio 1979 e da piccolissimo si sposta a Tavullia, Rossi inizia a prendere confidenza con i motori fin da piccolo, mostrando subito il suo talento. Inizia da bambino coi kart grazie al padre Graziano, che corse nel motomondiale negli anni '70; passa poi molto velocemente alle più economiche minimoto, che al tempo non avevano ancora avuto lo sviluppo odierno e prende la prima licenza come pilota del Moto Club Cattolica, sodalizio pioniere delle gare di minimoto. Fa le sue prime esperienze e gare presso la pista Motorpark a Cattolica, la prima omologata FMI. A 13 anni prova per la prima volta la Aprilia Futura 125, ma il debutto nelle campionato Sport Production lo fa nel 1993 in sella alla Cagiva gestita da Claudio Lusuardi. Nel 1994 partecipa contemporaneamente ai campionati Sport Production e GP italiani, riuscendo a vincere il campionato delle derivate di serie ed a fare esperienza sui prototipi da GP. L'anno successivo vince il campionato italiano della classe 125, e si classifica terzo nell'europeo della stessa categoria. Da quando ha debuttato in 125 nel '96 Rossi non ha mai saltato una gara.

L'alba della stagione 1996 del motomondiale sancisce l'esordio nel campionato del mondo. Dopo alcune prestazioni di rilievo, ottiene la sua prima vittoria nel Gran Premio della Repubblica Ceca, a Brno, dopo aver conquistato anche la sua prima pole position. Nel 1997 passa dal team AGV al Team ufficiale Aprilia, ottiene il suo primo titolo mondiale in sella alla RS 125. Con 12 vittorie totali, Valentino passa alla 250.

A partire dal 1998 corre nella classe 250. Trascorre un anno di ambientamento all'interno del "mega team" Aprilia 250 che in quell'anno schiera ben 3 piloti: il campione mondiale a fine anno Loris Capirossi, il veloce ma sfortunato Tetsuya Harada e il giovane Valentino. Il cambio di cilindrata segna anche il cambio di capo team, passando da Mauro Noccioli a Rossano Brazzi. Vince gli ultimi quattro gran premi sfiorando il titolo. Nel 1999 si laurea campione del mondo della 250, dominando la stagione con 9 vittorie.

Il 2000 è l'anno del passaggio alla classe 500 e del cambio di scuderia. Firma, infatti, un contratto con la Honda. Il suo primo anno è costellato da vari errori di inesperienza, ciò nonostante vince due Gp ed è vicecampione del mondo, dietro a Kenny Roberts Junior. Ma nel 2001, ultima stagione prima della sostituzione di questa classe con la MotoGP, arriva il terzo titolo iridato. Sempre nel 2001, si cimenta nella prova più importante del Mondiale Endurance per le case giapponesi: la 8 ore di Suzuka, imponendosi assieme all'allora compagno di marca (e pilota ufficiale Superbike Honda) Colin Edwards.

L'introduzione della nuova classe, nella quale tutti i piloti sono "esordienti", non costituisce problemi per Rossi, che riesce a imporsi fin dalla prima edizione (2002,in sella alla perfetta RC211V a cinque cilindri,e a bissare il titolo iridato l'anno successivo (2003).

Nella stagione 2004 Rossi passa alla Yamaha; inizialmente la mossa solleva qualche perplessità perché la Yamaha è giudicata tecnicamente inferiore alla Honda, nell'arco della stagione precedente ha infatti ottenuto solo un terzo posto. Rossi raccoglie comunque la sfida e porta con sé nel nuovo team alcuni elementi chiave della vecchia squadra, come il capotecnico australiano Jeremy Burgess, con lui sin dalla prima stagione in Honda, nel 2000. Il risultato è una moto nettamente migliorata, con cui Rossi vince il motomondiale, a dodici anni di distanza dall'ultima vittoria di una moto Yamaha, pilotata dallo statunitense Wayne Rainey. Memorabili sono la prima gara di Welkom, in cui Rossi vince una stupenda battaglia contro Max Biaggi, dimostrando ancora una volta la superiorità dell'uomo nei confronti del mezzo meccanico, e mettendo a tacere le critiche rivolte nei suoi confronti, e quella di Phillip Island, nella quale Valentino vince il mondiale andando a prendersi la vittoria ai danni di Sete Gibernau.

Anche nel 2005 Rossi, contro le previsioni di molti, domina la competizione divenendo campione del mondo con quattro gare di anticipo, a Sepang, il 25 settembre. Soltanto i numeri possono descrivere la superiorità imbarazzante del duo pilota-mezzo rispetto alla concorrenza: 11 vittorie su 17 gare, 16 podi complessivi, 1 solo ritiro, 367 punti su 425.

Il 2 agosto dello stesso anno, Rossi firma il rinnovo contrattuale con la Yamaha per la stagione 2006, rifiutando l'offerta della Ducati e sconfessando le ipotesi giornalistiche di un suo possibile esordio in Formula 1 con la Scuderia Ferrari.

Nella stagione 2006 Rossi si classifica al secondo posto. Ottiene 5 vittorie, 6 in meno dell'anno precedente, principalmente a causa di due cadute (tamponato da Elias alla prima curva a Jerez), due rotture del motore (Le Mans e Laguna Seca) e un distaccamento del battistrada del pneumatico anteriore in Cina. A 6 gare dal termine del campionato Rossi si trova a 51 punti di distanza dal capoclassifica, ma inizia una rimonta che appassiona i tifosi, arrivando ad affrontare l'ultima gara in testa alla classifica con 8 punti di vantaggio. Nell'ultima gara, però, dopo una brutta partenza dalla Pole Position, cade nel tentativo di rimontare gli avversari ed arriva al 13° posto, perdendo il campionato, vinto da Nicky Hayden che viola l'imbattibilità quinquennale di Rossi.

Nel Motomondiale 2007 le sue prestazioni sono altalenanti: vince a Jerez, Mugello, Assen, Estoril (dove dedica la vittoria di quest'ultimo a Colin McRae, scomparso il giorno precedente); arriva secondo a Losail, Shanghai, Montmeló, ma decimo a Istanbul e sesto a Le Mans. Al termine del Gran Premio motociclistico di Olanda, Rossi è secondo a 21 punti da Casey Stoner che gareggia con una Ducati. Vince la gara del 30 giugno sul circuito di Assen (Olanda) rimontando dalla 11a posizione e superando nel finale proprio il suo principale rivale. Nel GP di Germania si ritira per una caduta in una curva. Nel Gran Premio degli Stati Uniti giunge quarto, distanziato di ben 30 secondi dal pilota della Ducati Casey Stoner. Nel GP del Giappone al termine di una gara rocambolesca a causa della pioggia si classifica in 13a posizione, permettendo a Casey Stoner (6°) di laurearsi campione del mondo per la prima volta. Nelle qualifiche dell'ultimo GP, a Valencia, il pesarese cade rovinosamente e si procura un trauma multiplo alla mano destra. L'aiuto della clinica mobile gli consente di partecipare comunque alla gara, dalla quale però si ritira per un guasto elettronico. Si classificherà al terzo posto finale, dietro a Stoner e Pedrosa. Durante quest'ultimo fine settimana avverrà la comunicazione ufficiale del suo passaggio alle gomme Bridgestone dopo tanti trionfi con Michelin.

Nel 2008 è ancora in sella alla Yamaha stavolta gommata Bridgestone. Rossi sceglie di cambiare fornitore dopo la grande delusione dell'anno precedente, quando le sue Michelin furono le principali responsabili di alcune sue sconfitte decisive. Nonostante la coraggiosa scelta del pesarese il mondiale non comincia sotto il segno di Valentino. Stoner, Pedrosa e il debuttante compagno di squadra Lorenzo si alternano, nelle prime tre gare, sul gradino pù alto del podio. Successivamente Rossi si impone in vetta al mondiale con tre vittorie consecutive nei gran premi di Cina, Francia ed Italia (fra queste tre è da ricordare quella numero 90 per Valentino, che gli permette di eguagliare Angel Nieto, e poi superarlo).

A Laguna Seca, l'undicesima prova del mondiale, Stoner conquista la quarta pole consecutiva. Tuttavia in gara la vittoria va a Rossi al termine di un duello memorabile che vede protagonisti proprio questi ultimi due. Casey e Valentino mettono in scena il più combattuto ed appassionante testa a testa della stagione, con sorpassi e controsorpassi continui (indimenticabile è il controsorpasso di Rossi effettuato al 3^ giro al "Cavatappi", in cui Valentino ha affrontato la seconda curva passando sulla terra). E' comunque un dritto di Stoner a nove giri dalla fine (il pilota cade nella ghiaia per poi rialzarsi) a decretare il definitivo successo di Valentino. Nel dopo gara, Stoner accusa Valentino di aver compiuto dei sorpassi e delle manovre "al limite", ma Valentino replica di aver solamente corso una gara di MotoGp nel pieno rispetto delle regole: nel successivo Gran Premio di Brno, Stoner si scuserà con Rossi dicendo che erano solo parole dette a caldo, chiudendo così ogni polemica.

Le due gare successive, a Brno nella Repubblica Ceca e a Misano, rappresentano il punto di svolta della stagione di Valentino: in entrambe, Casey Stoner cade e consegna la vittoria a Rossi che chiude da par suo.

Ad Indianapolis, dove il 14 settembre 2008 le moto gareggiano per la prima volta, Valentino riesce a conquistare pole e vittoria finale e a superare con 69 vittorie nella classe regina il record assoluto detenuto in precedenza da Agostini. La vittoria numero 70 arriva il 28 settembre a Motegi: il Dottore (con tre gare di anticipo) torna a laurearsi campione del mondo arrivando a 8 titoli iridati: 1 in 125, 1 in 250 e 6 tra 500 e MotoGP.

La settimana successiva, a Phillip Island, Valentino continua la sua serie di risultati positivi, giungendo 2° grazie ad una rimonta spettacolare dalla 12^ posizione in griglia, infilando una serie di sorpassi imbarazzanti e dimostrando ancora una volta il suo talento.

Nella successiva gara di Sepang, Rossi allunga la sua serie di risultati positivi, conquistando una ulteriore vittoria nei confronti di Pedrosa, e nell'ultima gara di Valencia, grazie ad un 3° posto, migliora ulteriormente il record di punti conquistati in una stagione, già appartenente a lui, di 6 punti, giungendo fino a 373 punti.

Durante la sua carriera Rossi ha avuto un'accesa rivalità, dai toni non sempre signorili, con un altro pilota italiano, Max Biaggi.

Il 3 agosto 2007 l’Ufficio di Pesaro dell’Agenzia delle Entrate contesta a Rossi compensi non dichiarati per 58.950.311 euro, relativi al periodo 2000-2004. Considerando Irpef, Irap e Iva, l’evasione fiscale è pari a 43,7 milioni di euro. Il fisco chiede anche il pagamento delle sanzioni e degli interessi, per un totale complessivo di 112 milioni di euro. Per tutti e 5 gli anni in questione, Rossi avrebbe presentato una dichiarazione Irpef con un reddito inferiore a quello reale. Lo stesso avrebbe fatto per l’Irap e l’Iva del 2000, mentre per il quadriennio 2001-2004 non avrebbe presentato alcuna dichiarazione Irap e Iva. Il pilota si è difeso affermando di aver rispettato la legge e di aver pagato tutte le imposte dovute nel Regno Unito, dove risulta residente.

Nel febbraio del 2008 è stata resa nota la notizia che Rossi ha raggiunto un accordo con l'Agenzia delle Entrate patteggiando il pagamento di 19 milioni di dollari per il periodo 2000-2004 e 16 milioni per il periodo 2005-2006: trenta milioni legati ai guadagni del periodo e 4,8 milioni legati alla mancata dichiarazione.

Appassionato di automobilismo, Rossi ha gareggiato in una prova del campionato mondiale Rally WRC, nel 2002, a bordo di una Peugeot 206 WRC, in occasione del Rally d'Inghilterra senza però terminare la gara a causa di un'uscita di pista dopo poche curve. Da qualche anno partecipa anche al Monza Rally Show (di cui ha vinto l'edizione del 2006 e del 2007 su Ford Focus in coppia con Carlo Cassina, ed ha ottenuto un onorevole secondo posto nel 2008 tanto nel rally quanto nel Master Show, alle spalle rispettivamente di Dindo Capello e di Piero Longhi) ed al memorial Bettega del Motorshow di Bologna. Al secondo tentativo di partecipazione ad una prova del mondiale Rally WRC, è giunto 11° al rally di Nuova Zelanda disputato dal 17 al 19 novembre 2006 a bordo di una Subaru Impreza WRC. Nel dicembre del 2008 partecipa all'ultima prova del campionato, ossia il Rally del Galles, e a bordo di una Ford Focus riesce a concludere la gara 12°.

Disegni sui caschi usati da Rossi nelle varie stagioni.

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Source : Wikipedia